Onderzoek kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat - Loolaan te Doetinchem

Transcriptie

1 3 Onderzoek kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat - Loolaan te Doetinchem Advies inzake de verkeerslichtenregeling op de Keppelseweg Loolaan - IJsselstraat Datum 17 juni 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Doetinchem Jaap Alffenaar Informatie rapport Jeroen Rauwers Telefoon Jeroen.rauwers@rws.nl Uitgevoerd door Jeroen Rauwers, adviseur Eric Greweldinger, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Doetinchem K5_8 Datum 17 juni 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 41

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 41

4 Pagina 4 van 41

5 Inhoud Management samenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Huidige situatie 9 Opbouw rapport Randvoorwaarden Uitgangspunten Probleemstelling 10 Doelstelling 10 2 Analyse Waarnemingen Structuur van de regeling Ontruimingstijden Kruispuntanalyse 12 3 Maatregelen Aanpassen ontruimingstijden Aanpassen lay-out Aanpassen lay-out en extra richting Deelconflicten Aanpassen regelstructuur OV-prioriteit Veiligheidsanalyse 18 4 Evaluatie Effecten voor de regeling Kosten en baten 22 5 Conclusies en aanbevelingen 25 Bijlage A Kaart Keppelseweg - IJsselstraat - Loolaan 27 Bijlage B Intensiteiten 28 Bijlage C Ontruimingstijden 29 Bijlage D Nieuwe layout 31 Bijlage E Nieuwe lay-out met richting 4 32 Bijlage F Blokkenstructuur 33 Bijlage G Fasediagrammen en evaluatiegegevens 34 Bijlage H Kruispunt gevoeligheid 40 Pagina 5 van 41

6 Pagina 6 van 41

7 Management samenvatting Op verzoek van de gemeente Doetinchem adviseert het Groene Golf Team over de verkeerssituatie op het kruispunt Keppelseweg - Ijsselstraat - Loolaan. De gemeente heeft gevraagd of met behulp van een nieuw kruispuntontwerp en aanpassingen in de regeling, de invloed van de afslaande fietsers kan worden verminderd. Daarnaast is onderzocht of nieuwe ontruimingstijden en andere maatregelen de doorstroming en de geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling voor de weggebruiker verbeteren. Uit de analyse blijkt dat de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat geen grote problemen kent. Toch valt er veel te winnen in de doorstroming en de geloofwaardigheid. De schuin overstekende fietsers zorgen met hun lange oversteken voor veel verliestijd. Zonder de lay-out van de kruising te wijzigen kan er al een aardige winst in de doorstroming behaald worden. Met alleen nieuwe ontruimingstijden en een vaste efficiënte groenvolgorde wordt de doorstroming flink verbeterd. Door naast de ontruimingstijden de lay-out van de kruising aan te passen kan schuin oversteken door fietsers overbodig gemaakt worden. Fietsers kunnen dan gelijk met andere richtingen groen krijgen. Vooral rechtdoorgaande fietsers krijgen dan eerder en langer groen. Links afslaande fietsers moeten twee keer wachten, maar zullen door kortere wachttijden toch de kruising sneller kunnen passeren. Het toevoegen van een extra rechtsafrichting in de IJsselstraat maakt het mogelijk om de cyclustijden verder omlaag te brengen. Het rechtsafslaande verkeer kan dan gecombineerd worden met het rechtdoorgaande verkeer in de IJsselstraat en met het links afslaande verkeer op de Keppelseweg. De extra richting zorgt ook voor minder deelconflicten tussen auto s en fietsers. Tabel 1 Kosten en baten huidige ontruimings situatie tijden nieuwe lay-out met extra rechtsaf gemiddelde verliestijd avond (sec) investeringskosten maatschappelijke baten per jaar Met het aanpassen van de lay-out wordt de doelstelling van een verbeterde geloofwaardigheid en doorstroming gehaald. Het GGT adviseert deze variant samen met het toevoegen van een extra rechtsafstrook in de IJsselstraat uit te voeren. Dit is met euro aan kosten de duurste variant. Op langere termijn valt hiermee de grootste winst wat betreft doorstroming en geloofwaardigheid te halen. Pagina 7 van 41

8 Pagina 8 van 41

9 1 Inleiding Figuur 1.1 Overzichtskaart kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat (K8) te Doetinchem. 1.1 Aanleiding Op verzoek van de gemeente Doetinchem adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de verkeerssituatie op het kruispunt Keppelseweg IJsselstraat (K8). De gemeente heeft dit gevraagd omdat de verkeerslichtenregeling het aanwezige verkeer op dit kruispunt tijdens de ochtend- en avondspits niet goed kan afwikkelen. 1.2 Huidige situatie Het kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat is onderdeel van een belangrijke route van en naar het centrum van Doetinchem vanuit Doesburg en Zutphen. Doordat in de loop der tijd het verkeersaanbod is gewijzigd, wordt het verkeer met de huidige verkeerslichtenregeling en de kruispuntlay-out niet goed afgewikkeld. Het gevolg is een ongeloofwaardige regeling. De regeling op het kruispunt dateert uit 1994 van Nederland - Haarlem (nu Vialis). Het kruispunt wordt voertuigafhankelijk geregeld. Er is geen structuur met een vaste volgorde van richtingen, maar richtingen krijgen groen op basis van de langste wachttijd. Het kruispunt verwerkt verkeer vanuit- en naar Doesburg en Zutphen. De intensiteiten op de zijrichtingen zijn gering. Daarnaast is het kruispunt onderdeel van een schoolroute. Fietsers kunnen op K8 in alle richtingen oversteken. Zij hebben grote invloed op de algehele regeling. Met name in de ochtendspits moet het doorgaande gemotoriseerde verkeer lang wachten voor overstekende fietsers. In bijlage A is een gedetailleerde kruispunttekening opgenomen met de verschillende signaalgroepen daarop aangegeven. 1.3 Opbouw rapport Om na te gaan of de doorstroming en de geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling op K8 kan worden verbeterd, wordt eerst de huidige situatie geanalyseerd, de zogeheten nulmeting. De analyse van de huidige problematiek gebeurt op basis van observaties ter plaatse en gegevens die de gemeente heeft Pagina 9 van 41

10 aangeleverd. Deze zijn beschreven in hoofdstuk 2. De gegevens heeft het GGT gebruikt om de huidige situatie na te bootsen in het programma COCON. Op basis hiervan kan de huidige regeling worden geëvalueerd en als referentie worden gebruikt om de voorgestelde maatregelen mee te vergelijken. In het derde hoofdstuk worden de mogelijke maatregelen besproken. Hoofdstuk 4 behandelt de effecten van de maatregelen op de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Ten slotte worden in het laatste hoofdstuk conclusies getrokken en enkele aanbevelingen gedaan voor de verkeerslichtenregeling. 1.4 Randvoorwaarden De wegbeheerder heeft de volgende randvoorwaarden gesteld waaraan de regeling moet voldoen: CROW-publicatie 111 is leidend bij het vaststellen van ontruimingstijden; Het kruispunt dient met zo weinig mogelijk deelconflicten te worden geregeld; De maximale cyclustijd is 90 seconden; Het GGT zal zonodig naast aanpassingen aan de rijstrookindeling ook andere civieltechnische aanpassingen adviseren. 1.5 Uitgangspunten Fasevolgorde mag gewijzigd worden. Daarnaast hoeft de volgorde in de ochtend en de avond niet hetzelfde te zijn; Intensiteitgegevens worden gebaseerd op basis van tellingen (van 4 oktober 2007) die zijn aangeleverd door de gemeente Doetinchem. 1.6 Probleemstelling De gemeente Doetinchem heeft gevraagd of met behulp van een nieuw kruispuntontwerp en aanpassingen in de regeling, de invloed van de afslaande fietsers kan worden verminderd zodat de doorstroming en de geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling op kruispunt K8 verbeteren. Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, worden in dit adviesrapport een nieuwe regelvariant en overige winstmogelijkheden voorgesteld. Daarnaast is er met de gemeente Doetinchem afgesproken dat de ontruimingstijden voor het kruispunt opnieuw berekend worden. 1.7 Doelstelling Het GGT brengt advies uit aan de gemeente Doetinchem voor een nieuw kruispuntontwerp en het aanpassen van de verkeersregelinstallatie van K8, waardoor de invloed van de afslaande fietsers op de afwikkeling van het verkeer vermindert en de doorstroming en de geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling op dit kruispunt verbetert. Deze verbetering dient meetbaar te zijn in gemiddelde verliestijd voor alle verkeersdeelnemers. Het GGT baseert het advies op de gegevens die door de gemeente aangeleverd zijn en op eigen waarnemingen ter plaatse. Pagina 10 van 41

11 2 Analyse In dit hoofdstuk wordt de huidige regeling van K8 geanalyseerd middels waarnemingen ter plaatse en een kruispuntanalyse met behulp van het programma COCON. Figuur 2.1 Kruispunt K8 zie ook bijlage A 2.1 Waarnemingen Uit de waarnemingen ter plaatse blijkt dat het kruispunt geen capaciteitsprobleem kent. Tijdens de spitsperioden kan de regeling het verkeer onder normale omstandigheden verwerken. Gemotoriseerd verkeer van de IJsselstraat gebruikt richting 5 alleen om rechtsaf te gaan richting de binnenstad. De intensiteitgegevens aangeleverd door de gemeente bevestigen dit gegeven. De fietsrichtingen liggen relatief ver van het kruisingsvlak. De lengte van de oversteek van vooral links afslaande fietsers heeft grote invloed op de algehele verkeersafwikkeling van het kruispunt. Daarnaast kunnen fietsers op Keppelseweg in de richting van Doesburg aan beide kanten van de weg in twee richtingen fietsen. Hierdoor zijn er niet alleen links afslaande fietsers, maar ook fietsers die schuin oversteken en dan weer rechtdoor gaan. De links afslaande en schuin overstekende fietsers op richting 13, 26 en 28 veroorzaken een lange wachttijd voor al het overige verkeer. Het grootste gedeelte van de fietsers op deze richtingen gaan overigens rechtdoor. Omdat het ook mogelijk is dat er toch een afslaande fietser aanwezig is, moet het overige verkeer rood krijgen en zijn lange ontruimingstijden nodig. Pagina 11 van 41

12 Op de kruising ontstaan regelmatig een aantal ongeloofwaardige situaties. Zo krijgen bijvoorbeeld richting 2 en voetgangersoversteek 38 gelijk groen. Terwijl deze richtingen groen krijgen, hebben de fietsers op de tussenliggende richting 28 rood. Dit omdat er ook links afslaande fietsers op deze richting aanwezig kunnen zijn. Fietsrichting 24, 28 en 13 kunnen gelijktijdig groen krijgen. De fietsers kunnen de conflicten onderling oplossen, echter een links afslaande fietser op 13 en recht doorgaande fietser op 28 hebben een haaks conflict met elkaar. Net zoals de links afslaande fietser op richting 28 en de recht doorgaande fietser op 13. De conflicten worden in de praktijk goed afgehandeld, maar het is geen deelconflict dat de weggebruiker verwacht. Daarnaast komt het vaak voor dat al het verkeer op de kruising voor niets lijkt te wachten. Dit zijn erg ongeloofwaardige situaties die meestal worden veroorzaakt fietsrichtingen met lange nalooptijden. 2.2 Structuur van de regeling Kruispunt K8 wordt geregeld volgens de langst wachtende structuur 1. De richtingen die het langst staan te wachten komen het eerste aan de beurt. Het is geen eenduidige regelstructuur waarbij richtingen regelmatig alternatief of versneld groen krijgen. Daarnaast kan het voorkomen dat er in een ongunstige volgorde met lange ontruimingstijden geregeld wordt. In de spitsen kan het voorkomen dat de regeling in deze volgorde blijft, waardoor de capaciteit beperkt wordt. Dit veroorzaakt onnodig wachten en komt ongeloofwaardig over op de weggebruiker. 2.3 Ontruimingstijden De ontruimingstijden van alle richtingen op het kruispunt lijken hoog. De ontruimingstijden moeten worden onderzocht conform de CROW-richtlijnen. 2.4 Kruispuntanalyse Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de huidige regeling van het kruispunt. Dit vertaalt zich in totale gemiddelde verliestijd per voertuig in de ochtend- en avondspits. De intensiteiten zijn ingeschat op basis van waarnemingen en aangeleverde tellingen van de gemeente (zie bijlage B). De kruispuntanalyse toont geen oververzadiging. Dit bevestigt de betrouwbaarheid van de ingevoerde intensiteiten en komt overeen met het straatbeeld. 1 Bij een regeling die werkt volgens het principe van de langst wachtende structuur komen de richtingen die het langst staan te wachten het eerst aan de beurt. Daarnaast zijn er speciale realisaties mogelijk om andere richtingen alternatief of versneld naar groen te sturen (openbaar vervoer en hulpdiensten). De groenrealisaties vinden plaats aan de hand van 4 orden: - De eerste orde geeft groenrealisaties aan de richtingen die het langst staan te wachten. - De tweede orde geeft alternatieve groenrealisaties aan richtingen die andere richtingen niet in de weg zitten. - De derde orde geeft groenrealisaties voor het openbaar vervoer. Deze krijgen een bepaalde instelbare prioriteit. - Vierde orde realisaties zijn gereserveerd voor hulpdiensten. Deze krijgen absolute prioriteit. Pagina 12 van 41

13 Tabel 2.1 Kruispuntanalyse van de huidige regeling in de ochtend- en de avondspits. ochtendspits avondspits cyclustijd verliestijd cyclustijd verliestijd [sec.] [sec] [sec.] [sec.] Huidige regeling K Tabel 2.1 geeft de cyclustijd en de totale gemiddelde verliestijd per voertuig weer. Uit de bovenstaande waarden blijken geen problemen met betrekking tot de cyclustijd en de totale gemiddelde verliestijd op het kruispunt. Toelichting kruispuntanalyse Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Omdat het kruispunt draait met een langst wachtende structuur is er geen vaste volgorde waarin richtingen groen krijgen. Hierdoor kan de kruising met hetzelfde verkeersaanbod met verschillende cyclustijden regelen. Het verschil tussen de snelste, meest optimale volgorde en de langzaamste volgorde is ongeveer een 10 seconden langere cyclustijd. Voor de analyse is een volgorde van richtingen genomen die overeenkomt met een gemiddelde cyclustijd. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Uitgangspunt is dat een incidentele realisatie van de voetgangers-richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling, geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Op deze kruising zijn er 2 richtingen die minder dan 10% voorkomen. Dat is de bus op richting 48, (er rijdt twee keer per uur een bus) en de voetgangersoversteek 32 die slechts incidenteel gebruikt wordt. Pagina 13 van 41

14 Pagina 14 van 41

15 3 Maatregelen Het GGT stelt een aantal maatregelen voor, als oplossing voor de in het vorige hoofdstuk geformuleerde problemen: Aanpassen ontruimingstijden; Aanpassen lay-out kruising; Extra richting 4; Aanpassen regeling regelstructuur; 3.1 Aanpassen ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend volgens de laatste CROW richtlijnen. Zowel voor de huidige lay-out als voor de nieuwe lay-out zijn de ontruimingstijden berekend. De herberekening levert veelal lagere ontruimingstijden op. Op enkele richtingen moeten er seconden bij. De verschillen zijn soms fors, tot vijf seconden te lang, wat vervelend kan zijn. Maar de ontruimingstijden zijn ook tot vijf seconden te kort, wat onveilige situaties op kan leveren. Over het algemeen kan er tijd bespaard worden met de herberekende ontruimingstijden. Een overzicht van de geadviseerde ontruimingstijden is opgenomen in bijlage C. 3.2 Aanpassen lay-out Om de lange ontruimingstijden te vermijden en meer richtingen gelijk met elkaar groen te kunnen geven is er een nieuw ontwerp gemaakt voor de kruising. In figuur 3.1 zijn de aanpassingen in kleur weergegeven. In bijlage D staat een grote versie van het ontwerp. In het nieuwe ontwerp zijn de links afslaande fietsrichtingen verwijderd, de voetgangersoversteken dichter bij de kruising gelegd en de ingang van de ventweg langs de Keppelseweg is verplaatst. Ook is er een klein extra stukje fietspad gepland zodat fietsers vanaf de Keppelseweg en vanaf richting 26 zonder voor 24 te hoeven wachten de IJsselstraat in kunnen fietsen. Een stukje terug op de Keppelseweg ligt een vergelijkbaar fietspad (zie bijlage A). Dat kan komen te vervallen. Daarnaast zijn de richtingen 24 en 26 verplaatst en zijn de richtingen 22 en 11 toegevoegd. Richting 32, 28, 2 en 3 zijn enkele meters richting de kruising opgeschoven. Met het opschuiven van richting 28 naar de kruising wordt flink bespaard in de ontruimingstijd. In het ontwerp zijn ook richting 2, 3 en 32 verplaatst omdat daar de ruimte voor aanwezig is. Het levert echter een beperkte winst op in ontruimingstijd. Doordat richting 32 dichter bij de kruising ligt neemt de zichtbaarheid vanuit richting 11 en 5 wel toe. Dit is in verband met de deelconflicten wenselijk. Pagina 15 van 41

16 Figuur 3.1 aanpassen lay-out nieuw straatwerk en markering in blauw nieuw fietspad en opstelstrook in oranje. Links afslaande fietsers zullen nu in twee keer moeten oversteken. Fietsers op 28 en 24 kunnen nu echter gelijk groen krijgen met 2 en 8. De meeste (rechtdoorgaande) fietsers krijgen straks eerder en langer groen. Links afslaande fietsers zullen soms 2x moeten stoppen, maar met lagere cyclustijden zullen ook zij de kruising sneller kunnen passeren. Op basis van de aangepaste lay-out zijn nieuwe ontruimingstijden berekend. Voor de definitieve ontruimingstijden is echter een civieltechnische tekening nodig. De ontruimingstijden in deze rapportage zijn daarom slechts bedoeld ter indicatie. 3.3 Aanpassen lay-out en extra richting 4 Omdat richting 5 voornamelijk bestaat uit rechtsafslaande auto s is er ook een ontwerp gemaakt met een aparte richting 4 voor rechtsafslaand verkeer. Het voordeel van een aparte richting is dat hierdoor richtingen 5 vaak over geslagen kan worden, waardoor richting 9 en richting 2 eerder groen kunnen krijgen. Daarnaast kan richting 4 eerst samen met 5 en 11 groen krijgen en daarna samen met richting 9 of meeverlengen met richting 3. Doordat de richtingen beter gecombineerd kunnen worden zal de cyclustijd lager zijn en kan de hoeveelheid verkeer op deze richting nog flink toenemen zonder dat dit tot langere cyclustijd leidt. Pagina 16 van 41

17 Figuur 3.2 Kruising aanpassen lay-out en extra richting 4 nieuw straatwerk en markering in blauw nieuw fietspad en opstelstrook in oranje De aparte strook voor rechtsafslaande fietsers komt in de IJsselstraat te vervallen. Met vast bord met fietsers rechtsaf vrij kunnen rechtsafslaande fietsers wel direct door fietsen. 3.4 Deelconflicten In het nieuwe ontwerp zijn nieuwe deelconflicten geïntroduceerd. Het rechtsafslaande verkeer op richting 2 komt in deelconflict met 28, richting 8 komt in deelconflict met 24. De zijrichting 5 en 11 komen in deelconflict met fietsers en voetgangers op richting 22, 26 en 32. In de variant met een extra richting 4 heeft alleen richting 11 een deelconflict met 32. Het langzame verkeer helemaal conflictvrij regelen zou kunnen, maar dit zorgt voor grote vertraging in de regeling. Daarnaast gaat de wachttijd voor fietsers drastisch naar beneden bij de introductie van de deelconflicten. Bovendien zijn het acceptabele deelconflicten met langzaam verkeer. Alle afslaande autorichtingen hebben goed zicht op het naast gelegen fietspad en behalve op richting 5 is het percentage afslaande verkeer gering. Met het toevoegen van een extra richting 4 en waarschuwingsborden kunnen de deelconflicten nog beter afgehandeld worden. Bij de nieuwe deelconflicten krijgt het langzaam verkeer gelijk, of iets eerder, groen. Dit om te voorkomen dat er net een auto rechtsaf slaat op het moment dat de fietsers groen krijgen. In de praktijk zal dit betekenen dat de autorichtingen enkele Pagina 17 van 41

18 seconden tegen gehouden worden. De fietsers moeten vaak nog wachten op langere ontruimingstijden. Ook als er geen aanvraag is op de fietsrichting waar het deelconflict mee is, zal de richting groen krijgen. Hierdoor moet het autoverkeer altijd rekening houden met de mogelijke aanwezigheid van langzaam verkeer. Fietsers op de hoofdrichtingen hebben dan ook een grote kans dat ze direct door kunnen fietsen bij de kruising. Ondanks dat in de nieuwe regeling alle fietsrichtingen altijd groen krijgen, het autoverkeer daardoor altijd een aantal seconden extra moeten wachten, levert het in deelconflict regelen een aanzienlijke tijdswinst op vergeleken met het conflictvrij regelen. Doordat nu de fietsrichtingen 24 en 28 de hoofdrichtingen kunnen meeverlengen met de hoofdrichtingen 2 en 8 krijgen ze veel langer groen. Doordat de groentijd aanmerkelijk zullen veel fietsers in het groen aan komen fietsen en in één keer door kunnen. De fietsers die wel moeten stoppen zullen sneller aan de beurt zijn. 3.5 Aanpassen regelstructuur De bestaande regeling is een langst wachtende structuur, voor de nieuwe regeling wordt een vaste structuur voorgesteld met een zodanige volgorde dat het verkeer zo efficiënt mogelijk afgehandeld wordt. In bijlage F is de volgorde van de richtingen opgenomen. Met de bestaande lay-out zijn 4 blokken nodig, met de nieuwe lay-out kan het verkeer in 3 blokken afgehandeld worden. Voor alle varianten is een speciaal OV-blok opgenomen die met prioriteit gerealiseerd kan worden op het moment dat een bus zich heeft ingemeld. De blokindeling is zodanig gekozen dat het verlies door ontruimingstijden zo laag mogelijk is. Daarnaast kunnen de richtingen zoveel mogelijk vooruit realiseren zodat vete laten realiseren kunnen richtingen ook in rustige periodes 3.6 OV-prioriteit Met een vaste structuur moet ook anders omgegaan worden met de ov-prioriteit. In de bestaande regeling kreeg richting 2 of 48 na inmelding direct groen en vervolgens weer de langs wachtende richting. In de nieuwe regeling is een OV-blok opgenomen met richting 2 en 48. Na inmelding van een bus wordt de blokstructuur onderbroken door het OV-blok. De richting met een inmelding kan direct naar groen. Omdat de richtingen uit blok 1 en 2 vooruit realiseren zullen alleen de conflicterende richtingen worden opgehouden. Na uitmelding van de bus kan de regeling weer verder in de structuur waar hij gebleven was. 3.7 Veiligheidsanalyse Voor de kruising is ook een analyse gedaan van de geregistreerde ongevallen (met behulp van Viastat 2 ) In de periode zijn er 3 ongevallen geregistreerd, waarvan 1 met ernstig letsel. De aard van de ongevallen zijn allen verschillend. Het ernstige ongeval betrof een fietser die geen voorrang verleende. De andere ongevallen betroffen een kopstaartbotsing (onvoldoende afstandhouden) en het verkeerd voorsorteren van een auto (geen doorgang verlenen). Deze hadden alleen blikschade tot gevolg. Omdat er zo weinig ongevallen hebben plaats gevonden kan niet geconcludeerd worden dat het een onveilige kruising is. Ook in de ongevalrapporten zelf was geen 2 Viastat is een internetapplicatie ( voor het monitoren en analyseren van verkeers-veiligheidsgegevens. Pagina 18 van 41

19 aanleiding te vinden waaruit zou blijken dat de kruising met een andere lay-out of regeling veiliger zou kunnen worden. Pagina 19 van 41

20 Pagina 20 van 41

21 4 Evaluatie De evaluatie van de voorgestelde maatregelen van deze studie vindt plaats op basis van een vergelijking met de huidige regeling. De regelingen worden beoordeeld op de cyclustijd en de gemiddelde verliestijd voor de gehele regeling. In de volgende paragraaf wordt hierop ingegaan. De huidige regeling wordt vergeleken met 3 varianten: De gewijzigde ontruimingstijden Deze variant is opgebouwd uit: - De gewijzigde ontruimingstijden; - Nieuwe regelstructuur De gewijzigde lay-out Deze variant is opgebouwd uit: - De gewijzigde ontruimingstijden; - Nieuwe regelstructuur - Aangepaste lay-out De gewijzigde lay-out en extra richting 4 Deze variant is opgebouwd uit: - De gewijzigde ontruimingstijden; - Nieuwe regelstructuur - Aangepaste lay-out - Extra richting Effecten voor de regeling Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de verliestijd. In tabel 4.1 zijn de gemiddelde verliestijden per regelvariant opgenomen. De berekende verliestijden zijn gebaseerd op een starre benadering van de VAregeling. De fasediagrammen en evaluatietabellen van de twee regelingen zijn weergegeven in bijlage G. Tabel 4.1 cyclustijden, verliestijden en maximale groei. ochtendspits avondspits cyclustijd verliestijd cyclustijd verliestijd maximale [sec] [sec] [sec] [sec] groei Huidige regeling K % Nieuwe ontruimingstijden % Gewijzigde lay-out % Gewijzigde lay-out en richting % Toekomstvastheid Om de toekomstvastheid (restcapaciteit) van kruispunt K8 te bepalen, is voor de nieuwe regelvariant een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd (zie ook bijlage H voor de grafieken). Bij de analyse is uitgegaan van de avondspits omdat dat dit de drukste spits is met de hoogste verliestijden. Uit de analyse blijkt dat de huidige regeling Pagina 21 van 41

22 nog een groei van ruim 20% aan kan voordat de als randvoorwaarde gestelde maximum cyclustijd van 90 seconden is bereikt. (zie ook tabel 4.1). Met de nieuwe ontruimingstijden en aanpassingen aan de lay-out kan de kruising nog 10% en 20% extra groei aan. Met een extra richting 4 kan de kruising nog zelfs 40% extra groei verwerken, voordat het aan een cyclustijd van 90 seconden zit. 4.2 Kosten en baten In deze paragraaf wordt een indicatie gegeven van de kosten voor de verschillende maatregelen (zie hoofdstuk 3). De onderstaande berekening (tabel 4.2) geeft globaal weer wat dat betekent voor de verkeerslichtenregeling van K8. Tabel 4.2 Kosten per maatregel ontruimings nieuwe met tijden layout richting 4 nieuw regelprogramma (CCOL) aanpassing verkeersregelautomaat fietspad / strook verplaatsen masten drukknoppen fietsers verplaatsen mast en stopstreep richting 2/ lengtemarkering koplussen trottoirband aanbrengen straatstenen aanbrengen verlenglus richting extra rijstrook richting pijlen / markering 200 extra mast extra lantaarn overhead: engineering, apparaatkosten, btw Totaal afgerond Pagina 22 van 41

23 De baten (doorstroomwinst) zijn berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van 253 ochtend- en avondspitsen per jaar, waarbij de avondspits 1,5 uur duurt en de ochtendspits 1,25 uur. Bij de berekening in tabel 4.3 is het uurtarief van 11,- per uur voor de auto aangehouden. Tabel 4.3 opbrengsten per variant huidige situatie ontruimings tijden nieuwe lay-out met richting 4 verliesuren per dag 29,2 23,0 19,2 16,8 verliesuren per jaar maatschappelijke kosten p.j winst per jaar terugverdientijd in maanden Pagina 23 van 41

24 Pagina 24 van 41

25 5 Conclusies en aanbevelingen Het GGT heeft voor de gemeente Doetinchem gekeken of met behulp van een nieuw kruispuntontwerp en aanpassingen in de regeling, de invloed van de afslaande fietsers kan worden verminderd zodat de doorstroming en de geloofwaardigheid van de verkeerslichtenregeling op kruispunt K8 verbeteren. Uit de analyse blijkt dat de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Keppelseweg - IJsselstraat geen grote problemen heeft. Toch valt er veel te winnen in de doorstroming en de geloofwaardigheid. Met nieuw berekende ontruimingstijden wordt winst gehaald, maar de grootste winst wordt gehaald met een vaste en efficiënte groenvolgorde. De kosten van deze variant zijn geschat op euro, de maatschappelijke baten op euro per jaar. Met alleen nieuwe ontruimingstijden blijven de schuin overstekende fietsers voor veel vertraging zorgen. Fietsers moeten zelf niet alleen lang wachten, ze houden ook het overige verkeer lang en onnodig op. Door de lay-out zo aan te passen dat schuin oversteken niet meer nodig is, kunnen fietsers gelijk met andere richtingen groen krijgen. Vooral rechtdoorgaande fietsers krijgen eerder en langer groen. Links afslaande fietsers moeten twee keer wachten, maar zullen door kortere cyclustijden toch de kruising sneller kunnen passeren. De geloofwaardigheid van de regeling zal toenemen doordat meer richtingen met elkaar gecombineerd kunnen worden. De kosten zijn van de aanpassingen zijn met fors hoger. Maar de jaarlijkse extra maatschappelijke baten is euro ook dubbel zo hoog. Het toevoegen van een rechtsaf richting in de IJsselstraat maakt het mogelijk om de cyclustijden verder omlaag te brengen. Aangezien het verkeer op de IJsselstraat voornamelijk uit rechtsafslaand verkeer bestaat kan dit beter op een aparte richting afgehandeld worden. Het verkeer kan dan zowel gecombineerd worden met het rechtdoor gaande verkeer als met de linksaf richtingen op de Keppelseweg. De extra kosten voor een rechtsafrichting zijn begroot op euro. De investering levert jaarlijks euro in maatschappelijke baten op. Het GGT adviseert om de lay-out van de kruising aan te passen. Ook zonder een rechtsaf richting worden de gestelde doelen gehaald. De cyclustijden zijn laag en er is ruimte voor nog eens 40% verkeer voordat de als maximaal gestelde cyclustijd van 90 seconden bereikt wordt. Met deze variant kan de regeling flexibeler en geloofwaardiger draaien. Een extra rechtsafrichting is echter zeker de moeite waard. Met een relatief beperkte investering kunnen verliestijden verder naar beneden en kan de regeling een stuk efficiënter draaien door het combineren van richtingen. Zeker als in de komende jaren het gebied tussen de Keppelseweg en de Oude IJssel verder ontwikkeld gaat worden, kan de kruising in zijn geheel nog een groei van 60% verwerken en een nog hogere groei op de rechtsafrichting totdat de maximale cyclustijd van 90 seconden is bereikt. Pagina 25 van 41

26 Pagina 26 van 41

27 Bijlage A Kaart Keppelseweg - IJsselstraat - Loolaan N Pagina 27 van 41

28 Bijlage B Intensiteiten Ochtendspits 8:00-9:00 uur Richting Pae * /26 17 Avondspits 16:30-17:30 uur Richting Pae * /26 45 De intensiteiten zijn gebaseerd op de tellingen gehouden op 4 oktober 2007 en aangeleverd door de gemeente Doetinchem. Van de zowel de ochtendspits als de avondspits is het drukste uur genomen. De getelde intensiteiten zijn omgerekend naar personen auto eenheden (pae s) Hierin worden motoren voor 0,4 meegeteld, lichte vrachtauto s voor 1,5 en zware vrachtauto s en bussen voor 2,3 pae. *Voor de varianten zonder een richting 4 zijn de pae s van richting 4 bij 5 opgeteld. Pagina 28 van 41

29 Bijlage C Ontruimingstijden 1. Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Verwijderd conflict Pagina 29 van 41

30 4. Ontruimingstijden nieuwe lay-out * 5. Ontruimingstijden nieuwe lay-out en richting * Deze ontruimingstijden zijn een indicatie op basis van de de ontwerpen van het GGT. Ze moeten nog vastgesteld worden aan de hand van een definitief civieltechnisch ontwerp * Pagina 30 van 41

31 Bijlage D Nieuwe layout Pagina 31 van 41

32 Bijlage E Nieuwe lay-out met richting 4 Pagina 32 van 41

33 Bijlage F Blokkenstructuur Nieuwe regeling Nieuwe lay-out Nieuwe lay-out + richting Blok 1* Blok 2 * Blok Blok OV-blok *De richtingen van blok 1 en 2 kunnen vooruit gerealiseerd worden als er geen aanvragen zijn op conflicterende richtingen. De bestaande regeling is een langst wachtende structuur en heeft daarom geen (vaste) blokstructuur die weergegeven kan worden. Pagina 33 van 41

34 Bijlage G Fasediagrammen en evaluatiegegevens Fasediagram ochtendspits huidige regeling K8 Fasediagram avondspits huidige regeling K8 Pagina 34 van 41

35 Fasediagram ochtendspits nieuwe ontruimingstijden K8 Fasediagram avondspits nieuwe ontruimingstijden K8 Pagina 35 van 41

36 Fasediagram ochtendspits nieuwe lay-out K8 Fasediagram avondspits nieuwe lay-out K8 Pagina 36 van 41

37 Fasediagram ochtendspits nieuwe lay-out en extra richting 4 K8 Fasediagram avondspits nieuwe lay-out extra richting 4 K8 Pagina 37 van 41

38 Evaluatiegegevens Ochtendspits Huidig Nieuwe ontruimingstijden Berekening verliestijden Cyclustijd Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] obv uitvoer COCON [sec] 76 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties 56 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 16,1 1,8 nee ,5 0,0 nee ,0 36,8 nee ,9 11,1 nee ,4 0,0 nee ,6 0,0 nee ,2 0,0 nee ,3 0,0 nee ,2 0,0 nee ,9 0,0 nee 1 [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 14,7 9,8 nee ,2 0,0 nee ,2 49,8 nee ,3 10,5 nee ,4 0,0 nee ,5 0,0 nee ,2 0,0 nee ,3 0,0 nee ,2 0,0 nee ,9 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 20,4 sec Totale verliestijd in pae.u/u 10,3 pae.u/u Gemiddelde verliestijd 16,4 sec Totale verliestijd in pae.u/u 8,3 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Nieuwe lay-out Nieuwe lay-out en richting 4 Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 50 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 47 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 13,5 12,7 nee ,1 0,0 nee ,6 0,0 nee ,4 2,7 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee ,3 0,0 nee ,3 0,0 nee ,3 0,0 nee ,4 0,0 nee ,5 0,0 nee 1 [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 9,8 2,0 nee ,5 0,0 nee 1 4 9,4 0,0 nee ,1 13,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee ,8 0,0 nee ,4 0,0 nee ,8 0,0 nee ,1 0,0 nee ,0 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 13,9 sec Totale verliestijd in pae.u/u 7,1 pae.u/u Gemiddelde verliestijd 12,2 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,2 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 38 van 41

39 Evaluatiegegevens avondspits Huidig Nieuwe ontruimingstijden Berekening verliestijden Cyclustijd Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] obv uitvoer COCON [sec] 72 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties 61 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 18,0 11,1 nee ,1 0,0 nee ,9 30,7 nee ,6 7,0 nee ,3 0,0 nee ,4 0,0 nee ,2 0,0 nee ,5 0,0 nee ,3 0,0 nee ,6 0,0 nee 1 [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 15,2 11,1 nee ,5 0,0 nee ,0 27,5 nee ,1 0,0 nee ,8 0,0 nee ,9 0,0 nee ,7 0,0 nee ,9 0,0 nee ,8 0,0 nee ,0 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 21,7 sec Totale verliestijd in pae.u/u 10,9 pae.u/u Gemiddelde verliestijd 16,8 sec Totale verliestijd in pae.u/u 8,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Nieuwe lay-out Nieuwe lay-out en richting 4 Berekening verliestijden Cyclustijd Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] obv uitvoer COCON [sec] 54 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties 44 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 13,2 10,1 nee ,9 0,0 nee ,1 35,3 nee 1 8 9,9 0,0 nee ,3 0,0 nee ,7 0,0 nee ,2 0,0 nee ,3 0,0 nee ,3 0,0 nee ,3 0,0 nee ,5 0,0 nee 1 [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 10,2 7,1 nee ,8 0,0 nee ,2 0,0 nee ,0 10,5 nee ,4 0,0 nee ,7 0,0 nee ,3 0,0 nee ,0 0,0 nee ,3 0,0 nee ,0 0,0 nee ,5 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 13,8 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,9 pae.u/u Gemiddelde verliestijd 12,0 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,0 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 39 van 41

40 Bijlage H Kruispunt gevoeligheid Huidig Nieuwe ontruimingstijden Nieuwe lay-out Nieuwe lay-out en richting 4 Let op de verschillen in as-verdeling bij de grafieken! Pagina 40 van 41

41