Doorstroming naar het HN80 industrieterrein in Hoorn

Transcriptie

1 3 Doorstroming naar het HN80 industrieterrein in Hoorn Verbetering van de verkeerslichtenregeling op de N506 - kruisingen Rijnweg, Willemsweg en Kernweg te Hoorn Datum 6 april 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Gemeente Hoorn Harry Khelawan Informatie rapport Werner van Loo Telefoon Informatie rapport Marieken Oostrom Telefoon Uitgevoerd door Marieken Oostrom, adviseur Werner van Loo, adviseur Willem Mak, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Hoorn_01_3 Datum 6 april 2009 Status Definitief Versienummer 1 Pagina 2 van 34

3 Het Groene Golf Team Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 34

4 Pagina 4 van 34

5 Inhoud Managementsamenvatting 07 1 Inleiding Aanleiding Opdracht 1.3 Randvoorwaarden Aanpak 10 2 Kruising 6 en Analyse Verkeersbord Storing Maatregelen Evaluatie Afstand-rijtijd Regelingen Advies 17 3 Kruising Observaties & Analyse Maatregelen Evaluatie Fasediagrammen Advies 26 4 Conclusie 27 Bijlage A Kruispunttekeningen 30 Bijlage B Intensiteiten 32 Bijlage C Kostenindicatie en Winstberekening 33 Pagina 5 van 34

6 Pagina 6 van 34

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team is gevraagd te adviseren over de doorstroming en verkeersveiligheid op de provinciale weg N506 in Hoorn op drie kruispunten; de Rijnweg, Willemsweg en de Kernweg. Naar aanleiding van observaties is besloten te onderzoeken hoe de kruispunten individueel beter afgesteld kunnen worden. Dit heeft vooral te maken met wegversmallingen en verbredingen op het traject. Op basis van de individuele analyses van de twee verkeersregelinstallaties blijkt dat er op beide kruispunten winst is te behalen ten opzichte van de huidige regelingen. Op kruispunt 6 (Rijnweg) en 7 (Willemsweg) wordt geadviseerd de fasevolgorde en een aantal parameters voor de interne koppeling te wijzigen. Door deze aanpassingen zullen allebei de rijstroken gebruikt worden waar er nu over één rijstrook gereden wordt. Op kruispunt 8 (Kernweg) wordt een andere rijstrookindeling geadviseerd; een vrije rechtsafstrook naar het industrieterrein (richting 1) en de naastgelegen rechtdoorgaande richting verbreden naar twee opstelstroken (richting 2). Kostenindicatie en Winstberekening De kosten voor het uitvoeren van het advies liggen rond de ,-. Met deze aanpassingen zullen op jaarbasis ongeveer voertuigverliesuren worden bespaard. Dit leidt tot een maatschappelijk winst van ,- op jaarbasis. Daarnaast zal de verkeersveiligheid toenemen, op kruising 6-7 omdat te hard rijden ontmoedigd wordt door een betere interne koppeling en op kruising 8 omdat de geloofwaardigheid voor de weggebruiker toeneemt. Koppeling naar industrieterrein HN80 De beperkende factor voor de doorstroming naar het industrieterrein HN80 is de wegversmalling tussen kruispunt 7 en kruispunt 8. Door de koppeling hoeft het verkeer na de versmalling niet te stoppen, en zodoende blijven ze op één rijstrook rijden. Het is daarom efficiënter om de koppeling tussen kruising 7 en 8 tijdens de spits uit te schakelen, zodat de volledige capaciteit van de provinciale weg benut wordt. Het advies is om kruispunt 7 en kruispunt 8 niet met elkaar te koppelen zolang de wegversmalling blijft bestaan. De interne koppeling tussen kruispunt 6 en 7 kan wel behouden blijven met de nieuwe voorgestelde fasevolgorde. Als de gemeente Hoorn een koppeling op het traject wil inschakelen zal eerst het netwerk in balans gebracht moeten worden. Dit betekent dat de wegversmallingen weggenomen worden en er voor de hele groene golf twee rijstroken beschikbaar komen. Pagina 7 van 34

8 Pagina 8 van 34

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team is gevraagd te adviseren over de doorstroming en verkeersveiligheid op de provinciale weg N506 in Hoorn op drie kruispunten; de Rijnweg, Willemsweg en de Kernweg. De kruispunten maken deel uit van een groene golf op de provinciale weg. Deze groene golf werkt tussen acht kruispunten, deze zijn aangegeven in figuur 1. Op een groot deel van het traject kan het verkeer gebruik maken van twee rijstroken. Vanwege de beperkte breedte van het spoorwegviaduct is er een wegversmalling naar één strook tussen kruispunt 5 en 6. Ook tussen kruispunt 7 en 8 is een versmalling naar één rijstrook vanwege een fietsbrug (zie ook figuur 2). Kruispunten 1 t/m 5 draaien in beide spitsen in een halfstar programma. Hiermee wordt een groene golf over deze vijf kruispunten gecreëerd. Vanaf de oostkant begint de groene golf bij kruispunt 4. Tussen de overige kruispunten (5, 6, 7 en 8) werken nog twee koppelingen. De hele dag door wordt op kruispunt 5 geteld hoeveel verkeer naar kruispunt 6 rijdt. Een peloton van tien voertuigen of meer wordt gecoördineerd naar het industrieterrein geleid. In de avondspits wordt de omgekeerde verkeersstroom met een groene golf over de kruispunten 8, 7 en 6 geleid, ongeacht de omvang van het peloton. In beide gevallen geldt dat niet de doorgaande stroom over de provinciale weg wordt gekoppeld, maar het verkeer dat het industrieterrein HN80 ten zuiden van kruispunt 8 op- of afrijdt (zie figuur 2). Dit betreft relatief veel vrachtverkeer. Figuur 1 Situatieschets van de kruispunten die deel uitmaken van de bestaande groene golf Opdracht Omdat er infrastructurele veranderingen gepland zijn die invloed hebben op het eerste deel van de groene golf, is overeengekomen dat het GGT zich richt op kruispunt 6 (Rijnweg), 7 (Willemsweg) en 8 (Kernweg). Het belangrijkste is daarbij om de doorstroming van en naar het industrieterrein HN80 te verbeteren. Pagina 9 van 34

10 Figuur 2 De drie kruispunten die in dit project behandeld worden. In rood is het industrieterrein HN80 aangegeven. De blauwe pijltjes geven de wegversmallingen in het A7 Amsterdam 6 treinviaduct fietsbrug 7 8 N506 traject aan. 1.3 Randvoorwaarden Voor dit project zijn een aantal randvoorwaarden gesteld door de gemeente Hoorn: Waar Vetag aanwezig is, is OV-prioriteit een vereiste; Waar Vetag afwezig is, is OV-prioriteit geen optie; Advisering mag ook infrastructurele wijzigingen bevatten; Hoewel de maximum snelheid nu 80 km/u is, moet in het onderzoek worden uitgegaan van 70km/u. De groene golf is al op deze snelheid ingesteld; Parallelle fietsers en voetgangers moeten synchroon starten en in één keer oversteken; 1.4 Aanpak Het GGT heeft twee observaties uitgevoerd op maandagavond 27 oktober en donderdagochtend 30 oktober. Naar aanleiding hiervan is voorgesteld aan de gemeente Hoorn om te onderzoeken hoe de kruispunten individueel beter afgesteld kunnen worden. Dit heeft vooral te maken met de al eerder genoemde wegversmallingen en verbredingen op het traject (zie ook figuur 2). Door de combinatie van een groene golf en de wegversmallingen ontstaan verkeersstromen die maar op één van de twee rijstroken rijden, waardoor de capaciteit op het traject voor de doorgaande richting praktisch halveert. Daardoor ontstaat congestie op het traject tussen kruising 7 en 8. De wachtrij wordt deels veroorzaakt door de interne koppeling van kruising 6 en 7 (met name in de avondspits) en deels door de regeling op kruising 8. De problemen met de regelingen worden verergerd door de ingrepen van de koppeling. Er is gekozen om deze regelingen apart van elkaar te optimaliseren om de situatie te verbeteren. Hoewel daarbij dus niet direct naar de groene golf naar het industrieterrein is gekeken, zal het oplossen van de bestaande congestie toch de doorstroming naar het industrieterrein verbeteren. De kruispunten 6 en 7 worden vanuit één verkeersregelinstallatie geregeld. In dit verslag worden de kruispunten individueel geanalyseerd en wordt voor beide een nieuwe regeling voorgesteld (voor kruispunt 6 en 7 een is dat een gezamenlijke regeling). Naar aanleiding van de observatie zijn maatregelen bedacht die zijn geëvalueerd aan de hand van een model (op basis van een starre regeling) in Pagina 10 van 34

11 COCON. Hoewel de kruispunten voertuigafhankelijk worden geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit geeft een realistisch beeld omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengte van de groenfasen tijdens drukke perioden geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Vervolgens wordt in de conclusie gekeken hoe deze geoptimaliseerde regelingen bijdragen aan de doorstroming op het hele traject. Pagina 11 van 34

12 Pagina 12 van 34

13 2 Kruising 6 en Analyse Voor richtingnummers en een tekening van de kruispunten, zie bijlage A. De koppeling tussen de kruispunten (in de ochtend en overdag richting kruispunt 8 en s avonds richting de A7) zorgt ervoor dat het hele peloton naar kruispunt 8 kan doorrijden zonder stoppen. De ruimte voor het peloton is echter zo groot dat het zijverkeer voor een leeg kruispunt staat te wachten. Doordat voor en na de kruispunten slechts één rijstrook beschikbaar is, zijn de pelotons erg uiteengewaaierd. Het peloton vanaf kruispunt 5 bijvoorbeeld hoeft bij kruising 6 niet te stoppen en rijdt de gehele afstand over één strook, ook waar bij kruising 6 en 7 twee rijstroken beschikbaar zijn, waardoor het groen niet efficiënt benut wordt. Ook komt het verkeer na kruising 7 soms toch stil te staan, omdat een wachtrij voor kruising 8 ontstaat. Verder is gezien dat de koppeling hard rijden in de hand werkt. Doordat bijvoorbeeld het verkeer vanaf het industrieterrein bij kruising 7 groen krijgt en in de verte hun richting bij kruising 6 groen ziet worden, ontstaat een situatie waarin automobilisten flink gas geven om op tijd bij het groene licht te zijn. In de ochtend wordt het verkeer gecoördineerd van kruising 6 naar 7 en bij 8 rechtsaf het industrieterrein HN80 op. Dit heeft tot gevolg dat het verkeer op kruising 7 dat vanaf kruising 8 komt en linksaf wil vast komt te staan (richting 9). Er ontstaat hier een lange wachtrij tot ver voorbij het opstelvak die zelden wordt weggewerkt (in figuur 3 de zwarte pijl linksaf naar de Willemsweg). Als voorbeeld stond op deze richting bijvoorbeeld een bus ruim 3 minuten te wachten en kon hij pas bij de derde groentijd afrijden (door geel). Ook het rechtdoorgaande verkeer (richting 8) stond vaak te wachten op het aankomende peloton van kruising 6 (richting 2 en 62), dat daar samen met zijrichtingen gerealiseerd werd. De gemiddelde cyclustijden lagen boven de 2 minuten op beide kruisingen. Figuur 3 De twee kruispunten 6 en 7. In de avondspits ontstaat een wachtrij voor verkeer dat linksaf wil slaan naar de Willemsweg. Provinciale weg (naar A7) Rijnweg 6 7 Willemsweg Provinciale weg (naar kruising 8) Pagina 13 van 34

14 2.1.1 Verkeersbord Op de provinciale weg (ter hoogte van het spoor voor de stoomtrein) staat een verkeersbord dat verkeerde informatie geeft over de rijstrookindeling. Op het bord (voor verkeer richting Enkhuizen) staat dat de weg overgaat in 2 rijstroken, waar er in werkelijkheid nog 3 rijstroken zijn Storing Tijdens de observatie is geconstateerd dat detector D0803 stoorde. 2.2 Maatregelen Zoals genoemd in het algemene deel van dit rapport is onderzocht hoe de regeling optimaal kan functioneren zonder de externe koppeling naar kruising 8. De interne koppeling tussen kruising 6 en 7 is echter wel behouden. Er is onderzocht of het mogelijk is een efficiënte interne koppeling te maken waarbij de volglichten niet te vroeg op groen gaan, om hard rijden niet aan te moedigen. De gehanteerde fasevolgorde is om de rechtdoorgaande (te koppelen) richtingen 2 en 8 synchroon te starten en daarna de volgrichtingen groen te laten zijn. Figuur 4 Links de huidige fasevolgorde en rechts de voorgestelde wijziging. Hieronder is de verandering in de fasevolgorde schematisch neergezet: Het rechter alternatief is ook grafisch weergegeven in figuur 3, de witte pijlen zijn het eerste blok, de zwarte pijlen het tweede blok. In deze figuur is te zien dat in de huidige fasevolgorde (links) de linksafrichtingen wachten op de volgrichtingen. In de nieuwe fasevolgorde wordt de rijtijd naar de volgrichting benut om de linksafrichtingen groen te geven, waardoor er minder verliestijd optreedt. In beide blokdiagrammen zijn de rechtsafrichtingen op de doorgaande richtingen weggelaten voor de overzichtelijkheid. 2.3 Evaluatie Om te evalueren wat het effect is van de maatregelen wordt gebruik gemaakt van een COCON model. De gebruikte intensiteiten voor dit model zijn te vinden in Bijlage B. Ter vergelijking is een model van de huidige regeling gemaakt. In dit model zijn de voertuigen evenredig over twee rijstroken verdeeld, hoewel dit in de werkelijkheid tijdens de spits als de koppeling werkt vaak niet het geval is. Om de situatie en de cyclustijd uit de observatie te benaderen is een variant gemaakt waarbij het verkeer vooral over één rijstrook rijdt. Pagina 14 van 34

15 De cyclustijd en verliestijd zijn indicatoren voor het effect van de maatregelen. De doelfunctie is ook vermeld omdat daarmee de winst in voertuigverliesuren per jaar is berekend Afstand-rijtijd In de huidige situatie gaan de volglichten iets te vroeg op groen, wat te hard rijden kan uitlokken. De oprijtijd vanuit stilstand is berekend door middel van de CROW methode. Hoewel er op de provinciale weg een snelheidslimiet van 80 km/h geldt is gerekend met 70 km/h. Hieruit volgt een oprijtijd van 14 seconden. De volglichten moeten dus iets eerder dan na 14 seconden groen worden, om het verkeer van de zijrichting op te laten trekken voor het peloton arriveert en te voorkomen dat het aanrijdende peloton afremt. Er is daarom gewerkt met een voorstart van de voedende richting van 10 seconden. Ook was de nalooptijd van 15 seconden iets te lang, deze is teruggebracht naar 12 seconden Regelingen In tabel 1 zijn drie varianten zichtbaar. De bovenste regeling is een nabootsing van de cyclustijd zoals die tijdens de observatie gemeten is en waarbij veel verkeer over één rijstrook rijdt. Huidig is een regeling volgens de huidige instellingen zoals die zou zijn als het verkeer beide rijstroken benut. Hieraan is te zien wat het effect zou zijn van het uitzetten van de groene golf met de bestaande regeling (zie figuur 5). Nieuw is de voorgestelde regeling met een gewijzigde fasevolgorde en aangepaste parameters voor de interne koppeling (zie figuur 6). Zoals te zien is in de tabel is de nieuwe regeling veel compacter met bijna een halvering van de cyclustijd en een flinke vermindering van de verliestijd (rond de 20 %) ten opzichte van de geobserveerde situatie. Tabel 1 Vergelijking van de huidige regeling met de nieuw voorgestelde oplossing. OS is ochtendspits, AS is avondspits Alle tijden zijn in seconden. Regeling Variant Gemiddelde Cyclustijd Gemiddelde Verliestijd Doelfunctie (pae uur/uur) Winst (Verliestijd) Observatie OS Observatie AS Huidig OS Huidig AS Nieuw OS % Nieuw AS % Bij bovenstaande tabel moet worden opgemerkt dat de genoemde verliestijden een indicatie zijn. De bestaande koppeling vanaf kruispunt 8 en de congestie die daar af en toe optreedt zijn niet meegenomen in de evaluatie. Duidelijk is wel dat als de koppeling naar kruispunt 5 en 8 uitgeschakeld wordt en de interne koppeling tussen 6 en 7 goed werkt, de cyclustijd bijna gehalveerd kan worden ter hoogte van de kruising. Dit komt omdat het verkeer dan de volledige capaciteit van de twee rijstroken gaat benutten. In figuur 6 is zichtbaar dat in de nieuwe regeling de rijtijd naar de volglichten voor de hoofdrichtingen (2 en 8 naar 62 en 68) wordt benut om de zijrichtingen groen te geven (richting 3 en 9). Pagina 15 van 34

16 Figuur 5 De huidige regeling in de situatie dat het verkeer beide rijstroken zou benutten. Zichtbaar is de verloren ruimte rondom de gekoppelde hoofdrichtingen 2>62 en 8>68. huidige regeling - ochtendspits huidige regeling - avondspits Pagina 16 van 34

17 2.4 Advies Voor een goede werking van de regeling wordt geadviseerd de storing van detectielus D0803 te verhelpen. Op basis van de evaluatie wordt geadviseerd de fasevolgorde aan te passen volgens onderstaande schema s. Daarnaast wordt geadviseerd de parameters voor de voorstart en nalooptijden voor de interne koppeling aan te passen. Als deze maatregelen worden uitgevoerd zal dat op jaarbasis tijdens de spits ongeveer 5000 voertuigverliesuren besparen. Dit leidt tot een maatschappelijke winst van ongeveer ,- per jaar. Voor toelichting op de berekening van de kostenindicatie en winst zie bijlage C. De betere afstelling van de volglichten zal tot gevolg hebben dat er minder hard gereden wordt, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Figuur 6 De nieuwe regeling. Hierbij is goed te zien dat de zijrichtingen (3 en 9) profiteren van de tijd die het verkeer nodig heeft om te volgrichtingen te bereiken. nieuwe regeling - ochtendspits nieuwe regeling - avondspits Pagina 17 van 34

18 Pagina 18 van 34

19 3 Kruising Observaties & Analyse Kruispunt 8 (figuur 7) is het laatste kruispunt van de onderzochte streng op de N506 en is gekoppeld aan kruispunt 7. Het doel van deze koppeling is de doorstroming naar en van het industrieterrein HN80 te verbeteren. Deze route wordt ook gefaciliteerd doordat de rechtsafrichting naar het industrieterrein toe twee rijstroken heeft. De linksaffer vanaf het industrieterrein richting kruispunt 7 heeft ook twee rijstroken. In bijlage B staat een gedetailleerde kruispunttekening. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. In de ochtendspits werkt de koppeling tussen kruispunt 7 en de rechtsafrichting richting het industrieterrein en in de avondspits tussen kruispunt 7 en de richting Enkhuizen. Algemene Observaties Kruispunt 8 Kruispunt 8 was voor de automobilist verwarrend. Door ingrepen van de koppeling kregen de gekoppelde richtingen meerdere keren groen, waardoor het voor de automobilist leek of bepaalde richtingen werden overgeslagen. Hierdoor ontstond een niet-geloofwaardige situatie die tot onveiligheid kan leiden. Minder harde ingrepen van de koppeling zouden hier de verliestijden en cyclustijden flink terug kunnen brengen. In de ochtendspits lag de cyclustijd van het kruispunt rond de 120 seconden en in de avondspits was de gemiddelde cyclustijd 140 seconden. Figuur 7 Overzicht van kruispunt K8. De gele en rode pijl geven respectievelijk de richtingen naar en van het industrieterrein NH80 aan die gekoppeld worden van en naar kruispunt 7. Ri. Hoorn N506 Ri. Enkhuizen N HN80 Pagina 19 van 34

20 Ochtendspits Het verkeer richting het industrieterrein had in de ochtendspits maar half baat bij de bestaande koppeling. Door de koppeling kreeg het verkeer naar het industrieterrein weliswaar vaker groen, waardoor de gemiddelde wachttijd lager werd, maar de koppeling werkte niet zó goed dat er nooit voertuigen stonden te wachten voor het verkeerslicht. Bovendien namen de wachttijden van het overige verkeer door de koppeling flink toe. Ook gebruikte het verkeer richting het industrieterrein maar één van de twee beschikbare rijstroken, doordat de voertuigen van een enkele rijstrook afkwamen. Avondspits Tijdens de observatie in de avondspits viel op dat er ondanks de koppeling een file ontstond voor kruispunt 8 vanaf kruispunt 7. Er was veel verkeer richting Enkhuizen en het kruispunt kon dit verkeer niet verwerken. Hierdoor ontstond een flinke wachtrij tot voorbij de fietsbrug (meer dan 500 meter) en stond het verkeer dat rechtsaf wilde (het industrieterrein op) te wachten in dezelfde rij als het rechtdoorgaande verkeer (richting Enkhuizen), omdat de opstelstroken niet bereikbaar waren (figuur 8). Figuur 8: Wachtrijen richting Enkhuizen Het verkeer dat vanuit kruispunten 6 en 7 naar kruispunt 8 rijdt, moet op het groene stuk van de N506 op een enkele rijstrook rijden. Als er voor kruispunt 8 een wachtrij voor de rechtdoorgaande richting 02 ontstaat ter lengte van de rode pijl (150 meter), kan het rechtsafslaande verkeer (gele pijl) hun opstelstrook niet meer bereiken. De wachtrij voor het kruispunt groeit dan snel. In de avondspits is het groene stuk soms één lange wachtrij. K6 K7 De geconstateerde problemen zijn dus: fietsbrug De koppeling naar het industrieterrein werkt in de ochtendspits niet zo goed dat het verkeer naar het industrieterrein nooit hoeft te wachten. Dit komt waarschijnlijk door de grote afstand (850 meter) tussen de kruispunten en doordat er op het stuk weg onder de fietsbrug maar één rijstrook beschikbaar is. De koppeling in de ochtendspits zorgt voor langere wachttijden voor het overige verkeer. In de avondspits ontstond er een lange wachtrij richting Enkhuizen. Hierdoor werd het industrieterrein slecht bereikbaar vanuit Hoorn. De koppeling werkt dus niet goed genoeg. K8 N Pagina 20 van 34

21 3.2 Maatregelen Om de problemen die in de vorige paragraaf geconstateerd zijn op te lossen zijn een aantal maatregelen onderzocht. Zoals genoemd in het algemene deel van dit rapport is eerst onderzocht hoe het kruispunt lokaal optimaal kan functioneren (dus zonder de koppeling van kruispunt 7). Dit is gedaan door met behulp van de kruispuntanalyse in COCON te onderzoeken of een andere indeling van de rijstroken kan bijdragen aan een betere doorstroming van het verkeer. Als criterium is daarbij de cyclustijd gehanteerd. Daarna is met COCON de huidige regeling (met en zonder koppeling) vergeleken met een nieuwe regeling bij de beste aangepaste infrastructuur. Rijstrookindelingen De drie mogelijke onderzochte infrastructurele aanpassingen (figuur 9) zijn: Het wegnemen van de conflicten met het overige gemotoriseerde vervoer van richtingen 01 en 10. Richtingen 01 en 10 zijn dan nog wel conflicterend met de fietsers en worden hierna daarom vrije rechtsaffers genoemd. Richting 02 kan een extra rijstrook krijgen, ten koste van een rijstrook van richting 01. Als richting 02 een extra rijstrook krijgt kan richting 10 geen vrije rechtsaffer meer worden. Er kunnen zo 4 varianten worden gemaakt: 1. Richting 01 wordt een vrije rechtsaffer 2. Richting 10 wordt een vrije rechtsaffer 3. Richtingen 01 en 10 worden vrije rechtsaffers 4. Richting 01 wordt een vrije rechtsaffer en richting 02 krijgt twee rijstroken. Figuur 9 In de foto zijn de 3 opties aangegeven om de infrastructuur aan te passen. N a) Door een verhoogde afscheiding te plaatsen in het rode gebied kan richting 01 een vrije rechtsaffer worden. b) Door een verhoogde afscheiding te plaatsen in het groene gebied kan richting 10 een vrije rechtsaffer worden. c) In het gele gebied kan richting 02 twee rijstroken krijgen (ten koste van een rijstrook van richting 01) b) en c) kunnen niet tegelijkertijd worden toegepast. Pagina 21 van 34

22 3.3 Evaluatie Cyclustijden Met behulp van de kruispuntanalyse van COCON zijn de cyclustijden van verschillende varianten bepaald. Tabel 2 geeft een overzicht van alle onderzochte varianten en hun cyclustijden. Ter vergelijking zijn de cyclustijden, die gemeten zijn tijdens de observaties, opgenomen (variant A) en de cyclustijden die berekend zijn als het kruispunt zonder koppeling zou werken (varianten B Solitair en C Solitair ). In variant B gebruikt het verkeer van richting 01 twee rijstroken, en in variant C gebruikt het verkeer maar één rijstrook, zodat het effect van de tweede rijstrook onderzocht kan worden. In de vier nieuwe varianten (variant 1 t/m 4) worden de mogelijke aanpassingen aan de infrastructuur in een paar combinaties toegepast om te onderzoeken welke maatregelen het meeste effect hebben. Tabel 2 Vergelijking van de huidige vormgeving van het kruispunt met een aantal varianten. Kruispuntanalyse cyclustijd op varianten van vormgeving Vormgeving Variant Ochtend (s) Avond (s) A) Observaties (koppeling) B) Solitair (geen koppeling, 2 stroken richting 01) C) Solitair (geen koppeling, 1 strook richting 01) ) vrije rechtsaffer ) vrije rechtsaffer 10 (1 strook richting 01) ) vrije rechtsaffers 01 & ) vrije rechtsaffer 01 & dubbele rijstrook Uit deze evaluatie komen de volgende punten naar voren: Door de koppelingen vanaf kruispunt 7 neemt de cyclustijd in de spits flink toe (vergelijk variant A met varianten B en C). In de huidige situatie hebben de twee rijstroken van richting 01 bijna geen nut (vergelijk varianten B en C). Door een dubbele rijstrook voor richting 02 (variant 4) wordt de wachtrij van richting 02 meer dan gehalveerd en is de opstelstrook van richting 01 beter te bereiken. De dubbele rijstrook van richting 02 heeft een groter effect dan een vrije rechtsaffer voor richting 10 (vergelijk varianten 3 en 4). Door richting 01 een vrije rechtsaffer te geven is de koppeling in de ochtendspits niet meer nodig, richting 01 krijgt nu bijna altijd groen. Uit de kruispuntanalyse blijkt dus dat de variant met een vrije rechtsaffer voor richting 01 en een dubbele rijstrook voor richting 02 de meeste capaciteit biedt in zowel de ochtendspits als de avondspits. Pagina 22 van 34

23 Verliestijden Voor variant A, variant B en variant 4 zijn vervolgens fasediagrammen gemaakt, om de verliestijden van alle richtingen te kunnen bepalen. De cyclustijden van deze regelingen verschillen soms een beetje van de cyclustijden die berekend zijn met de kruispuntanalyse. De resultaten staan in tabel 3. Om het effect op de doorstroming naar en van het industrieterrein duidelijk te maken, zijn de gemiddelde wachttijden van richtingen 01 (richting industrieterrein) en richting 11 (vanuit industrieterrein) apart aangegeven in de tabel. Bij de berekeningen is uitgegaan van het volgende: Er is geen rekening gehouden met het effect van de koppelingen, omdat tijdens de observaties is gebleken dat de koppelingen niet goed werkten. Voor de avondspits van variant A is een gecorrigeerde versie opgenomen die compenseert voor de onbereikbaarheid van de opstelstroken van richtingen 01 en 03 door deze richtingen handmatig een gemiddelde wachttijd van één cyclustijd te geven. Tabel 3 Verliestijden voor de huidige regeling (variant A), een regeling zonder koppeling (variant B) en variant 4. OS = Ochtendspits AS = Avondspits Evaluatie Regelingen Regeling Cyclustijd (s) Gem. Verliestijd (s) 01 (s) 11 (s) Voertuigverliesuren (pae/uur) A.Observaties OS A.Observaties AS * 7* 58 59* A.Gecorrigeerd AS B.Beste Huidige OS B.Beste Huidige AS Gemiddelde Winst OS = 13%, AS = 65% Variant 4 OS Variant 4 AS Gemiddelde Winst OS = 30%, AS = 69% *Tijden gelden alleen als de opstelstroken van richtingen 01 en 03 bereikbaar zouden zijn Uit deze evaluatie komen de volgende punten naar voren: Door de koppelingen heeft richting 01 op dit moment een lagere verliestijd in de ochtendspits dan zonder de koppelingen, dit gaat echter ten koste van het andere verkeer. Als het kruispunt draait zonder ingrepen door de koppeling, dalen de wachttijden voor het meeste verkeer, behalve voor richting 01. In variant 4 dalen de wachttijden van richting 01 drastisch en dalen ook de wachttijden voor het andere verkeer sterk. Volgens de berekeningen wordt bij variant 4 de wachtrij voor richting 02 nooit langer dan 70 meter. De opstelstroken van richtingen 01 en 03 blijven dus goed bereikbaar. Variant 4 zorgt dus voor kortere wachttijden voor al het verkeer, zowel in de ochtend- als de avondspits. Bovendien neemt de bereikbaarheid van het industrieterrein toe en verdwijnen de wachtrijen richting Enkhuizen in de avondspits. Pagina 23 van 34

24 3.3.1 Fasediagrammen Fasediagram ochtendspits aan de hand van observaties Fasediagram avondspits aan de hand van observaties In de avondspits is richting 02 in de huidige situatie overbelast. Volgens de berekeningen ontstaat er een wachtrij van 400 meter en deze wachtrij ontstond ook daadwerkelijk tijdens de observaties. Fasediagram ochtendspits maximale capaciteit (geen ingrepen) Pagina 24 van 34

25 Fasediagram avondspits maximale capaciteit (geen ingrepen) Fasediagram ochtendspits advies ( vrije rechtsaffer 01, dubbele 02) Fasediagram avondspits advies ( vrije rechtsaffer 01, dubbele 02) Pagina 25 van 34

26 3.4 Advies Om de doorstroming naar het industrieterrein HN80 te verbeteren is het advies om van richting 01 een vrije rechtsaffer te maken. De opstelstrook die vrijkomt kan gebruikt worden om een dubbele rijstrook voor richting 02 te realiseren. Bovendien kan in de ochtendspits de koppeling naar kruispunt 8 worden uitgezet. Het resultaat van deze wijzigingen is dat het verkeer zowel in de ochtend- als in de avondspits beter kan doorstromen naar het industrieterrein, de wachtrijen richting Enkhuizen in de avondspits verdwijnen en dat de wachttijden voor het overige verkeer afnemen. Figuur 10 In de foto zijn alle aanpassingen aangegeven die nodig zijn om het advies uit te voeren. Om het advies goed uit te voeren zijn onder andere de volgende aanpassingen aan het kruispunt nodig: Westkant -bord rijstroken aanpassen (niet op foto) -2*150 meter belijning aanpassen (hoofdstrook rechtdoor is de rechterstrook) -40 meter belijning toevoegen op kruispunt -pijlen vóór kruising aanpassen (4 rode cirkels) (rechtsaf naar rechtdoor) -verdrijvingsvlakken op kruispunt verwijderen (rode kruizen) -lantaarn aan andere signaalgroep hangen + lens aanpassen -verhoogde afscheiding maken (geel vlak) -30 meter doorgetrokken streep plaatsen Oostkant -pijlen na kruising verwijderen en toevoegen -verdrijvingsvlak (bij richting 10) verkleinen (blauw vlak) -verdrijvingsvlak verwijderen en verdrijvingsvlak toevoegen op doorgaande weg -bord ritsen en bord maak ruimte plaatsen Algemeen -aanpassing software (verwijderen conflicten van richting 01 met richtingen 05 en 09 en uitzetten koppeling in ochtendspits) Als deze maatregelen worden uitgevoerd zal dat op jaarbasis tijdens de spits ruim voertuigverliesuren besparen. Dit leidt tot een maatschappelijke winst van ongeveer per jaar. De aanpassingen kosten ongeveer De toelichting op de berekening van de kostenindicatie en winst staat in bijlage C. Pagina 26 van 34

27 4 Conclusie Op basis van de individuele analyses van de twee verkeersregelinstallaties blijkt dat er op beide kruispunten winst is te behalen ten opzichte van de huidige regelingen. Op kruispunt 6 (Rijnweg) en 7 (Willemsweg) is flinke winst te boeken met een relatief eenvoudige wijziging van de fasevolgorde en een aantal parameters voor de interne koppeling. Door deze aanpassingen zal het verkeer op de provinciale weg een extra stop moeten maken (richting 2 bij kruising 6) waar ze nu vaak door kunnen rijden. Hierdoor zullen beide rijstroken gebruikt worden in plaats van één rijstrook, waarmee het verkeersbeeld voor de weggebruiker geloofwaardiger wordt en de totale verliestijd afneemt. Bovendien zal het later groen worden van de volgrichting (richting 62 en 68 op kruising 7 en 6) zorgen dat er minder hard gereden wordt zodat de verkeersveiligheid toeneemt. Op kruispunt 8 (Kernweg) is winst te boeken met een gewijzigde rijstrookindeling. Er wordt geadviseerd een vrije rechtsafstrook naar het industrieterrein te creëren (richting 1) en de naastgelegen rechtdoorgaande richting te verbreden naar twee opstelstroken (richting 2). Rechtsafslaand verkeer krijgt een eigen rijstrook na de bocht en heeft geen conflicten meer met het andere gemotoriseerde verkeer, waardoor deze richting vrijwel continu groen kan krijgen. Kostenindicatie en Winstberekening De kosten voor het uitvoeren van het advies liggen rond de ,- ( 5000,- voor de aanpassingen op kruising 6-7 en ,- voor de aanpassingen op kruising 8). Met deze aanpassingen zullen op jaarbasis ongeveer voertuigverliesuren worden bespaard (5.000 op kruising 6-7 en op kruising 8). Dit leidt tot een maatschappelijk winst van ,- op jaarbasis. Daarnaast zal de verkeersveiligheid toenemen, op kruising 6-7 omdat te hard rijden ontmoedigd wordt door een betere interne koppeling en op kruising 8 omdat de geloofwaardigheid voor de weggebruiker toeneemt. Koppeling naar industrieterrein HN80 De beperkende factor voor de doorstroming naar het industrieterrein HN80 is de wegversmalling tussen kruispunt 7 en kruispunt 8. Door deze wegversmalling is geen goede groene golf mogelijk; er ontstaat congestie en sommige opstelvakken zijn moeilijk te bereiken, zoals de opstelvakken naar HN80 (richting 1) bij kruispunt 8 en de linksafvakken (richting 9) naar de Willemsweg op kruispunt 7. De ingrepen van de koppeling op de regelingen gaven een ongeloofwaardige situatie; er werd maar één rijstrook gebruikt en verkeer stond voor lege kruisingsvlakken te wachten. Het is daarom efficiënter om de groene golf op kruising 6, 7 en 8 uit te schakelen. Dit zal ook het beeld op kruispunt 8 verbeteren, waar nu veel alternatieve realisaties en lange cyclustijden voorkomen. Tijdens de dalperiode kan de pelotonkoppeling naar het industrieterrein gehandhaafd worden. Het advies is om ook na de werkzaamheden op de provinciale weg en aanpassing van de groene golf, kruispunt 7 en kruispunt 8 niet met elkaar te koppelen zolang de wegversmalling blijft bestaan. De interne koppeling tussen kruispunt 6 en 7 kan wel behouden blijven met de nieuwe fasevolgorde. Pagina 27 van 34

28 Als de gemeente Hoorn een koppeling op het traject wil inschakelen zal eerst het netwerk in balans gebracht moeten worden. Dit betekent dat de wegversmallingen weggenomen worden en er voor de hele groene golf twee rijstroken beschikbaar komen (zie ook figuur 11). Ook kan worden overwogen alleen het knelpunt tussen kruising 7 en kruising 8 te verbreden (de fietsbrug), waarna een groene golf tussen kruispunt 6 en 8 kan worden gemaakt, naar het industrieterrein. Het verkeer stopt dan voor kruispunt 6 zodat het wel de dubbele rijstroken volledig kan benutten. Figuur 11 Hier is een schematische weergave van de weg tussen kruising 5 en 8. Boven de huidige situatie met twee wegversmallingen. Daaronder de situatie met één weggenomen knelpunt (de fietsbrug). Onder de situatie waarin het hele traject 2 x 2 rijstroken breed is fietsbrug 8 Pagina 28 van 34

29 Pagina 29 van 34

30 Bijlage A Kruispunttekeningen Kruispunt 6 7 Naar Kruispunt 7 Schaal onbekend Kruispunt 7 Naar Kruispunt 6 Schaal onbekend Pagina 30 van 34

31 Kruispunt 8 N Kruispunt 6 en 7 Enkhuizen Schaal onbekend HN80 Pagina 31 van 34

32 Bijlage B Intensiteiten De intensiteiten zijn weergegeven per rijstrook, zodat er dubbele waarden zijn vermeldt voor richtingen met meer rijstroken. Intensiteiten van kruising 6 en 7 Aangezien het hier een kruising met volgrichtingen betreft zijn de intensiteiten aangepast zodat er op de volgrichtingen evenveel verkeer is als er wordt toegevoerd. Hierdoor zijn enkele volgrichtingen iets opgehoogd in vergelijking met de aangeleverde tellingen. Signaalgroep Ochtendspits (pae) Avondspits (pae) 2 505, , , , , , , , 510 Intensiteiten van kruising 8 Signaalgroep Ochtendspits (pae) Avondspits (pae) 1 242, , , , (linksaf), 54 (linksaf+rechtdoor) 190 (linksaf), 190 (linksaf+rechtdoor) Pagina 32 van 34

33 Bijlage C Kostenindicatie en Winstberekening Kostenindicatie Bij het maken van de kostenindicatie is een factor 1,5 genomen voor de overhead: engineering, apparaatkosten, b.t.w. etc. Kruispunt 6 en 7 Om de voorgestelde maatregelen uit te voeren moet het regelprogramma worden aangepast. Volgens de door het GGT gehanteerde richtprijzen zal deze aanpassing ongeveer 5000,- kosten. Kruispunt 8 De kosten voor de aanpassingen aan kruispunt 8 zijn ongeveer en bestaan uit de volgende posten: Kosten Aanpassing Kosten in euro bord rijstroken aanpassen 500 2*150 meter belijning aanpassen meter belijning 400 pijlen vóór kruising aanpassen 600 verdrijvingsvlakken op kruispunt verwijderen 300 lantaarn aanpassen 500 verhoogde afscheiding maken meter doorgetrokken streep plaatsen 300 pijlen na kruising verwijderen en toevoegen 300 verdrijvingsvlak verkleinen 300 verdrijvingsvlak verwijderen en toevoegen aanpassing software bord ritsen, bord maak ruimte voor ritser Totaal Totaal * 1.5 en afgerond Winstberekening De winst is berekend aan de hand van de doelfunctie (gemiddelde wachtrijlengte). Er wordt gerekend met één uur ochtendspits en één uur avondspits per dag en 250 spitsdagen per jaar. Bij het berekenen van de maatschappelijke winst is uitgegaan van een uurwaarde van 11,-. Kruispunt 6 en 7 Voertuigverliesuren per jaar in huidige situatie: 250 * ( ) = voertuigverliesuren/jaar in de nieuwe situatie: 250 * ( ) = voertuigverliesuren/jaar Met het uitvoeren van de maatregelen is een winst te behalen van ruim 5000 voertuigverliesuren per jaar. Dit leidt tot een maatschappelijk winst van 5000 * 11, ,- tijdens de spits op jaarbasis. Kruispunt 8 Pagina 33 van 34

34 Voertuigverliesuren per jaar in huidige situatie: 250 * ( 22,8 + 68,2 ) = voertuigverliesuren/jaar in de nieuwe situatie: 250 * ( 16,1 + 20,6 ) = voertuigverliesuren/jaar Met het uitvoeren van de maatregelen is een winst te behalen van ruim voertuigverliesuren per jaar. Dit leidt tot een maatschappelijk winst van * 11, ,- tijdens de spits op jaarbasis. Pagina 34 van 34