Quick Scan - kruising Kempenbaan Zuid/A 58

Transcriptie

1 Quick Scan - kruising Kempenbaan Zuid/A 58 Advies inzake het afstellen van VRI 569, Kempenbaan Zuid (N269) met afrit A58 te Tilburg te Roosendaal. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s-hertogenbosch

2 Quick Scan - kruising Kempenbaan Zuid/A 58 Advies inzake het afstellen van VRI 569, Kempenbaan Zuid (N269) met afrit A58 te Tilburg Mei 2008 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s-hertogenbosch

3 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: Projectcode: Niels op den Kelder, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Provincie NB_03_05 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plv. projectleider Datum: 27 mei 2008 Status: Definitief Versienummer: Quick scan VRI 569

4 Inhoudsopgave MANAGEMENTSAMENVATTING INLEIDING SITUATIESCHETS ANALYSE MAATREGELEN CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN Quick scan VRI 569

5 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale- en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties, die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en s-hertogenbosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van ruim voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: onder het kopje filevermindering. 5 Quick scan VRI 569

6 Managementsamenvatting Op verzoek van het Fileproof project Vrije tijd, mijd de file heeft het Groene Golf Team de doorstroming van het verkeer op het kruispunt N269 (Kempenbaan Zuid) met de afrit A58 ten zuidoosten van Tilburg, VRI 569 onderzocht. Veel bezoekers van en naar het safaripark De Beekse Bergen passeren dit kruispunt. Vooral bij het sluiten van dit attractiepark ontstaan er doorstromingsproblemen. Er zijn twee specifieke klachten met betrekking tot de verkeersafwikkeling op de linksafrichting naar de oprit van de A59: - de groentijd van deze richting is niet lang genoeg; - Het groen van deze richting wordt onterecht beëindigd (gaat na geel-rood meteen weer naar groen). Het onderzoek is uitgevoerd met behulp van de specificatie en een pcversie van de verkeerslichtenregeling. Daarnaast is gebruik gemaakt van gelogde data die is geanalyseerd met de kwaliteitscentrale. Uit het onderzoek is gebleken dat de maximum groentijd van de betreffende richting gedurende perioden dat de problemen zich voordoen regelmatig te kort is. Daarnaast is gebleken dat het in groen houden van de betreffende richting terwijl er geen conflicterende aanvraag is, niet goed werkt. Dit probleem wordt veroorzaakt door een omissie in de specificatie. Beide problemen kunnen worden opgelost door een aantal instellingen in de verkeersregelautomaat te wijzigen. Het gaat hierbij om een verhoging van de een maximum groentijd en een hiaattijd. Met het wijzigen van de hiaattijd wordt de werking van de signaalgroepafhandeling negatief beïnvloed (iets minder juiste werking van het vierde voertuigafhankelijke groen). De voordelen voor het doorverlengen van de betreffende richting bij geen aanvraag op een conflictrichting wegen echter voldoende op tegen de nadelen die de gewijzigde hiaattijd heeft op de signaalgroepafhandeling. Voor een meer structurele oplossing is een programmawijziging noodzakelijk. De kosten hiervoor worden ingeschat op 7.000,00. Het enkel aanpassen van de instellingen is vrijwel kosteloos. De maatschappelijke baten van de aanpassingen zijn niet bepaald omdat hiervoor een uitgebreide relatief kostbare studie met simulatie noodzakelijk is. Naast de twee onderzochte problemen is geconstateerd dat de linksafrichting vanaf de snelweg regelmatig onterecht groen wordt. Dit komt omdat één van de detectielussen op deze richting onterecht verkeer detecteert. Dit kan worden verholpen door de aanvraagfunctie van deze detectielus uit te schakelen. De voorgestelde wijzigingen lossen de geconstateerde problemen op waardoor de doorstroming wordt verbeterd en er een geloofwaardigere verkeersafwikkeling ontstaat. 6 Quick scan VRI 569

7 1. Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten figuur 1.1 Overzichtskaart. Het kruispunt is omcirkeld. Op verzoek van het Fileproof project Vrije tijd, mijd de file adviseert het Groene Golf Team over de doorstroming van het verkeer op het kruispunt N269 (Kempenbaan Zuid) met de afrit A58 ten zuidoosten van Tilburg, VRI 569 (zie rode cirkel in figuur 1.1). Deze VRI is eigendom van de provincie Noord-Brabant. Het onderzoek betreft een A65 A58 N269 N quick scan. Deze quick scan begint met de een omschrijving van de problematiek omtrent het kruispunt zoals deze is aangegeven door het Fileproof-project. Dit wordt gevolgd door een analyse van de aangeleverde gegevens, zoals de specificatie van de verkeerslichtenregeling en gelogde data. Na de analyse zullen de mogelijke maatregelen beschreven worden om de doorstroming te verbeteren. Tot slot volgen de conclusies en aanbevelingen. 7 Quick scan VRI 569

8 2. Situatieschets figuur 2.1 Overzichtskaart kruispunt De verkeerkeersregelinstallatie Kempenbaan Zuid/A58 (VRI569) regelt de zuidelijke aansluiting van de provinciale weg N269 op de toe- en afrit van de A58. De verkeersregelinstallatie is eigendom van en in beheer bij de Provincie Noord-Brabant en ligt op het grondgebied van de gemeente Hilvarenbeek. Ten zuiden van VRI 569 A 58 ligt het attractiepark De Beekse Bergen. Met name op zon en feestdagen en gedurende de schoolvakanties trekt het park veel bezoekers. Een groot gedeelte hiervan komt met de auto en deze gaan rond sluitingstijd (eind van de middag) vaak tegelijk weg. Een groot gedeelte van deze automobilisten draait bij VRI 569 de A58 op. Zij staan dan opgesteld op richting 3 (zie figuur 2.1). Binnen het Fileproof project Vrije tijd, mijd de file is gebleken dat op deze momenten richting 3 regelmatig te kort groen heeft en soms ook onterecht naar geel-rood lijkt te gaan. Dit omdat meteen daarna het betreffende licht weer op groen springt. De doelstelling van deze quick scan is te komen met voorstellen ter verbetering van de bovenstaande probleemsituatie. 8 Quick scan VRI 569

9 3. Analyse Dit hoofdstuk beschrijft de analyse van de problemen zoals omschreven in het vorige hoofdstuk en de maatregelen ter verbetering van de situatie. Probleemomschrijving Er zijn twee problemen aangegeven. Ten eerste de groentijd van richting 3 die in de weekenden, schoolvakanties en feestdagen regelmatig te kort is om al het verkeer te verwerken. Ten tweede de situatie dat richting 3 naar rood gaat en meteen weer groen krijgt zonder dat een andere richting groen is geweest. In deze situatie is er nog wel sprake van verkeersaanbod op richting 3 en is er geen aanvraag op een conflicterende richting. Voor de analyse is gebruik gemaakt van de specificatie van de verkeersregeling (tekstuele omschrijving van de werking) en de CCOLapplicatie (pc-versie) die door de provincie zijn aangeleverd. Met behulp van de CCOL-applicatie zijn op een pc de detectielussen te simuleren alsof er verkeer rijdt. Tevens is gebruik gemaakt van gelogde gegevens (MV-files) uit de regelautomaat. Deze gegevens zijn geanalyseerd met behulp van de Kwaliteitscentrale. Hiermee kan de werkelijke werking van de verkeerslichtenregeling worden onderzocht. De uitwerking van deze analyse met de kwaliteitscentrale is opgenomen in bijlage B. De signaalgroepafwikkeling die door de provincie Noord-Brabant wordt gebruikt is gebaseerd op het iver 2 -stuk (Signaalgroepafwikkeling en Detectieconfiguratie). Dit document is ter ondersteuning gebruikt in de analyse. Naast het onderzoeken van de twee omschreven problemen is in de analyse ook de rest van de werking van de verkeerslichtenregeling globaal onderzocht. Te korte groentijd Uit de specificatie blijkt dat in het weekend de instellingen behorend bij de dalperiode actief zijn. De maximale groentijd van richting 3 in de dalperiode is 20 seconden. De instelling van deze variabele is voor zover bekend bij de wegbeheerder op straat niet gewijzigd. In een groentijd van 20 seconden kunnen ongeveer 10 voetuigen de stopstreep passeren. Wanneer de wachtrij langer is zullen voertuigen meerdere keren moeten stoppen. Het is heel goed denkbaar dat in de situaties waarbij de bezoekers van de Beekse Bergen naar huis gaan de wachtrij langer zal zijn dan tien voertuigen. Bij het onderzoeken van de beperkte gegevens over (zaterdagen en zondagen) is geconstateerd dat op deze dagen tussen 16:30 en 17:45 met enige regelmaat de ingestelde maximale groenduur op 2 Initiatiefgroep VErkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en provincies 3 De loggegevens van drie zondagen in 2006 zijn onderzocht (18 juni, 1 en 15 oktober) alsmede één zaterdag (14 oktober). 9 Quick scan VRI 569

10 richting 3 van 20 seconden onvoldoende was om de wachtrij geheel weg te werken. Onterechte beëindiging groen In de specificatie van de verkeerslichtenregeling staat in paragraaf bij punt 10 de volgende omschrijving Na het einde van meeverlenggroen, en bij de aanwezigheid van een aanvraag voor een conflicterende signaalgroep, start de tijdmeting van het veiligheidsgroen T VAG4.Vanaf het einde van meeverlenggroen wordt de informatie van detectiegebied-4 gebruikt voor het verlengen van VAG4. Dit komt overeen met de omschrijving in de IVER-standaard. Uit deze tekst kan worden afgeleid dat in de situaties waarbij er zich nog verkeer op een richting bevindt en er geen conflicterende aanvraag is de betreffende richting in het vierde voertuigafhankelijke verlenggroen (VAG4) zou moeten blijven. In de met de kwaliteitscentrale onderzochte loggegevens is niet gezien dat richting 3 na garantierood gelijk op groen springt. Altijd was er een conflictaanvraag aanwezig voordat richting 3 weer naar groen kon. De werking is vervolgens onderzocht door middel van de CCOLapplicatie. De werking bleek overeen te komen met de hierboven aangehaalde specificatie echter speelt de ingestelde hiaattijd hierin een cruciale rol. Hieronder wordt dit uitgelegd. Hiaattijd ten behoeve van veiligheidsgroen Detectielus D3.6 is als enige lus op richting 3 gekoppeld aan het vierde voertuigafhankelijke verlenggroen (ook wel veiligheidsgroen of VAG4 genoemd, zie ook bijlagen C en D). Dit houdt in dat wanneer het derde voertuigafhankelijke groen voorbij is alleen nog maar wordt gekeken naar de informatie van deze detectielus. Wanneer deze lus onbezet en het hiaat voorbij is, gaat richting 3 van VAG4 naar geel en vervolgens naar rood. De hiaattijd op deze lus staat ingesteld op één seconde. Hierdoor zal alleen in de situatie waarbij er twee voertuigen op onderlinge afstand van minder dan één seconde rijden het licht op groen worden gehouden. Wanneer het hiaat groter is gaat het verkeerslicht naar via geel naar rood. Deze werking komt overeen met het doel van het veiligheidsgroen. Dit is namelijk het voorkomen van het beëindigen van de groentijd wanneer zich een voertuig in de dilemmazone bevindt met een tweede voertuig daar vlak achteraan. De instelling van de hiaattijd op één seconde kan worden gezien als de grens tussen en veilige en een niet veilige volgtijd tussen deze twee voertuigen. Bij een volgtijd van minder dan één seconde is de kans groot dat het tweede voertuig achterop het eerste voertuig rijdt wanneer het eerste voertuig besluit te stoppen voor het gele verkeerslicht. Soms wordt deze tijd iets hoger ingesteld op anderhalf of twee seconden. Hiaattijd ten behoeve van groenverlenging Omdat detectielus D3.6 de enige lus is die gebruikt wordt voor het VAG4 van richting 3 heeft deze lus zoals hierboven omschreven (omschrijving uit de specificatie) ook de functie om deze richting in groen te houden wanneer er geen conflicterende aanvraag is. Een hiaattijd van één seconde is voor dit doeleinde echter te kort. De normale volgtijd tussen auto s bedraagt vaak meer dan één seconde. 10 Quick scan VRI 569

11 Hierdoor wordt er te snel en dus onterecht een hiaat gemeten en gaat de betreffende richting naar via geel naar rood. Meestal wordt er voor dit doeleinde bij een lus van één meter gewerkt met een hiaattijd van drie seconden. Dubbel gebruik hiaattijd Uit het bovenstaande blijkt dat het gebruik van één hiaattijd voor de twee verschillende functies van lus D3.6 niet goed werkt. Voor het veiligheidsgroen zou de hiaattijd op één á twee seconden moeten worden ingesteld. Voor de verleningen bij geen conflictaanvragen op drie seconden. Dit kan worden opgelost door twee hiaattijden te definiëren waarbij de hiaattijd voor deze lus afhankelijk wordt gemaakt van de functie waarvoor deze op dat moment gebruikt wordt. Ook kan er voor worden gekozen om het in groen houden van een richting zonder een conflictaanvraag te laten plaatsvinden aan het einde van het tweede voertuigafhankelijke verlenggroen (VAG2). De hiaattijden in dit gedeelte van het verlenggroen zijn er juist op gericht om een hiaat in de verkeersstroom te meten waarbij er vanuit kan worden gegaan dat de wachtrij weg is. Overige aspecten Bij de analyse van de loggegevens is tevens opgevallen dat op lus D6.5 regelmatig een aanvraag wordt genereert voor richting 6 terwijl het betreffende voertuig naar richting 4 rijdt (zie ook bijlage C). Dit is storend voor de werking van de installatie omdat richting 6 in deze gevallen onterecht naar groen gaat en andere richtingen hierdoor lang moeten wachten zonder dat er verkeer rijdt. Dit probleem kan worden opgelost door de aanvraagfunctie van detectielus D6.5 uit te schakelen. Het verkeer dat wel naar richting 6 rijdt ondervindt van deze aanpassing een klein nadeel omdat de aanvraag pas gezet wordt wanneer detectielus 6.4 wordt bereikt. De afstand tussen deze detectielussen bedraagt 14 meter waardoor de vertraging in de aanvraag niet meer dan één seconde zal zijn. Het effect hiervan op de wachttijd is minimaal terwijl het voordeel voor de andere richtingen groter is. Een onterechte realisatie van richting 6 kost ongeveer 10 seconden. Hier profiteren de richtingen 2, 3 en 8 van. 4 De loggegevens van drie zondagen in 2006 zijn onderzocht (18 juni, 1 en 15 oktober) alsmede één zaterdag (14 oktober). 11 Quick scan VRI 569

12 4. Maatregelen Uit de probleemanalyse komt naar voren dat de groentijd van richting 3 met twintig seconden regelmatig te kort is. Ook is de hiaattijd van detectielus D3.6 niet goed afgestemd op de dubbele functie van deze lus en ontstaan er onterechte aanvragen voor richting 6 door meldingen op detectielus D6.5. Te korte groentijd Uit de analyse is gebleken dat een groentijd van richting 3 van 20 seconden in de dalperioden te kort is. Er wordt geadviseerd deze op te hogen naar 40 seconden. Hierdoor ontstaat een geloofwaardigere regeling en blijven de wachttijden van de overige richtingen nog binnen de perken. Een exacte berekening van de noodzakelijke maximum groentijd is moeilijk te maken omdat de verkeersbelasting in de daluren niet goed voorspelbaar is. In deze gevallen kan er voor worden gekozen de CCOL-applicatie uit te rusten met een module die zelf bepaalt wat in de actuele situatie de beste instelling van de maximum groentijden is. De Adaptieve regeling of Optimax kunnen hiervoor worden toegepast. Onterechte beëindiging groen Zoals in de analyse omschreven wordt het onterecht beëindigen van het groen wanneer er geen conflictaanvraag is, veroorzaakt door een te kort ingestelde hiaattijd. Het simpelweg verhogen van deze hiaattijd heeft als nadeel dat het veiligheidsgroen niet goed meer functioneert. Een structurele oplossing van dit probleem kan worden gezocht in het aanpassen van de CCOL-applicatie waarbij er wordt gewerkt met twee verschillende hiaattijden of waarbij een richting wordt vastgehouden in het tweede voertuigafhankelijk groen wanneer er geen conflictaanvraag is. Alhoewel de voorkeur gaat uit naar één van de twee voorgestelde aanpassingen in de CCOL-applicatie is het ophogen van de hiaattijd snel en eenvoudig uit te voeren. Overige aspecten Het onterecht generen van de een aanvraag door detectielus D6.5 kan binnen de huidige CCOL-applicatie eenvoudig worden opgelost door de aanvraagfunctie van deze lus uit te schakelen. Aan de bovenstaande maatregelen zijn kosten aan verbonden. Het aanpassen van de maximum groentijd, de hiaattijd en het uitschakelen van de aanvraagfunctie van D6.5 kan op afstand worden gedaan en is vrijwel kosteloos. Voor het aanpassen van de verlengfuncties worden de kosten geraamd op ongeveer Hiervoor is een programmawijziging noodzakelijk. Het implementeren van de adaptieve regeling of Optimax zal ongeveer duurder zijn. 12 Quick scan VRI 569

13 5. Conclusie en aanbevelingen Er zijn in hoofdstuk 2 twee problemen aangegeven. Ten eerste het te korte groen om het verkeer op richting 3 weg te krijgen. Ten tweede de ongeloofwaardige situatie dat richting 3 na garantierood weer groen wordt terwijl er geen conflictaanvraag is. Het eerste probleem is waargenomen in de loggegevens. Het tweede is realistisch, maar slechts aangetoond bij het simuleren in de CCOL-applicatie en de analyse van de specificatie. Bovendien bleek uit deze analyse dat de detectiewerking in combinatie met de signaalgroepafhandeling niet goed werkt en dat richting 6 regelmatig onterecht groen wordt. Samengevat worden de volgende aanbevelingen gegeven: de maximum groentijd van richting 3 in de daluren met 20 seconden verhogen naar 40 seconden; Daarnaast kan er ook voor worden gekozen om een regeling toe te passen die zelf de meest geschikte maximum groentijden bepaalt (adaptieve regeling of Optimax); de hiaattijd van D3.6 (VAG 4) verhogen naar 3,0 seconden. Een meer structurele oplossing bestaat uit het aanpassen van de CCOLapplicatie waarbij de signaalgroepafwikkeling wordt gewijzigd. de aanvraagfunctie van lus 6.5 uitschakelen. De kosten voor het aanpassen van de parameters (maximum groentijd, hiaattijd en schakelaar aanvraagfunctie) zijn verwaarloosbaar. Voor het aanpassen van de CCOL-applicatie ten behoeve van een andere signaalgroepafwikkeling en het toepassen van een zelfdenkende module voor het bepalen van de maximum groentijden bedragen de kosten in totaal ongeveer 7.000,00. Voor het bepalen van de maatschappelijke baten van de voorgestelde maatregelen zou het noodzakelijk zijn om de verkeersafwikkeling te gaan simuleren. Dit vanwege het dynamische karakter van het verkeersaanbod. Gezien de relatief beperkte omvang van dit onderzoek en de relatief grote inspanning die noodzakelijk is voor een simulatie is deze kwantitatieve kosten-baten analyse niet uitgevoerd. 5 De technische uitwerking van de maatregelen vindt plaats in bijlage B.2 13 Quick scan VRI 569

14 Bijlage A Detectie richting D3.1 D D3.3 D3.4 D3.5 D Quick scan VRI 569

15 Bijlage B Analyse werking regeling met kwaliteitscentrale figuur B.1 Faselog van zondag 18 juni : :05.10 Te korte groenduur richting 3 In de beschikbare logfiles is door middel van de kwaliteitscentrale niet gezien dat richting 3 na garantierood gelijk op groen kwam. Wel is het probleem van een te korte groentijd op richting 3 gesignaleerd op alle onderzochte dagen. Vooral tussen 16:45 en 17:30 krijgt richting 3 te weinig groen. In figuur B.1 is een voorbeeld weergegeven waar richting 3 langer groen nodig had. In dit figuur is de detectie-informatie te zien van de verschillende richtingen. Elk blokje geeft een auto weer dat over een detectielus rijdt. Indien het blokje langgerekt wordt, blijft de detectielus bezet. Hier is te zien dat kort na het beëindigen van groen (zie pijl) er een voertuig door rood rijdt en dat de detectielussen van richting 3 (d031 tot en met d036, zie ook bijlage A) meteen weer bezet raken 6. Extra groen zou gewenst zijn in deze situatie. De wachtrij is namelijk nog niet weg. Dit betekent wel dat de conflictrichtingen (6, 7 of 8) langer moeten wachten. Deze zijn echter erg rustig. In dit voorbeeld rijden op richting 6 geen voertuigen en op richting 7 en 8 ieder drie voertuigen. Daarnaast krijgt richting 6 in dit voorbeeld onterecht groen. Dit komt waarschijnlijk vanwege verkeer dat op richting 4 rijdt en een detectielus van richting 6 aanraakt waardoor een aanvraag op richting 6 wordt gegenereerd. 6 Bij detector d035 ontbreekt een langgerekt blokje. De reden is dat de detector niet bezet is door een auto. Met een lengte van één meter ligt de detector precies tussen twee auto s in. 15 Quick scan VRI 569

16 Figuur B2 Faselog van zondag 18 juni : :28:30 Onterechte aanvraag richting 6 Een ander punt wat naar voren kwam uit de analyse is het aanrijden van D4.5 en D6.5. Gevolg is dat er een aanvraag wordt geregistreerd op richting 6 omdat deze detectielus een aanvraagfunctie heeft. Echter als dit verkeer naar richting 4 rijdt komt richting 6 onterecht op groen. Zie bijgaand voorbeeld van 18 juni In de twee ellipsen is te zien dat een melding op D4.5 ook een melding op D6.5 tot gevolg heeft. Dit zorgt voor onterecht groen op richting 6 (zie pijl) waarmee het conflictrichtingen 2 en 3 ophoudt. Dit is een ongewenste situatie en kan worden opgelost door de aanvraagfunctie van D6.5 uit te schakelen. 16 Quick scan VRI 569

17 Bijlage C Afwikkeling groen en werking detectie ten Bron: IVER-specificatie behoeve van groenverlenging 7 Het doorlopen van de signaalgroepafwikkeling gebeurt in de volgende volgorde: 1 Bij start groen starten de volgende tijdmetingen: vastgroen...tvg 1e voertuigafhankelijk groen (VAG1)...TVAG1 2e voertuigafhankelijk groen (VAG2)...TVAG2 Vanaf start groen blijft de signaalgroep gedurende TVG in vastgroen. 2 De signaalgroep komt in het 1e voertuigafhankelijk groen (VAG1). Vanaf het einde van vastgroen (VG) wordt de informatie van detectiegebied-1 gebruikt voor het verlengen van VAG1. 3 Bij het bereiken van het maximum van TVAG1 of een hiaat in detectiegebied-1 eindigt het 1e voertuigafhankelijk groen en wordt detectiegebied-1 afgesloten. 4 De signaalgroep komt in het 2e voertuigafhankelijk groen (VAG2). Vanaf het einde van VAG1 wordt de informatie van detectiegebied-2 gebruikt voor het verlengen van VAG2. 5 Bij het bereiken van het maximum van TVAG2 of een hiaat in detectiegebied-2 eindigt het 2e voertuigafhankelijk groen en wordt detectiegebied-2 afgesloten. 6 De signaalgroep komt in wachtgroen (WG). Indien van toepassing en de juiste voorwaarden gelden blijft de signaalgroep in wachtgroen. 7 De signaalgroep komt in het 3e voertuigafhankelijk groen (VAG3 = comfortgroen). Op het einde van wachtgroen start de tijdmeting van het comfortgroen TVAG3. Vanaf het einde van wachtgroen wordt de informatie van detectiegebied-3 gebruikt voor het verlengen van VAG3. 8 Bij het bereiken van het maximum van TVAG3 of een hiaat in detectiegebied-3 eindigt het 3e voertuigafhankelijk groen en wordt detectiegebied-3 afgesloten. 9 De signaalgroep komt in meeverlenggroen (MVG). Indien van toepassing en de juiste voorwaarden gelden blijft de signaalgroep in meeverlenggroen. 10 De signaalgroep komt in het 4e voertuigafhankelijk groen (VAG4 = veiligheidsgroen). Na het einde van meeverlenggroen, en bij de aanwezigheid van 7 Bron: Signaalgroepafwikkeling en Detectieconfiguratie; IVER-stuk (31 januari 2002) 17 Quick scan VRI 569

18 een aanvraag voor een conflicterende signaalgroep, start de tijdmeting van het veiligheidsgroen TVAG4. Vanaf het einde van meeverlenggroen wordt de informatie van detectiegebied-4 gebruikt voor het verlengen van VAG4. 11 Bij het bereiken van het maximum van TVAG4 of een hiaat in detectiegebied-4 eindigt het 4e voertuigafhankelijk groen en wordt detectiegebied-4 afgesloten. 12 De signaalgroep gaat naar geel en blijft gedurende TGL in geel. 13 De signaalgroep gaat naar rood en alle detectiegebieden worden geopend. De signaalgroep blijft in wachtrood (WR) 14 Zodra de signaalgroep volgens de regelstructuur een beurt heeft én er is een aanvraag dan komt de signaalgroep in Rood-voor- Groen (RVG). 15 Als de ontruimingstijden van de conflicterende signaalgroepen zijn afgelopen. 18 Quick scan VRI 569

19 Bijlage D IVER detectieconfiguratie (80 km/u) 8 Lus 3 Lus 4 8 Bron: Signaalgroepafwikkeling en Detectieconfiguratie; IVER-stuk (31 januari 2002) 19 Quick scan VRI 569