Oplegvel Collegebesluit

Transcriptie

1 Oplevel Colleebesluit Onderwerp Actualisatie Haarlems Verkeer en Vervoer Plan (HVVP) Portefeuille M. Divendal Auteur J. Bakker Telefoon WZ/GM Re.nr. 2009/ Te kopiëren: bijlae a en 3 kaartbeelden B & W-veraderin van 8juni2009 DOEL: Besluiten Het collee heeft conform de opdracht van de raad de afelopen maanden intensief ewerkt aan een koers- en discussienota ten behoeve van een actualiserin van het huidie Haarlemse Verkeer en Vervoer Plan (HVVP). Met name in de hoofdstukken 4 t/m 7 wordt een aantal beleidskeuzes in het kader van deze actualisatie edaan. B&W 1. Het collee besluit kennis te nemen van de koers- en discussienota 2. Het Collee is van menin dat de doelstellinen en kaders in hoofdlijnen no steeds van toepassin zijn, tenzij anders in de koers- en discussienota aaneeven 3. Het collee besluit de koers- en discussienota, en dan met name de in hoofdstuk 4 t/m 7 aaneeven beleidskeuzes voor te leen aan de commissie beheer als basis voor de koersbepalin van het verkeer- en vervoerbeleid voor de rest van de looptijd van het huidie HVVP tot Het betreft hier een opiniërende nota die op dit moment een financiële consequenties heeft.

2 COLLEGEBESLUIT Onderwerp: actualisatie HVVP Inleidin De afelopen maanden is de verkeerscirculatie met name rond de binnenstad onderwerp van esprek eweest, waarbij op basis van een stadsesprek de commissie beheer te kennen heeft eeven behoefte te hebben aan een actualisatie van het huidie Haarlemse Verkeer en Vervoer Plan (HVVP), waarin een aantal discussiepunten aan de orde komen die voor de commissie een basis vormen voor nadere koersbepalin in de komende periode. Het huidie HVVP is in maart 2003 door de Raad vastesteld als kadernota voor het verkeer en vervoerbeleid in Haarlem voor de periode tot ca Bijaande koers- en discussienota (bijlae a) eeft aan: in hoeverre het huidie HVVP no actueel is, hoe de voortan is van de verschillende acties en doelstellinen in het HVVP (Wat is aferond? Wat loopt no? Wat moet no worden opestart?), op welke onderdelen er in bestuurlijk Nederland veranderinen zijn ontstaan, die van belan zijn voor het HVVP, of er aanleidin is tot bijstellin van de doelstellinen of kaders van het HVVP elet op de discussies en besluiten in de raad de afelopen jaren. Deze koers- en discussienota biedt daarmee een platform voor een koersdiscussie over de actualiteit van het huidie HVVP. De nota is door de emeente Haarlem met ondersteunin door het bureau Goudappel en Coffen opesteld. Daarbij wordt de aandacht evestid op hoofdstuk 4 t/m 7 van deze koers- en discussienota waarin enkele beleidskeuzes worden vooreled als kader voor de verdere actualisatie van het huidie HVVP. Vaak wordt de vraa esteld of Haarlem een bereikbaarheidsprobleem heeft of niet. Die vraa is in deze eenvoud niet te beantwoorden; iedere belanenroep heeft haar eien indruk en belevin van het berip bereikbaarheid (fietsersbond, horeca, werknemers, middenstand, bewoners, bedrijfsleven enz.). Daarbij is ook no onderscheid te maken tussen lokale en reionale bereikbaarheid, de bereikbaarheid per vervoerswijze of in zijn eheel. Wel kan worden econstaeerd dat in de afelopen 35 jaar Haarlem drie nieuwe rote toeevoede infrastructuurwerken kent: de ontsluitin Waarderpolder op de Amsterdamse Vaart (Kee en Stastok) de Zuidtanentbaan in Schalkwijk de binnenkort te openen Schoterbru. In die zelfde periode is bijvoorbeeld het autoverkeer al auw met 50 tot 100 % toeenomen (afhankelijk van het ebied dat men beschouwt) twerwijl binnen de beschikbare openbare ruimte fietspaden en busbanen zijn toeevoed. Dat daarmee

3 de druk op het beschikbare netwerk toeneemt moe duidelijk zijn en leidt soms ook tot knelpuntbelevinen. In de nota worden enkele van die knelpunten in die zin aan de orde esteld. Echter het berip bereikbaarheid proberen te kwantificeren om daar een kwaliteitsnorm aan te hechten is binnen het kader van een actualisatie van het HVVP niet te doen. Wel worden via de prorammaberotin (prorammalijn 8) de monitorinsinstrumenten inezet om de beripsbelevin van bereikbaarheid zo oed moelijk te volen.

4 Besluitpunten collee 1. Het collee besluit kennis te nemen van de koers- en discussienota 2. Het Collee is van menin dat de doelstellinen en kaders in hoofdlijnen no steeds van toepassin zijn, tenzij anders in de koers- en discussienota aaneeven, 3. Het collee besluit de koers- en discussienota, en dan met name de in hoofdstuk 4 t/m 7 aaneeven beleidskeuzes voor te leen aan de commissie beheer als basis voor de koersbepalin van het verkeer- en vervoerbeleid voor de rest van de looptijd van het huidie HVVP 4. Dit besluit heeft een financiële consequenties Beood resultaat Op basis van de richtinevende keuzes wordt het huidie HVVP eactualiseerd. In hoofdlijnen komt dit er op neer dat de emaakte keuzes worden doorvertaald in het HVVP en dat de vierende teksten en kaartbeelden worden aanepast aan de actuele situatie. Arumenten Door te kiezen voor deze aanpak wordt de raad alle eleenheid eboden de beleidskeuzes in het huidie HVVP waar nodi te actualiseren. Het Collee is van menin dat de beleidsdoelstellinen van het HVVP no steeds valide zijn voor de komende jaren en een aanpassinen behoeven. Alleen daar waar de actualisatie naar onze menin aanleidin eeft tot bijstellinen hebben wij deze in de nota epresenteerd als basis voor de koersbepalin. Kanttekeninen Iedere keuze zal niet altijd op breed draavlak kunnen rekenen. Er kunnen keuzes aan de orde komen die no nadere afstemmin behoeven met andere beleidsterreinen. Niet onvermeld ma worden dat doelstellinen, uitanspunten en koersaanpassinen in hun verdere vertalin in plannen en voorstellen financiële consequenties tot evol kunnen hebben, die nu no niet zijn voorzien in de berotin en in het Investerinsplan. Een kwantificerin is momenteel dan ook niet moelijk. Ook moelijke financiële subsidiestromen kunnen no niet in beeld komen aanezien de concrete plannen op basis van de doelstellinen, uitanspunten en koersaanpassinen hiervoor no niet kunnen worden aanedraen. Bijlaen Bijlae A de koers- en discussienota actualisatie HVVP Het collee van buremeester en wethouders

5 Koers- en discussienota (versie 1.7) Actualisatie Haarlems Verkeers- en Vervoerplan

6 Datum 9 j u n i 2009 Kenmerk HLM099/Esd/1 152 Eerste versie 14 apri l 2009 Het collee van buremeester en wethouders

7 Documentatie p a ina Titel rapport Kenmerk Datum publicatie Projectverantwoordelijk Projectomsch rijvin Koers- en discussienota - actualisatie Haarlems Verkeer en Vervoerplan H LM099/Esd/ 9 j u n i 2009 De heren J. Bakker (emeente Haarlem), A.J. van der Horst (Goudappel Coffen) en H.D. van Essen (Goudappel Coffen) Actualisatie Haarlems Verkeer en Vervoerplan Trefwoorden GVVP, HVVP, verkeer- en vervoerplan, mobiliteitsplan

8 Inhoud 1 Inleidin Aanleidin Faserin actualisatie HVVP Koers- en discussienota (fase 1) Leeswijzer Beleidskader HVVP Stand van zaken Actualisatie Visie HVVP Stand van zaken Actualisatie Doelstelinen HVVP Stand van zaken Doelstelinen leefbaarheid Doelstelinen bereikbaarheid Actualisatie 12 5 Auto HVVP Stand van zaken Auto Goederenvervoer Parkeren Actualisatie D y namisch Verkeersmanaement Doseren/transferpunten/P&R Autocirculatie in en rond de binnenstad Parkeren Inrichtinseisen 30-zones Klimaat Neutraal... 6 Lanzaam verkeer HVVP Stand van zaken Voetaners en mindervaliden Fietsverkeer Actualisatie...

9 6.3.1 Voetanersbeleid Doortrekken Rode Loper naar Noord Verhardin fietsroutes Prioriterin fiets bij VRI s Fietssnelween Fietsparkeren Openbaar vervoer HVVP Stand van zaken Actualisatie ReioNet HOV-netwerk Metropoolreio Amsterdam (Westflank) Tunnelstudie Haarlem (Zuidtanent) Toekomsti busnetwerk Prioriterin OV bij VRI s Speelveld Wettelijke bepalinen Planwet verkeer en vervoer Wet ruimtelijke ordenin Wet Brede Doeluitkerin Verkeer en Vervoer Wet eluidhinder Wet Milieubeheer (luchtkwaliteit) Beleid hoere overheden Nota Mobiliteit Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan Noord-Holand (PVVP) Reionaal Verkeer- en Vervoerplan Stadsreio Amsterdam (RVVP) Gemeentelijk beleid Coalitieakkoord Toekomstvisie Structuurplan Haarlem Uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur Parkeernota Uitvoerinsplan verkeersveiliheid Verkeerscirculatieplannen wijken...49 Bijlae 1 Stand van zaken p rojecten en maatreelen deelebieden Binnenstad...50 Stadsdeel Noord...50 Stadsdeel Haarlem-Zuid...51 Stadsdeel Oost en Schalkwijk...51

10

11 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoerr Koers- en discussienota (versie 1.7) 1 1 Inleidin 1.1 Aanleidin Het huidie Haarlems Verkeer en Vervoerplan (HVVP), etiteld Een leefbare en bereikbare stad, i s vastesteld door de emeenteraad op 12 maart Naar aanleidin van een stadsesprek in 2008 over de verkeerscirculatie rond de binnenstad heeft de Commissie Beheer een eien debat ehad. In dat debat is aaneeven dat er een document z a l worden samenesteld waarin een actualisatie van het HVVP aan de orde z a l komen. Dit document hoeft no niet ale oplossinen kant en klaar te benoemen, maar moet w e l leiden tot een richtinevende discussie over relevante onderwerpen in de Commissie Beheer. De uitkomsten van die discussie moeten hun we vinden in een eactualiseerde versie van het HVVP. 1.2 Faserin actualisatie HVVP Als evol hiervan vindt de actualisatie van het HVVP plaats in twee fasen: Fase 1 Discussie en koersbe p alin Voorafaand aan de feitelijke actualisatie van het HVVP wordt de koers van het verkeer-en vervoerbeleid voor de komende jaren bepaald. Dit ebeurt mede op basis van een beknopte evaluatie van het huidie HVVP. Hierin komen ondermeer het functioneren van het HVVP aan de orde en de stand van zaken van het vierende beleid (Wat is aferond? Wat loopt no? Wat moet no worden opestart?). In een werkatelier met meerdere ambtelijke disciplines zijn de toekomstie opaven van het verkeer- en vervoerbeleid verkend. Dit krijt concreet vorm in de voorliende beleidskeuzen en de oplossinsrichtinen en/of keuzemoelijkheden die er zijn. Dit moet het Colee van B&W en de Commissie Beheer een duidelijk handvat bieden om de koers van het verkeers- en vervoerbeleid voor de komende jaren te bepalen. Fase 2 Actualiseren van het HVVP Op basis van de richtinevende keuzen door het Colee van B&W en de Commissie Beheer wordt het huidie HVVP eactualiseerd. In hoofdlijnen komt dit erop neer dat de emaakte keuzen worden doorvertaald in het HVVP en dat de vierende teksten en kaartbeelden worden aanepast aan de actuele situatie. Het koersdocument biedt hiervoor de benodide informatie. De conceptversie van de actualisatie van het HVVP wordt behandeld in het Colee van B&W en de Commissie Beheer, waarna de definitieve versie kan worden vastesteld door de emeenteraad.

12 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoerr Koers- en discussienota (versie 1.7) Koers- en discussienota (fase 1) In deze koers- en discussienota zijn de resultaten van fase 1 openomen. De opbouw van de hoofdstukken in deze nota is steeds eenduidi: 1. Wat staat er in het HVVP? Het aat immers om een actualisatie van het vierende HVVP, de hoofdlijnen van het beleid blijven overeind en zulen in de eactualiseerde versie van het HVVP weer terukomen. 2. Wat is de stand van zaken? Per onderwerp (functioneren als beleidskader, bereikbaarheidsvisie, doelstelinen en netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer) wordt steeds aaneeven wat er is erealiseerd en wat niet is erealiseerd. In bijlae 1 is een stand van zaken van maatreelen/projecten in de verschilende stadsdelen openomen. 3. Wat is actueel? De tijd heeft niet stilestaan sinds de vaststelin van het vierende HVVP in Diverse onderwerpen zijn actueel eworden en moeten een plek krijen in het eactualiseerde HVVP. De mate van uitwerkin verschilt per onderwerp. Een aantal onderwerpen zijn concreet uitewerkt in voorliende beleidskeuzen; van andere onderwerpen worden slechts moelijke oplossinsrichtinen eschetst, nadere uitwerkin en/of onderzoek z a l plaats moeten vinden om een definitieve richtin te kunnen bepalen. Gezamenlijk moet dit het Colee van B&W en de Commissie Beheer een duidelijk handvat bieden om de koers van het verkeer- en vervoerbeleid voor de komende jaren te bepalen. 1.4 Leeswijzer De opbouw van deze koers- en discussienota volt de essentiële onderdelen uit het HVVP 2003: In hoofdstuk 2 wordt ineaan op de functie van het HVVP als beleidskader, zowel voor het beleidsveld verkeer en vervoer als in relatie tot andere beleidsvelden (ruimte, economie, milieu). In hoofdstuk 3 wordt ineaan op de bereikbaarheidsvisie van het HVVP. In het HVVP is een visie eformuleerd op het functioneren van het verkeer- en vervoers y steem in Haarlem. Met name onder invloed van reionale (beleids)ontwikkelinen i s deze visie de afelopen jaren aanescherpt. In hoofdstuk 4 wordt ineaan op de beleidsdoelstelinen. In het HVVP zijn (hoofdzakelijk) kwalitatieve doelstelinen benoemd voor de thema s leefbaarheid en bereikbaarheid. Naeaan wordt wat er van deze doelstelinen terecht is ekomen, op welke punten de doelstelinen aanpassin behoeven en of er nieuwe doelstelinen zijn. In de hoofdstukken 5 tot en met 7 wordt ineaan op de verkeersnetwerken voor de auto (hoofdstuk 5), het lanzaam verkeer (hoofdstuk 6) en het openbaar vervoer (hoofdstuk 7). Er is nadrukkelijk aandacht voor nieuwe onderwerpen die in het eactualiseerde HVVP een plek moeten krijen. In hoofdstuk 8, tot slot, wordt het veranderende speelveld in beeld ebracht. Een actualisatie van het speelveld is nodi om de kaders voor een eactualiseerd HVVP weer scherp te krijen. Daarbij aat het om ontwikkelinen van buitenaf (wettelijke bepalinen, beleid hoere overheden), maar ook om eien emeentelijke ontwikkelinen en politiek/bestuurlijke keuzen.

13 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 3 2 Beleidskader Het HVVP is het beleids p lan voor verkeer en vervoer. Het stelt de beleidsmatie kaders voor de inrichtin van het verkeer- en vervoersysteem in Haarlem. Samen met het structuur p lan en het economisch beleids p lan be p aalt het HVVP in belanrijke mate de wijze waaro p de (fysieke) o p enbare ruimte in Haarlem wordt inericht. In dit hoofdstuk wordt nader ineaan op het functioneren van het HVVP als richtinevend beleidskader. 2.1 HVVP Het HVVP is de opvoler van het Verkeerscirculatieplan 2000 (VCP 2000). Het HVVP is vastesteld op 12 maart 2003 door de emeenteraad. De planhorizon is 2015, dat betekent dat de looptijd van het HVVP nu halverwee is. In het HVVP is sprake van een beleidsmatie trendbreuk (in overeenstemmin met het landelijke mobiliteitsbeleid): van het beperken van automobiliteit (SVV2, VINEX) naar automobiliteit ma (NVVP, 5e Nota RO). Automobiliteit i s noodzakelijk voor economische en sociale ontwikkelin. De neatieve effecten die samenhanen met automobiliteit (verkeersonveiliheid, eluidsoverlast, verminderde luchtkwaliteit) moeten worden beperkt. Ook diverse emeentelijke ontwikkelinen waren - en zijn - van invloed op het HVVP: - de ontwikkelin van een autoluwe binnenstad; - de herstructurerin van de spoorzone (Masterplan Spoorzone); - een kwaliteitsimpuls van de Spaarne-oevers; - het uitvoerinsproramma Schalkwijk 2000+; - het uitvoerinsproramma Waarderpolder (Schoterbru, Oostwe). Het HVVP is een beleidsplan op hoofdlijnen: de beleidsdoelstelinen, de daarvoor benodide netwerkstructuren en de emaakte beleidskeuzen staan in het HVVP. De invulin van details ebeurt in onderliende plannen: - uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur (zie pararaaf 3.4.4); - parkeernota (zie pararaaf 3.4.5); - uitvoerinsplan verkeersveiliheid (zie pararaaf 3.4.6); - verkeerscirculatieplannen voor diverse delen/wijken (zie pararaaf 3.4.7).

14 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 4 Het openbaar vervoer is primair een verantwoordelijkheid (eworden) van de provincie Noord-Holand als concessiebeheerder. Het OV-beleid is uitewerkt in de concepten van Reionet (PVVP) en het HOV-netwerk Metropoolreio Amsterdam (HOV MRA). 2.2 Stand van zaken In het vierende HVVP ontbreekt no de afstemmin met andere richtinevende beleidsdocumenten: economisch beleidsplan en structuurplan. Gezamenlijk bepalen deze beleidsplannen in rote mate de eisen en randvoorwaarden die worden esteld aan de inrichtin van de f y sieke leefomevin en daarmee- het economisch en sociaal functioneren van de stad. In de actualisatie van het HVVP moet deze afstemmin w e l plaatsvinden. Vanuit economie wordt benadrukt dat bij de actualisatie van het HVVP de economische invalshoek moet worden meeenomen door betrekken van de conclusies uit de (detailhandel) barometer 2007 en 2008 en de economische conclusies uit de actualisatie van het PVVP van de provincie Noord-Holand. Vanuit het economisch functioneren van de stad Haarlem zijn een moelijke buitenrinwe (de randwe die met de autotunnel in Zuid een echte rondwe kan worden) en de centrumrin ( voor de verwijzin van de auto's naar de binnenstad parkeeraraes) van root belan. Het (emotoriseerde) verkeer beïnvloedt in Haarlem sterk de kwaliteit van milieu en leefomevin. De verkeersontwikkelin bepaalt daardoor in hoe mate de milieusituatie van de toekomst. Zij dient te passen binnen de reelevin voor milieu en ruimtelijke ordenin en binnen het emeentelijk milieubeleid. Omekeerd zijn HVVP-maatreelen die de verkeersontwikkelin - o f de evolen ervan verbeteren, essentiële delen van het emeentelijk milieubeleid. Voortdurende onderline afstemmin en actualisatie, óók tussen verkeersmodelen en milieumodelen (luchtkwaliteit, eluid), i s noodzakelijk. Er zijn maatreelen uit het HVVP openomen in het RSL (Reionaal Samenwerkinsproramma Luchtkwaliteit) en het NSL (Nationaal Samenwerkinsproramma Luchtkwaliteit). Dit betekent dat uitvoerin o f wijziin van maatreelen niet zondermeer vrijblijvend is. Als nadere uitwerkin van het HVVP vervult het Uitvoerinsproramma Fiets een oede r o l bij de tijdie inplannin van infrastructurele aanpassinen ('werk met werk maken'). Ook bij nieuwbouw/renovatieprojecten zou de fiets een terukerend aandachtspunt moeten zijn. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door in het eactualiseerde HVVP specifieke en concrete richtlijnen/ontwerpeisen op te nemen voor fietsinfrastructuur en voorzieninen (bijvoorbeeld maatvoerinen, fietsparkeerkencijfers e.d.). Het HVVP was een status q u o van dat moment. Ruimtelijke ontwikkelinen aan echter verder. Dit heeft consequenties voor de verkeersstructuren op wijkniveau. Er moet ruimte zijn om op dat niveau nadere afweinen te maken zonder dat dit door het HVVP wordt ineperkt. Zo wordt er een duidelijke spannin evoeld tussen de weencateoriserin (met inrichtinseisen voor het weennet) en de f y sieke impact van maatreelen/projecten in de openbare ruimte (vaak te weini ruimte om de voorkeursinrichtin te realiseren). In dat eval moet er ruimte zijn voor maatwerk. Het HVVP moet, met andere woorden, niet te star zijn. De ebiedsvisies kunnen (als afweinskader voor maatwerk) als schakel funeren tussen het HVVP (hoofdlijnen van beleid) en de uitvoerin van concrete projecten/maatreelen (ontwerp/realisatie). Een voorstel voor een derelijke planstructuur i s openomen in fiuur 4.1. Voorkeur voor interactieve behandelin van de actualisatie in een infomarkt van de raad en participatie ook van het bedrijfsleven. Actieve betrokkenheid van de verschilende disciplines bij de actualisatie van het HVVP (inclusief besprekin van de conceptversie van het eactualiseerde HVVP).

15 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Actualisatie Nadrukkelijker dan in het huidie HVVP, z a l in de actualisatie van het HVVP de relatie en wisselwerkin tussen het HVVP en het ruimtelijk beleid (structuurplan), economisch beleid (economisch beleidsplan) en het beperken van de onewenste neveneffecten van (auto)mobiliteit (NSL/Beleidsplan Luchtkwaliteit/Actieplan Omevinslawaai) centraal worden esteld. Verkeer en vervoer staan immers niet op zichzelf, maar zijn een afeleide van het ruimtelijke en economisch functioneren van de stad Haarlem. Teelijkertijd kunnen vanuit de verkeersstructuur de juiste voorwaarden worden eschapen voor een versterkin van het ruimtelijke en economisch functioneren en voor het beperken van omevinslawaai/verbeteren van de luchtkwaliteit. In de oranisatie en uitvoerin van het verkeer- en vervoerbeleid z a l nadrukkelijker aandacht moeten zijn tussen de vaak (theoretische) hoofdlijnen van beleid uit het PVVP en de praktische uitvoerin van projecten en maatreelen op straatniveau. Het HVVP moet niet te star zijn en ruimte bieden voor maatwerk. De ebiedsvisies lijken de aanewezen schakel te zijn om afweinen voor maatwerk te maken. Een voorstel hoe dit kan functioneren is weereeven in fiuur 2.1. Structuurplan HVVP Economisch beleidsplan milieubeleidsplan Hoofdlijnen; Doelstelinen; Structuren; Be leidskeuzen. UP fietsinfra Parkeernota UP verkeersveilih. VCP wijken Gebiedsvisie Gebiedsvisie Gebiedsvisie Gebiedsvisie Interale afwein openbare ruimte; maatwerk. Projecten en maatreelen Projecten en maatreelen Projecten en maatreelen Projecten en maatreelen Ontwerp/bestek en realisatie. F i uur 2.1 Voor estelde p lanstructuur

16 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 6 3 Visie In h e t HVVP is aaneeven op welke wijze h e t verkeer- en vervoersysteem i n Haarlem moet functioneren. De toenemende mobiliteit zort er voor dat het functioneren van dat systeem steeds verder onder druk komt te staan. Dit vraat om aanscher p in van de keuzen die worden emaakt in de o p bouw van het verkeer- en vervoersysteem. Reionale ontwikkelinen zijn hiero p mede van invloed. Het s p anninsveld tussen ambitie en beschikbare ruimte levert soms knel p unten op. Dat betekent in de uitwerkin dat er evraad moet worden om keuzes. In dit hoofdstuk wordt aaneeven wat dit betekent voor de visie op het functioneren van het Haarlemse verkeer- en vervoersysteem. 3.1 HVVP Haarlem Leefbaar is hét vertrekpunt voor de Haarlemse visie op het functioneren van het verkeer- en vervoers y steem in de stad. Haarlem moet een aantrekkelijke stad zijn en blijvenom in te wonen, werken, winkelen en recreëren. Dit stelt eisen aan de inrichtin en het functioneren van het verkeer- en vervoers y steem: De roei van het rijdende en stilstaande verkeer wordt aferemd ten unste van het verblijven in de stad. Dooraand autoverkeer wordt zo direct moelijk afewikkeld naar de randen van de stad, zodat woonwijken en de historische binnenstad zo min moelijk worden belast door rijdende voertuien. Lopen, fietsen en het openbaar vervoer zijn dé alternatieven voor verplaatsinen met de auto op de korte (binnenstedelijke) afstanden. Dit betekent dat fietsers en openbaar vervoer prioriteit krijen in de afwikkelin op kruispunten én in het dwarsprofiel (door meer of exclusieve ruimte te creëren ten opzichte van auto-infrastructuur). De bestaande ruimtelijke structuur is maatevend voor de inrichtin van het verkeers- en vervoers y steem. Er wordt rote teruhoudendheid betracht bij het realiseren van nieuwe of bij de uitbreidin van bestaande infrastructuur. Uitanspunt is dat er niet meer verkeer tot het weennet wordt toeelaten dan dat het kan verwerken.

17 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 7 Deze visie is het vertrekpunt voor de beleidsdoelstelinen voor de pijlers leefbaarheid en bereikbaarheid en de verkeersnetwerken voor fiets, openbaar vervoer en auto (weencateorioserin). 3.2 Stand van zaken De bereikbaarheid van en de verkeerscirculatie in Haarlem staat door het roeiende autoverkeer sterk onder druk. Die druk wordt extra evoeld doordat de speerpunten voor de toekomst van Haarlem lien in verrotin van de toeristische en culturele aantrekkinskracht en in het versterken van de zakelijke dienstverlenin. Ook vinden er momenteel veel werkzaamheden plaats in de openbare ruimte in het kader van inhalen achterstali onderhoud. Een evenwichtier verkeerscirculatie van de verschilende vervoerswijzen in en rond Haarlem is noodzakelijk voor de realisatie van deze ambities. Het autoverkeer vervult daarin een onmiskenbaar belanrijke (reionale) r o l evenals het openbaar vervoer; maar ook de fiets z a l daarbij een belanrijke (meer lokale) bijdrae moeten leveren. De vraa of Haarlem een bereikbaarheidsprobleem heeft of niet, is in deze eenvoud niet te beantwoorden. Iedere belanenroep heeft haar eien indruk en belevin van het berip bereikbaarheid (fietsersbond, horeca, werknemers, middenstand, bewoners, bedrijfsleven etc.). Daarbij is ook no onderscheid te maken tussen lokale en reionale bereikbaarheid, de bereikbaarheid per vervoerswijze o f in zijn eheel. W e l kan worden econstateerd dat in de afelopen 35 jaar Haarlem drie nieuwe rote toeevoede infrastructuurwerken kent: de ontsluitin Waarderpolder op de Amsterdamse Vaart (Kee en Stastok); de Zuidtanentbaan in Schalkwijk; de binnenkort te openen Schoterbru. In diezelfde periode is het autoverkeer a l auw met 50 tot 100% toeenomen (afhankelijk van het ebied dat wordt beschouwd), terwijl binnen de beschikbare openbare ruimte fietspaden en busbanen zijn toeevoed. Daarmee neemt de druk op het beschikbare netwerk toe en dit leidt soms ook tot knelpuntbelevinen. In deze koers- en discussienota worden enkele van die knelpunten in die zin aan de orde esteld. Dit leidt echter niet tot een kwantificerin van het berip bereikbaarheid. W e l wordt door monitorin (mede in het kader van DVM, zie hieronder) de verkeersdrukte op het Haarlemse weennet nauwkeuri in de aten ehouden. De HVVP-bereikbaarheidsvisie is in de afelopen jaren, mede onder invloed van reionale visievormin, aanescherpt (HVVP+). De filosofie van D y namisch Verkeersmanaement (DVM), waarbij de capaciteit van het bestaande weennet beter wordt benut door het slim manaen van verkeersstromen (bijvoorbeeld door onderline afstemmin van verkeersreelinstalaties, roene olf, doseerpunten etc.), speelt daarbij een belanrijke rol. De bereikbaarheidvisie i s het afweinskader voor knelpunten en oplossinen in de (toekomstie, reionale) verkeerstructuur en verkeersafwikkelin. 3.3 Actualisatie Dit resulteert in een verkeersstructuur, waarin een aantal bewuste keuzen zijn emaakt: 1. Autoluwe binnenstad Een autoluwe/autovrije binnenstad/centrumebied, enerzijds door het instelen van eenrichtinsverkeer op aantal routes, anderzijds door het (d y namisch) afsluiten van routes in het centrumebied voor autoverkeer (waarmee het primaat bij voetaners en fietsers komt te lien, zie ondermeer de Rode Loper).

18 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 8 2. Verkeer op centrumrin Het voor het centrum dooraande autoverkeer wordt eweerd uit de binnenstad en wordt afewikkeld via de randen van de binnenstad, over de centrumrin. Onder de centrumrin wordt a l sinds de verkeerscirculatieplannen uit de jaren 70, 80 en 90 verstaan: Bolwerkenroute-Oudewe-Gedempte Oostersinelracht-Lane Herenvest- Schalkwijkerstraat-Buitenrustlaan-Kamperlaan-Paviljoenslaan-Florapark-Van Eedenstraat- Wilhelminastraat-Zijlsinel-Kinderhuissinel (zie fiuur 3.1). Doseerpunten aan de randen van de stad en (waar nodi) op de radialen bij de centrumrin moeten ervoor zoren dat het verkeer (bij teveel verkeersaanbod) op de centrumrin blijft rijden en dat eventuele filevormin wordt opevanen buiten de centrumrin. Bij de doseerpunten kan de bus er altijd vrij lans (via een doelroepenstrook). Moelijke locaties voor doseerpunten zijn: de Schipholwe (N205), de Amsterdamse Vaart (N200), de Zandvoortselaan (N201) en de Zeewe (N200). De eerste twee locaties zijn enoemd in het HVVP, maar no niet (eheel) eëffectueerd. Consequentie is w e l dat er moelijk fileopbouw aan de rand van de centrumrin ontstaat. Dit betekent dat alternatieven moeten worden eboden om de bereikbaarheid te aranderen. Eén van die alternatieven zijn transferpunten/p&r-terreinen (ekoppeld aan de doseerpunten), waar overestapt kan worden op de fiets of het openbaar vervoer. Deze transferpunten zijn enoemd in het HVVP, maar hier zijn no een terreinen voor beschikbaar esteld. De precieze locaties en de effecten van de doseerpunten en de transferpunten moeten nader worden onderzocht, waarbij de directe omevin station Haarlem-Spaarnwoude als zeer oede eerste aan de orde is. F i uur 3.1 Binnenstad met centrumrin 3. Dynamische p arkeerverwijzin voor bestemmin sverkeer Verkeer met bestemmin in de binnenstad wordt via een verbeterd d y namisch parkeerverwijss y steem (met vermeldin van het aantal vrije parkeerplaatsen) naar de rote parkeeraraes in de binnenstad eleid: Houtplein, De Kamp, De Appelaar, Raaks, Stationsplein (zie fiuur 3.2). Maar ook de nieuwe Cronjéarae in dit s y steem aan de noordzijde openomen. Aandachtspunten in dit eheel zijn de zor voor voldoende parkeercapaciteit in de binnenstad en de functie van de Catharijnebru. Door het linksafverbod op de Prinsenbru is de Catharijnebru op dit moment (voor verkeer uit

19 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 9 oostelijke richtin) de noodzakelijke centrale dooran naar de araes Stationsplein en De Appelaar. De Catharijnebru wordt daarmee flink belast. Het parkeerverwijss y steem houdt in ieder eval ook nu a l rekenin met uitbreidin van de komst van nieuwe araes. F i uur 3.2 Dynamische p arkeerrou terin binnenstad 4. Bereikbaarheid e arandeerd door alternatieven De bereikbaarheid van de binnenstad wordt earandeerd door het bieden van alternatieven: - transferpunten bij de doseerpunten, zodat het aantrekkelijk wordt om per openbaar vervoer of per fiets naar de (binnen)stad te reizen; - streven naar een hoowaardie openbaar vervoerstructuur in de vorm van een onderrondse HOV-tunnel voor de Zuidtanent (stamlijn tussen station en 023 ); - veilie en snele fietsroutes van en naar de binnenstad.

20 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.10) Doelstellin en In het HVVP zijn beleidsdoelstellinen eformuleerd. Nu de loo p tijd van het HVVP halverwee is kan worden afevraad wat er van deze doelstellinen terecht is ekomen. Zijn ze wel of niet erealiseerd? Op welke p unten moeten ze eventueel worden bijesteld? En zijn e r ook nieuwe doelstellinen? In dit hoofdstuk wordt nader ineaan op deze vraen. 4.1 HVVP De doelstelinen zoals eformuleerd in het HVVP zijn hieronder weereeven. Leefbaarheid Bevorderen van verplaatsinen per fiets en openbaar vervoer in plaats van met de auto. Geen uitbreidin van ween in wijken en in de binnenstad. Minder verkeer in de wijk: leefbaar en veili. Fiets en openbaar vervoer krijen prioriteit boven de auto. Bereikbaarheid Versterken va het reionale OV-netwerk. Verbeterin van de doorstromin van de bus (snelheid van 22 naar 25 km/uur) Bus waar nodi in de wijk faciliteren. Fietsen aantrekkelijker maken, waardoor het ebruik toeneemt van 39% naar 45%. Buiten de spits de afwikkelin van de auto op het huidie niveau handhaven. In de spits doseren en alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken. Het waarboren van de bereikbaarheid voor hulp- en nooddiensten, overeenkomsti de juridische kaders.

21 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Stand van zaken Doelstelin en leefbaarheid Doelstellin Bevorderen van verplaatsinen per fiets en openbaar vervoer in plaats van met de auto. Geen uitbreidin van ween in wijken en in de binnenstad. Minder verkeer in de wijk: leefbaar en veili. Fiets en openbaar vervoer krijen prioriteit boven auto. Stand van zaken Dit is een basisuitanspunt bij ale projecten. Van toepassin. Tabel 4.1 stand van zaken leefbaarheidsdoelstelin en Doelstelin en bereikbaarheid Dit is een basisuitanspunt bij ale projecten. Dit is een uitanspunt bij ale plannen, met nuancerin op de stadsontsluitinsween, de zn. ebiedsontsluitinsween t y pe A (GOW A). Doelstellin Versterken van het reionale openbaar vervoernetwerk. Verbeterin van de doorstromin van de bus (snelheid van 22 naar 25 km/h). Bus waar nodi in de wijk faciliteren. Fietsen aantrekkelijker maken, waardoor het ebruik toeneemt van 39% naar 45%. Buiten de spits de afwikkelin van de auto op huidi niveau handhaven. In de spits doseren en alternatieven voor de auto aantrekkelijker maken. Stand van zaken Haarlem is direct betrokken bij de ontwikkelinen HOV-netwerk MRA west. De Tunnelstudie Haarlem is hier een belanrijk onderdeel van. Wordt nader in kaartbeelden toeelicht. Er is overle met de provincie Noord-Holand om via hun centrale deze informatie over de Haarlemse lijnen in te winnen. No voor het einde van 2009 komen de eerste resultaten beschikbaar. Op 30 km/uur ween wordt ezocht naar een zo oed moelijke doorstromin van de bus. In het concept voor de Herinrichtin Openbare Ruimtes (HIOR) Schalkwijk e.d. zijn nadere uitwerkinssuesties edaan. In hoofdstuk 5 van dit rapport wordt hier nader op ineaan, waarbij het de vraa is of dit een aparte cateorie wordt binnen 30 km/uur zones. Aantrekkelijker fietsnetwerk is vooral een kwaliteitsverhaal, mede afhankelijk van waarderinscijfers uit het onderzoek Fietsberaad en de waarderin inwoners (omnibus-enquete). Uitbreidin/kwaliteitsverbeterin van het fietsnetwerk is een permanent proces, waar voor de kwaliteitsverbeterin verschilende initiatieven in an zijn ezet, zoals: motie Asfalt op fietsroutes, tenzij i s uitewerkt (zie ook hoofdstuk 5); uitbreidin fietsenstalinplaatsen (vooral in de binnenstad) is een permanent proces waarvan na het Stationsplein de Tempelierstraat het eerste vervol is; effectuerin Rode Loper. Dit blijft het streven, voor zover wewerkzaamheden (als evol van de inhaaloperatie achterstand root onderhoud) dit niet belemmeren. In samenwerkin met omlien emeenten en provincie Noord-Holand wordt ewerkt aan de ontwikkelin van D y namisch Verkeersmanaement

22 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 1 12 (DVM). De capaciteit van het bestaande weennet wordt daarbij beter benut door het slim manaen van verkeersstromen, bijvoorbeeld door onderline afstemmin van verkeersreelinstalaties, roene ol f en doseerpunten maar ook door oede en actuele informatieverstrekkin (zie ook hoofdstuk 5). Het waarboren van de bereikbaarheid voor hulp- en nooddiensten, overeenkomsti de juridische kaders. Multimodale reionale bereikbaarheid (Haarlem is vanuit de reio oed bereikbaar per fiets, openbaar vervoer en auto). Permanente verbeterin van de doorstromin van het autoverkeer op de rin rond de binnenstad. Permanent aandachtspunt bij ale plannen. In samenwerkin met omliende emeenten en provincie wordt het reionale fietsnetwerk estaa verder ontwikkeld Tezamen met de provincie wordt estaa het reionale HOV-netwerk verder vorm eeven Ook de ontwikkelin van het reionale D y namisch Verkeersmanaement (DVM) moet Haarlem (binnen de bestaande ruimtelijke structuur) beter bereikbaar maken (zie ook hoofdstuk 5) De ewijzide verkeerscirculatie in de stationsomevin biedt extra capaciteit aan dooraand verkeer op de Bolwerken (Noordelijke Rin). Op Zuidelijke Rin is de werkin van VRI s op elkaar afestemd. Uitbreidin roene o l f Amsterdamse Vaart in oostelijke richtin (mede met behulp van landelijke Groene Golf Team). Daarnaast verroot de voorenomen onelijkvloerse kruisin voor het fietsverkeer met de Schipholwe Schalkwijkerstraat (evenwijdi aan het water) de afwikkelcapaciteit van de Buitenrustbruen (teelijkertijd betekent dit een snele directe route voor fietsers vanuit Schalkwijk naar het centrum). Tabel 4.2 Stand van zaken bereikbaarheidsdoelstelin en 4.3 Actualisatie De beleidsdoelstelinen zoals eformuleerd in pararaaf 4.1 blijven staan in de actualisatie van het HVVP. Wel worden deze doelstelinen aanescherpt en verduidelijkt: doelstelinen uitwerken per vervoerswijze; doelstelinen zoveel moelijk SMART formuleren (specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdebonden) en kwantificeren (meetbaar maken). Een eerste aanzet heeft plaatsehad in de prorammaberotin (proramma 8). De oorspronkelijke meetbare instrumenten in het HVVP bleken immers onvoldoende houdbaar of beschikbaar; klantwaarderin wordt steeds belanrijker (en wordt ook steeds meer onderzoek naar edaan, zie bijvoorbeeld leefbaarheidenquêtes/omnibus), bekeken z a l worden in hoeverre klantwaarderin een basis kan zijn voor het formuleren van beleidsdoelstelinen. Nieuwe doelstelin en Als aanvulin op de doelstelinen uit het HVVP zijn de onderstaande nieuwe - doelstelinen benoemd. In de actualisatie van het HVVP zulen deze doelstelinen zoveel moelijk SMART worden eformuleerd.

23 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 1 13 Zoren voor oede verbindinen tussen woonwijken/stadsleefebieden onderlin, waardoor de leefbaarheid in de wijken/stadsleefebieden verbetert (leefbaarheid). Klimaat neutraal (CO2): doelstelin 2030 opnemen (leefbaarheid). Beter bereikbaar buitenebied door het creëren van recreatieve routes (leefbaarheid). 10% versnelin per fiets (bereikbaarheid). Permanente verbeterin van de doorstromin van het autoverkeer op de rin rond de binnenstad (bereikbaarheid). Multimodale reionale bereikbaarheid (Haarlem is vanuit de reio oed bereikbaar per fiets, openbaar vervoer en auto) (bereikbaarheid). Deze doelstelinen zijn het evol van het toenemende belan van een oede bereikbaarheid van Haarlem als reionaal centrum, ook voor de kwaliteit van de leefomevin. Met name de doorstromin op de centrumrin en een multimodale ontsluitin van de stad zijn daarbij van root belan.

24 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Auto In het HVVP is een hele duidelijke keuze emaakt over de p lek van de (vracht)auto in de stad. In de binnenstad en in de woonwijken staat de leefkwaliteit vooro p, ebiedsvreemd autoverkeer wordt daar niet toeelaten. Daarbuiten zijn de ins p anninen ericht op het zo oed moelijk faciliteren van het ebruik van de (vracht)auto en het zoveel moelijk be p erken van de neatieve (neven)effecten. 5.1 HVVP Uitanspunt bij de weencateoriserin is het creëren van rote stadsleefebieden. De woon- en leefkwaliteit staat hier voorop, ebiedsvreemd autoverkeer wordt hier niet toeelaten. Dit heeft eleid tot een volende weencateoriserin (oplopend in hiërarchie): erftoeanswe (30 km/uur): woonstraten in wijken en buurten die zijn o f worden inericht als verblijfsebied. Fietsen en parkeren vindt plaats op straat; ebiedsontsluitinsween B (50 km/uur): deze ween hebben een ontsluitinsfunctie voor de verblijfsebieden, ze worden niet ebruikt door wijkvreemd verkeer. Deze ween zijn o f worden voorzien van vrijliende/aanliende fietsvoorzieninen; ebiedsontsluitinsween A (50 km/uur): ween bestemd voor dooraand verkeer en verkeer dat de stad in- en uitaat (extern verkeer). Het zijn de tanenten en radialen die deel uitmaken van de hoofdstructuur van de stad. Er zijn vrijliende fietsvoorzieninen naast de rijbaan (bij voorkeur escheiden door middel van een berm); stroomween (70 km/uur): deze cateorie wordt toeepast op het laatste deel van de invalsroutes vanaf de A9 (N200 en N205) en op de Westelijke Randwe. In het profiel zijn minimaal 2x2 rijstroken openomen. Lanzaam verkeer kruist bij voorkeur onelijkvloers. De weencateoriserin is weereeven in fiuur 5.1. Deze cateoriserin i s leidraad voor de f y sieke inrichtin van de ween conform de principes van Duurzaam Veili. Verkeersremmende en beperkende maatreelen staan op espannen voet met de (wettelijke vastelede) aanrijtijden van hulpdiensten (brandweer, ambulance). Daarom is in overle met deze partijen een nadere cateoriserin emaakt van hoofdaanrijroutes (zie fiuur 5.2).

25 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 1 15 F i uur 5.2 Hoofdaanrijroutes brandweer HVVP

26 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Stand van zaken Auto Beleid HVVP Weencateoriserin en inrichtin 30 km/uur ebieden conform Duurzaam Veili. Aanleen 60 km/uur ebieden buiten bebouwde kom conform Duurzaam Veili. Doseerpunten, aanevuld met verkeersmanaementmaatreelen, zoren voor een redelijke doorstromin van het autoverkeer in de spitsen Aan de rand van stad, bij de doseerpunten, worde transferpunten ecreëerd. Moelijkheden bezien transferpunt hoek Schipholwe - Prins Bernhardlaan. Realisatie doelroepstroken (in combinatie met doseerpunten). Weren sluipverkeer in stadsleefebieden, vooral op ween die paralel lopen aan hoofdroutes. Ontwikkelen driesporenbeleid strandverkeer: Stand van zaken Permanente inzet. Slaperdijk, Nieuw Rijwe en (Oude) Spaarndamsewe, zijn inericht als 60-zones Betreft een onderdeel van ontwikkelinen in reionaal verband rond DVM: doel is het beschikbare weennet in reionaal verband zo oed moelijk te benutten. Niet erealiseerd. Transferpunten bij Spaarnwoude en Delftplein zijn niet van de rond ekomen. Transferpunt bij Spaarnwoude wordt nu betrokken bij de ebiedsvisie Oostradiaal, bij Delftplein i s tot op heden een ruimte evonden. Binnen de plannen 023 zijn een moelijkheden voor een transferpunt openomen. Onderdeel DVM. Inmiddels zijn w e l busbanen erealiseerd op de N200 en N205 (stadinaand). Permanent proces, vooral in de binnenstad. Eerste fase is aferond, D y namisch Verkeersmanaement (DVM) is in ontwikkelin door de realisatie verkeerscentrale (incl. monitorinscentrale) in nauwe samenwerkin met de provincie Noord-Holand. Uniformeren voorran op rotondes. Bij doseerpunten kunnen hulpdiensten ebruikmaken van (OV)doelroepstroken. Overeenstemmin met brandweer over uitrukroutes (hoofd- en subroutes). Vriendelijke snelheidsremmende maatreelen in woonwijken op hoofdroutes. Realiseren van obstakelvrije routes Gereed. Gereed. Voortdurend onderwerp van overle met name in 30 km ebieden bij reconstructies Wordt per situatie beoordeeld in overle met hulpdiensten. I s no niet opepakt.

27 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Goederen vervoer Beleid HVVP Venstertijden en lente- en ewichtsbeperkin van vrachtauto s worden in overle met betrokkenen doorevoerd Routes van vrachtauto (naar en vanuit de binnenstad) worden concreet uitewerkt en doorevoerd In samenhan met de invoerin van doseerpunten z a l er door het instelen van doelroepstroken voor worden ezord dat vrachtverkeer een onnodie vertrain ondervindt De dodehoekspieel wordt aanebracht op ale (emeentelijke) vrachtauto s Stand van zaken De huidie toelatinsreelin voor het autovrije ebied is in nauw overle met bedrijven en bewoners opesteld en inevoerd. Reelmati vindt hierover met hen actualisatie-overle plaats, dit heeft no niet eleid tot rote veranderinen. In overle met betrokkenen is tevens in enkele straten in het centrum een lentebeperkin voor vrachtauto s aanebracht Een voorstel tot voorkeursroutes is epresenteerd aan het Platform Binnenstad. Geconstateerd moest worden dat momenteel implementatie noal sterk wordt beïnvloed door de vele wewerkzaamheden. Tijdelijke routins worden nu aanedraen Dit blijft ehandhaafd en bewaakt, daar waar van toepassin. Enie jaren elden uitevoerd op ale emeentelijke vrachtauto s. Ook bij diverse VRI s zijn spieels aanebracht waarmee vrachtwaenchauffeurs kunnen zien of er fietsers naast de vrachtauto staan (in 2008 zijn 5 spieels eplaatst; in 2009 wederom 5) Parkeren Beleid HVVP Bij het parkeren in de binnenstad komt de eerste prioriteit te lien bij bezoekers en bewoners. Het parkeren op maaiveld wordt beperkt en parkeren in araes wordt estimuleerd Parkeren bij werkeleenheidslocaties (locatiebeleid) moet in reionaal verband locatiespecifiek worden uitewerkt Actualisatie nota Parkeerfonds Evaluatie en actualisatie parkeernormen Toesnijden locatiebeleid werkeleenheidslocaties. Inzet vervoermanaement om op maat het aantal parkeerplaatsen van bedrijven te bepalen (en waar moelijk aan bedrijven een reductie in de parkeereis te bieden). Stand van zaken In de parkeeranal y ses en de uitwerkin van voorstelen is dit uitanspunt De emeente Haarlem heeft een rote mate van vrijheid hierin, waarbij toch afstemmin met de provincie Noord-Holand en de Metropoolreio Amsterdam voortdurend plaatsvindt Het parkeerfonds is opeheven; actualisatie van de nota Parkeerfonds is niet meer relevant. In 2004 is de nota Parkeren in balans opesteld. In 2007 zijn de normen eactualiseerd op basis van de CROW-richtlijnen Dit is verouderd (ABC-lokatie)beleid en niet meer relevant. De nieuwe CROW-richtlijnen zijn nu van toepassin. Onderdeel van parkeerbeleid en bij toetsin bouwplannen.

28 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Actualisatie Dynamisch Verkeersmana ement In 2005 is het project Gebiedsericht Benutten Zuid-Kennemerland door de provincie Noord-Holand eïnitieerd. Het d o e l is een verbeterin van de verkeersdoorstromin in de reio, waardoor de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische positie van Zuid-Kennemerland toenemen. Concreet aat het om: verbeteren doorstromin op hoofdroutes van/naar en door Haarlem/Bloemendaal/Heemstede; niet meer verkeer in Haarlem/Bloemendaal/Heemstede toelaten, dan verwerkt kan worden; verbeteren doorstromin dooraand verkeer op de A9. De maatreelen die in dit kader worden etroffen zijn vooral ericht op het beter benutten van de capaciteit van het bestaande weennet (verkeersmanaement). Het maatreelenpakket omvat verschilende maatreelen, zoals het aanpassen van brubedieninstijden, het aanpassen van verkeerslichtenreelinen en het uitvoeren van infrastructurele maatreelen. De meest inrijpende maatreel in Haarlem is het maken van een onelijkvloerse kruisin van het fietsverkeer op het kruispunt Buitenrustlaan - Schalkwijkerstraat. Verder laten de verkeerslichtenreelinen aan de randen van Haarlem niet meer verkeer door dan er stroomafwaarts verwerkt kan worden. Voor ale doseerpunten aan de randen van Haarlem en bij de A9 zijn (of worden) de renzen bepaald van de maximale wachtrijlenten. Daarnaast omvat het pakket een aantal reeds voorziene maatreelen, zoals het realiseren van spitsstroken en toerit-doseerinstalaties (TRI s)op de A9. Uit modelberekeninen blijkt dat het (complete) maatreelpakket in de spitsperioden zort voor een reductie van het aantal voertuiverliesuren van 6% à 7%. Als onderdeel van de DVM-strateie wordt momenteel ewerkt aan een monitorins y steem waarmee op enkele belanrijke (dooraande) routes in de stad de hoeveelheid autoverkeer en de reistijd continu in de aten kan worden ehouden (als maatstaf voor de autobereikbaarheid). De eenereerde verkeerseevens komen beschikbaar via de reionale verkeersreelcentrale. Invloeden van bijvoorbeeld wewerkzaamheden en omleidinsroutes kunnen direct worden evold. Beheerss y stemen op straat (bijvoorbeeld doseerpunten zoals VRI s en TRI s) kunnen met behulp van de eenereerde eevens worden aanestuurd. Dit biedt de moelijkheid om het dooraande verkeer te sturen over de routes via de noord- en zuidkant van de stad. In dit kader wordt medio 2009 ook de nota Het Haarlemse weennet beter benut opeleverd, waarin het presteren van de Haarlemse verkeerslichteninstalaties wordt beoordeeld vanuit het lokale netwerk. Gezamenlijk moeten beide aanpakken (reionale DVM-aanpak, reelstrateie VRI s op lokaal niveau) een blijvend vlotte doorstromin op het Haarlemse weennet aranderen. Afstemmin tussen beide strateieën is daarvoor een voorwaarde. Beleidskeuze: De reionale DVM-strateie implementeren binnen de kaders van het eactualiseerde HVVP. De lokale reelstrateie VRI s hierop afstemmen.

29 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Doseren/transfer p un ten/p&r Moelijke locaties voor doseerpunten zijn: de Schipholwe (N205), de Amsterdamse Vaart (N200), de Zandvoortselaan (N201) en de Zeewe (N200). De eerste twee locaties zijn enoemd in het HVVP, maar no niet (eheel) eëffectueerd. Consequentie is w e l dat er moelijk fileopbouw aan de rand van de centrumrin ontstaat. Dit betekent dat alternatieven moeten worden eboden om de bereikbaarheid te aranderen. Eén van die alternatieven zijn transferpunten/p&r-terreinen (ekoppeld aan de doseerpunten), waar overestapt kan worden op de fiets of het openbaar vervoer. Deze transferpunten zijn enoemd in het HVVP, maar hier zijn no een terreinen voor beschikbaar esteld. De precieze locaties en de effecten van de doseerpunten en de transferpunten moeten nader worden onderzocht, waarbij de directe omevin station Haarlem-Spaarnwoude (uitbreidin is ambitie-inzet bij Oostpoort 2) als zeer oede eerste aan de orde is. Andere locaties zijn Delftplein en Floriadeterrein (in overle met Haarlemmermeer en provincie Noord-Holand). Beleidskeuze: Nader onderzoek naar de precieze locaties en effecten van doseer- en tra nsferpunten/p&r Autocirculatie in en rond de binnenstad Doortrekken Prins Bernhardlaan naar Waarde p older In het kader van de tunnelstudie is er een (met de provincie Noord-Holand) ezamenlijke bereikbaarheidsvisie opesteld waarin een buitenrin om Haarlem werd bepleit aan de oost en vooral zuidkant.. In dat kader maar vooral ook bij de anal y ses rond de Oostradiaal kwam ook een eventuele doortrekkin van de Prins Bernhardlaan naar de Waarderpolder (in aansluitin op de Oudewe, onder het spoor door) in beeld. Nader anal y ses bij de Oostradiaal bleek dat een merkwaardi neveneffect optrad: de Pr. Bernhardlaan zou in dat eval vooral ook (onewenst) worden ebruikt door verkeer vanaf de Drie Merenwe en de N205 naar de Waarderpolder, in plaats van ebruik te maken vanaf de DrieMerenwe via A9 en N200. Dit is reden om in ieder eval nader onderzoek te doen naar de haalbaarheid/wenselijkheid van een derelijke doorsteek. Verbindin Westelijke Randwe - Schi p holwe Een directe verbindin van de Westelijke Randwe met de Schipholwe kan een belanrijke r o l hebben om de doorstromin van het verkeer in Haarlem-Zuid te bevorderen en de verkeersdruk op de Kamperlaan drastisch te verlaen. Het meeste dooraande verkeer bevindt zich op het zuidelijk dee l van de centrumrin (ca. 30 procent van het totale verkeersaanbod). A l in 2003 werd deze verbindin met behulp van het verkeersmodel eanal y seerd; daaruit bleek dat het oplossend vermoen daarvan in een ruim ebied van Haarlem-Zuid duidelijk herkenbaar was. Als tijdelijk oplossin zou een tidal-flow rijstrook (3e rijstrook) kunnen worden erealiseerd. Gevol is dan w e l dat de fietsroute lans de Kamperlaan/Buitenrustlaan omeleid moet worden via de Rustenburerlaan en omevin Twijnderslaan. Ca p aciteitsstudie Bolwerkenroute De afwikkelcapaciteit van de Bolwerkenroute (noordstren centrumrin) wordt verroot door de aanepaste verkeerscirculatie in de stationsomevin en de introductie van het linksafverbod vanaf de Bolwerken richtin stationsomevin (Kruiswe). Het aantal conflictroepen op de Bolwerkkruisinen wordt verminderd, waardoor de afwikkelcapaciteit voor de dooraande route over de Bolwerken wordt verroot. Dit verbetert de doorstromin van het dooraande verkeer. Teelijkertijd biedt dit moelijkheden om het busverkeer vanuit het centrum/stationsomevin richtin Noord beter af te wikkelen. Het verkeer uit Haarlem-Noord naar het centrum z a l nu via de zijkanten van de centrumrin rijden (route Friese

30 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.20) 20 Varkensmarkt/Hooimarkt/Koudenhorn/Spaarne en route Kinderhuissinel). Deze routes zijn dan ook mee openomen in het parkeerverwijss y steem. Het oplossen van de nu reeds aanwezie knelpunten Oudewe/Oostersinelracht en Prinsenbru moeten in het licht van deze ontwikkelin worden bezien, waarbij uiteaan wordt van 2x2 rijstroken op de Oudewe. Indien boveneschetste ontwikkelin de capaciteit van de dooraande route op de Bolwerken verroot, dan biedt dit moelijkheden voor een nader onderzoek naar een permanent verbeterde doorstromin op de ehele noordstren van de centrumrin (inclusief de kruisinen Oudewe/Oostersinelracht, Prinsenbru/Spaarndamsewe en de kruisin Statenbolwerk-Kenauviaduct); daarbij dienen de effecten van de Schoterbru mee beschouwd te worden. Schalkwijk De ontwikkelinen in Schalkwijk (en ook de rest van de stad) vraen om een edeen onderzoek naar de ontsluitinsevolen op de Schipholwe. De vrees bestaat dat over enie jaren er structurele knelpunten zulen ontstaan die vraen om een duurzame maar ook robuuste oplossin. Dat onderzoek is aande, waarbij verschilende oplossinmoelijkheden naar voren zulen komen. Beleidskeuzen: Nader onderzoek doen naar de voorkeurstracés en de verkeerskundie effecten van de verbindin Prins Bernhardlaan Waarderpolder. Nader onderzoek doen naar de voorkeurstracé en de verkeerskundie effecten van de verbindin Schipholwe westelijke Randwe. Nader onderzoek naar een permanent verbeterde doorstromin op de ehele noordstren van de centrumrin (inclusief de kruisinen Oudewe/Oostersinelracht, Prinsenbru/Spaarndamsewe en de kruisin Statenbolwerk-Kenauviaduct). Daarbij dienen de effecten van de Schoterbru mee beschouwd te worden Parkeren Uit metinen blijkt dat op straat en in de parkeeraraes in de binnenstad de parkeerbezettin in 2008 op zaterda emiddeld meer dan op een werkda. Dit was in ale jaren (2004, 2006 en 2008) het eval. De belevin op zaterda overda is over het alemeen een volervarin, zowel op straat als in de parkeeraraes. Enie parkeerruimte is er no in de omevin Ripperdapark/Gonnetstraat, Bakenes en Oranjekade. Op werkdaen is meer parkeerruimte beschikbaar. Geconcludeerd wordt dat de totale capaciteit in 2008 is afenomen ten opzichte van Oorzaken hiervan zijn onder andere het wevalen van de oude Raaksarae (640 plaatsen), uitbreidin van het autovrije ebied en de reconstructie van de Gedempte Oude Gracht. In de nabije toekomst z a l een nieuwe (rotere) Raaksarae (1000 plaatsen) beschikbaar komen, maar zulen ook parkeerplaatsen op straat verder wevalen (reconstructie Stationsomevin, realisatie Rode Loper, evolen HIOR Binnenstad e.d.). Per saldo z a l binnenkort de totale parkeercapaciteit (op straat en in araes) uitkomen op rond 5500 plaatsen (inclusief de nieuwe Raaksarae). Om de parkeercapaciteit in de binnenstad te verroten, met name ook bedoeld om de economische potentie van de binnenstad op p e i l te houden, zijn een aantal initiatieven in an ezet. Raaks In het kader van de herinrichtin van het Raakscomplex is inmiddels een parkeerarae in aanle voor bewoners en bezoekers met plaatsen (200 bewoners, bezoekers). De bewonersarae is inmiddels beschikbaar. De in- en uitan van de bezoekersarae komt aan de Wilhelminastraat/Zijlvest. De openin van de nieuwe Raaksarae is voorzien in Deze is in bovenstaande rekensom a l mee openomen.

31 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.21) 21 Om (tijdelijk) te voorzien in aanvulende parkeercapaciteit (voor de binnenstad) rijdt er op zaterda zeer binnenkort (op het moment dat dit wordt eschreven) iedere 5 minuten een pendeldienst tussen de Cronjéarae (capaciteit: 850 plaatsen, waarvan 460 openbare plaatsen) op het Ripperdaterrein en de binnenstad (Krocht). Op vertoon van een parkeerkaart van de Cronjéarae (tarief 1,- per uur) kunnen bezoekers ratis ebruik maken van de pendeldienst. Op dit moment wordt tevens ezocht (in nauw overle met het bedrijfsleven in de binnenstad) naar moelijkheden om deze pendeldienst no deze zomer op proef edeeltelijk te kunnen uitbreiden tot een cit y shuttle bus, die vanuit de Cronjéarae meerdere (historische en/of culturele) locaties in de binnenstad kan aandoen. De herkenbaarheid van deze (transferium)parkeerarae zou dan kunnen worden verroot door verwijsborden aan de Westelijke Randwe en bij de rotonde Kleverlaan. Eveneens zou nader onderzocht kunnen worden of uitbreidin van de pendeldienst met de parkeeraraes in de binnenstad tot de moelijkheden behoort. Parkeer ara e Nieuwe Gracht Om het verlies aan parkeerplaatsen op straat (als evol van de herstructurerin van de binnenstad) op te vanen, wordt onderzocht of de bouw van een nieuwe parkeerarae onder het oostelijk deel van de Nieuwe Gracht, in het ebied van het Spaarne tot vlak voor de Jansbru tot de moelijkheden behoort. De keuze voor de locatie aan de Nieuwe Gracht is vooral ebaseerd op de relatief korte en aantrekkelijke looproutes naar het stadshart. In de oorspronkelijke plannen werd uiteaan van een capaciteit van 760 parkeerplaatsen. Technisch is het niet moelijk ebleken om een arae van derelijke omvan binnen de historische kademuren te realiseren. Er wordt nu beoordeeld of een kleinere arae, waarbij een ebruik wordt emaakt van de kademuren, tot de moelijkheden behoort. Deze arae zou plaats moeten bieden aan ca. 270 auto s. Een no op te stelen Proramma van Eisen z a l behalve zaken die het parkeren aanaan, ook de randvoorwaarden voor de bouw, de relaties met de omevin, de ruimtelijke kwaliteit en vooral ook de financiële (on)haalbaarheid bevatten. Dit is de basis voor besluitvormin door de emeenteraad. Zeer binnenkort z a l hierover duidelijkheid komen. Parkeer ara e Provinciehuis De provincie Noord-Holand krijt nieuwe huisvestin. Onderdeel van de nieuwbouw is de realisatie van een onderrondse parkeerarae voor eien ebruik (120 plaatsen). Aan Haarlem is evraad of zij interesse heeft in het beheer van deze arae waarbij dan sprake is van een totale capaciteit van ca. 420 plaatsen, waarvan 300 openbare plaatsen en 120 plaatsen voor personeel van de provincie. De 120 personeelplaatsen zijn eschikt voor dubbelebruik: overda op werkdaen parkeren door personeel, in de uren daarbuiten (op werkdaen en in het weekend) kunnen deze plaatsen worden toeevoed aan het openbare parkeerareaal o f worden benut voor bewonersparkeren uit de binnenstad (als overloop voor de parkeerplaatsen die daar verloren aan ten evole van de herstructurerin binnenstad). De emeente Haarlem staat in beinsel positief teenover dit voorstel. In nauw overle met andere disciplines z a l beoordeeld moeten worden hoe dit inpasbaar is in het reuliere beheer van parkeeraraes Inrich tin seisen 30-zon es Haarlem hanteert in ale straten de inrichtinseisen van duurzaam veili. Zodra echter belanrijke fietsroutes in 30 km-ebieden lien, wordt epleit voor het herkenbaar aanbrenen van deze fietsroutes in het straatpatroon. Die herkenbaarheid kan ook tot uitdrukkin komen in de vorm van bijvoorbeeld fietsstraten (in asfalt), een afwijkend straatpatroon en/of dooretrokken trottoirs op de zijstraten van een fietsroute. De introductie van een busroute in een 30 km-ebied is echter een fenomeen die niet in het kader van duurzaam veili helder en herkenbaar is opelost. Ook de raad worstelde hier a l mee tijdens de vaststelin van het HVVP in Inmiddels zijn er verschilende trajectdelen die nu vraen om een verantwoorde oplossin. Als voorbeeld moe dienen de Velserstraat.

32 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 22 Om toch de handhavin van politie en justitie te kunnen blijven waarboren, stelen we voor als basisindelin voor deze wevakken een aparte cateorie in het leven te roepen: de weindelin kent daarbij als principe een rijbaanbreedte van 3,20 meter, met terzijde herkenbare fietsstroken van elke 2 meter. Om een onderbouwin van de inperkin van het snelheidsedra tot 30 km/h te blijven boren, wordt in ieder eval ebruik emaakt van 50 km drempels, en met een zekere reelmaat passae-elementen die een hoer snelheidsedra ontmoedien Klimaat Neutraal Eind 2007 hebben de Rijksoverheid en de emeentes een klimaatakkoord esloten waarin afspraken zijn emaakt over de wederzijdse inspanninen onder andere met betrekkin tot de verminderin van broeikasassen. Haarlem heeft zich in dit kader ten doel esteld om in 2030 klimaat neutraal te zijn. Klimaat - o f CO2 - Neutraal is een overkoepelend berip. In het alemeen wordt hiermee bedoeld dat de som van ale (verbruikte) enerie van een stad kleiner o f elijk i s aan ale enerie die wordt eenereerd (bijvoorbeeld door windmolens, zonnecolectoren etc.). Vanuit het emeentelijk verkeer- en vervoerbeleid kan hier een belanrijke bijdrae aan worden eleverd. Een root deel van de mobiliteit heeft immers een herkomst dan w e l bestemmin in stedelijke omevinen. En emeentes beschikken over de moelijkheden om de daelijkse mobiliteit te beïnvloeden. CO2/Klimaat Neutraal aat niet in op immissies (blootstelin), maar op emissies (uitstoot). Meer voertuikilometers in een stad betekent dan ook direct meer emissies (en andersom). Bijdraen vanuit het verkeer- en vervoerbeleid aan klimaat neutraal zulen dan ook ericht moeten zijn op een beperkin van het aantal voertuikilometers. In het vierende HVVP is reeds beleid eformuleerd dat hier in rote mate aan bijdraat, onder andere: stimuleren fiets en openbaar vervoer; aanle transferpunten (overstap van auto naar openbaar vervoer); een aanle van nieuwe ween; prioriterin fiets en openbaar vervoer bij VRI s. Om de doelstelin klimaat neutraal te realiseren z a l het verkeer en vervoerbeleid aanescherpt moeten worden. In deze koers- en discussienota voor de actualisatie van het HVVP zijn a l onderwerpen benoemd die daar aan bij kunnen draen: permanent verbeterde doorstromin op de centrumrin (o.a. DVM); ketenmobiliteit; verder aanscherpen fiets en OV-beleid; daadwerkelijk realiseren doseer- en transferpunten; innovatieve concepten (zoals Zuidtanent daadwerkelijk HOV, moelijkheden fietssnelwe) die in extra mate zoren voor een modal shift naar fiets en OV. In het eactualiseerde HVVP worden deze onderwerpen ebundeld in een duidelijke beleidslijn voor de bijdrae vanuit het HVVP aan de doelstelin klimaat neutraal. Een deel van de inspanninen z a l echter buiten de looptijd van dit HVVP valen en z a l een plek moeten krijen in een nieuw HVVP (periode na 2015).

33 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 23 6 Lan zaam verkeer Haarlem is een com p acte stad met een centraal eleen binnenstad. De afstanden tussen woonwijken en binnenstad zijn relatief be p erkt en ideaal om te fietsen. In het HVVP neemt de fiets dan ook een belanrijke p laats in. Vooral als alternatief voor het interne autoverkeer. 6.1 HVVP In het HVVP is het beleid voor voetaners ericht op verminderen van barrières (oede oversteekvoorzieninen bij drukke ween, verminderen wachttijden bij VRI s) en krijen zwakkere verkeerdeelnemers (scholieren, mindervaliden) extra aandacht (bijvoorbeeld rond schoolomevinen). De beleidsmatie inspanninen voor het fietsverkeer zijn vooral ericht op het optimaliseren van de fietsinfrastructuur: Toevoeen van ontbrekende schakels aan het fietsnetwerk; Verhoen van de kwaliteit van het netwerk: comfortverhardin (asfalt) voldoende stalinen oversteekvoorzieninen (tunnels bij drukke oversteken) wachttijdvoorspelers verlichtin knips (autoverkeer weren op fietsroutes) Fietsers krijen prioriteit bij VRI s, mits de doorstromin van de auto en het OV niet wordt ehinderd. Het fietsnetwerk is weereeven in fiuur 6.1.

34 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 24 F i uur 6.1 Fietsnetwerk HVVP 6.2 Stand van zaken Voet an ers en mindervaliden Beleid HVVP Oversteekvoorzieninen van drukkere ween en verminderin van de wachttijden bij verkeerslichten wordt naestreefd. Vervanin van verkeerslichten door rotondes draat hier ook aan bij. In de winkelstraten wordt de inrichtin aanepast, zodat duidelijk is waar w e l en waar een uitstalinen en terrassen moelijk zijn en waar w e l en niet ma worden efietst. Bij de uitwerkin van 30 km/hmaatreelen krijen schoolroutes en schoolomevinen extra aandacht door middel van econcentreerde oversteekpunten. Voor ouderen en ehandicapten Stand van zaken De c y clustijden van ale verkeerslichten zijn/worden emaximaliseerd tot max. 120 seconden (bij voorkeur minder), zodat ook de wachttijden voor voetaners acceptabel zijn; het zoeken naar moelijkheden van rotondes heeft no niet eleid tot resultaten (ruimteebrek). Wel is een rotonde erealiseerd bij Verspronkwe/Korte Verspronkwe Onderdeel van beleid uitstalinen, uitaande van het aaneeven fietsnetwerk. Voor schoolroutes is een apart uitvoerinsplan ontwikkeld. Dit uitvoerinsplan wordt momenteel erealiseerd. Dit is altijd een aandachtspunt bij iedere

35 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 25 worden voorzieninen op routes en kruispunten erealiseerd. Voor ouderen en ehandicapten worden voorzieninen op routes en kruispunten erealiseerd. Continuerin verkeersbeleid t.a.v. mindervaliden. reconstructie. Dit is altijd een aandachtspunt bij iedere reconstructie. Voorzieninen worden etroffen bij VRI s en op voetanersroutes. Op oversteekpunten worden stoepverlainen aanebracht. Invalidenparkeerplaatsen worden op aanvraa toeekend. OV-taxi biedt vervoer op maat Fietsverkeer Beleid HVVP Verbeteren van de kwaliteit van het bestaande fietsnetwerk moet zich richten op verkeersveiliheid, stalinvoorzieninen, oversteekfaciliteiten (fietstunnels, sociale veiliheid en wachttijdvoorspeler) en knips. Verbeteren prioriterin fiets in verkeerreelinen. Toevoeen schakels in het fietsnetwerk. Prioriterin uitwerken in uitvoerinsproramma deelnota fiets. Alternatieve noord-zuidroute voor de fiets in de binnenstad. Toepassen Houtens Model. S t a n d v a n zaken Het uitvoerinsplan verkeersveiliheid wordt erealiseerd, ook waar het de fiets betreft. Bij iedere reconstructie waar sprake is van een fietsroute, wordt de verkeersveiliheid mee betrokken. Voortdurend worden fietsstalinen op straat waar moelijk erealiseerd, passend binnen de ruimtelijke kwaliteitseisen. Recent is een kleine bewaakte ratis fietsstalin aan de Tempeliersstraat eopend. Op steeds meer plaatsen worden voor fietsers wachttijdvoorspelers aanebracht. Bij iedere reelinaanpassin wordt verbeterin ezocht in het delicate evenwicht tussen kwaliteit voor de fiets en redelijke doorstromin voor de auto. In uitvoerin. Interaal onderdeel Fietsimpuls en ruimtelijke plannen. Tot 2012 zijn c.q. worden jaarlijks hiervoor projecten aanemeld. No een alternatieve fietsroute vastesteld. W e l is de aanle van de Rode Loper in uitvoerin enomen. Betreft hier o.a. fietsroutes los van hoofdweenstructuur; op diverse punten in ontwikkelin, bijvoorbeeld: - route vanaf Nieuweracht door Garenkokerskwartier richtin Zijlwe/Westelijke Randwe. - Verbindin Waenwe/Leidsevaart via Einden ho utb ru

36 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Actualisatie Voet an ers beleid Binnen de verkeersruimte is de voetaner vaak het ondereschoven kindje. Het ruimtebesla voor auto, openbaar vervoer, fiets en parkeervoorzieninen is vaak dusdani root dat voor voetaners de restruimte overblijft. Om dit te voorkomen wordt in het HVVP het uitanspunt ehanteerd dat voetaners waar moelijk een vrije doorloopruimte krijen toebemeten van minimaal 1,5 m breedte. Is dit niet moelijk dan z a l bearumenteerd moeten worden aaneeven waarom dit niet moelijk is. Dit uitanspunt kan voor de voetanersruimte eveneens worden openomen in de verschilende HIOR s. Daarnaast kan bij elk (nieuw) beleidsplan en uitvoerinsproject in de openbare ruimte een zoenaamde voetanerstoets worden uitevoerd. Een derelijke toets houdt in dat er naast de belanen van de automobilist en fietser ook naar de belanen van de voetaner wordt ekeken. Beleidskeuze: Voetaners krijen bij de (her)inrichtin van de openbare ruimte in principe een vrije doorloopruimte van 1,5 meter. Deze ruimtelijke reserverin opnemen in de diverse HIOR s. Bij elk (nieuw) beleidsdocument en uitvoerinsproject in de openbare ruimte een voetanerstoets uitvoeren Doortrekken Rode Lo p er naar Noord De Rode Loper is de hoowaardie fiets- en wandelroute tussen station en Grote Markt (via de Kruiswe, Kruisstraat en Smedestraat). In het kader van de verkeerscirculatie in de stationsomevin * ) is door de Raad vastesteld dat busverkeer vanaf Stationsplein richtin Parklaan westzijde en verder afewikkeld wordt via de Kruiswe (en niet via de Janswe). Om er voor te zoren dat de Rode Loper als hoowaardie en veilie fiets- en wandelverbindin kan functioneren, vindt de afwikkelin van het busverkeer escheiden plaats van de Rode Loper (via een westelijk van de Rode Loper eleen busbaan). *) ericht op een betere en meer evenwichtie verkeersafwikkelin en zoveel moelijk passend binnen de doelstelin tot ontvlechtin van het verkeer op en rond het Sta tionsp lein. Om de fietsbereikbaarheid tussen Noord en het centrum te verbeteren wordt de Rode Loper dooretrokken tot en met de Kennemerstraat, met een fietsbru over het water van het Statenbolwerk; richtin centrum is de realisatie van de Rode Loper inmiddels in aanle via de Kruisstraat/Smedestraat. Fietsers kunnen dan rechtstreeks vanaf de Schoterwe via de Kennemerstraat via de Rode Loper naar het centrum en omekeerd. Teelijkertijd biedt dit de moelijkheid tot het beter spreiden van de omvanrijke fietsstromen van en naar het station (in de huidie situatie concentreert zich dit voledi op de kruisin Kennemerplein). Dit verbetert de afwikkelcapaciteit van het kruispunt Kennemerplein voor het autoverkeer. Ale 8000 fietsstalinsmoelijkheden op het Stationsplein (en Kennemerplein) zijn dan ook eheel eoriënteerd op deze Rode Loper. Daarnaast z a l op de Janswe in de richtin Noord een vrijliend fietspad komen om een deel van het dooraande fietsverkeer van Zuid naar Noord te kunnen blijven afwikkelen. Voor de inrichtin en het ontwerp van de Rode Loper Noord zijn een aantal aandachtspunten (die o.a. uit overle met omwonenden naar voren zijn ekomen): er dient een duidelijke afscheidin te zijn tussen het fietspad en het aanwezie roen in het Bolwerk in verband met spelende kinderen; de Rode Loper-bru over de Bolwerken is moeilijk inpasbaar in het monument Bolwerken, hier z a l extra aandacht voor moeten zijn om deze inpassin op een verantwoorde manier te laten plaatsvinden;

37 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 27 de inrichtin van de Kennemerstraat en het noordelijk deel van de Frans Halsstraat (na de aansluitin Frans Halsplein) tot verblijfsebied (30-zone) kan in de aanle van de Rode Loper Noord worden meeenomen. Hiermee wordt het beleid uit het HVVP eëffectueerd; de Kennemerstraat en de Frans Halsstraat zijn hierin ecateoriseerd als 30 km/uur met bus. Beleidskeuze: Rode Loper vanuit de binnenstad doortrekken naar Noord (Kennemerstraat). Gelijktijdie inrichtin van de Kennemerstraat en Frans Halsstraat (noordelijk deel) tot 30-zones. In de nadere uitwerkin van het ontwerp aandacht schenken aan veiliheid voor de omevin (spelende kinderen) Verhardin fietsroutes Naar aanleidin van de motie Fiets m erin! is het beleid ten aanzien van de verhardin van fietsroutes aanescherpt. Uit comfortoverweinen wordt voor de verhardin van de hoofden secundaire fietsroutes buiten het centrum (fietsroutes lans ebiedsontsluitinsween A en B) en binnen het centrum (fietsroutes lans ebiedsontsluitinsween A) ekozen voor rood asfalt. Van deze beleidslijn kan worden afeweken indien zwaarweende belanen daar aanleidin toe even. Dit is het eval als: uit esthetische overweinen klinkers leiden tot een verbeterd (monumentaal) stadsezicht. Dit eldt met name voor de binnenstad; waar een hard onderscheid in verhardin zich slecht verhoudt tot de principes van duurzaam veili (elijkwaardiheid) en de stedelijke omevin; onderrondse bekabelin moeizaam of onmoelijk kan worden eled en/of erepareerd. De cateoriserin voor de toepassin van verhardinssoorten op fietsroutes is als volt, waarbij als basis het oorspronkelijke fietsroutenetwerk uit het HVVP van 2003 is ehanteerd: Buiten het centrum Op fietsroutes lans ebiedsontsluitinsween A en B (verkeersfunctie dominant): rood asfalt. Uitzonderin hierop zijn de historische lijnen, zoals de Leidsevaart, waar een comfortabele klinker (bijvoorbeeld persstrinklinker) kan worden toeepast. Op fietsroutes in woonstraten (erftoeansween) is, afhankelijk van de vraa welke verhardinssoort het beste in het straatbeeld past - asfalt o f comfortabele klinkers - toepasbaar. Binnen het centrum Op fietsroutes lans ebiedsontsluitinsween A (verkeersfunctie dominant): rood asfalt. Op fietsroutes in woonstraten (erftoeansween), zoals de Gierstraat, Koninstraat, Lane Veerstraat en Rode Loper, weet het stedenbouwkundie aspect zwaar en wordt een klinker toeepast. Om reden van comfort en herkenbaarheid kan worden afeweken van de anbare centrumklinker. De keuze voor de klinkersoort i s uitewerkt in het kader van het Handboek In richtin Openbare Ruimte (HIOR) Binnenstad. Deze is inmiddels vastesteld. Op fietsroutes lans ebiedsontsluitinsween B (verkeersfunctie minder dominant), zoals de Vesten, het Spaarne en de Parklaan, vraat de keuze van de verhardinssoort - asfalt o f comfortabele klinkers - om een zorvuldie afwein tussen stedenbouwkundie en verkeerskundie belanen (fiets, auto, bus). Deze basisuitanspunten zijn, in nauw overle met stedebouwkundien, vertaald in een (eactualiseerde) fietsnetwerkkaart, waarop is weereeven welke hoofd- en secundaire fietsroutes in ieder eval zijn/worden uitevoerd in rood asfalt (zie eactualiseerde kaart

38 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 28 fietsnetwerk). Uitanspunt zowel op hoofdfietsroutes als ook de secundaire fietsroutes is dat daar waar nu reeds asfalt aanwezi is, o f daar waar intussen door de Raad besloten is tot asfalterin van fietsroutes, deze keuze ehandhaafd blijft en niet meer ter discussie staat. Een belanrijk aandachtspunt is dat door het onderscheid in verhardinssoorten de herkenbaarheid van de fietsroutes minder kan worden. Een verbeterde bewewijzerin kan dit mede voorkomen. Nader onderzoek is nodi om te bepalen op welke wijze de bestaande bewewijzerin kan worden eoptimaliseerd. Beleidskeuze: De aanewezen hoofd- en secundaire fietsroutes op de eactualiseerde fietsnetwerkkaart worden binnen en buiten het centrum uitevoerd in rood asfalt. Daar waar nu reeds asfalt aanwezi is, o f daar waar intussen door de Raad besloten is tot asfalterin van fietsroutes, wordt deze keuze ehandhaafd en staat niet meer ter discussie. Uitzonderinen zijn er indien onderrondse bekabelin moeizaam of onmoelijk kan worden eled en/of erepareerd en indien uit esthetische overweinen klinkers leiden tot een verbeterd monumentaal stadsezicht. (binnenstad). Als leidraad voor verdere uitwerkin wordt hiervoor de fietsnetwerkkaart (fiuur 5.1) ehanteerd. Nader onderzoeken op welke wijze de bestaande fietsbewewijzerin kan worden eoptimaliseerd Prioriterin fiets b i j VRI s In de oorspronkelijke doelstelin van het HVVP is aaneeven dat de fiets en het openbaar vervoer voorran krijen ten opzichte van het autoverkeer. Een strinent doorvoeren van dit principe kan tot evol hebben dat de ewenste doorstromin van het autoverkeer op de GOW-A ween in het edran komt; te denken valt daarbij onder meer aan de samenwerkin in reionaal verband op het terrein van d y namisch verkeersmanaement (DVM). Het valt dan ook ernsti te overween om per locatie een ewoen balans te vinden die recht doet aan ale uitanspunten. Bijzondere aandacht verdienen de locaties waar een keuze moet worden emaakt tussen de prioriterin voor het openbaar vervoer versus de fiets, met name ook op de GOW-B ween. Daarvoor z a l nauw overle met de provincie nodi zijn om de bevorderin van het openbaar vervoer te kunnen blijven waarmaken. Een actualisatie van de reelfilosofie van de emeentelijke VRI s in Haarlem z a l daarin verder helderheid kunnen brenen (zie ook pararaaf 5.3.1) Fietssnelwe en Om het fietsebruik verder te stimuleren (enereren van meer nieuwe fietsers) i s er landelijk de laatste tijd v e e l aandacht voor het concept van fietssnelween. De edacht achter een fietssnelwe is dat door het bieden van extra kwaliteit op routes (4 4,5 meter breed, onelijkvloerse kruisinen, comfortverhardin en aanvulende voorzieninen als bewewijzerin, verlichtin en reparatievoorzieninen) de reis per fiets kan worden versneld en aantrekkelijker kan worden. In een zelfde tijdbestek kan een rotere afstand worden afeled, waardoor meer bestemminen (werk, winkels, sociale contacten etc.) bereikt kunnen worden. Fietssnelween zijn door de dichtheid van herkomsten en bestemminen met name kansrijk in stedelijke ebieden, naar de stationsomevinen en de stadscentra. In feite is de creatie van de Rode Loper een zekere vertalin hiervan. In Haarlem zijn er kansen voor fietssnelween tussen de stations Overveen/Spaarnwoude en het Haarlem CS, aansluitend op de Rode Loper. Vernieuwende concepten als fietssnelween passen oed binnen de edachte van klimaat neutraal (zie pararaaf 5.3.6). Vanuit het Rijk komen extra financiële middelen beschikbaar voor de realisatie van fietssnelwe (ondermeer vanuit de Taskforce Mobiliteitsmanaement en de fietsnota Atsma).

39 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 29 Beleidskeuze: De moelijkheden voor fietssnelween (voorkeurstracés, ewenst kwaliteits- en inrichtinsniveau) nader onderzoeken Fiets p arkeren In de stationsomevin loopt het (Rijks)proramma Ruimte voor de Fiets. In dat kader (met cofinancierin door het Rijk en provincie) worden ca fietsparkeerplaatsen en ca. 40 bromfietsparkeerplaatsen erealiseerd. Hier is een emeentelijke investerinsreserverin van 1,8 miljoen mee emoeid. Een urent knelpunt in het fietsparkeren is (en blijft) de fietsparkeeroverlast rond de V&D/Verwulft. Extra fietsparkeercapaciteit op de Botermarkt (door ruimteebrek bij voorkeur in de vorm van een onderrondse voorzienin met ca. 500 plaatsen) kan hier een oplossin voor bieden. De moelijkheden hiervoor kunnen nader worden onderzocht. Voorwaarde bij de realisatie van extra voorzieninen is w e l dat rond V&D/Verwulft wordt ehandhaafd, zodat de (onderrondse) fietsstalin ook daadwerkelijk benut wordt. Beleidskeuze: Moelijkheden voor extra fietsparkeercapaciteit op de Botermarkt nader onderzoeken.

40 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 30 7 Openbaar vervoer Evenals de fiets is ook het o p enbaar vervoer een alternatief voor de auto, zowel op lokale als reionale schaal. Daarnaast vervult het o p enbaar vervoer een sociale functie: het is bij uitstek eschikt voor mensen die een auto kunnen of willen bezitten. Be p alend voor de toekomstie OV-structuur binnen Haarlem zijn de moelijkheden voor de verdere uitbreidin van de Zuidtanent tot hoowaardie o p enbaar vervoerverbindin (HOV). 7.1 HVVP De opbouw van het openbaar vervoernet ziet er als volt uit: Het openbaar vervoer heeft een reionale en locale functie. De reionale functie wordt verder uitebouwd door een samenhanend net van radiale spoor- en stamlijnen en z a l daarmee als onderdeel van Reionet een snel, betrouwbaar en frequent alternatief zijn voor verplaatsinen per auto. Onderzocht wordt of stamlijnen a l dan niet in combinatie met nu no bestaande spoorlijnen omebouwd kunnen worden tot reiotrambedienin. Concreet voorbeeld hiervan is de lijn Uiteest - Beverwijk - Haarlem die als reiotram over het tracé van de Zuidtanent kan aan rijden. De locale functie wordt waarenomen door een uitekiend stadsnet met (bus)lijnen die reiziers aanvoeren naar knooppunten van openbaar vervoer en naar het spoor en sta m lijnen net. Voor o.a. mindervaliden en ouderen die een ebruik kunnen maken van het reuliere openbaar vervoer z a l een s y steem van colectief vraaafhankelijk vervoer (CVV) worden inezet. Een studie moet uitwijzen hoe de combinatie CVV en reulier OV het best kan worden inezet.. Het OV-netwerk is weereeven in fiuur 7.1.

41 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Stand van zaken Beleid HVVP Ontwikkelen Reionet (in reionaal verband): liht r a i l en versterkin reionale busnet. Realisatie samenhanend net van radiale spoor- en stamlijnen als onderdeel van Reionet. Studie ombouw stamlijnen (evt. in combinatie met bestaande spoorlijnen) naar (reio)tra mbedienin. Concreet voorbeeld hiervan is de lijn Uiteest - Beverwijk - Haarlem die als reiotram over het tracé van de Zuidtanent kan aan rijden. Realisatie stadsnet met (bus)lijnen die reiziers aanvoeren naar Stand van zaken In ontwikkelin, inmiddels nauwe samenhan aanwezi met ontwikkelin HOV-netwerk Westflank MRA. Zie ontwikkelinen rond HOV-netwerk Westflank MRA. Zie ontwikkelinen rond HOV-netwerk Westflank MRA en Reionet Noordvleuel. Geen moelijkheden c.q. ruimte eboden door NS en Prorail. Momenteel bij provincie NH aleen Zuidtanentstudie aan de orde vanaf Haarlem NS naar IJmuiden. Zie ontwikkelinen rond HOV-netwerk Westflank MRA en Reionet Noordvleuel. Tevens in deze nota enkele

42 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 32 knooppunten van openbaar vervoer en naar het spoor en stamlijnennet. Colectief Vraaafhankelijk Vervoer (CVV) voor o.a. mindervaliden en ouderen die een ebruik kunnen maken van het reuliere openbaar vervoer. Studie naar combinatie CVV en reulier OV. Aanbevelin onderzoek naar Apeldoornse proef. suesties in een aanepast OV-netwerk, ter besprekin Dit is erealiseerd in de vorm van de OV-taxi. Voortansbesprekinen met de provincie aande via Welzijn. Dit is erealiseerd in de vorm van de OV-taxi. Voortansbesprekinen met de provincie aande via Welzijn. Dit is voortdurend onderwerp van esprek met de provincie Noord-Holand. Provincie is daartoe eneen indien er voorstelen komen die leiden tot passaierstoename en waarvan de kosten door Haarlem worden edraen. Een reeks van diverse landelijke OV- initiatieven worden momenteel naeaan op haalbaarheid in Haarlem 7.3 Actualisatie Re ionet Met Hoowaardi Openbaar Vervoer (HOV) kan de bereikbaarheid van de Noordvleuel verbeterd worden. Het verroot de keuzemoelijkheid van de reizier en draat bij aan ruimtelijke en economische potenties. Binnen de Noordvleuel aat het om het ontwikkelen van een samenhanend netwerk van trein, bus, tram, metro en boot met de werktitel ReioNet (zie fiuur 7.2). Concreet aat het om: versterkin van de eenduidie en samenhanende ReioNet-formule; capaciteitsuitbreidin spoor en stations toevoeen; het uitbreiden van het HOV netwerk en het bieden van snelheid en betrouwbaarheid op de ale HOV-lijnen. ReioNet wordt in ezamenlijkheid ontwikkeld door Provincie Noord-Holand (reisseur), OVbedrijven, Stadsreio Amsterdam, bedrijfsleven, Kamer van Koophandel, emeenten en Provincie Flevoland. De Tunnelstudie Zuidtanent Haarlem is interaal onderdeel van ReioNet. De versnelinsmaatreelen op de Gedempte Oude Gracht (realisatie vrije busbaan in 2008) zijn eveneens erealiseerd in het kader van ReioNet. F i uur 7.2 Re ionet 2015 (Bron: PVVP Noord-Holand)

43 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 33.7) HOV-netwerk Metropoolreio Amsterdam (West flank) Met de Zuidtanent, de vrijliende busverbindin tussen Haarlem en Amsterdam via Hoofddorp en Schiphol, lit er een sterke basis voor een netwerk van hoowaardi openbaar vervoer. Dit netwerk dient met een aantal inrepen te worden versterkt om de huidie kracht van de reio te benutten en roei moelijk te maken. n samenwerkin met reiopartijen wordt ewerkt aan het opstelen van een toekomsti samenhanend netwerk van hoowaardi openbaar vervoer. Op dit moment aat het om de volende verbindinen (weereeven in fiuur 7.3): Haarlem-IJmond: in september is hierin a l een eerste stap emaakt: de emeenteraad van Velsen heeft inestemd met het voorestelde tracé. Verbindin Haarlem-Zuidas-Schiphol. Een snele verbindin vanuit Haarlem lans de A9 naar de Zuidas en Schiphol. Verbindinen naar Zuid: enerzijds de verbindin naar Lisse en door naar Leiden en anderzijds richtin Alphen a/d Rijn. Op termijn kan in Leiden en/of Alpen a/d Rijn aanetakt worden op de RijnGouwelijn (toekomstie lihtrailverbindin tussen Gouda, Leiden en de kust). Doortrekkin naar Oost: doortrekkin van de huidie Zuidtanent richtin IJbur en in de toekomst Almere. Oosttak Zuidtanent: doortrekkin van de huidie Zuidtanent van Hoofddorp-oost naar Aalsmeer en Uithoorn. Voltooien van de HOV rin rond Schiphol. Verrailin kerntraject Zuidtanent. Onderzoek naar de kosten en baten van het verrailen van het kerntraject van Haarlem tot Schiphol-Noord. Verbindin Haarlem. Een onderzoek naar de moelijkheden van een hoowaardie verbindin in Haarlem (zie hierna). p F i uur 7.3 Zuidtan ent Metro oolre io Amsterdam: toekomsti re ionaal HOV netwerk aan de zuid- en p westzijde van de Metro oolre io Amsterdam.

44 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Tunnelstudie Haarlem (Zuidtan ent) In het project 'Tunnelstudie Haarlem' onderzoeken de provincie Noord-Holand en de emeente Haarlem de moelijkheden van een hoowaardie Zuidtanent-verbindin in Haarlem. Er is een voorkeurstracé ontwikkeld voor een lane t u n n e l vanaf de Schipholwe tot aan het NS-station. Een lane onderrondse verbindin zort niet aleen voor het verbinden van Haarlem met een reionale netwerk, maar zort naast de verbeterde bereikbaarheid voor Haarlem ook voor een stijin van het aantal reiziers, voor een verbeterin van de leefbaarheid (900 busritten uit de stad per da, verbeterin van luchtkwaliteit) en kansen voor economische ontwikkelinen. Dit onderrondse tracé is eraamd op circa 800 miljoen. Naast het voorkeurstracé voor een lane tunnel, zijn ook moelijke (deels) bovenrondse varianten onderzocht. Het tracé dat als meest kansrijk is benoemd naast de lane t u n n e l is het huidie tracé van de Zuidtanent, opewaardeerd tot snel en betrouwbaar, met een t u n n e l vanaf de Schipholwe onder het Spaarne door en verder bovenronds naar het station (tracé A). Deze variant kent een forse toename van het aantal reiziers ( ), door een korte reistijd en hoe betrouwbaarheid. Aandachtspunt van verdere uitwerkin i s de Spaarnepassae middels moelijke bru- en tunneloplossinen. Hiervoor zijn verschilende varianten ontwikkeld: vier (meest) reële tunnelmondvarianten: De Kamp (variant De Witstraat), Turfmarkt, Zuider Buiten Spaarne, en Zuider Buiten Spaarne in combinatie met een verplaatsin van de Lane bru; oplossinen met een enkele bru en een sluis -concept met twee bruen, waarbij altijd één bru esloten kan blijven voor het HOV. De inpassinmoelijkheden van deze varianten in de Haarlemse binnenstad zijn onderzocht (technische en ruimtelijk inpassin, evolen voor de verkeersafwikkelin en de evolen voor waterberin en -huishoudin van het Spaarne). Naast de inpassinsmoelijkheden is de vervoerwaarde -uitedrukt in het aantal reiziers per da-een belanrijke afwein in de keuze voor een variant. Op basis van rijtijden en onreelmaat (als evol van afstand, snelheid en stilstand) i s de vervoerwaarde van de varianten bepaald. Daarbij is ekeken naar de verschilen in reizierswinst (totale OV-netwerk en de Zuidtanent als HOV-lijn) en de y moelijkheden voor de exploitatie van verschilende vervoerss stemen (HOV-bus versus LihtRail). Bij de besluitvormin over de tunnelstudie Zuidtanent is een aantal beslispunten door ons Colee van B&W vasteled: 1. Het colee stelt de raad voor kennis te nemen van de eindrapportae van het onderzoek naar een lane t u n n e l voor de Zuidtanent en de (deels onderrondse) maaiveldvarianten die in dat kader zijn onderzocht; 2. Het colee stelt de raad voor naar aanleidin van het onderzoek v i j f maatreelen te nemen die de kwaliteit van het leefmilieu en de bereikbaarheid van Haarlem en de reio moeten versterken en deze samen met de Provincie Noord-Holand uit te werken in de vorm van concrete besluiten, zo moelijk met ebruikmakin van de door de provincie ereserveerde 104 miljoen: a) De reionale autoverbindin tussen de Westelijke Randwe en Schipholwe (bijvoorbeeld via een zoenaamde Mariatunnel), een en ander overeenkomsti het Haarlemse Structuurplan; b) Vertrammin van de reionale HOV-verbindin op basis van het huidie tracé van de Zuidtanent, zo snel moelijk, ezien de betere moelijkheden voor inpassin en als voorwaarde voor verdere inpassin in het stedelijk milieu en ezien de verwachte reiziers r o e i met deze modaliteit; c) Aansluitin met een HOV-verbindin in twee richtinen richtin Schiphol Zuidas, ter ontlastin van automobiliteit op de A9; d) Aansluitin met een HOV-verbindin in twee richtinen bij en benoorden van Haarlem-station richtin de IJmond om de ontbrekende schakel in het complete HOV-netwerk MRA-west in te vulen;

45 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 35 e) Verbeteren van de huidie verbindin ten behoeve van de Zuidtanent in twee richtinen van Europawe tot en met Haarlem-station (waaronder de Spaarnepassae), daarbij de uitkomsten en bevindinen van de eindrapportae te betrekken en te kiezen voor maatreelen ter bevorderin van ale verkeersstromen. 3. Het colee stelt de raad voor om, voordat de moelijke oplossin voor de Spaarnepassae in de vorm van een middelane tunnel volens tracé A alsmede de moelijke financiële dekkin ter besluitvormin worden vooreled, eerst de emeentelijke, provinciale en Rijksbijdrae aan deze oplossin ezamenlijk met de Minister te toetsen op haalbaarheid, ezien de omvan ervan en in concurrentie met andere investerinen in de Metropoolreio en in Nederland Toekomsti busnetwerk Voor de exacte vormevin van het busnetwerk in Haarlem op het moment dat Zuidtanent als volwaardie HOV-lijn in dienst is, zijn no een concrete plannen. Uitaande van de wens van reiziers voor zeer korte wachttijden op de HOV-lijn, het aantakken van buslijnen op de HOV-lijn en de moelijkheid van Cit y bussen, is w e l een eerste beeld te schetsen. Zuidtan ent als stamlijn Het principe van een OV-netwerk met een stamlijn is dat veel dooraande reiziers econcentreerd reizen met de stamlijn. Door de rote hoeveelheid reiziers op deze lijn is een zeer hoe frequentie moelijk, zodat voor de reiziers korte wachttijden ontstaan. Voor de Tunnelstudie in Haarlem wordt uiteaan van een passerende HOV-bus oneveer elke drie minuten. Een derelijke hoe frequentie komt aleen voor bij metros y stemen. Door de hoe frequentie trekt een stamlijn ook reiziers die op rotere afstand van een halte wonen of werken: de lanere looptijd wordt evoelsmati voor veel reiziers ecompenseerd door het feit dat men op de halte nooit lan hoeft te wachten en de reis zelf ook snel verloopt. Voor de reiziers die moeite hebben om een lanere afstand naar de halte af te leen, rijden aanvulende buslijnen. Deze rijden dooraans niet met een hoe frequentie, omdat de meeste reiziers immers de HOV-buslijn zulen nemen met zijn aantrekkelijke korte wacht- en rijtijden. Citybussen in centrum Voor de bedienin van het centrum van Haarlem wordt edacht aan Cit y bussen. Dit zijn bussen die kleiner zijn dan standaardbussen, bijvoorbeeld tien meter in plaats van de standaardlente van twaalf meter. Hierdoor zijn ze beter wendbaar en passen ze beter in het straatbeeld. Het is moelijk deze bussen uit te rusten met een zeer milieuvriendelijke motor. Ook kan een Cit y bus op meer halten stoppen dan een andere bus, omdat er weini dooraande reiziers met haast zijn, deze nemen immers in meerderheid de hoofrequente en snele HOV-lijn. Bij een derelijke opbouw van het netwerk hoeven er een bushaltes te vervalen. Sterker no, de Cit y bus maakt het moelijk om extra halten te bedienen zoals op de Kampervest, Gasthuisvest en Raamvest. Verder blijft het rote voordeel van de HOV-lijn van kracht: met korte rijtijden, zeer korte wachttijden en oed op tijd van de reio en de knooppunthalten Winkelcentrum Schalkwijk en Schipholwe naar het centrum van Haarlem en Station Haarlem Prioriterin OV b i j VRI s Op hoofdroutes een efundeerde afwein. Nauw overle met de provincie Noord- Holand z a l nodi zijn om de bevorderin van het openbaar vervoer te kunnen blijven waarmaken. Zie verder pararaaf

46 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 36 8 Speelveld I n het HVVP (hoofdstuk 2) is het speelveld waarop het verkeer- en vervoerbeleid zicht beweet uitebreid eanalyseerd. In de loop van de jaren is d i t speelveld veranderd. Een actualisatie van het s peelveld is nodi om de kaders voor een eactualiseerd HVVP weer scher p te krijen. Daarbij aat het om ontwikkelinen van buitenaf (wettelijke bepalinen, beleid hoere overheden), maar ook om eien emeentelijke ontwikkelinen en politiek/bestuurlijke keuzen. 8.1 Wettelijke bepalinen Plan wet verkeer en vervoer De in 1998 aanenomen Planwet verkeer en vervoer reelt de verhoudinen tussen de overheidslaen op het beleidsterrein verkeer en vervoer en bepaalt dat overheden een samenhanend en inzichtelijk verkeersbeleid moeten voeren. Voor het Rijk, provincies en stadsreio s eldt een planplicht (verplicht opstelen van een Verkeer- en Vervoerplan) De emeenten zijn verplicht: zor te draen voor het zichtbaar voeren van een samenhanend en uitvoerinsericht verkeers- en vervoerbeleid, dat richtin eeft aan de door de raad en het colee te nemen beslissinen op het ebied van verkeer en vervoer; daarbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan en van het provinciale o f reionale verkeers- en vervoerplan in acht te nemen; rekenin te houden met het beleid van naburie emeenten. Dit betekent voor het HVVP: Met het in 2003 vastestelde Haarlems- Verkeer en Vervoerplan (HVVP), de onderliende uitvoerinsproramma s (bijvoorbeeld het uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur) en de nu voorliende actualisatie van het HVVP eeft de emeente Haarlem invulin aan deze zorplicht. De essentiële onderdelen uit de NoMo (Nota Mobiliteit) en het PVVP NoordHoland krijen een plek in het eactualiseerde HVVP, waarbij per essentieel onderdeel z a l worden aaneven hoe dit doorwerkt in het HVVP.

47 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Wet ruimtelijke ordenin Koers- en discussienota (versie 1.7) 37 In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordenin (Wro) van kracht eworden. De aanleidin voor herzienin van de wet lit in de noodzaak van kortere procedures en duidelijker verantwoordelijkheden. Voor emeenten verandert er veel binnen dit wettelijke instrumentarium, zowel in verplichte planvormen (ebiedsdekkende structuurvisie, bestemminsplan o f beheersverordenin voor het ehele rondebied), flexibiliteitsbepalinen (artikel 19 vervalt, daarvoor in de plaats het projectbesluit) als in bevoedheden/verplichtinen (vaststelen structuurvisies, bestemminsplannen en beheersverordeninen, herzienin bestemminsplan en beheersverordenin binnen 10 jaar, vaststelen bestemminsplan binnen één jaar na vaststelen projectbesluit). Ook in de relatie met de provincie Noord-Holand verandert een en ander. Waar bestemminsplannen voorheen oedkeurin behoefden van Gedeputeerde Staten, bepaalt de provincie nu vooraf (middels verordeninen) de kaders waarbinnen een bestemminsplan moet worden opesteld. Indien reionale belanen dat vraen kan de provincie zelf ook een bestemminsplan opstelen (inpassinsplan). Door deze wijziin in verantwoordelijkheden worden niet wettelijke instrumenten (zoals overle, samenwerkin, bestuursafspraken en erichte inzet van eldstromen) belanrijker in de verhoudin tussen provincie en emeenten. Dit betekent voor het HVVP: Het maken van bestemminsplannen blijft primair de taak van de emeente. In het bestemminsplan kan de emeente sturen in de wijze waarop zij de ruimte w i l inrichten, inclusief het reserveren van de benodide ruimte voor infrastructurele- en verkeersvoorzieninen. Een oede afstemmin tussen ruimtelijke ontwikkelin, stedelijke inrichtin en verkeer en vervoer blijft in dit verband van wezenlijk belan voor een optimale kwaliteit van de openbare ruimte Wet Brede Doeluitkerin Verkeer en Vervoer Op 23 december 2004 is de Wet Brede Doeluitkerin (BDU) 2004 aanenomen. De BDU is de opvoler van de Gebundelde Doeluitkerin (GDU) en GDU+. De BDU is de ebundelde en ontschotte uitkerin van voorheen separate eldstromen. Provincie NoordHoland ontvant circa PM procent van het landelijke BDU-budet, jaarlijks komt dit neer op een bedra van circa PM miljoen. Deze middelen zijn bedoeld voor uitvoerin van reionale projecten tot 11 2,5 miljoen. Uit de BDU worden ook de kosten voor verkeersveiliheid (in den brede) als ook de exploitatie openbaar vervoer edekt. De BDU wordt inezet ter financierin van Provinciaal Meerjarenplan Infrastructuur Noord-Holand (PMI), de Extra Investerinsimpuls Noord-Holand (EXINH) en Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad (BON-Route) (zie verder pararaaf PVVP Noord-Holand). Voor 2009 heeft provincie Noord-Holand 15,5 miljoen beschikbaar esteld voor kleine infrastructuurprojecten van andere webeheerders zoals emeenten. Daarvan is aan de reio Haarlem/IJmond een bedra toeekend van ca. 9 miljoen. Daarvan is meer dan de helft aan de emeente Haarlem toebemeten voor diverse projecten Dit betekent voor het HVVP: De emeente Haarlem kan jaarlijks projecten indienen voor cofinancierin uit de BDU. De provincie toetst deze aanvraen aan de criteria die zij heeft esteld in haar eien verkeer en vervoerbeleid (PVVP Noord-Holand). Een oede afstemmin van het emeentelijk beleid op het provinciale beleid en (reionaal) overle met de provincie verroten de kans op bijdraen uit de BDU.

48 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) Wet eluidhinder De Wet eluidhinder (Wh) die op 1 januari 2007 in ewijzide vorm van kracht is eworden - schrijft voor dat in eval van nieuwe en ewijzide situaties voor we, spoor en industrie akoestisch, onderzoek moet worden uitevoerd. De wet biedt eluidevoelie bestemminen (zoals woninen) beschermin teen eluidhinder van weverkeerlawaai, spoorwelawaai en industrielawaai door middel van zonerin. Geluid evoeli e bestemmin en Op basis van de Wh wordt een aantal specifieke eluidsevoelie bestemminen beschermd. In de eerste plaats zijn dat woninen. Daarnaast wordt er beschermin eboden aan onderwijsebouwen, ziekenhuizen en verpleehuizen, andere ezondheidszorebouwen en bepaalde eluidsevoelie terreinen (terreinen die behoren bij andere ezondheidszorebouwen dan alemene, cateorale en academische ziekenhuizen en verpleehuizen). Grens waarden Voor de eluidsevoelie bestemminen die binnen bepaalde afstanden (zones) van de verschilende eluidsbronnen lien, schrijft de Wh voor bepaalde renswaarden voor. De breedte van de eluidszone hant af van het aantal rijstroken en de liin van de we in een stedelijk dan w e l buitenstedelijk ebied. Er eldt daarbij een bovenrens in db (hoer ma niet). De etalsmatie invulin van deze renswaarden is voor elk t y pe eluidsbron verschilend en is onder andere afhankelijk van de eluidsevoelie bestemmin. Naast renswaarden op de evels van de eluidsevoelie bestemminen, zijn er in de Wh ook renswaarden ericht op de beschermin van het akoestische klimaat binnen de eplande ebouwen. Onder bepaalde voorwaarden is een hoere eluidsbelastin dan de voorkeursrenswaarde moelijk (tot de maximaal toelaatbare eluidsbelastin). Hiervoor moet een hoere waarde procedure doorlopen worden. Voor ween die eleen zijn binnen een woonerf en voor 30 km-ween elden een eluidszones. Deze vrijstelin wordt emotiveerd door het feit dat deze ween meestal een eluidsbelastinen veroorzaken boven de voorkeurswaarde. In die evalen waar dat w e l het eval is (klinkerwe, relatief veel verkeer), is in de jurisprudentie bepaald dat een akoestische toetsin bij het opstelen van een ruimtelijke plan toch nodi is met een verwijzin naar een oede ruimtelijke ontwikkelin. De renswaarden moeten bij de aanle, dan w e l wijziinen van een (spoor)we of industrieterrein in acht worden enomen. Dit eldt ook bij vaststelin o f herzienin van een bestemminsplan of bij een projectbesluit wanneer de betreffende ronden in een eluidszone zijn eleen Wet Milieubeheer (luchtkwaliteit) De belanrijkste wet- en reelevin voor luchtkwaliteit i s vasteled in de Wet Luchtkwaliteit. Op 15 november 2007 is een nieuw wettelijk stelsel voor luchtkwaliteitseisen van kracht eworden. Daarmee is het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (Blk 2005) vervalen. De kern van de Wet luchtkwaliteit bestaat uit de (Europese) luchtkwaliteitseisen. Verder bevat zij basisverplichtinen op rond van de richtlijnen, namelijk: plannen, maatreelen, het beoordelen van luchtkwaliteit, verslalein en rapportae. De wet voorziet in het zoenaamde Nationaal Samenwerkinsproramma Luchtkwaliteit (NSL). Daarbinnen werken het rijk, de provincies en emeenten samen om de Europese eisen voor luchtkwaliteit te realiseren.

49 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 39 In de Wet luchtkwaliteit zijn normen openomen die bij toetsin van ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelinen in acht dienen te worden enomen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de realisatie van nieuwe woninen en nieuwe ween. Nieuwe Ruimtelijke en/of infrastructurele ontwikkelinen kunnen dooraan indien kan worden aanetoond dat: o f de normen in en rondom het planebied niet worden overschreden; o f de ruimtelijke ontwikkelin niet in betekenende mate bijdraat aan de lokale luchtkwaliteit; o f er kan worden aanetoond dat per saldo sprake is van een verbeterin van de luchtkwaliteit.. Dit betekent voor het HVVP: Projecten en maatreelen die voortvloeien uit het HVVP kunnen impact hebben op de eluidsbelastin en de luchtkwaliteit.. De precieze consequenties van de actualisatie van het HVVP moeten dan ook in beeld worden ebracht. Daarbij z a l vooral de vraa spelen waar (op welke locaties) het verkeer drukker wordt als evol van maatreelen uit het HVVP. Afstemmin tussen het verkeersmodel en het milieumodel (luchtmodel ) is wenselijk. Beleidsmati streeft de emeente ernaar om knelpunten met betrekkin tot eluid en lucht op te lossen. 8.2 Beleid hoere overheden Nota Mobiliteit De Nota Mobiliteit i s het Nationaal Verkeers- en VervoerPlan (NVVP) op rond van de Planwet Verkeer en Vervoer. De nota is tot stand ekomen in nauwe samenwerkin tussen het rijk en de decentrale overheden. Het is een uitwerkin van de in de Nota Ruimte vastelede uitanspunten om te komen tot een sterke economie, een veilie samenlevin, een oed leefmilieu en een aantrekkelijk land. De eldiheidsduur i s vijftien jaar. De Nota Mobiliteit (NoMo) bevat de doelen en kaders voor het verkeers- en vervoerbeleid voor de middelane termijn (tot 2010) en lane termijn (tot 2020). Er zijn vier delen. Op 14 februari 2006 keurde de Eerste Kamer deel III van de Nota Mobiliteit (het Kabinetsstandpunt) oed. Teelijkertijd werd deel IV vastesteld. Deel IV is de beschrijvin van de kernpunten: de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerbeleid (zie kader 1). Samen met de plankaarten voor het hoofdweennet, het hoofdvaarweennet en het spoorweennet vormen de essentiële onderdelen bovendien de planoloische kernbeslissin (PKB) als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordenin (WRO) (zie fiuur 9.1). Dit betekent voor het HVVP: Conform de Planwet moeten de essentiële onderdelen van beleid uit de NoMo doorwerken in het beleid van de decentrale overheden. In het eactualiseerde HVVP zal expliciet worden aaneeven hoe de essentiële onderdelen doorwerken in het emeentelijke verkeer- en vervoerbeleid.

50 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 40 F i uur 9.1 Plankaarten Nota Mobiliteit met reserverin sruimte nieuwe we verbindin en (A), uitbreidin sruimte bestaande hoofdwe en (B), p p bestaande s oorwe en en s oorwe en waarover tracé besluitvormin heeft p laats evonden (C) en de hoofdvaarwe en (D).

51 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 41 Kader 1 : Essentiële onderdelen van beleid voor emeenten NOMO Autobereikbaarheid Maatreelen uit ezamenlijke maatreelpakketten overnemen in hun verkeer- en vervoerbeleid (voor zover emeentelijke inspanninen daarvoor noodzakelijk zijn) Leefkwaliteit Nationale wetevin in zake eluid en lucht (Wet Geluidhinder, Wet Milieubeheer) en Europese richtlijnen. Realiseren Europese NO2-renswaarden voor lokale luchtkwaliteit. Eisen Besluit Luchtkwaliteit 2005 in acht nemen bij nieuwe woninbouw lans Rijksinfrastructuur. Bij aanle van nieuwe o f verbredin van bestaande infrastructuur uitaan van ebiedsericht ontwerpen in samenhan met de omevin, panorama s op steden, dorpen en landschappen behouden. Verkeersveiliheid Duurzaam Veili inrichten emeentelijk weennet (30 en 60-zones, aanle rotondes en conflictvrije fietsroutes, herinrichtin kruispunten etc.). Aanbrenen Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) op emeentelijke ween voor Externe Veiliheid Rekenin houden met het reionale basisnet evaarlijke stoffen in ruimtelijke planvormin. Aanwijzen voorkeursroutes voor het transport van evaarlijk stoffen binnen emeenterenzen. Externe veiliheid opnemen in beheersplannen voor infrastructuur. Lo p en en fiets Realiseren van een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundie hoofdeisen van samenhan, directheid, aantrekkelijkheid, veiliheid en comfort. Parkeervoorzieninen die voldoen aan de vraa (kwaliteit, kwantiteit en locatie). Terudrinen fietsendiefstal. Veilie looproutes creëren naar belanrijke bestemminen, overstappunten van OV en parkeerterreinen. O p enbaar vervoer Scheppen van oede voorwaarden voor het ebruik van openbaar vervoer (overstappunten, doorstromin en toeankelijkheid). Realisatie van toeankelijke bushalten voor mensen met een functiebeperkin. Beoordelen van plannen voor woon- en werklocaties op ruimtelijke inpassin, financierin en tijdi beschikbaar zijn van OV-voorzieninen. Mobiliteitsmanaement Afspraken maken met bedrijven over toepassin mobiliteitsmanaement in woon-werkverkeer en bij zakelijk reizen. Afspraken maken met oranisatoren van rote evenementen over bereikbaarheid en beperken verkeersoverlast. Parkeren Reionaal afspraken maken over parkeerreulerin en het teenaan van parkeeroverlast. Stedelijke distributie Reionaal afspraken maken over lokale voertuieisen en venstertijden.

52 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 42.7) 33 p Provinciaal Verkeer- en Vervoer lan Noord-Holand (PVVP) Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan maakt de keuzes van de provincie duidelijk op het ebied van verkeer en vervoer. Er staat in welke maatreelen zij in de periode w i l uitvoeren en wat zij van andere partijen verwacht. Het d o e l van het beleid is eenvoudi samen te vatten met het motto vlot en veili door Noord- Holand. Lopende plannen voor verbeterin van de infrastructuur worden verder ontwikkeld en waar moelijk verwezenlijkt. Omdat aleen met de uitbreidin van weinfrastructuur de roei van het autoebruik niet is bij te houden, worden ook andere beleidsonderdelen eïntensiveerd. De bedoelin is dat het t o t a a l van netwerken - auto, openbaar vervoer, fiets - efficiënter wordt ebruikt en alternatieven voor het autoebruik worden estimuleerd, zodat er meer keuzemoelijkheden ontstaan. Er zijn 7 speerpunten eformuleerd waarop extra inspanninen zulen worden eleverd: Anders betalen voor mobiliteit; Ketenmobiliteit en mobiliteitsmanaement; Impuls fiets; Hoowaardi openbaar vervoer; Verkeersmanaement en ICT; Aanpak oederenvervoer; Ruimtelijke ontwikkelinen. Per speerpunt worden in het plan concrete acties uitewerkt en projecten benoemd. Daarnaast worden corridors en ebieden aaneeven waarin belanrijke infrastructurele projecten in ontwikkelin zijn o f moeten worden enomen. De plankaarten uit het PVVP die relevant zijn voor het Haarlems verkeer- en vervoerbeleid staan in fiuur 9.2. De projecten uit de PMI die relevant zijn voor de emeente Haarlem staan in fiuur 9.3. Niet in deze fiuur weereeven, maar w e l van belan voor Haarlem is een onderzoek naar de corridor Amsterdam-Zandvoort en de moelijkheden die er zijn om overlast van autoverkeer door ondermeer Haarlem te beperken. Provincie Noord-Holand levert een financiële bijdrae van ,- voor dit onderzoek. In overeenstemmin met de NoMo staan in het PVVP essentiële onderdelen van beleid die moeten doorwerken in het emeentelijke verkeer- en vervoerbeleid (zie kader 2). Dit betekent voor het HVVP: De Planwet verkeer en vervoer schrijft voor dat emeenten hun beleid in overeenstemmin moeten brenen met het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan. De provincie Noord-Holand verwacht van de Noord-Holandse emeenten dat zij binnen twee jaar na vaststelin van het eactualiseerde PVVP de essentiële onderdelen van beleid opnemen in het emeentelijke verkeer- en vervoerbeleid.

53 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 43 Fi uur 9.2 Plankaarten PVVP Noord-Holand met Re ionet 2015 (A), kwaliteitsnet oederen vervoer (B), we encate oriserin (C) en mo elijke uitbreidin infrastructuur (D) HOV Haarlem-Noord IJmuiden ( ) Herinrichtin A208 tot stadsbou leva rd ( ) Reionet Korte Termijn : versnelinsmaatreelen Gedempte Oude Gracht Tracéstudie Zuidtanent (2008) (2012 e..v.) Aanle fietsverbindin Aanle fietsverbindin N208, edeelte N208, edeelte Haarlem-Aerdenhout RandwebruWaenwe (2010)

54 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 44 Kader 2 : Essentiële onderdelen van beleid voor emeenten PVVP p p Samenwerkins rojecten ( rovincie initiatiefnemer, overle m e t emeenten) Anders Betalen voor Mobiliteit. Ontwikkelen 2de tranche P+R. Mobiliteitsmanaement. Impuls fiets, waaronder stalinen en fietsnetwerk. Uitbreiden vrije (bus)infrastructuur, inclusief halten, DRIS etc.. Verkeersmanaement. Studie naar evenwichtie verdelin (vaar)webeheer. Duurzaam veili. Aanle van nieuwe provinciale infrastructuur. p Projecten waarvoor de emeenten r i m a i r de verantwoordelijkheid draen Alemeen Bereikbaarheidseisen aan nieuwe locaties stelen. Toepassen milieucriteria bij aanbestedin van emeentelijke werken. Aandacht voor mobiliteitsmanaement in bestemminsplannen, bouwverunninen en milieuverunninen. De doelstelin voor de verkeersveiliheid doorvertalen naar emeentelijk niveau. Verkeersveiliheid rondom scholen aanpakken. Fiets Lokale doorstroomroutes voor de fiets, aansluitend op het provinciale fietsroutenetwerk, aanwijzen. Zor draen voor oede fietsenstalinen met voldoende capaciteit bij de knooppunten van het openbaar vervoer. Bij aanle van nieuwe infrastructuur vooraf de effecten op de fiets- en wandelroutes inventariseren. Bestaande routes zoveel moelijk in stand houden en/of verbeteren. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelinen zor draen voor oede fietsverbindinen met omliende ebied. Inventarisatie van moelijke locaties voor Parkeer + OV-fiets rond de stadscentra. O p enbaar vervoer Zor draen voor een oede kwaliteit emeentelijke informatie zoals stadsplatteronden en bewewijzerin op belanrijke OV-knooppunten. Medewerkin verlenen aan ReioNet bij aanle van vrije busbanen, doorstrominsmaatreelen, haltevoorzieninen, DRIS. Auto c.a. Kwaliteitseisen aan doorstromin op emeentelijke ween stelen. Stelen van milieueisen (Euronorm) aan en beperkinen aaneven voor (omvan) vrachtwaens in de rote stedelijke centra en dit combineren met een plan voor stads- en oederendistributie. Beleid formuleren ten aanzien van autovrije stads- o f dorpscentra. Onderlin afstemmen van de parkeernormen en tarieven in de reio s. Maatreelen ter beperkin van sluipverkeer. p F i uur 9.3 Provinciale rojecten van belan voor emeente Haarlem (Bron: P M I )

55 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 45.7) 33 p Re ionaal Verkeer- en Vervoer lan Stadsre io Amsterdam (RVVP) Het RVVP is 14 december 2004 vastesteld door de reioraad van het ROA (Reionaal Oraan Amsterdam). Het RVVP beschrijft de wijze waarop de Stadsreio Amsterdam invulin w i l even aan het verkeer- en vervoersbeleid tot De hoofdlijnen van het beleid zijn samenevat in vier strateieën: Meer samenhan tussen de verschilende netwerken; Een ebiedserichte aanpak, zodat oplossinen aansluiten op de kenmerken van het ebied en de aard en de omvan op de (toekomstie) problematiek ter plaatse; Door het toepassen van prijsbeleid wordt etracht het capaciteitsprobleem in de piek (de spits) aan te pakken; Duidelijke keuzes voor leefbaarheid en veiliheid en daarbij inzetten het zoveel moelijk reduceren van het aantal ehinderden. Dit betekent voor het HVVP: Het RVVP heeft niet direct consequenties voor Haarlem. Toch is het oed om in de aten te houden wat er bij de buren speelt en waar nodi afstemmin over onderwerpen te zoeken. Een onderwerp dat emeenteoverstijend speelt is de uitbouw van het hoowaardi reionale kernnet in de Noordvleuel (ReioNet). Naast een ezamenlijke (reionale) oranisatie van de exploitatie van trein, metro, tram en bus hoort een eenduidi pakket aan haltes, banen en reisinformatie tot het ReioNet-concept. 8.3 Gemeentelijk beleid Coalitieakkoord In het coalitieakkoord, dat op 27 a p r i l 2006 is ondertekend, hebben de coalitiepartijen PvdA, SP en VVD de inhoudelijke hoofdrichtin van het beleid voor de komende 4 jaar vasteled. Voor verkeer en vervoer is dit verwoord in Haarlem: een bereikbare stad. De beleidsvoornemens voor de bereikbare stad zijn: Over de Spaarnepassae van de Zuidtanent vindt overle plaats met de provincie. Startpunt van het esprek is dat deze over een bru plaats z a l vinden en niet via een tunnel; De uit te voeren maatreelen voor het autoluw maken van de binnenstad moeten elijk opaan met het optimaliseren van het openbaar vervoer en de doorstromin op de we y (tanentens steem); Een autoluwe binnenstad vraat ook om (waar moelijk onderrondse) parkeeraraes aan de randen van de binnenstad; Om de bereikbaarheid te verbeteren, worden in de Waarderpolder meerdere rote projecten erealiseerd, volens een door het colee op te stelen faserin; Samen met de provincie, ROA en de emeenten Heemstede, Bloemendaal, Velsen en Zandvoort wordt ewerkt aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de kust en het terudrinen van opstoppinen in de stad; Met de provincie wordt onderzocht of de totstandkomin van Station Haarlem-West (ter vervanin van station Overveen) financieel haalbaar is. Dit station z a l de bereikbaarheid verroten voor de vele studenten van INHOLLAND en het NOVA-colee; Het parkeerfonds wordt opeheven en (inclusief de aaneane verplichtinen) onderdeel van de reuliere berotin. Onder emeentelijke reie kan het realiseren van parkeeraraes worden eund aan eïnteresseerde marktpartijen; Voor een euro heen en teru minimaal op de koopavonden, zaterdaen en koopzondaen. In overle met Connexxion en de provincie wordt een actie estart ter stimulerin van het busvervoer, met daaraan ekoppeld een aantrekkelijke prijs voor museum, (kinder)theater en horecabezoek. Uitanspunt van het project is dat het zichzelf financiert; Haarlem zet in op versterkin van de reionale samenwerkin in de reio (Noordvleuel, ROA) op het terrein van verkeer en vervoer. Om onder meer het

56 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 46 uitaansleven te stimuleren wordt ewerkt aan de verbeterin van het openbaar vervoer in de nacht. Dit betekent voor het HVVP: De hoofdlijnen uit het coalitieakkoord moeten een plek krijen in het eactualiseerde HVVP. Aaneven z a l worden op welke wijze de bestuurlijke hoofdlijnen beleidsmati zijn vertaald in het verkeer- en vervoerbeleid Toekomstvisie De speerpunten uit de Toekomstvisie zijn problemen aanpakken in het ruimere reionale verband, inzetten op toerisme & cultuur, zakelijke dienstverlenin en duurzaam oed wonen. Met die speerpunten kiest Haarlem voor een erichte economische en sociale vitaliserin, y met een duidelijk ruimtelijk-f siek contrast: de binnenstad en de concentratiepunten als drukke plekken, de woonwijken als rustie zones. Die keuze heeft een aantal consequenties. Het intensiveren van de zakelijke en toeristische functies van de stad z a l leiden tot een toename van de mobiliteit in en naar de stad. Die z a l op een duurzame wijze moeten worden moelijk emaakt. Deels kan dat door versterkin van het openbaar vervoer. Met name aan de oostkant van de stad z a l echter ook behoefte zijn aan concentratiepunten voor autoebonden zakelijke dienstverlenin. Voor het optimaal functioneren van de binnenstad kiest Haarlem ervoor automobiliteit te beperken. Dat kan door beheersmaatreelen (beperken doorstromin op ween, parkeerreulerin) en door stimulerende maatreelen (aantrekkelijke fiets- en wandelroutes). Waar het aat om aanvulende parkeercapaciteit aan de rand van de binnenstad, wordt ekozen voor onderrondse parkeeraccommodaties van hoowaardie kwaliteit. Dit betekent voor het HVVP: De hoofdlijnen van de Toekomstvisie zijn openomen in het HVVP De weencateoriserin is opebouwd rondom het creëren van rote stadsleefebieden (woonwijken als rustie zones), waar dooraand verkeer wordt eweerd. Dooraand verkeer wordt afewikkeld over de centrumrin, waar de doorstromin wordt earandeerd door niet meer verkeer op het weennet toe te laten dan dat het kan verwerken (doseren/doseerpunten) onder elijktijdie aanbiedin van oede alternatieven voor de auto (transferpunten, verbeteren kwaliteit OV en fietsnetwerk). Deze visie wordt verder aanescherpt in het eactualiseerde HVVP Structuurplan Haarlem 2020 Het structuurplan let voor de periode 2005 tot 2020 op hoofdlijnen de ambities en wensen vast die ales te maken hebben met ruimte en de verdelin van ruimte in Haarlem. Vertrekpunt daarbij i s de samenwerkin in de Noordvleuel van de Randstad als stedelijk netwerk. Het structuurplan i s opesteld aan de hand van bestaand beleid van de emeente en andere overheden voor a l e r l e i functies. Naast de vastestelde ruimtelijke kaders zijn diverse ruimtelijke wensbeelden voor die functies eïnventariseerd. Het resultaat van het samenbrenen en intereren van de kaders en wensen is de structuurplankaart Haarlem De ruimtelijke reserverinen voor verkeer en vervoer zijn weereeven op kaart (zie fiuur 9.4). De belanrijkste zijn: Oudewe in plaats van Amsterdamse vaart als entreeroute van de stad (nieuwe f l over nodi tussen A200 en Camera Obscurawe). Aanle van een Oostwe door de Waarderpolder inclusief nieuw oeververbindin over het Spaarne (Schoteroobru). y

57 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 47 Directe verbindin van de Westelijke Randwe met de Schipholwe (verbeteren doorstromin Haarlem-Zuid en verlaen verkeersdruk Kamperlaan). Doseerpunten en transferpunten lans de belanrijkste in- en uitvalsween, extra parkeeraraes in de binnenstad. Stamlijnen HOV (Zuidtanent en Rijksstraatwe) en HOV-haltes. Indicatief: dooraande hoofdroutes fietsnetwerk en ontbrekende schakels, aanevuld met fietsroutebeleid uit oopunt van recreatie. Dit betekent voor het HVVP: In het structuurplan 2020 zijn ruimtelijke reserverinen voor ween en andere verkeersvoorzieninen openomen op rond van het huidie (vierende) HVVP. Bij de actualisatie van het HVVP z a l beoordeeld moeten worden in hoeverre dit leidt tot aanpassin of nieuwe ruimtelijke reserverinen voor infrastructuur en verkeersvoorzieninen in het structuurplan ( haasje-over-constructie ). F i uur 9.4 Verkeersnetwerk met ruimtelijke p reserverin swensen (Bron: Structuur lan Haarlem 2020) Uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur Om de ambities ten aanzien van het fietsnetwerk te realiseren i s een uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur vastesteld door de emeenteraad. In het uitvoerinsproramma zijn de uit te voeren projecten eïnventariseerd, zijn de kosten eraamd en zijn de projecten eprioriteerd/efaseerd: Prioriteit 1 (hoo): realisatie tot en met 2011; Prioriteit 2 (middel): realisatie ; Prioriteit 3 (laa): realisatie na Uitanspunt bij de realisatie van fietsinfra-projecten i s het principe van werk met werk maken. Dit betekent dat fietsinfra-projecten zoveel moelijk meeliften in de onderhoudsprojecten voor riool, bruen en ween. Dit kan betekenen dat projecten met een lae(re) prioriteit in een eerder stadium worden erealiseerd.

58 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 48 Uitvoerin van projecten vindt plaats onder voorwaarde van cofinancierin uit de BDU. In de periode tot en met 2011 is de realisatie van 23 projecten voorzien, waarvan 11 projecten met prioriteit 1 (zie fiuur 9.5). Daarnaast eldt voor twee rote projecten dat de fietsinfrastructuur o f kan meeliften in een uitvoerinsproject (Schoterbru en Oostwe), of voor het project externe financierin i s (Houtmanpad). Daar waar de stelpost Verkeersvoorzieninen in combinatie met cofinancierin (BDU) het toelaat, worden tot en met 2011 ook andere prioriteit 1 projecten opepakt. Naar verwachtin zulen dit de kleinere projecten zijn. Een aantal rote fietsinfra-projecten i s buiten het uitvoerinsproramma ehouden. De financiële middelen die met deze projecten emoeid zijn, zijn te hoo om financieel te dekken vanuit het uitvoerinsproramma. Voor deze projecten z a l dekkin in een ander proramma moeten worden evonden. Het aat om: de Rode Loper; dit kan voor een deel meeliften met het project Stationsplein en voor een deel in het onderhoudsproramma; fietsroute Houtmanpad; dit kan profiteren van de subsidies voor het Westelijk Tuinbouwebied en z a l moelijk worden uitevoerd medio 2009; fietsroute Spaarne-oever oostzijde ter hoote van de Waarderpolder (recreatieve route en ontwikkelin Waarderpolder): dekkin no niet evonden; fietsbru de Adriaan (Masterplan Spoorzone): dekkin no niet evonden. Fiuur 9.5 Uitvoerinsproramma fietsinfrastructuur

59 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 49 Parkeernota De parkeernota is, als nadere uitwerkin van het HVVP, in 2004 vastesteld. In de verordenin Parkeerreulerin zijn de meeste uitanspunten uit de parkeernota verder uitewerkt en vasteled. Sturin van parkeren vindt plaats aan de hand van erichte toedelin van de parkeercapaciteit aan de verschilende doelroepen. De parkeernormerinen is sterk ericht op de (minimale) CROW-richtlijnen. Verder zijn er voorstelen in de maak om de eorafische eindrenzen van het belanhebbenden parkeren vast te stelen, w i l Haarlem zich binnenkort aansluiten op de nieuwe betalinsfaciliteiten via het landelijke Servicehuis Parkeren Uitvoerinsplan verkeersveiliheid y Op basis van een nadere anal se rond de diverse basisscholen en scholen voor voortezet onderwijs, i s met behulp van enquêtes bij scholen, maar ook op rond van in- en externe expertise binnen Haarlem een scholenprioriterinslijst opesteld om onveilie plekken rond scholen aan te pakken. Mede met behulp van de inzet van de BDU-middelen wordt momenteel deze lijst aanepakt in een meerjarenproramma Verkeerscirculatieplannen wijken Niet overal is de behoefte ontstaan om een nadere invulin te even aan verkeerscirculatieplannen in de diverse wijken. W e l is de planaanpak in Schalkwijk op basis y van Schalkwijk 2000+, nader eanal seerd. Dat heeft eleid tot wezenlijke wijziinen in de verkeerscirculatiestructuur in Schalkwijk. Diverse oorspronkelijk beoode autostops zijn uiteindelijk verdwenen. Ook elders in de stad waren stops eprojecteerd: Marnixstraat (vervalt), Rustenburerlaan (alternatief i s eenrichtinverkeer op de Kleine Houtbru, dat is reeds in behandelin) en Schoterwe (vervalt, tenzij overlast alsno aanleidin eeft tot introductie autostop). Nieuwe ontwikkelinen zijn van rote invloed o f zijn eweest: als voorbeelden moen daarbij worden enoemd het stadsdeelhart Schalkwijk, het ebied 023 en Belcanto. Dit betekent voor het HVVP: Het HVVP beschrijft de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoerbeleid. Een nadere uitwerkin van deze hoofdlijnen vindt plaats in de hierboven enoemde deelplannen met betrekkin tot fietsinfra, parkeren, verkeersveiliheid en verkeerscirculatie op wijkniveau. Als het HVVP is eactualiseerd z a l beoordeeld moeten worden of en in hoeverre de onderliende deelplannen moeten worden aanepast aan de eventueel hernieuwde hoofdlijnen van beleid.

60 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 50 Bijlae 1 Stand van zaken uitvoerin projecten en maatreelen deelebieden Binnenstad S t a n d v a n za k e n Project of maatreel Verminderen hoeveelheid autoverkeer ten unste van lanzaam verkeer. Uitwerken en doorvoeren vrachtautoroutes binnenstad Permanente inzet. Tevens onderdeel van deze actualisatie HVVP. In ontwikkelin in overle met bedrijfsleven. No dit jaar komen voorstelen in Colee van B&W voor voorkeursbevoorradinsroutes, rekenin houdend met de lopende reconstructies. Bewewijzerin parkeerroute centrum. Inrichtin ebiedsontsluitinswe y t pe B: Parklaan en Gasthuisvest Gasthuissinel. In aanbestedin, ereed november Herinrichtin Gedempte Oude Gracht.. Gereed. Afsluiten Damstraat t.b.v. tweerichtinen fietsverkeer in Jansstraat en Kruisstraat. Gereed. Gasthuissinel ereed, Gasthuisvest in voorbereidin (onderdeel BDU 2010), mits passend in tijdelijke totale verkeerscirculatie binnenstad. Parklaan noordzijde ereed. Stadsdeel Noord Project of maatreel Traceren busstamlijn via Velserbroek en Santpoort naar IJmuiden. S t a n d v a n za k e n Op basis van het kader van HOV-netwerk West MRA is deze studie door de provincie NH in voorbereidin enomen. Knip Schoterwe. Opnieuw ter discussie, nadat de Schoterbru in ebruik is enomen. Samenhan tevens aan de orde met de ontwikkelin Rode Loper. Terudrinen verkeershinder Spaarndam. Gereed. A l enie jaren is flitscamera actief, in overle met Haarlemmerliede wordt beoordeeld of uitbreidin moelijk i s (in samenhan met nieuwbouwplannen Spaarne Buiten). Oudewe invalswe. Oostelijk d e e l incl. f l -over is in uitvoerin als onderdeel van de Oostwe, westelijk d e e l Oudewe moet no opestart worden. Zie Oudewe invalswe, daarna kan Amsterdamse Vaart worden afewaardeerd. Verleen radiaal vanaf Rottepolderplein vanaf Amsterdamse Vaart naar Oudewe. y Opheffen één rijbaan Amsterdamse Vaart en doorvoeren kleinschalier inrichtin. Zie hiervoor. Reconstructie aansluitin Camera Obscurawe - N200 tot aansluitin y met f l -over. In uitvoerin (zie ook Oudewe invalswe). Oostwe en Waarderpolder. In uitvoerin, inclusief Schoterbru (ereed). Inrichten route Industriewe Waarderbru als y ebiedsontsluitinswe t pe B. In navolin van Oostwe, rekenin houdend met afsluitin Waarderbru ; derhalve GEEN inrichtin als y ebiedsontsluitinswe t pe B No niet opestart. Inrichten overie ween in Waarderpolder als 30 km/h-

61 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 1.7) 51 bed rijfseb ied. Westelijke Randwe: aantal onelijkvloerse kruisinen voor lanzaam verkeer uitbreiden. Door de provincie Noord-Holand stopezet (provincie i s webeheerder) Westelijke Randwe: optimaliseren vormevin kruispunten met de ontsluitinsween. Dit is een provinciale verantwoordelijkheid. Westelijke Randwe: verplaatsen doseerpunt ter hoote van Jan Gijzenkade. Gereed (werkt momenteel in de ochtendspits) Aansluitin tussen de N208 en de A9. Op basis van verkeerskundi onderzoek door de provincie Noord-Holand als optie afewezen. In voorbereidin. Inrichten Spaarndamsewe als y ebiedsontsluitinswe t pe B Beperken verkeershinder route Kennemerplein. Onderdeel plannen rond het Stationsplein en onderzoek doorstromins-moelijkheden noordelijke rin rond de binnenstad Stadsdeel Haarlem-Zuid S t a n d v a n za k e n Project of maatreel Inrichtin Waenwe als y ebiedontsluitinswe t pe B. Gereed. Weren sluipverkeer Schouwtjeslaan en Pijlslaan. Op Pijlslaan i s een rotonde aanebracht, voor de Schouwtjeslaan is een reconstructie in voorbereidin. Verbindin Westelijke Randwe Zeewe via Zijlwe, Korte Zijlwe en Brouwerskolkwe. Verbindin Westelijke Randwe Schipholwe. Deze route blijft onderdeel van de reionale route (in het kader van DVM), in overle en samenwerkin met de emeente Bloemendaal. Openomen als eindwensbeeld in het Structuurplan. Inmiddels ook openomen als onderdeel van de ezamenlijke bereikbaarheidsvisie van provincie Noord-Holand en emeente Haarlem, zoals verwoord in de "tunnelstudie" Haarlem fase 1. Prioriteit lit momenteel bij de HOV-verbindin onder het Spaarne door. Voor het overie zie actualisatie. Stadsdeel Oost en Schalkwijk S t a n d v a n za k e n Project of maatreel Onderzoek moelijkheden nieuwe busverbindin Schalkwijk Oost binnenstad. Terudrinen sluipverkeer door Zuiderpolder tussen Prins Bernhardlaan en Waarderpolder. Nieuwe buslijn tussen Schalkwijk en Spaarnwoude is erealiseerd. Verder de verantwoordelijkheid c.q. bevoedheid van de provincie Noord-Holand. Inmiddels behandeld en zoveel moelijk teruedronen (o.a. binnen 30 km-zone). Opheffen autoverbindin Boerhaavelaan Oude Schipholwe. Terudrinen sluipverkeer busroutes met bussluizen. Binnen de planvormin van Schalkwijk 2000 door emeenteraad afewezen. Onderzoek doortrekken busroute y Professor E kmanlaan naar Parkwijk via Fuikvaartwe Niet estart. Onelijkvloers uitvoeren In voorbereidin bij Buitenrustbruen; aansluitin Niet erealiseerd. Heeft juridische consequenties, o.a. schadeclaimkansen. Inmiddels interaal andere oplossinen in ontwikkelin, c.q. erealiseerd (vb. Mee rwijk centrum).

62 Goudappel Coffen adviseurs verkeer en vervoer Koers- en discussienota (versie 52.7) 33 lanzaamverkeersroutes naar stadshart en Europawijk Pladelastraat ebied 023 inmiddels elijkvloers uitevoerd (met prov. Subsidie) Terudrinen verkeersfunctie Briandlaan en Amerikawe I s ewijzid. De stadsdeelhartplannen voorzien inmiddels in een heldere lokale ontsluitin.

63 Principe stamlijn 1. i I =l nader tracéonderzoek nadertracéonderzoek spoorlijn bus tracé stamlijn / HOV bus tracé (suesties voor nadere uitwerkin bestaand NS-station O Overstappunt # 0 4 i1

64 1 Waarderpolder 2 St. Nicolaasbru 3 Bru Rode loper Noord 4 Centrum - NS station Overveen 5 Boerhaavelaan 6 Poel (via ebied 023) - Schipholwe polder ri Zuiderpolder 7 Molenwijk 8 Rinvaart 9 Eindenhoutbru 10 Fietspad (openin medio 2009/2010) ten zuiden van W. Randwe (tussen Leidsevaart en Houtvaartkade) 11 Houtmanpad tussen Houtmankade en Korte Zijlwe 12 Pr. Bernhardlaan 13 Spaarne kruisin ter hoote van Bel iëlaan hoofdfietsroute (esloten verhardin) hoofdfietsroute (verhardin aanpassen aan context) secundaire routes (verhardin aanpassen aan context nieuwe schakels NS-stations transferium recreatie transferium OV-netwerk

65 te onderzoeken verbindin Pr. Bernhardlaan-Waarderpolder te onderzoeken verbindin Boerhaavelaan-Schipholwe te onderzoeken verbindin Schipholwe-westelijke Randwe (structuurplan Haarlem 2020) Schoterbru (openin 6 juni 2009) Fly-over (ereed medio 2011) Nader tracé onderzoek stroomwe 100 of 120 km/h ebiedsontsluitinswe 70 km/h O ewijzide infrastructuur transferium ebiedsontsluitinswe A 50 km/h ebiedsontsluitinswe B 50 km/h 30 km/h met bus (bestaande lijnvoerin) recreatie transferium parkeerarae 9 doseerpunt woonebied HLM /Kni/0509 Hoofdautonetwerk