Kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem

Transcriptie

1 3 Kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem Advies inzake verbetering huidige kruispuntsituatie met vooruitblik op toekomstige kruispuntvormgeving Datum 11 december 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Hattem Martin Veenstra Informatie rapport Léon Wevers Telefoon léon.wevers@rws.nl Uitgevoerd door Léon Wevers, adviseur Benjamin de Vaal, adviseur Niels op den Kelder, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Cornelis van Bemmel, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Hattem_01_5 Datum 11 december 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 43

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 43

4 Pagina 4 van 43

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Huidige situatie 1.3 Toekomstige situatie Aanpak Leeswijzer 11 2 Probleemstelling Beleid en randvoorwaarde Uitgangspunten Probleemstelling Doelstellingen 13 3 Analyse Visuele waarnemingen Ochtendspits Avondspits Gegevens Kruispuntanalyse huidige situatie (nul alternatief) 19 4 Mogelijke maatregelen Wijzigen kruispuntvormgeving Aanvullende maatregelen 21 5 Evaluatie / effecten van de maatregelen Evaluatie Doorstroomwinst en kosten Toekomst(vastheid) 26 6 Conclusies en aanbevelingen 29 Bijlage A-1 Kruispunttekening huidige vormgeving 31 Bijlage A-2 Kruispunttekening toekomstige vormgeving 32 Bijlage B-1 Afrijcapaciteiten 33 Bijlage B-2 Intensiteiten & dimensie 34 Bijlage B-3 Ontruimingstijden 35 Bijlage B-4 Vaste tijdsinstellingen 36 Bijlage C Fasediagrammen en evaluatiegegevens 37 Bijlage D Kruispuntgevoeligheid 43 Pagina 5 van 43

6 Pagina 6 van 43

7 Managementsamenvatting Inleiding Een verminderde verkeersafwikkeling en lange wachttijden voor fietsers op het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg zijn voor de gemeente Hattem aanleiding geweest om het Groene Golf Team te verzoeken advies hierover uit te brengen. Omdat het kruispunt op termijn opnieuw wordt vormgegeven, wil de gemeente daarnaast weten wat de effecten van die kruispuntwijziging op de doorstroming en wachtrijvorming zullen zijn. Analyse en advies Op grond van waarnemingen en een analyse blijkt dat de verkeersregelinstallatie het verkeer in de huidige situatie vrijwel optimaal afwikkelt. Met andere woorden, in de huidige vormgeving is geen verdere doorstroomwinst mogelijk. Het besluit van de gemeente om over te gaan op een nieuwe vormgeving van het kruispunt komt dan ook als geroepen en wordt dringend geadviseerd. Een vermindering van het aantal richtingen en conflicten maakt in de nieuwe situatie een aanzienlijke daling van de cyclustijd en verliestijd mogelijk. Aandachtspunten in de huidige situatie houden verband met rond het kruispunt wachtende fietsers en onterechte prioriteitsaanvragen door bussen. In de ochtendspits ondervindt het kruispunt soms hinder van fietsers die elkaar rond het kruispunt staan op te wachten. Fietsers stellen zich daarbij soms op nabij plaatsen waar detectielussen liggen. De onbedoelde aanvragen die hierdoor ontstaan, zorgen ervoor dat overig verkeer staat te wachten op een groenfase van een fietsrichting die niet wordt benut. Het aanleggen van een fietserverzamelplaats biedt hierbij uitkomst. Wat betreft prioriteitsaanvragen door bussen is het zo dat naast lijnbussen die met prioriteit in de verkeersregeling moeten worden betrokken ook andere lijnbussen voorrang krijgen. Dit kan de verliestijd voor het overige verkeer doen toenemen. Om alleen de juiste lijnbussen van de prioriteitsregeling gebruik te laten maken is overeenstemming nodig tussen de gemeente en het vervoersbedrijf. Effecten en kosten Door de gewijzigde kruispuntvormgeving daalt de cyclustijd in de avondspits met circa 40%. Ook de verliestijd neemt met dat percentage af. Overigens beperkt deze tijdwinst zich niet alleen tot het autoverkeer. Door de lage cyclustijd krijgen ook fietsers (en voetgangers) sneller groen. De aanleg van een fietserverzamelplaats resulteert, naast een verminderde kans op extra verliestijd voor het overige verkeer, in winst in de zin van geloofwaardigheid voor de weggebruiker. De momenten dat er namelijk niets op het kruispunt gebeurt en het voor verkeersdeel-nemers onduidelijk is waarom er wordt gewacht, worden met de aanleg van de fietserverzamelplaats naar verwachting minder. Met het indammen van het aantal bussen die een prioriteitsaanvraag kunnen genereren, worden verkeerslichten voor het overig verkeer minder afgekapt. Ook deze maatregel zal de verkeersregeling dus ten goede komen. Aanpassing van de kruispuntvormgeving levert een maatschappelijke winst op, uit te drukken in zowel geld als voertuigverliesuren. Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van ,- per jaar. Pagina 7 van 43

8 Het is niet inzichtelijk welke kosten gemoeid zijn met het wijzigen van de kruispuntvormgeving. Voor het jaar 2012 is bepaald welk effect de nieuwe kruispuntvormgeving op de verliestijd en wachtrijlengte heeft. De verliestijd is dan op alle richtingen lager dan in de huidige situatie het geval is. Wat wachtrijlengte betreft zorgt de nieuwe vormgeving tot een afname van de wachtrijlengte ten opzichte van de huidige situatie. De enige uitzondering hierop is de lengte van de wachtrij op het traject Zwolle-Hattem. Met een nieuwe vormgeving kan het kruispunt het verkeer nog ruim 30 jaar verwerken zonder overbelast te raken. Hierbij wordt uitgegaan van een autonome groei van het verkeer van 2%. Tot slot wordt aanbevolen om twee jaar na ingebruikname van het nieuwe kruispunt het functioneren van de verkeersregeling opnieuw te onderzoeken. Pagina 8 van 43

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op verzoek van de gemeente Hattem adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de verkeerssituatie op het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem. De aanleiding hiertoe is de verminderde verkeersafwikkeling op het kruispunt en lange wachttijden voor fietsers. Op termijn wordt het kruispunt opnieuw vormgegeven. De gemeente wil weten wat de effecten van deze kruispuntwijziging op de doorstroming en wachtrijvorming zullen zijn. Bij het intakegesprek van 17 augustus 2007 met de gemeente Hattem is afgesproken dat het Groene Golf Team zich gaat buigen over de verkeersproblematiek op het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem, waarbij met bovenstaande zaken rekening wordt gehouden. 1.2 Huidige situatie Onderstaande figuren geven een plattegrond van de kruispuntomgeving (figuur 1) en de richtingaanduidingen van het kruispunt (figuur 2) weer. Figuur 1 Plattegrond kruispuntomgeving N Figuur 2 Richtingaanduidingen kruispunt Geldersedijk - Zuiderzeestraatweg N Richtingen 1-2-3: Zuiderzeestraatweg (vanuit Zwolle) Richtingen 4-5: Geldersedijk (vanuit Hattem) Richtingen 7-8-9: Zuiderzeestraatweg (vanuit Hattemerbroek) Richting 11: Geldersedijk (vanuit Zalk) (een gedetailleerde kruispunttekening is als bijlage A-1 toegevoegd) Pagina 9 van 43

10 De Zuiderzeestraatweg is de oorspronkelijke route tussen Amersfoort en Zwolle en daarmee de voorloper van de autosnelweg A28. Voor verkeer tussen Hattemerbroek en Zwolle vervult de Zuiderzeestraatweg nog een belangrijke ontsluitende functie. Halverwege Hattemerbroek en Zwolle takt de kern Hattem aan op deze route via de Geldersedijk. De maximumsnelheid is met 80 km/uur op iedere richting gelijk. Het kruispunt Geldersedijk - Zuiderzeestraatweg is een geïsoleerd kruispunt zonder koppelingen en wordt voertuigafhankelijk geregeld. 1.3 Toekomstige situatie In de nieuwe vormgeving maakt de Geldersedijk vanuit Zalk geen deel meer uit van het kruispunt. Daarmee verandert de kruising van een vierarmig kruispunt in een T-aansluiting. Figuur 3 Richtingaanduidingen nieuwe vormgeving Richting 1-2: Zuiderzeestraatweg (vanuit Zwolle) Richting 8-9: Geldersedijk (vanuit Hattem) Richting 10-12: Zuiderzeestraatweg (vanuit Hattemerbroek) (Een gedetailleerde kruispunttekening is als bijlage A-2 toegevoegd) De maximumsnelheid op de betreffende wegen gaat in de toekomstige situatie omlaag naar 60 km/uur. 1.4 Aanpak Het onderzoek naar de huidige en toekomstige verkeerssituatie op het kruispunt wordt gedaan aan de hand van de volgende stappen: - verrichten van ochtend- en avondschouwingen op het kruispunt; - doorrekenen, beoordelen en evalueren van de huidige en toekomstige verkeerssituatie met behulp van het programma COCON; - uitwerken van bovenstaande bevindingen in een adviesrapport. Zoals gezegd, wordt bij het inzichtelijk maken, beoordelen en evalueren van de huidige en toekomstige verkeerssituatie in dit onderzoek gebruik gemaakt van het computerprogramma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden in dit programma benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Pagina 10 van 43

11 Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Er kunnen richtingen voorkomen die niet iedere cyclus groen worden, maar wel vaker dan in 10% van de cycli. Voor elke regelsituatie die hierdoor kan ontstaan, wordt in principe een aparte starre regeling ontworpen. Op deze manier kunnen één of meer starre regelingen ontstaan die elk een beeld geven van de verschillende situaties die zich voor kunnen doen. Elke regeling wordt geëvalueerd. De uiteindelijke evaluatiegegevens worden verkregen door elke situatie naar rato van het aantal keer dat die zich voordoet, in de berekening mee te nemen. 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 van het adviesrapport beschrijft het kader waarbinnen het GGT het onderzoek uitvoert. De eerste paragraaf beschrijft daarbij de uitgangspunten. In de volgende paragrafen van dat hoofdstuk worden achtereenvolgens de probleemstelling en de doelstellingen geformuleerd. In hoofdstuk 3 wordt de verkeersregeling geanalyseerd op basis van visuele waarnemingen en aangeleverde gegevens. Vervolgens wordt met behulp van COCON een kruispuntanalyse van de huidige situatie uitgevoerd. Hoofdstuk 4 beschrijft maatregelen voor de in hoofdstuk 3 geconstateerde problemen. Het reeds genomen besluit om over te gaan tot een nieuwe kruispuntinrichting wordt tevens in dit hoofdstuk betrokken. De effecten van de maatregelen komen een hoofdstuk later aan bod, waarbij ook een schatting wordt gemaakt van de kosten en baten van de maatregelen. Het laatste hoofdstuk 6 is gereserveerd voor conclusies en aanbevelingen. Pagina 11 van 43

12 Pagina 12 van 43

13 2 Probleemstelling 2.1 Beleid en randvoorwaarde Bij het berekenen van de ontruimingstijden hanteert de gemeente Hattem een afrijsnelheid en afloopsnelheid voor respectievelijk fietsers en voetgangers die afwijkt van de snelheden waar het GGT normaliter mee rekent. In dit onderzoek conformeert het GGT zich echter aan de uitgangspunten van de gemeente en worden de ontruimingstijden niet opnieuw berekend. 2.2 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten worden bij het onderzoek gehanteerd: - de huidige situatie geldt als referentiekader voor het advies; - er wordt gebruik gemaakt van recente, door de gemeente aan te leveren intensiteitgegevens; - bij bepaling van de toekomstvastheid van de regeling wordt uitgegaan van een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar; - toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van het kruispunt hebben geen invloed op het kruispunt. 2.3 Probleemstelling De doorstroming van het verkeer op het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem is niet optimaal. Daarnaast kampt het fietsverkeer met lange wachttijden. Hieruit vloeit de volgende probleemstelling voort: Op welke manier moet de verkeersregeling worden ingesteld om het verkeer optimaal af te wikkelen, waarbij ook de wachttijden voor fietsers worden verminderd? 2.4 Doelstellingen Op basis van het intakegesprek met de gemeente en de probleemstelling zijn de volgende doelstellingen te formuleren: - Het fijnstemmen van de verkeersregeling, waarbij ook de wachttijd voor fietsers zo laag mogelijk is; - inzichtelijk maken van de doorstroming en wachtrijlengten voor het planjaar 2012 op basis van de nieuwe kruispuntvormgeving. De geformuleerde doelstellingen zijn meetbaar in gemiddelde verliestijd van het verkeer. Pagina 13 van 43

14 Pagina 14 van 43

15 3 Analyse In dit hoofdstuk wordt de analyse van de verkeersregeling beschreven. Deze analyse vindt plaats door middel van visuele waarnemingen, aangevuld met door de gemeente Hattem aangeleverde gegevens. Met behulp van COCON wordt in paragraaf 3.3 een kruispuntanalyse gemaakt van de huidige verkeerssituatie. 3.1 Visuele waarnemingen Ochtendspits Op donderdag 6 september 2007, dinsdag 18 september 2007 en donderdag 17 januari 2008 zijn er tijdens de ochtendspits schouwingen op het kruispunt uitgevoerd. Het weerbeeld gedurende deze schouwingen was droog. Autoverkeer De verkeersregelinstallatie wikkelt het autoverkeer goed af. De volgorde waarin de verschillende richtingen groen worden, lijkt optimaal te zijn. Duidelijk is dat richting 4, vanuit Hattem richting Zwolle, de drukste richting is. Die drukte leidt soms tot een wachtrij, waardoor het opstelvak voor het verkeer van richting 5, vanuit Hattem richting Zalk en Wezep, geblokkeerd wordt. In de ochtendspits van 18 september 2007 zorgt een file op de A28 voor stagnatie bij de op- en afrit van afslag Zwolle-Zuid. Het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg ondervindt grote hinder van de terugslag die hierdoor ontstaat. Het is onduidelijk of sprake is van een incidentele situatie. Op de overige schouwdagen is een dergelijk verschijnsel niet geconstateerd. Fietsers Tussen uur en uur wordt fietsrichting 24 vrijwel onophoudelijk belast met fietsers c.q. scholieren. Daarmee is deze richting een maatgevende signaalgroep in de verkeersregeling. Met een gemiddelde cyclustijd van 61 seconden en een groentijd van 20 seconden voor die richting, is de wachttijd voor fietsers in deze periode zeer acceptabel. Rond de fietsoversteekplaatsen blijven veel fietsers op elkaar wachten. Soms gebeurt dat juist op of nabij plaatsen waar detectielussen voor fietsrichtingen liggen. Dit kan de verkeersregeling negatief beïnvloeden, bijvoorbeeld als: - een richting tot de maximale groentijd verlengt, omdat een fietser stilstaat op de verlenglus voor deze richting; - een richting een aanvraag krijgt en tot de maximale groentijd verlengt, doordat zich op de koplus van die richting een wachtende fietser bevindt (zie foto 1); - de groentijd van een richting bij drukte juist niet wordt verlengd, omdat een fietser zodanig bij (maar niet op) een verweglus staat opgesteld, dat naderende fietsers om die fietser (èn lus) heen rijden. In aanvulling op het laatstgenoemde punt, lijkt de vormgeving van het fietspad vanuit Hattem debet aan het feit dat de verweglus vaker wordt gemist (zie foto 2). Pagina 15 van 43

16 Foto 1 Onterechte aanvraag door wachtende fietser Foto 2 Gemiste detectie door vormgeving fietspad Voetgangers Van de enige voetgangersoversteek op het kruispunt (richtingen 33 en 34) wordt nauwelijks gebruik gemaakt. Pagina 16 van 43

17 Bussen Uit de verkeersregelautomaat blijkt dat de busprioritering via VECOM niet goed functioneert. Waar alleen lijnbus 100s op de richtingen 2 en 8 prioriteit behoort te krijgen, worden ook andere lijnbussen uit andere richtingen met voorrang in de verkeersregeling betrokken Avondspits Op donderdag 6 september 2007 werd er bij droge weersomstandigheden een avondspits geschouwd. Autoverkeer Het meeste autoverkeer komt uit de richting van Zwolle en slaat linksaf richting Hattem. Ook rijden veel automobilisten het tegenovergestelde traject, al is dat aantal minder dan in de ochtendspits. Door een wachtrij van linksafslaand autoverkeer vanuit Zwolle raakt het opstelvak voor richting 1 en 2 soms geblokkeerd. Omgekeerd komt het juist ook voor dat door een wachtrij voor het verkeerslicht van richting 2 de naastgelegen opstelvakken onbereikbaar worden. Fietsers Net als in de ochtendspits is er in de avondspits veel fietsverkeer op het kruispunt aanwezig. Het grootste gedeelte komt uit de richting van Zwolle en komt meer gespreid op het kruispunt aan dan in de ochtendspits. Dit zou verband kunnen houden met uiteenlopende eindtijden van Zwolse scholen en bedrijven. In de avondspits is een fietskoppeling actief tussen richting 28 en richting 26. Met deze fietskoppeling speelt de verkeersregeling in op uit de richting van Zwolle komende fietsers, die ineens het kruispunt willen oversteken richting Hattem. Overigens volgen fietsers daarbij niet altijd de geëigende route en steken het kruispunt dwars over. 3.2 Gegevens De door de gemeente aangeleverde gegevens bestaan uit een specificatie van de verkeersregelinstallatie (van leverancier Vialis-TPA), intensiteitgegevens, een overzichtsafbeelding van de nieuwe kruispuntvariant en een onderzoeksrapport naar de nieuwe vormgeving van de Zuiderzeestraatweg (wegvak Weerdweg Geldersedijk). Regelstructuur In de specificatie van de verkeersregelinstallatie staat de structuur van de verkeersregeling vermeld. Pagina 17 van 43

18 Figuur 4 Huidige regelstructuur van de verkeersregeling Tijdens het schouwen is waargenomen dat deze structuur conform de huidige regelstructuur is. Afrijcapaciteiten De afrijcapaciteiten zijn met behulp van COCON berekend en staan genoemd in bijlage B-1. Pagina 18 van 43

19 Intensiteiten Op 17 januari 2008 zijn de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer gemeten door Vialis-TPA. In het onderzoek wordt gerekend met het drukste aaneengesloten uur in de ochtend- en avondspits van die dag (zie bijlage B-2). Ontruimingstijden en overige tijdsinstellingen De ontruimingstijden en overige tijdsinstellingen zijn overgenomen uit de aangeleverde specificatie en zijn weergegeven in respectievelijk bijlage B-3 en bijlage B Kruispuntanalyse huidige situatie (nul alternatief) Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de huidige regeling van het kruispunt. De uitkomsten zijn opgenomen in tabel 1. Tabel 1 Kruispuntanalyse huidige regeling voor zowel de ochtend- als avondspits Ochtendspits Avondspits Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Nul alternatief Tabel 1 geeft de gemiddelde cyclustijd en gemiddelde verliestijd per voertuig weer. De tabel laat zien dat de gemiddelde cyclustijd in de avondspits hoger ligt dan in de ochtendspits. Dat terwijl de verliestijd licht afneemt. Een hoger verkeersaanbod in de avondspits t.o.v. de ochtendspits veroorzaakt die toename van de cyclustijd. Omdat de voetgangersrichtingen 33 en 34 minder dan eens per 10 cycli voorkomen, zijn deze bij de COCON-berekeningen buiten beschouwing gelaten. Voor fietsrichting 24 is in de ochtendspits uitgegaan van een gemiddelde groentijd van 10 seconden, wat op basis van het schouwen een juiste weergave van de situatie is. De verstoring van de verkeersregeling ten gevolge van op of nabij detectielussen wachtende fietsers is niet kwantificeerbaar. Het is niet bekend met welke frequentie en met welke gevolgen deze verstoringen plaatsvinden. Het nul alternatief gaat dan ook niet in op de verliestijd die hiermee gepaard kan gaan. Fasediagrammen en evaluatiegegevens van het nul alternatief zijn opgenomen in bijlage C. Pagina 19 van 43

20 Pagina 20 van 43

21 4 Mogelijke maatregelen Naar aanleiding van de analyse van de huidige kruispuntsituatie in het vorige hoofdstuk, worden in dit hoofdstuk maatregelen besproken om de doorstroming te verbeteren. Het reeds genomen besluit om over te gaan tot een nieuwe kruispuntvormgeving komt hierbij als eerste aan de orde. 4.1 Wijzigen kruispuntvormgeving Uit de analyse is gebleken dat door drukte in de ochtend- en avondspits opstelvakken worden geblokkeerd. Omdat die blokkeringen van incidentele aard zijn, behoeft deze situatie geen verdere aandacht. Het (auto)verkeer wordt al met al goed afgewikkeld, vrijwel zonder ruimte voor verdere minimalisatie van de verliestijd. Er worden voor de huidige situatie op dat gebied verder dan ook geen maatregelen voorgesteld. Om toch meer doorstroomwinst te behalen, zal moeten worden overgestapt naar een ander ontwerp van het kruispunt. Het reeds genomen besluit van de gemeente om over te gaan op een nieuwe kruispuntvormgeving sluit hier wat dat betreft dan ook naadloos op aan. In beide spitsperioden is het verkeersaanbod tussen Hattem en Zwolle in beide richtingen het grootst, wat pleit voor een andere inrichting van het kruispunt. Met het veranderen van het vierarmige kruispunt in een T- aansluiting, vermindert verder het aantal richtingen en conflicten. In het volgende hoofdstuk wordt deze kruispuntwijziging, alternatief 1 genoemd, geëvalueerd en wordt gekeken in hoeverre dit een verbetering van de doorstroming en minimalisering van de verliestijd oplevert. 4.2 Aanvullende maatregelen Fietsers Fietsers die onbedoelde aanvragen genereren, veroorzaken extra verliestijd. Hoewel deze verliestijd zich vrijwel onmogelijk laat uitdrukken, dient dit probleem wel onder de loep te worden genomen. Om wachtende fietsers buiten de directe omgeving van het kruispunt c.q. detectielussen te houden, kan het aanleggen van een fietserverzamelplaats uitkomst bieden. Door deze daar aan te leggen waar de meeste fietsers samenkomen, is de winstkans en effectiviteit het grootst. De aanwezige ruimte tussen de armen van de Geldersedijk (vanuit Hattem) en de Zuiderzeestraatweg (vanuit Hattemerbroek) lijkt daarvoor de aangewezen locatie. Ter vergroting van de (sociale) veiligheid en comfort kan de fietserverzamelplaats worden voorzien van verlichting en een afdak dat beschutting geeft tegen regen. Busverkeer Om te voorkomen dat andere lijnbussen dan lijnbus 100s prioriteit krijgen in de verkeersregeling, is allereerst een correcte afstemming tussen wegbeheerder en vervoersbedrijf vereist. De lijnvoering van de lijnbussen moet overeenkomen met de via VECOM-parameters ingestelde lijnnummers om te bewerkstelligen dat de juiste bussen, in dit geval lijn 100s, prioriteit in de verkeersregeling krijgen. Als VECOMparameters niet correct zijn ingesteld, of bussen rijden met onjuist ingestelde lijnnummers, kan dit leiden tot ongewenste prioriteitsverlening. Pagina 21 van 43

22 Pagina 22 van 43

23 5 Evaluatie / effecten van de maatregelen Wat gebeurt er met de huidige verlies- en cyclustijden wanneer het kruispunt is vormgegeven conform de nieuwe kruispuntvormgeving? Paragraaf 5.1 geeft antwoord op die vraag. Verder wordt in deze paragraaf beschreven wat de effecten van de overige maatregelen zullen zijn. Paragraaf 5.2 gaat in op de doorstroomwinst en kosten die met de maatregelen gemoeid zijn. De laatste paragraaf gaat in op de vraag hoe de doorstroming er voor het planjaar 2012 uit zullen zien. Ook de toekomstvastheid van het nieuwe kruispuntontwerp zal in deze paragraaf worden onderzocht. 5.1 Evaluatie Wijzigen kruispuntvormgeving De geplande vermindering van het aantal richtingen en conflicten in de nieuwe kruispuntvormgeving vertaalt zich in een gewijzigde regelstructuur. In de huidige situatie is er sprake van vijf opeenvolgende fasen, terwijl in de nieuwe regeling met een driefasen volgorde kan worden volstaan. Figuur 5 Nieuwe regelstructuur verkeersregeling De gevolgen van de gewijzigde vormgeving van het kruispunt, oftewel alternatief 1, zijn geëvalueerd met behulp van COCON en vergeleken met de huidige situatie. Bij de evaluatie is gekeken naar de cyclustijd en de gemiddelde verliestijd. Hierbij is rekening gehouden met een verlaging van de maximumsnelheid naar 60 km/uur. Daarop inspelend is de geeltijd en benutte geeltijd van de voormalige richtingen 2 en 8 met één seconde verkort (zie bijlage B-4). In bijlage B-2 is een overzicht opgenomen van de herindeling van de intensiteiten naar de richtingnummers van het nieuwe kruispuntontwerp, welke voor de COCON- Pagina 23 van 43

24 berekeningen zijn gebruikt. Voor de ontruimingstijden van de T-aansluiting zijn realistische aannames gedaan, welke in bijlage B-3 zijn opgenomen. De fasediagrammen en evaluatiegegevens van alternatief 1 zijn opgenomen in bijlage C. Tabel 2 Cyclustijd en gemiddelde verliestijd (in seconden) per spitsperdiode Ochtendspits Avondspits Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Nul alternatief Alternatief Uit deze tabel kan geconcludeerd worden dat een vermindering van het aantal richtingen en conflicten een aanzienlijke daling van de cyclustijd tot gevolg heeft, in zowel de ochtend- als de avondspits. Hetzelfde geldt voor de gemiddelde verliestijd, welke bij een nieuwe vormgeving in beide spitsperiodes rond de 10 seconden schommelt. Niet alleen het autoverkeer ondervindt een positieve uitwerking van de nieuwe kruispuntvormgeving. Doordat de cyclustijd in beide spitsperioden namelijk daalt tot 36 seconden, betekent dit dat fietsers (en voetgangers) minder lang hoeven te wachten voordat zij (opnieuw) groen krijgen. Een daling van de cyclustijd in de avondspits houdt mede verband met het feit dat het fietsverkeer van Zwolle naar Hattem maar één oversteek nodig heeft. Omdat hierdoor minder richtingen worden opgehouden, drukt dat de cyclustijd. Ook in de nieuwe situatie is voor de fietsrichting van Hattem naar Zwolle uitgegaan van een gemiddelde groentijd van 10 seconden in de ochtendspits. En net als in de kruispuntanalyse van het nul alternatief, zijn de voetgangersrichtingen bij de evaluatie van alternatief 1 buiten beschouwing gelaten. Fietsers Een fietserverzamelplaats lokt het fietsverkeer dat niet de intentie heeft om direct het kruispunt over te steken, maar te blijven wachten op andere fietsers, naar een gebied aan de rand van het kruispunt. Daarmee verkleint de kans dat deze fietsers wachten op plekken waar detectielussen liggen en ongewenste aanvragen worden gedaan. Uiteindelijk wordt hierdoor bereikt dat autoverkeer minder kans heeft om onnodig op niet-overstekende fietsers te wachten. De mate van aankleding (naast verlichting en een afdak) kan bepalend zijn voor hoe uitnodigend een dergelijke fietserverzamelplaats werkt en effect heeft. Busverkeer Het ten onrechte verlenen van prioriteit aan andere lijnbussen dan de 100s vergroot de verliestijd voor het overige verkeer. Zo neemt de verliestijd snel toe wanneer verkeerslichten op drukke richtingen, als gevolg van een businmelding op een andere richting, na enkele seconden groen worden afgekapt. Voorkomen van onterechte prioriteitsverlening kan alleen door afstemming tussen de wegbeheerder en de vervoersmaatschappij. Pagina 24 van 43

25 5.2 Doorstroomwinst en kosten Per spits kan voor de toekomstige situatie worden berekend hoeveel de maatschappelijke winst bedraagt ten opzichte van de huidige situatie. Deze winst wordt ook wel doorstroomwinst genoemd en kan zowel in geld als in voertuigverliesuren worden uitgedrukt (op jaarbasis). Voor de berekening van de doorstroomwinst is een uurtarief van 11,- als reistijdwaardering aangehouden 1. De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren per uur te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. Aangenomen wordt dat spitsperiodes 2 uur duren. Tabel 3 Doorstroomwinst ochtendspits Totale voertuigverliesuren per uur (in pae) Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v. nul alternatief (in uren) Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v. nul alternatief (in euro s) Nul alternatief Alternatief ,- Tabel 4 Doorstroomwinst avondspits Totale voertuigverliesuren per uur (in pae) Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v. nul alternatief (in uren) Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v. nul alternatief (in euro s) Nul alternatief Alternatief ,- Uit tabel 3 en tabel 4 volgt dat de gewijzigde vormgeving jaarlijks een geschatte maatschappelijke winst van voertuigverliesuren oplevert, oftewel ,-. Naast winst in de economische zin van het woord, wordt er tevens winst geboekt op het gebied van geloofwaardigheid en veiligheid voor de weggebruiker. Een afname van het aantal gevallen waarbij automobilisten wachten op onbedoeld groen voor fietsrichtingen, betekent winst in de zin van geloofwaardigheid. Momenten dat er namelijk niets op het kruispunt gebeurt en het voor verkeersdeelnemers onduidelijk is waarom er wordt gewacht, worden met de aanleg van de fietserverzamelplaats naar verwachting minder. Hoewel niet inzichtelijk is welke kosten gemoeid zijn met het wijzigen van de kruispuntvormgeving, lijkt het aanpassen van de kruising op basis van het hiervoor genoemde gebillijkt. De op jaarbasis te verwachten maatschappelijke winst zal eveneens opwegen tegen de te maken kosten voor het aanleggen van de fietserverzamelplaats. 1 Bron: Reistijdwaardering GGT (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) Pagina 25 van 43

26 5.3 Toekomst(vastheid) Om de toekomstvastheid van de regeling te bepalen, is voor alternatief 1 een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarbij van een maximale cyclustijd van 120 seconden wordt uitgegaan. De kruising blijkt als T-aansluiting in de ochtendspits nog een groei van 73% op de huidige intensiteiten te kunnen verwerken. In de avondspits is dat groeipercentage 83%. Uit de percentages blijkt dat de ochtendspits voor wat betreft de toekomstvastheid maatgevend is. Uitgaand van een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar, kan de T- aansluiting het verkeer nog ruim 30 jaar verwerken zonder overbelast te raken. In bijlage D zijn de resultaten opgenomen van bovenstaande gevoeligheidsanalyse voor de ochtend- en avondspits Tot slot is op verzoek van de gemeente aandacht besteed aan de verwachte mate van doorstroming voor het autoverkeer, voor het jaar 2012, wanneer de nieuwe kruispuntvormgeving is gerealiseerd. Bovendien is gekeken wat de te verwachten wachtrijlengte zal zijn. Op advies van de gemeente zijn de huidige intensiteiten daarvoor opgehoogd met 10%. Voor de belangrijkste richtingen is onderzocht wat de te verwachten gemiddelde verliestijden zullen zijn, afgezet tegen de huidige verkeerssituatie in zowel de ochtend- als avondspits. Figuur 6 Vergelijking gemiddelde verliestijd ochtendspits gem. verliestijd in seconden Huidig Zwolle- Hattemerbroek Zwolle-Hattem Hattem-Zwolle Hattemerbroek- Zwolle Figuur 6 laat zien dat de gemiddelde verliestijd in de ochtendspits, als gevolg van het opnieuw vormgeven van het kruispunt, op ieder traject daalt. Het traject Zwolle- Hattemerbroek daalt daarbij met gemiddeld ruim 10 seconden het hardst. Pagina 26 van 43

27 Figuur 7 Vergelijking gemiddelde verliestijd avondspits gem. verliestijd in seconden Huidg Zw olle- Hattemerbroek Zw olle-hattem Hattem-Zw olle Hattemerbroek- Zw olle De verwachte winst is in de avondspits relatief gezien vergelijkbaar met de ochtendspits. De figuren tonen daarmee aan dat de gemiddelde verliestijd in 2012 ondanks een toename van de intensiteiten, door het nieuwe kruispuntontwerp nog altijd lager is dan nu. Ook wat betreft de te verwachten wachtrijlengte is gekeken wat de effecten van de nieuwe kruispuntvormgeving op de verkeersregeling zullen zijn. Met wachtrijlengte wordt de gemiddelde maximale wachtrij bedoeld. Dit is gelijk aan de gemiddelde lengte van de wachtrij op het moment dat de wachtrij niet meer groeit (enige tijd na start groen). Tabel 5 Vergelijk wachtrijlengte Ochtendspits Avondspits Richting Wachtrijlengte 2 huidige situatie Wachtrijlengte in 2012 Wachtrijlengte huidige situatie Wachtrijlengte in 2012 Zwolle-Hattemerbroek 1,1 0,8 6,3 2,4 Zwolle-Hattem 4,3 4,3 5,9 6,7 Hattem-Zwolle 7,8 3,9 3,2 2,1 Hattemerbroek-Zwolle 2,6 2,3 3,4 2,4 De nieuwe vormgeving heeft (uiteraard in combinatie met de nieuwe fasevolgorde) een afname van de wachtrijlengte tot gevolg. Enige uitzondering hierop is de lengte van de wachtrij op het traject Zwolle-Hattem: waar de wachtrijlengte in de ochtendspits niet verandert, is er in de avondspits een lichte toename te verwachten. Wat niet in de tabel naar voren komt, maar wel is onderzocht, is de mate waarin wachtrijlengten op de Zuiderzeestraatweg (vanuit Hattemerbroek) en Geldersedijk (vanuit Hattem) het invoegend verkeer vanuit respectievelijk de Geldersedijk (vanuit Zalk) en de parallelweg van de Geldersedijk vanuit Hattem, blokkeren. Er kan worden geconcludeerd dat door de combinatie van korte wachtrijlengten en ruime opstelvakken dit verkeer zich naar verwachting probleemloos aan zal kunnen sluiten. Het bovenstaande wordt verduidelijkt in bijlage A-2, waarbij pijl A en pijl B de rijrichtingen van het verkeer aangeven komend vanaf respectievelijk de Geldersedijk (vanuit Zalk) en de parallelweg van de Geldersedijk vanuit Hattem. Pagina 27 van 43

28 Pagina 28 van 43

29 6 Conclusies en aanbevelingen Een verminderde verkeersafwikkeling en lange wachttijden voor fietsers op het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg zijn voor de gemeente Hattem aanleiding geweest om het Groene Golf Team te verzoeken advies hierover uit te brengen. Omdat het kruispunt op termijn opnieuw wordt vormgegeven, wil de gemeente daarnaast weten wat de effecten van die kruispuntwijziging op de doorstroming en wachtrijvorming zullen zijn. Op grond van de analyse van het kruispunt Geldersedijk Zuiderzeestraatweg te Hattem, blijkt dat de verkeerslichtenregeling het verkeer vrijwel optimaal afwikkelt. Binnen de huidige vormgeving is dan ook vrijwel geen verdere doorstroomwinst mogelijk. Het genomen besluit van de gemeente om over te gaan op een nieuwe kruispuntvormgeving opent deuren wat dat betreft. Een vermindering van het aantal richtingen en conflicten heeft in de nieuwe situatie een aanzienlijke daling van de cyclustijd en verliestijd tot gevolg. De nieuwe vormgeving heeft niet alleen een positieve uitwerking op het autoverkeer. Doordat de gemiddelde cyclustijd in zowel de ochtend- als avondspits daalt tot iets meer dan een halve minuut, betekent dit dat ook fietsers (en voetgangers) sneller groen krijgen. Aanpassing van de kruispuntvormgeving levert een maatschappelijke winst op, uit te drukken in zowel geld als voertuigverliesuren. Op jaarbasis bedraagt de verminderde wachttijd circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van circa ,- per jaar. Het kruispunt ondervindt in de ochtendspits soms hinder van fietsers die op andere fietsers wachten. Het zich daar opstellen waar aanwezige detectielussen voor (onbedoelde) aanvragen en groenverlenging zorgen, heeft een negatieve beïnvloeding van de regeling tot gevolg. Een mogelijke oplossing hiervoor is het creëren van een fietserverzamelplaats. De aanleg van een dergelijke plaats resulteert, naast een verminderde kans op extra verliestijd voor het overige verkeer, in winst in de zin van geloofwaardigheid voor de weggebruiker. De momenten dat er namelijk niets op het kruispunt gebeurt en het voor verkeersdeelnemers onduidelijk is waarom er wordt gewacht, worden met de aanleg van de fietserverzamelplaats naar verwachting minder. Verder is waargenomen dat meerdere lijnbussen met voorrang in de verkeersregeling worden betrokken, terwijl de busprioritering slechts voor één lijnbusnummer (lijnbus 100s) bedoeld is. Door correcte afstemming tussen gemeente en vervoersmaatschappij inzake de busprioritering, kan onnodige verliestijd voor het overige verkeer worden voorkomen. Het is niet inzichtelijk welke kosten gemoeid zijn met het wijzigen van de kruispuntvormgeving. Het Groene Golf Team adviseert de gemeente Hattem de volgende maatregelen uit te voeren: - zo spoedig mogelijk wijzigen van de kruispuntvormgeving; - aanleggen fietserverzamelplaats; - overleg gemeente en vervoersmaatschappij betreffende correcte invulling busprioritering. Tot slot wordt aanbevolen om twee jaar na ingebruikname van het nieuwe kruispunt het functioneren van de verkeersregeling opnieuw te onderzoeken. Pagina 29 van 43

30 Pagina 30 van 43

31 Bijlage A-1 Kruispunttekening huidige vormgeving Pagina 31 van 43

32 Bijlage A-2 Kruispunttekening toekomstige vormgeving A B Pagina 32 van 43

33 Bijlage B-1 Afrijcapaciteiten De afrijcapaciteiten zijn berekend met de Wizard afrijcapaciteit in COCON. In onderstaande tabellen worden de afrijcapaciteiten per signaalgroep weergegeven, uitgedrukt in personenauto-equivalenten per uur (pae/uur). De berekende waarden zijn naar beneden afgerond op 50-tallen. Huidige situatie Signaalgroep Afrijcapaciteit Toekomstige situatie Signaalgroep Afrijcapaciteit Pagina 33 van 43

34 Bijlage B-2 Intensiteiten & dimensie Voor het bepalen van de uurintensiteit is uitgegaan van het drukste aaneengesloten uur in zowel de ochtend- als avondspits. In de ochtendspits was dat van uur tot uur. Het drukste uur in de avondspits was van uur tot uur. Intensiteiten per richting in huidige situatie Richting Ochtendspits Avondspits De nieuwe vormgeving van het kruispunt vergt een herverdeling van de intensiteiten per richting, om tot een correcte vergelijking te komen. Aan de hand van de kruispunttekeningen van bijlagen A-1 en A-2 komt de volgende herindeling tot stand: Richtingnummer Richtingnummer (oud) (nieuw) (linksaf) (rechtdoor) Op deze manier kunnen de intensiteiten aan de nieuwe richtingen worden toegedeeld. Intensiteiten per richting in nieuwe situatie Richting Ochtendspits Avondspits Pagina 34 van 43

35 Bijlage B-3 Ontruimingstijden In de volgende matrices zijn respectievelijk de huidige ontruimingstijden en de aangenomen ontruimingstijden voor het nieuwe kruispuntontwerp opgenomen. 1. Huidige ontruimingstijden 2. Ontruimingstijden nieuw kruispuntontwerp Pagina 35 van 43

36 Bijlage B-4 Vaste tijdsinstellingen 1. Tijdsinstellingen huidige vormgeving 2. Tijdsinstellingen nieuwe vormgeving Pagina 36 van 43

37 Bijlage C Fasediagrammen en evaluatiegegevens Nul alternatief, ochtendspits Pagina 37 van 43

38 Pagina 38 van 43

39 Nul alternatief, avondspits Pagina 39 van 43

40 Pagina 40 van 43

41 Alternatief 1, ochtendspits Pagina 41 van 43

42 Alternatief 1, avondspits Pagina 42 van 43

43 Bijlage D Kruispuntgevoeligheid Alternatief 1, ochtendspits Alternatief 1, avondspits Pagina 43 van 43