Kruispunt N285 Hartelweg te Breda

Transcriptie

1 3 Kruispunt N285 Hartelweg te Breda Onderzoek naar het functioneren van VRI 906 Datum 20 augustus 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Noord-Brabant Kyara le Mair, Rutger Smeets Informatie rapport Ellemieke van Doorn Telefoon ellemieke.van.doorn@rws.nl Uitgevoerd door Ellemieke van Doorn, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie_NB_13_4 Datum 20 augustus 2010 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 43

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 43

4 Pagina 4 van 43

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Probleemstelling en doelstelling 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 12 2 Analyse Gegevens Observatie ochtendspits Algemene indruk Fasevolgorde Doorstroming Roodlicht negatie Ontruimingstijden Detectie Avondspits Algemene indruk Doorstroming Detectie Analyse MV-files Beëindigen groen Realisatie busrichtingen Detectie Realisaties per cycli 20 3 Maatregelen Fasevolgorde Tijdsinstellingen Detectie Busprioriteit Vormgeving 24 4 Evaluatie Winst Kosten 27 5 Conclusie en Aanbevelingen 29 Bijlage A Kruispunttekening VRI Bijlage B Gegevens uit MV-files 33 B.1 Intensiteiten 33 B.2 Afrijcapaciteiten 33 Pagina 5 van 43

6 Bijlage C Ontruimingstijden C.1 Uitgangspunten bij berekening ontruimingstijden C.1.1 Aanleiding 35 C.1.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 35 C.1.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer C.1.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer C.2 Huidige en berekende ontruimingstijden 38 Bijlage D Evaluatie alternatieven 41 D.1 Verliestijd 41 D.2 Winst 42 Bijlage E Kostenindicatie 43 E.1 Alternatief 1 43 E.2 Alternatief 2 43 Pagina 6 van 43

7 Managementsamenvatting De provincie Noord-Brabant heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om de verkeerslichtenregeling op de kruising Nieuwe Bredase Baan (N285) Hartelweg te Breda te onderzoeken en te adviseren of en op welke manier de verkeersafwikkeling op deze kruising verbeterd kan worden. Aanleiding De provincie Noord-Brabant heeft geconstateerd dat de verkeerslichtenregeling op kruispunt N285 Hartelweg, met de huidige vormgeving en instellingen, overbelast is. Met name in de ochtendspits kan het autoverkeer in de richting van Breda niet verwerkt worden. Hierdoor ontstaat er op de N285 een file van ruim één km. De provincie Noord-Brabant vraagt zich af of het mogelijk is om enige regeltechnische verbeteringen aan te brengen om de wachtrijen wat te kunnen verminderen en zo het sluipverkeer op de parallelweg te reduceren. Voor het structureel opheffen van de wachtrij in de ochtendspits is het volgens de provincie Noord-Brabant noodzakelijk om meer specifiek naar de vormgeving en de werking van de VRI te kijken. Bevindingen Uit de waarnemingen en analyse blijkt dat: Er met name in de ochtendspits sprake is van een capaciteitstekort. De ontruimingstijden op de kruising veelal te hoog zijn ingesteld. De hoofdrichtingen regelmatig onterecht rood blijven. De signaalgroep afwikkeling verbeterd kan worden. Scooters en motoren vaak niet gedetecteerd worden Adviezen Om de verkeersafwikkeling, veiligheid en geloofwaardigheid voor de weggebruiker te verbeteren, worden de volgende maatregelen geadviseerd: de hoofdrichtingen een extra keer groen geven wanneer daar ruimte voor is; de tijdsinstellingen met betrekking tot het veilig ontruimen aan passen volgens bijlage C.2; de koplussen zichtbaar maken en dichter naar de stopstreep toe plaatsen; zorgen dat het groen op de hoofdrichtingen niet direct beëindigd wordt, wanneer er verkeer op een afslaande richting of zijrichting aan komt rijden; de overige kruisingen op de N285 onderzoeken en ook hier verbetermaatregelen doorvoeren; de koppelingen met de stroomafwaarts gelegen kruisingen verwijderen. Effecten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een geloofwaardigere en daardoor ook veiligere kruising voor de weggebruiker. Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd circa voertuigverliesuren. Dit is een winst van 76% ten opzichte van de huidige situatie en leidt tot maatschappelijke baten van circa euro per jaar. De berekende winst is gebaseerd op een schatting. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bij kruising N285 Hartelweg bedragen ongeveer euro. Pagina 7 van 43

8 Pagina 8 van 43

9 1 Inleiding Figuur 1 Kruising Nieuwe Bredase Baan (N285) Hartelweg De provincie Noord-Brabant heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd of het GGT het functioneren van VRI 906, kruising Nieuwe Bredase Baan (N285) - Hartelweg (figuur 1) in kaart kan brengen. De kruising maakt onderdeel uit van een belangrijke regionale route. De kruising is voertuigafhankelijke geregeld. Naast gemotoriseerd verkeer maken ook fietsers gebruik van de kruising. Nieuwe Bredase Baan (N285) Hartelweg 1.1 Aanleiding Vanaf twee afritten van de A59 komt het autoverkeer via de N285 Breda binnenrijden, figuur 2. De provincie Noord-Brabant heeft geconstateerd dat de VRI op kruispunt N285 Hartelweg, met de huidige vormgeving en instellingen, overbelast is. Met name in de ochtendspits (7:30 8:30 uur) kan het autoverkeer in de richting van Breda niet verwerkt worden. Hierdoor ontstaat er op de N285 een file van ruim één km. Dit heeft tot gevolg dat autoverkeer uit Terheijden de parallelweg kiest om de file te ontwijken, figuur 3. Bij kruising N285 Hartelweg zorgt dit sluipverkeer er juist voor dat het verkeer op de hoofdrichting (N285) verminderd af kan rijden. Het gaat daarbij om zo n 150 auto s per ochtendspitsuur. Dit sluipverkeer moet vervolgens op een tweetal locaties het fietsverkeer weer (extra) kruisen. Daarbij wordt op de kruising met de Hartelweg regelmatig door auto s en fietsers uit verschillende richtingen door rood licht gereden. Dit is voor de voornamelijk schoolgaande fietsers richting Breda onveilig. De provincie Noord- Brabant vraagt zich af of het mogelijk is om enige regeltechnische verbeteringen aan te brengen om de wachtrijen wat te kunnen verminderen en zo het sluipverkeer Pagina 9 van 43

10 op de parallelweg te reduceren. Voor het structureel opheffen van de wachtrij in de ochtendspits is het volgens de provincie Noord-Brabant noodzakelijk om meer specifiek naar de vormgeving en de werking van de VRI te kijken. Figuur 2 Locatie kruising Nieuwe Bredase Baan - Hartelweg Terheijden A59 N285 Terheijden N285 N285 Kanaaldijk Zuid N285 Regenbeemd Breda VRI 906 Figuur 3 Locatie parallelweg N285 ten opzichte van kruising Parallelweg N285, bedoeld voor bestemmingsverkeer. Wordt gebruikt door sluipverkeer. N285 Pagina 10 van 43

11 1.2 Probleemstelling en doelstelling Het probleem betreft het capaciteitstekort in de ochtendspits op kruising Nieuwe Bredase Baan (N285) Hartelweg, de daarmee samenhangende file op de N285 en het resulterende sluipverkeer over de parallelweg. Naar aanleiding van het intakegesprek 9 december 2009 met de provincie Noord-Brabant is de onderstaande probleemstelling geformuleerd: Op welke manier kan er voor gezorgd worden dat de capaciteit van kruising Nieuwe Bredase Baan (N285) Hartelweg bij Breda voor de komende jaren zo goed mogelijk wordt benut en de negatieve bijeffecten van het huidige capaciteitstekort worden verminderd of weggenomen? Op basis van het intakegesprek en de probleemstelling zijn de volgende doelstellingen geformuleerd: In kaart brengen van de doorstromings- en veiligheidsproblematiek rondom filevorming en sluipverkeer bij de kruising N285 Hartelweg bij Breda. Minimaliseren van de verliestijd ten behoeve van een optimale doorstroming van het verkeer op de kruising N285 Hartelweg bij Breda (VRI 906) 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Bij het evalueren van het functioneren van VRI 906 moet er met de volgende punten rekening gehouden worden: Bussen op de buswisselstrook hebben prioriteit. De doorstroming van het doorgaande autoverkeer wordt daardoor circa elke 10 minuten door een VECOM-ingreep verstoord. s Ochtends loopt de buswisselstrook van noord naar zuid. s Avonds van zuid naar noord. Het doorgaande verkeer over de N285 heeft na het busverkeer de hoogste prioriteit. Om het sluipverkeer (richting 11) te ontmoedigen, heeft de zijrichting lagere prioriteit dan het fietsverkeer. De maximaal acceptabele cyclustijd bedraagt 120 seconden. De huidige situatie dient als referentiekader voor het advies. Voor de uitvoering van het advies is voldoende budget aanwezig. Het onderzoek wordt gebaseerd op visuele waarnemingen en door de provincie Noord-Brabant aangeleverd MV-files en documentatie. De huidige ontruimingstijden zijn volgens de provincie Noord-Brabant aan de ruime kant. Wanneer het GGT ook twijfelt aan de juistheid van een ontruimingstijd, of in het geval van aanpassingen in de vormgeving, zullen de ontruimingstijden opnieuw berekend worden. Voor het berekenen van de ontruimingstijden houdt het GGT zich aan de CROW richtlijnen en de standaard door het GGT gehanteerde eigen uitgangspunten. Deze uitgangspunten zijn opgenomen in bijlage C.1. Intensiteitgegevens en afrijcapaciteiten worden gebaseerd op door de provincie Noord-Brabant aangeleverde MV-files. Hierbij zal rekening worden gehouden met de huidige capaciteitstekorten. Zie bijlage B. Een andere vormgeving van de kruising mag overwogen worden, mits het GGT daarbij de te verwachten kosten en baten onderzoekt. Pagina 11 van 43

12 1.4 Werkwijze / Aanpak De huidige situatie wordt geïnventariseerd aan de hand van visuele waarnemingen, analyse van de MV-files, een COCON analyse en gesprekken met de provincie Noord-Brabant. De aandacht bij de visuele waarnemingen is vooral gericht op: de geloofwaardigheid van de regelingen met betrekking tot de fasevolgorde en onnodig wachten; de veiligheid, met name met betrekking tot het langzame verkeer; de verkeersafwikkeling op de doorgaande route; de benutting van de groen- en geeltijden en afstelling van hiaattijden en ontruimingstijden; wachtrijen aan het einde van de groenfasen; roodlicht negatie; cyclustijden; afwikkeling van het openbaar vervoer. Indien de huidige fasevolgorde niet optimaal of geloofwaardig blijkt, zal de te behalen winst in voertuigverliesuren bij het regelen volgens een andere fasevolgorde met behulp van COCON bepaald worden. Indien een andere vormgeving van de kruising voorgesteld wordt, zal ook COCON gebruikt worden om de te behalen winst in voertuigverliesuren te berekenen. Naar aanleiding van de analyse van de huidige situatie wordt een analyseverslag geschreven. Voor geconstateerde problemen worden passende maatregelen geadviseerd. Voordat hier een uitgebreid rapport over geschreven wordt, worden de resultaten met de provincie Noord-Brabant besproken. 1.5 Leeswijzer In dit hoofdstuk kwamen de probleemstelling, de doelstelling en de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. In hoofdstuk 2 wordt de huidige verkeersregeling geanalyseerd op basis van de verzamelde gegevens en visuele waarnemingen. Hoofdstuk 3 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 2 gesignaleerde problemen. De effecten van de maatregelen komen in hoofdstuk 4 aan bod, waarbij ook een schatting wordt gemaakt van de kosten en baten. In hoofdstuk 5 worden de conclusies en aanbevelingen beschreven. De opgenomen bijlagen bevinden zich na het einde van hoofdstuk 5. Pagina 12 van 43

13 2 Analyse In dit hoofdstuk komen de gebruikte gegevens en de visuele waarnemingen aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. Hierbij wordt de huidige situatie beschreven waarbij nog geen maatregelen zijn genomen. 2.1 Gegevens De gegevens waarmee in dit onderzoek gewerkt is, zijn aangeleverd door de provincie Noord-Brabant. 2.2 Observatie ochtendspits Op dinsdag 19 januari 2010 is van 7:30 tot 8:30 een ochtendspits geobserveerd. Deze observatie vond plaats tijdens mistig en droog weer. Aanvullend zijn de MVfiles van deze ochtendspits geanalyseerd Algemene indruk In de ochtendspits zijn de doorgaande richtingen 2 en 8 druk, terwijl de zijrichtingen erg rustig zijn, zie figuur 4. Met behulp van de MV-files wordt voor oververzadigde rijstroken niet de intensiteit, maar de capaciteit gemeten. Richting 2 is in de ochtendspits oververzadigd. De intensiteiten op richting 2 liggen daarom naar Figuur 4 Intensiteiten ochtendspits 19 januari 2010 in PAE/kwartier verwachting nog wat hoger dan de intensiteit weergegeven in figuur 4. Er is slechts zeer beperkt sluipverkeer vanaf de parallelweg waargenomen. Groen van de zijrichtingen heeft wel een grote impact op de regeling. Allereerst omdat bij richting 2 een continue stroom van auto s aan komt. Wanneer het groen van richting 2 onderbroken wordt, ontstaat er daarom gelijk een lange wachtrij. Ten tweede lijken de ontruimingstijden te ruim, wat tot ongeloofwaardig lang wachten leidt. Er rijdt redelijk wat vrachtverkeer op de richtingen 1, 2 en 11. Pagina 13 van 43

14 2.2.2 Fasevolgorde De huidige fasevolgorde is weergegeven in tabel 1. In de ochtendspits loopt de buswisselstrook van noord naar zuid en wordt alleen busrichting 42 gerealiseerd. In de avondspits loopt de buswisselstrook van zuid naar noord en wordt alleen busrichting 48 gerealiseerd. De richtingen 42 en 48 kunnen door middel van een prioriteitsaanvraag op elke plaats in de regeling worden gerealiseerd. Bij een normale aanvraag voor richting 42 wordt deze gerealiseerd in module 5. Bij een normale aanvraag voor richting 48 wordt deze in module 6 gerealiseerd. Tabel 1 Fasevolgorde VRI 906 Module Primaire richtingen Alternatieve richtingen * ** * in ochtendspits ** in avondspits Omdat de zijrichtingen geen van alle elke cyclus groen krijgen, staat de regeling regelmatig in wachtstand-groen met wachtgroen voor de richtingen 2, 8, 27 en 28. Het komt echter ook regelmatig voor dat richting 8 rood blijft en alleen de richtingen 2, 27 en 28 groen krijgen, niet in combinatie met richting 3. Het is daarnaast waargenomen dat tijdens het groen van 9 richting 3 én 8 rood waren, waarbij er wel verkeer op richting 8 stond te wachten en niet op richting 3. Dit komt mogelijk door de koppeling met de VRI van de stroomafwaartse kruising N285 Kanaaldijk, maar komt ongeloofwaardig over. De richtingen 3 en 9 krijgen lang niet elke cyclus groen en zijn significant rustiger dan de richtingen 2 en 8. Met de huidige fasevolgorde wordt het groen van richting 2 beëindigd om een realisatie voor richting 9 mogelijk te maken, waarbij richting 8 wel groen blijft. Omdat richting 2 volgens de huidige fasevolgorde in blok 2 niet alternatief mag komen, blijft richting 2 ook na het groen van richting 9 rood Doorstroming De verkeersregelinstallatie van kruising N285 Hartelweg wordt gekoppeld met de verkeersregelinstallaties op de kruispunten N285 Regenbeemd en N285 Kanaaldijk. Ten gevolge van deze koppeling krijgen de richtingen 2 en 8 vaak later groen dan de fietsrichtingen 27 en 28. Voor richting 8 is daarnaast enkele malen waargenomen dat deze richting onterecht rood bleef. Ook dit heeft naar verwachting ge maken met de koppeling met kruising N285 Kanaaldijk. Op kruising N285 Kanaaldijk lijkt het of richting 8 ook af en toe onterecht rood heeft. Door het onterecht rood op beide kruisingen aan te pakken, kan de doorstroom verbeteren. Het is enkele malen waargenomen dat de wachtrij voor richting 8 van de noordelijk gelegen kruising N285 Kanaaldijk tot vlak voor kruising N285 Hartelweg kwam te staan, waardoor verkeer vanaf richting 8 slechts langzaam af kon rijden. Verkeer vanaf richting 2 kon soms ook verminderd afrijden door een wachtrij voor de zuidelijk gelegen kruising N285 Regenbeemd. Dit leidt vlak na kruising N285 Hartelweg tot een rij langzaam rijdend verkeer en een verminderde afrijcapaciteit. Er is een wachtrij van circa 1.7 km vanaf kruising N285 Hartelweg richting 2 Pagina 14 van 43

15 waargenomen. De rijtijd vanaf het begin van de wachtrij tot aan de kruising N295 Hartelweg bedroeg circa 7.5 minuut. Er zijn regelmatig onterechte aanvragen op richting 3 waargenomen, wat de doorstoom van richting 8 vermindert. Dit komt ongeloofwaardig over. Wanneer busbaan 42 groen heeft, hebben de richtingen 2, 8, 27 en 28 soms rood. Dit komt met name voor wanneer richting 42 na richting 5 en/of 11 groen krijgt, dus in module 5. Op andere momenten heeft richting 42 wel gelijktijdig met de richtingen 2, 8, 27 en 28 groen. Het groen van richting 2 wordt regelmatig op onlogische momenten beëindigd. Uit de observatie kan niet opgemaakt worden wat hier de reden voor is. De wachtrij van richting 2 blokkeert de opstelvakken van de richtingen 1 en 3. Er maakt maar weinig verkeer gebruik van richting 1 en nog minder van richting 3. Richting 1 heeft gelijktijdig groen met richting 2. Richting 3 krijgt groen na richting 2. Dit levert daarom geen problemen op. Wanneer het groen op richting 2 beëindigd wordt in verband met verkeer op richting 9, blijft richting 2 ook na het einde groen en geel van richting 9 rood. Het komt regelmatig voor dat richting 8 in dit geval wel nog lange tijd groen blijft. Ook tijdens het groen van richting 3 krijgt richting 2 geen groen, zie figuur 5. Uit analyse blijkt dat richting 2 circa om de tien minuten gemiddeld 106 seconden staat te wachten, waarvan circa 50 seconden onterecht. Figuur 5 Richting 2 komt niet alternatief na realisatie richting Roodlicht negatie Er rijden veel fietsers op richting 28 door rood. Ook op de andere richtingen wordt door fietsers door rood gereden. Tourbussen, ingezet als lijnbus, rijden op de busbaan door rood. Zij worden niet als bus gedetecteerd. Dit levert voor zover waargenomen geen problemen op, omdat bussen conflictvrij af kunnen rijden tijdens het groen van de richtingen 2 en 8. Ook op richting 8 wordt enkele malen door rood gereden. Dit mogelijk in verband met de ongeloofwaardigheid voor verkeer vanaf richting 8, zie paragraaf Pagina 15 van 43

16 2.2.5 Ontruimingstijden Met name de ontruimingstijden van de richtingen 5 en 11 naar de richtingen 2 en 8 lijken te ruim. Mogelijk zijn ook andere ontruimingstijden aan de ruime kant, maar dit is op straat minder duidelijk waargenomen Detectie Vanaf kruising N285 Hartelweg richting Breda maken bromfietsers en scooters gebruik van de rijbaan en niet van het fietspad. Dit betekend dat zij gebruik maken van (links afslaand) richting 5, (rechts afslaand) richting 8, richting 9 en (rechts afslaand) richting 11. Detectie moet hierop afgesteld zijn. Motorrijders en scooters worden op richting 11 niet altijd gedetecteerd. Van motorrijders is waargenomen dat de lus motorrijders wel kan detecteren. Door de vormgeving en ligging van de lus ten opzichte van de stopstreep komt het voor dat motorrijders voorbij de lus staan te wachten, zie figuur 6. Door de lus dichter bij de stopstreep te plaatsen, en bij voorkeur minder schuin, kan dit voorkomen worden. Voor scooters kan het daarnaast zijn dat de gevoeligheid van de lus te laag is. Omdat scooters en bromfietsers niet van het fietspad gebruik mogen maken, zal de gevoeligheid van de lus wel op scooters en bromfietsers afgesteld moeten zijn. Figuur 6 Ligging koplus op richting 11 bij kruising N285 Hartelweg 2.3 Avondspits Op woensdag 10 maart 2010 is van 15:45 tot 17:15 een avondspits geobserveerd. Deze observatie vond plaats tijdens zonnig weer. Aanvullend zijn de MV-files van deze avondspits geanalyseerd. Tijdens de avondspitsobservatie zijn veelal dezelfde situaties waargenomen als tijdens de ochtendspits. In deze paragraaf wordt ingegaan op situaties welke tijdens de ochtendspitsobservatie niet aanwezig of opgevallen zijn. Pagina 16 van 43

17 Figuur 7 Intensiteiten avondspits 10 maart 2010 in PAE/kwartier Algemene indruk Net als in de ochtendspits, zijn ook in de avondspits de doorgaande richtingen 2 en 8 druk, terwijl de zijrichtingen erg rustig zijn, zie figuur 7. In tegenstelling tot de ochtendspits is in de avondspits richting 8 significant drukker dan richting 2. In de avondspits is geen oververzadiging waargenomen. Er is slechts zeer beperkt sluipverkeer vanaf de parallelweg waargenomen. Er rijdt redelijk wat vrachtverkeer op de richtingen 1, 2 en Doorstroming Richting 8 staat in de avondspits regelmatig ongeloofwaardig lang op rood. Net als in de ochtendspits komt het ook in de avondspits regelmatig voor dat verkeer op de richtingen 2 een onterechte aanvraag op richting 3 veroorzaakt. Na het groen van richting 3 krijgt richting 8 geen alternatief groen. Bussen op richting 48 hebben vaak gelijktijdig met de richtingen 2 en 8 groen. Het komt echter ook voor dat de richtingen 2 en 8 pas na het groen van de busrichting groen worden Detectie Het is meerdere keren waargenomen dat een scooter op richting 9 niet gedetecteerd wordt. De koplus is niet zichtbaar, ligt onder het asfalt, maar uit de detectieverklikking in de automaat blijkt dat scooters veelal voorbij de koplus staan. (figuur 8) Een scooter die voor de koplus staat te wachten, genereert geen aanvraag en krijgt dus alleen groen wanneer er meer verkeer op richting 9 staat te wachten. Figuur 8 Scooter op richting 9. Koplus niet zichtbaar. Pagina 17 van 43

18 2.4 Analyse MV-files Uit observaties op straat kon niet geconcludeerd worden waarom het groen van de richting 2 en 8 regelmatig op onlogische momenten wordt beëindigd en waarom de busrichtingen de ene keer wel en de andere keer niet gelijktijdig met de richtingen 2 en 8 groen krijgen. Met name in de ochtendspits vormt dit een probleem, omdat richting 2 oververzadigd is. Om meer inzicht te krijgen in de oorzaken, zijn de MVfiles van beide spitsen geanalyseerd. Er is hierbij met name aandacht besteed aan de afwikkeling van de groentijden en de werking van detectie ten behoeve van de groenverlenging. Aantekeningen gemaakt tijdens de observaties zijn gebruikt om na te gaan wanneer er bijvoorbeeld een scooter oprichting 9 stond die niet werd gedetecteerd Beëindigen groen Uit de specificatie van de verkeersregeling blijkt dat de regeling de signaalgroepafwikkeling doorloopt zoals is weergegeven in tabel 2. Bij startgroen starten de tijdmetingen voor Tvag1 en Tvag2. Dit betekent dat bij een groentijd langer dan VAG1 (20 seconden) er na het wachtgroen geen VAG1 groen meer komt. Bij een groentijd langer dan VAG2 (60 seconden) komt er na het wachtgroen geen VAG2 groen meer. Bij een groentijd korter dan VAG1 en VAG2 volgt er wel nog VAG1 en/of VAG2 groen na wachtgroen. Tabel 2 Schematische weergave van de signaalgroepafwikkeling VG VAG1 VAG2 WG VAG3 MVG VAG4 VGL VAGL WR RVG Afwikkeling wachtrij Comfort en optimalisatie Veiligheid In de faselog van 19 januari 2010 is goed te zien dat deze manier van afwikkeling van de signaalgroepen op straat leidt tot het onlogisch afkappen van het groen van richting 2, zie figuur 8. Omdat de zijrichtingen erg rustig zijn, draait de regeling grotendeels met wachtgroen voor de richtingen 2 en 8. Zodra er verkeer op een conflicterende zijrichting aankomt en de regeling langer dan 60 seconden in wachtgroen staat, gaat de regeling veelal gelijk door naar VAG3 (10 seconden) en het veiligheidsgroen (VAG4). In praktijk betekent dit dat het groen van richting 2 regelmatig bijna onmiddellijk beëindigd wordt zodra (sluip)verkeer bij richting 11 aan komt rijden. In het kader van het ontmoedigen van sluipverkeer over de parallelweg is dit niet wenselijk. In verband met vrachtverkeer en vanwege verminderd afrijden van de wachtrij door terugslag vanaf de stroom afwaartse kruising valt er bovendien regelmatig een hiaat van circa 4 seconden op lus 2.5, wat zorgt voor het beëindigen van het veiligheidsgroen op richting 2. Doordat richting 2 oververzadigd is, komt het regelmatig voor dat het groen van richting 2 beëindigd wordt omdat het maximum groen bereikt is. Dit maximum groen is echter niet toereikend, zie figuur 9. Daarnaast komt het ook voor dat het groen voor richting 2 beëindigd wordt, terwijl richting 8 wel groen blijft, zie figuur Realisatie busrichtingen Uit evaluatie van de MV-files blijkt dat het van het moment van inmelden afhangt of de busrichtingen 42 en 48 gelijktijdig groen krijgen met de richtingen 2 en 8. Pagina 18 van 43

19 Figuur 9 Richting 2 is na einde VAG2 nog steeds erg druk, maar wordt door aanvraag van een conflicterende richting toch beëindigd. a b c Einde VAG2 [a] na 60 seconden wordt gevolgd door VAG3 [b] van 10 seconden. Richting 2 nog steeds erg druk. Tijdens meeverlenggroen (MVG) valt er wel een hiaat van 4 seconden [c] op lus 2.5. Figuur 10 Richting 2 gaat naar geel en rood tijdens het groen van richting 8, in verband met een aanvraag op richting 11. Een bus meldt zich in op richting 48 tijdens het rood van de richtingen 2 en 8 en krijgt prioriteit over richting 11. Scooter op richting 9 staat niet op koplus en krijgt daarom geen groen voor richting 11. Groen richting 2 beëindigt vanwege aanvraag op richting 11. Inmelding op 48 tijdens rood richting 2 en 8. Richting 48 krijgt prioriteit over richting 11 Scooter op richting 9 rijdt over koplus, maar staat na de koplus stil. Wanneer de richtingen 2 en 8 groen zijn op het moment dat een bus zich inmeldt, blijven de richtingen 2 en 8 ook tijdens het groen van de busrichting groen. Wanneer een bus zich inmeldt tijdens het geel of rood van de richtingen 2 en 8, dan blijven deze richtingen rood tijdens het groen van de busrichting, zie figuur 9. Pagina 19 van 43

20 Bussen melden zich op afstand in en krijgen regelmatig vanaf het moment van inmelding tot het moment van uitmelding groen. Wanneer richting 2 en 8 niet gelijktijdig groen hebben, betekent dit dat de busrichting circa 15 seconden groen blijft, terwijl overige richtingen staan te wachten Detectie Op straat is waargenomen dat scooters op richting 9 zich regelmatig na de koplus opstellen. In de faselog van figuur 9 is duidelijk te zien dat een scooter over de koplus rijdt en daarna niet meer gedetecteerd wordt. Verkeer vanaf de richtingen 2 veroorzaakt regelmatig een aanvraag op richting 3. Uit evaluatie van de MV-files blijkt dat deze aanvraag niet zozeer op de koplus, maar vooral op lus 3.2 veroorzaakt wordt, zie figuur 11. Figuur 11 Detectie op lus 3.2 veroorzaakt onterechte aanvraag op richting 3. Detectie van circa 2 seconden op lus 3.2 veroorzaakt een onterechte aanvraag voor richting 3. Geen detectie op koplus Realisaties per cycli Niet alle richtingen krijgen elke cyclus groen. Om een goede indicatie van de verliestijden te kunnen geven, is met behulp van MV-files bekeken hoe vaak de verschillende richtingen groen krijgen, zie tabel 3. De verschillende varianten zijn gebruikt om de verliestijden van de huidige situatie met behulp van COCON door te rekenen. Tabel 3 Percentage van cycli waarin de richtingen in de huidige situatie groen krijgen. Variant % van totale cycli Realisatie voor de richtingen: Ochtendspits 50% 2, 8, 27 en 28 25% 1, 2, 3, 8, 9, 11, 27 en 28 25% Alle richtingen Avondspits 10% 2, 8, 11, 21, 22, 27 en 28 20% 2, 5, 8, 27, 28 en 48 20% 2, 3, 8, 11, 21, 22, 27 en 28 25% 1, 2, 8, 9, 11, 21, 22, 27 en 28 25% 2, 3, 8, 9, 11, 21, 22, 27 en 28 Pagina 20 van 43

21 Richting 3 krijgt in de huidige situatie veelal onterecht groen. In tabel 4 is opgenomen hoe vaak de verschillende richtingen groen krijgen als er geen onterecht groen meegenomen wordt. Bij de evaluatie, zie hoofdstuk 4, zal voor de huidige situatie van tabel 3 uitgegaan worden. Voor de alternatieve situatie(s) wordt van tabel 4 uitgegaan. Tabel 4 Percentage van cycli waarin de richtingen groen krijgen, zonder onterecht groen. Variant % van totale cycli Realisatie voor de richtingen: Ochtendspits 50% 2, 8, 27 en 28 25% 1, 2, 8, 9, 11, 27 en 28 25% 1, 2, 5, 8, 9, 11, 21, 22, 27, 28, 42 Avondspits 10% 2, 3, 8, 11, 21, 22, 27 en 28 20% 2, 5, 8, 27, 28 en 48 20% 2, 8, 11, 21, 22, 27 en 28 25% 1, 2, 8, 9, 11, 21, 22, 27 en 28 25% 2, 8, 9, 11, 21, 22, 27 en 28 Pagina 21 van 43

22 Pagina 22 van 43

23 3 Maatregelen Zowel uit de door de provincie Noord-Brabant ontvangen klachten als uit de voorgaande analyse blijkt dat de kruising N285 Hartelweg te Breda met name in de ochtendspits te kampen heeft met een capaciteitstekort. Uit de analyse zijn verschillende punten naar voren gekomen welke een negatieve invloed hebben op de doorstroming bij kruising N285 Hartelweg. Het GGT stelt enkele maatregelen voor om de doorstroming binnen de huidige vormgeving te verbeteren. Richting 2 is echter dermate verzadigd, dat deze maatregelen de oververzadiging en resulterende terugslag op de N285 niet geheel kunnen voorkomen. 3.1 Fasevolgorde Uit de paragrafen 2.2.2, en blijkt dat richting 2 met de huidige fasevolgorde ongeloofwaardig lang rood blijft wanneer richting 9 gelijktijdig met richting 8 groen krijgt. Richting 8 blijft ongeloofwaardig lang rood wanneer richting 3 gelijktijdig met richting 2 groen krijgt. Omdat de richtingen 3 en 9 erg rustig, en de richtingen 2 en 8 erg druk zijn, adviseert het GGT om de richtingen 3 en 9 voor de richtingen 2 en 8 groen te geven. Verkeer op de richtingen 2 en 8 hoeft dan niet langer ongeloofwaardig lang te wachten en deze oplossing is voor het overige verkeer geloofwaardiger dan het alternatief laten komen van de richtingen 2 en 8 in het blok van de richtingen 3 en 9. Tabel 5 geeft de geadviseerde fasevolgorde weer. Tabel 5 Geadviseerde fasevolgorde VRI 906 Module Primaire richtingen Alternatieve richtingen * ** * in ochtendspits ** in avondspits Een koppeling met de stroomafwaarts gelegen kruisingen zorgt ervoor dat de richtingen 2 en 8 langer op rood gehouden worden, omdat het verkeer bij de volgende VRI nog geen groen kan krijgen. De hoofdrichtingen op kruising N285 Hartelweg zijn erg druk, terwijl er regelmatig geen zijverkeer aanwezig is. Het op rood houden van de hoofdrichtingen leidt daarom tot een ongeloofwaardige regeling en een verminderde capaciteit op deze richtingen. Het GGT adviseert om deze koppeling te verwijderen. 3.2 Tijdsinstellingen Uit de analyse komt naar voren dat de ontruimingstijden inderdaad aan de hoge kant zijn. Het GGT adviseert daarom om de ontruimingstijden opnieuw in te stellen volgens bijlage C.2 Analyse van de specificatie en de MV-files laat zien dat de huidige afwikkeling van de groentijden tot ongeloofwaardige beëindiging van het groen van de hoofdrichtingen leidt. Het GGT adviseert om na wachtgroen niet gelijk over te gaan Pagina 23 van 43

24 tot comfortgroen. In plaats daarvan kan een extra voertuigafhankelijk groen na wachtgroen ingesteld worden. Naast een verbeterde geloofwaardigheid zal deze maatregel bijdragen aan het ontmoedigen van sluipverkeer over de parallelweg. 3.3 Detectie Uit paragraven 2.2.3, en blijkt dat verkeer vanaf richting 2 een onterechte aanvraag voor richting 3 veroorzaakt op lus 3.2. Om dit te voorkomen moet de gevoeligheid van de lus aangepast worden. Daarnaast zal de technische staat van de lus bekeken moeten worden. De bezettijd op lus 3.2 kan verhoogd worden van 2 naar 4 seconden. Scooters maken op deze kruising gebruik van de rijbanen voor gemotoriseerd verkeer. De gevoeligheid van de koplussen moet hier op aangepast worden. Motorrijders en scooters stellen zich nu regelmatig voor de koplus op richting 9 en 11 op. Het GGT adviseert daarom om de koplussen richting de stopstreep te verplaatsen, zodat motoren en scooters zich niet langer voor de koplus opstellen. Om op richting 9 te voorkomen dat verkeer vanaf richting 8 een onterechte aanvraag veroorzaakt op richting 9, zal er extra ruimte tussen de koplussen aangebracht moeten worden. Standaard ligt de koplus 20 cm van de markering tussen twee rijstroken af, in dit geval is het beter om de koplus 50 cm van de markering af te leggen. Hetzelfde geldt voor koplus Busprioriteit Uit paragraaf blijkt dat de busrichtingen 42 en 48 niet altijd gelijktijdig met de richtingen 2 en 8 groen krijgen en zich al op ruime afstand inmelden. Hierdoor krijgt de busrichting soms onnodig lang groen, terwijl al het overige verkeer staat te wachten. De groentijd van de bussen (nu circa 15 seconden) kan verkort worden door de bussen dichter bij de kruising in te laten melden of een vertraging in te stellen, zodat de busrichtingen pas na enkele seconden groen krijgen. Het kan dan echter voorkomen dat bussen af moeten remmen. In deze situatie, waarbij met name de hoofdrichtingen druk zijn, is het daarom beter om de richtingen 2, 8, 27 en 28 alternatief mee te laten komen met busprioriteit. De richtingen 2 en 8 moeten dan wel een minimale groentijd van 10 of 15 seconden krijgen, om ongeloofwaardige situaties te voorkomen. Deze maatregel draagt bij aan een geloofwaardigere regeling, met name ook voor de fietsers op richting 28. De hoeveelheid roodlicht rijders op richting 28 zal daardoor naar verwachting afnemen. 3.5 Vormgeving Om het probleem van oververzadiging aan te pakken, zal de capaciteit over de gehele streng, van de afrit van de A58 tot aan de Terheijdenseweg in Breda, verhoogd moeten worden. Naast de voorgestelde maatregelen, en het optimaliseren van de VRI s bij de kruisingen N285 Kanaaldijk Zuid en N285 Regenbeemd, kan overwogen worden om de lijnbusstrook in de ochtendspits open te stellen voor gemengd verkeer richting Breda. Ook kan de lijnbusstrook helemaal opgeheven worden, waardoor er een extra rijstrook voor verkeer richting Breda aangelegd kan worden. Er moet dan wel rekening gehouden worden met een vertraging voor het busverkeer. Pagina 24 van 43

25 4 Evaluatie Om de verkeerssituatie inzichtelijk te maken en de alternatieven te beoordelen en te evalueren is in dit onderzoek zo goed mogelijk geprobeerd om de regeling na te bootsen in het computerprogramma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van starre regelingen. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Er zijn richtingen die niet elke cyclus groen worden, maar wel vaker dan in 10% van de cycli. Voor elke regelsituatie die hierdoor kan ontstaan, wordt in principe een aparte starre regeling ontworpen. Op deze manier ontstaan meerdere starre regelingen die elk een beeld geven van de verschillende situaties die zich voor kunnen doen. Elke regeling wordt geëvalueerd. De uiteindelijke evaluatiegegevens worden verkregen door elke situatie naar rato van het aantal keer dat die zich voordoet, in de berekening mee te nemen. Voor een overzicht van de regelsituaties en verliestijden, zie Bijlage D.1. Bij de evaluatie is uitgegaan van drie varianten: Huidige situatie: deze variant gaat uit van de huidige situatie op straat, met de huidige ontruimingstijden en detectiefouten. Om hier een goed beeld van te krijgen zijn de MV-files geanalyseerd. Voor de ochtendspits zijn drie regelingsvarianten geanalyseerd: 1. Een wachtstand groen regeling. De cyclustijd van deze regeling is bepaald door de gemiddelde wachtstandgroen duur uit de MV-files te halen. 2. Een regeling met richtingen die in 50% van de cycli groen krijgen. In deze regelingsvariant is meegenomen dat het groen van richting 2 in de huidige regeling door een aanvraag op richting 9 beëindigd wordt en hierna niet meer alternatief komt. 3. Een regelingsvariant met alle richtingen die in de ochtendspits in meer dan 10% van de cycli groen krijgen. Deze regelingsvariant moet in combinatie met de wachtstand groen regeling bekeken worden. De richtingen 2 en 8 krijgen geen maximum groen, omdat de regeling voor deze cyclus al in wachtstand groen draaide. Voor de avondspits zijn vijf regelingsvarianten geanalyseerd. In één van de regelingsvarianten is de situatie meegenomen waarin busrichting 48 groen krijgt terwijl alle overige richtingen rood blijven. De invloed van de coördinatie met stroomafwaarts gelegen kruisingen is buiten beschouwing gelaten, omdat dit slechts zelden invloed heeft op de afwikkeling bij VRI 906. Alternatief 1: zelfde regelvarianten als bij evaluatie van de huidige regeling, maar dan met aangepaste (berekende) ontruimingstijden en verbeterde detectie. Richting 3 wordt niet meer onterecht groen door betere afstelling van de detectielussen. Met behulp van de MV-files is bepaald hoe vaak richting 3 momenteel terecht en onterecht groen krijgt. De richtingen 2 en 8 krijgen na wachtgroen opnieuw verlenggroen en zijn gelijktijdig met richting 48 groen. Door de gewijzigde fasevolgorde krijgen de richtingen 2 en 8 gelijk na het groen van richting 3 en 9 groen en staat het verkeer niet meer onnodig lang te Pagina 25 van 43

26 wachten. In overeenkomst met de uitgangspunten van de provincie Noord- Brabant zijn de cyclustijden op maximaal 120 seconden gehouden. Alternatief 2: naast de maatregelen zoals ook al meegenomen in alternatief 1, wordt bij alternatief 2 de busstrook opgeheven. Deze rijstrook wordt gebruikt voor het gemotoriseerde verkeer richting Breda. Richting 2 krijgt dus extra capaciteit. 4.1 Winst Het GGT berekent de maatschappelijke winst op basis van de behaalde tijdswinst, zie tabel 5. Deze wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren per jaar en kan omgerekend worden naar winst in euro s. Hierbij is uitgegaan van: een reistijdwaardering van 11 euro per uur; een spitsperiode van één uur; 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. Voor een specificatie van de maatschappelijke winst per spits, zie Bijlage D.2. Tabel 5 Maatschappelijke winst alternatief 1 en 2. Alternatief Maatschappelijke winst (in voertuigverliesuren per jaar) Maatschappelijke winst (in euro s per jaar) Huidige regeling - - Alternatief Alternatief Uit de evaluatie blijkt dat beide alternatieven een grote maatschappelijke winst tot gevolg hebben. Bij alternatief 1 zal er in de ochtendspits echter wel nog incidenteel sprake zijn van oververzadiging op richting 2. Eventuele invloed van terugslag van kruisingen stroomafwaarts is bij de evaluatie van alternatief 1 buiten beschouwing gelaten. In verband met terugslag zal richting 2 vermoedelijk verminderd af kunnen rijden en zal de winst dus lager uitvallen. Bij alternatief 2 wordt de capaciteit voor verkeer richting Breda over de gehele streng verdubbeld en zal met de huidige intensiteiten op richting 2 geen terugslag plaatsvinden. De berekende winst in voertuigverliesuren en euro s betreft een grove schatting. Omdat alternatief 1 al een significante winst oplevert, adviseert het GGT om eerst alternatief 1 uit te voeren in combinatie met verbeteringen op netwerkniveau. De afrijcapaciteit op de kruising wordt sterk beïnvloed door terugslag van stroomafwaarts gelegen kruisingen. Op de overige kruisingen op de streng is mogelijk met vergelijkbare maatregelen een zelfde winst te behalen, waardoor oververzadiging op de gehele streng verminderd kan worden. Het GGT adviseert om de maatregelen van alternatief 1 door te voeren en om in ieder geval kruising N285 Kanaaldijk en kruising N285 Regenbeemd nader te onderzoeken. Indien na evaluatie van deze maatregelen blijkt dat de problemen op de N285 nog niet voldoende verholpen zijn, kan het uitvoeren van alternatief 2 verder uitkomst bieden. Omdat de verkeerssituatie stroomafwaarts zal gaan wijzigen, zal nader onderzoek nodig zijn om de gevolgen van alternatief 2 voor de gehele streng inzichtelijk te maken. Pagina 26 van 43

27 4.2 Kosten Op basis van de uit te voeren maatregelen is geschat hoeveel het uitvoeren van de maatregelen ongeveer gaat kosten, zie tabel 6. Voor een specificatie van de kosten, zie Bijlage E. Tabel 6 Kostenberekening alternatieve regeling Alternatief Eenmalige kosten (in euro s) Huidige regeling - Alternatief Alternatief In deze kostenindicatie zijn de kosten voor de uit te voeren onderzoeken en maatregelen op andere kruisingen op de streng buiten beschouwing gelaten. Pagina 27 van 43

28 Pagina 28 van 43

29 5 Conclusie en Aanbevelingen De provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team gevraagd om te onderzoeken of de doorstroming op kruising N285 Hartelweg te Breda verbeterd kan worden. Uit de analyse van kruispunt N285 Hartelweg te Breda, blijkt dat de kruising met de huidige regeling en tijdsinstellingen te kampen heeft met een capaciteitstekort. Dit resulteert met name in de ochtendspits in terugslag op de N285, waarbij vanaf kruising N285 Hartelweg naar het noorden toe een wachtrij van circa 1.7 km ontstaat. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren, worden de volgende maatregelen geadviseerd: de fasevolgorde aanpassen, zodat de richtingen 3 en 9 voor de richtingen 2 en 8 groen krijgen; de richtingen 2 en 8 alternatief groen geven bij busprioriteit; de koppelingen met de kruisingen N285 Kanaaldijk en N285 - Regenbeemd verwijderen; de ontruimingstijden aanpassen volgens bijlage C.2; tijdmeting voor het tweede voertuigafhankelijk groen opnieuw laten starten bij einde wachtgroen; gevoeligheid en technische staat van lus 3.2 doormeten en aanpassen; koplussen dichter naar de stopstreep toe plaatsen, zodat scooters en motoren gedetecteerd worden; koplussen gevoeliger instellen voor detectie van scooters; overige kruisingen op de N285 onderzoeken en ook hier verbetermaatregelen doorvoeren. De geadviseerde maatregelen dragen bij aan het ontmoedigen van sluipverkeer, doordat zijrichtingen niet langer gelijk groen krijgen wanneer verkeer tijdens wachtstandgroen van de hoofdrichtingen aan komt rijden. De maatregelen dragen daarnaast bij aan een efficiëntere, geloofwaardigere en daardoor ook veiligere kruising voor de weggebruiker. De berekeningen van winst in voertuigverliesuren en euro s zijn gebaseerd op een schatting. Omdat het opheffen van de buslijnbaan ten behoeve van extra capaciteit voor het gemotoriseerde verkeer richting Breda een vrij kostbare maatregel is, adviseert het GGT om de buslijnbaan niet direct op te heffen. Aanpassingen op netwerkniveau zijn wel nodig om het capaciteitstekort in met name de ochtendspits aan te pakken. Indien de doorstroming ook op de nabijgelegen kruisingen door middel van vergelijkbare maatregelen verbeterd wordt, bedraagt de vermeden wachttijd ter hoogte van kruispunt N285 Hartelweg te Breda circa voertuigverliesuren. Dit is een winst van 76% ten opzichte van de huidige situatie en leidt tot maatschappelijke baten van circa euro per jaar. Indien na evaluatie van deze maatregelen blijkt dat de problemen op de N285 nog niet voldoende verholpen zijn, kan het opheffen van de buslijnbaan verder uitkomst bieden. Omdat de verkeerssituatie stroomafwaarts zal gaan wijzigen, zal dan wel nader onderzoek nodig zijn om de gevolgen van alternatief 2 voor de gehele streng inzichtelijk te maken. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bij kruising N285 Hartelweg bedragen ongeveer euro. Pagina 29 van 43

30 Pagina 30 van 43

31 Bijlage A Kruispunttekening VRI 906 Figuur A.1 Kruispunttekening VRI 906 N285 Hartelweg te Breda Pagina 31 van 43

32 Pagina 32 van 43

33 Bijlage B Gegevens uit MV-files B.1 Intensiteiten Tabel B.1 Intensiteiten in mvt/uur van dinsdag 19 januari 2010 (7:30-8:30 uur) en woensdag 10 maart 2010 (16:00 17:00 uur) Richting Ochtendspits Avondspits * *Uit MV-files, maar richting oververzadigd. In COCON uitgegaan van 1200 pae/uur. B.2 Afrijcapaciteiten Een hoger percentage links afslaand verkeer op richting 11 in combinatie met deelconflict met richting 5 zorgt er voor dat de afrijcapaciteit op richting 11 in de avondspits lager is dan in de ochtendspits. Door wachtrijvorming voor stroomafwaarts gelegen kruisingen is er sprake van verminderd afrijden op de richtingen 2 en 8 in de ochtendspits. Tabel B.1 Afrijcapaciteiten in mvt/uur van donderdag 18 februari 2010 (7:00-8:30 uur en 16:00 18:00 uur) Richting Ochtendspits Avondspits 1 720* 720* * 720* * 1860* * 720* * Intensiteit van deze richtingen is te laag om de afrijcapaciteit te kunnen meten. De afrijcapaciteit van de richtingen 1, 3 en 9 is bepaald met de formule voor korte opstelstroken uit het Handboek verkeerslichtenregelingen van het CROW: K =(3600 x Nop)/Geff. Nop = aantal voertuigen per cyclus = 1 en Geff = effectieve groentijd = 5 seconden. De afrijcapaciteit van richting 5 is bepaald met behulp van de wizard uit COCON. Omdat de regeling regelmatig lange tijd in wachtstand groen voor de richtingen 2 en 8 draait, is de door de kwaliteitscentrale berekende afrijcapaciteit voor deze richtingen te laag. De afrijcapaciteit van deze richtingen is daarom handmatig met behulp van de faselog bepaald. Tabel B.2 Afrijcapaciteiten in mvt/uur bij alternatief 2 (niet langer verminderd afrijden van de richtingen 2 en 8) Richting Ochtendspits Avondspits 1 720* 720* * 720* * 1860* * 720* Pagina 33 van 43

34 Pagina 34 van 43

35 Bijlage C Ontruimingstijden C.1 Uitgangspunten bij berekening ontruimingstijden Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. C.1.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. C.1.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 35 van 43