Quickscan Laagravenseweg (N408) Ravenswade te Nieuwegein

Transcriptie

1 3 Quickscan Laagravenseweg (N408) Ravenswade te Nieuwegein Onderzoek naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Laagravenseweg Ravenswade te Nieuwegein Datum 16 juli 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Utrecht Dirk-Jan Stormink Informatie rapport Ivo Bouma Telefoon ivo.bouma@rws.nl Uitgevoerd door Ivo Bouma, adviseur Marcel Kant, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie Utrecht_04_2 Datum 16 juli 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 24

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quickscans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 24

4 Pagina 4 van 24

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 Doelstelling en randvoorwaarden Het kruispunt Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Observaties, analyses en adviezen Werking Optimax Terugslag op de noordelijke tak Drukknoppen signaalgroep 33, 34 en Gekoppelde oversteek richting 21/22 en 23/ Conclusie en aanbevelingen 17 Bijlage A Overzichtstekening van het kruispunt 19 Bijlage B Samenvatting van de adviezen 21 Bijlage C Resultaten Cocon 23 Pagina 5 van 24

6 Pagina 6 van 24

7 Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van Provincie Utrecht adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de doorstroming op diverse geregelde kruispunten in de provincie Utrecht. Dit rapport beschrijft het onderzoek op de kruising Laagravenseweg (N408) Ravenswade te Nieuwegein (VRI 31). Het Groene Golf Team heeft een quickscan uitgevoerd. De doelstelling van de quickscan is te komen tot een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer, met inachtneming van de veiligheidseisen. Werkwijze Het GGT heeft de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt in Nieuwegein onderzocht. Voor deze verkeersregelinstallatie is het algemeen functioneren bestudeerd en zijn de (tijds)instellingen gecontroleerd. Verder is gekeken naar het functioneren van de detectie, de afhandeling van het openbaar vervoer en de afhandeling van het langzaam verkeer. Conclusie en aanbeveling Uit de observaties is gebleken dat het kruispunt met name in de avondspits overbelast is. Het GGT adviseert de provincie Utrecht een aantal maatregelen te nemen ter verbetering van de doorstroming en veiligheid, zoals de aanpassing aan de filelussen, de juiste aansluiting van de drukknoppen en de aanpassing van de maximum groentijd tijdens het fileprogramma op de linksafrichting vanuit Nieuwegein naar het industrieterrein. Het betreffen echter kleine maatregelen die de structurele problemen van overbelasting op het kruispunt niet op zullen lossen. Daarvoor zal uitgebreider onderzoek verricht moeten worden naar de bepaling van de maximale groentijden op basis van het huidige verkeersaanbod en de invloed van kruispunten in de omgeving. Pagina 7 van 24

8 Pagina 8 van 24

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In opdracht van Provincie Utrecht doet het Groene Golf Team (GGT) onderzoek naar het functioneel onderhoud van elf verkeersregelinstallaties (VRI s). Zoals afgesproken zijn de tussentijdse bevindingen per kruispunt in korte rapporten gecommuniceerd, zodat aanpassingen op straat spoedig uitgevoerd kunnen worden. 1.2 Vraagstelling De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. Dit rapport beschrijft het onderzoek naar het kruispunt Laagravenseweg N408 Ravenswade te Nieuwegein (VRI 31). Wanneer zaken aan het licht komen die grotere investeringen en/of meer onderzoek vergen, is dit opgenomen in de rapportage. 1.3 Doelstelling en randvoorwaarden Het doel van dit onderzoek is het adviseren over verbetermogelijkheden in de verkeersdoorstroming op het kruispunt Laagravenseweg N408 Ravenswade te Nieuwegein, in de provincie Utrecht (VRI 31). Het advies moet zodanig zijn dat aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan; de verkeersveiligheid mag niet in het geding komen en het GGT geeft advies op basis van quickscans. Dit betekent dat in eerste instantie geadviseerd is op parameterniveau. Wanneer intensiever onderzoek (simulaties) met hogere uitvoeringskosten noodzakelijk blijken, is dit gemeld. 1.4 Het kruispunt Dit rapport betreft het kruispunt Laagravenseweg (N408) Ravenswade te Nieuwegein. Het verkeer is voertuigafhankelijk geregeld en de verkeersregelinstallatie heeft een adaptieve module (Optimax). Een overzichtstekening van het kruispunt is te vinden in bijlage A. Het verkeersbeeld wordt getekend door het naastgelegen industrieterrein en is met name in de avondspits zwaar belast. De richting vanaf het industrieterrein wordt in de avondspits steeds drukker en laat wachtrijen zien van meer dan 500 meter. Daarnaast is er in de avondspits sprake van filevorming op de N408 vanaf de oprit van de A12 richting het kruispunt. 1.5 Werkwijze / Aanpak De doelstelling van het onderzoek wordt bereikt door het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregeling, zodat de doorstroming in termen van voertuigverliesuren verbeterd kan worden. Het GGT doet dit door middel van quickscans. Simulaties behoren in dit geval niet tot de werkzaamheden. Wanneer uit de quickscan blijkt dat de oplossingsrichting zodanig is dat simulatie gewenst is, wordt dit teruggekoppeld naar de provincie Utrecht. Op basis van de huidige automaatgegevens, data uit de Kwaliteitscentrale, observaties en door de provincie te leveren gegevens wordt een verkeersanalyse gemaakt. Op basis van de analyse stelt het GGT een advies op dat met de Pagina 9 van 24

10 wegbeheerder wordt besproken. Vervolgens is de provincie verantwoordelijk voor het in praktijk brengen van het advies. 1.6 Leeswijzer In hoofdstuk 2 staan de observaties, gevolgd door de analyse en de bijbehorende adviezen. Hoofdstuk 3 beschrijft de conclusies en de suggesties voor de toekomst. Bijlage A bevat een overzichtstekening van het kruispunt en in bijlage B staat een samenvatting van de adviezen. Bijlage C bevat tot slot de fasediagrammen die als basis gediend hebben voor de bepaling van de vaste maximum groentijden. Pagina 10 van 24

11 2 Observaties, analyses en adviezen De VRI Laagravenseweg Ravenswade bevindt zich ten noordoosten van Nieuwegein, op de grens met de gemeente Utrecht. Het kruispunt vormt een belangrijke ontsluiting voor Nieuwegein richting de A12 en Utrecht. Daarnaast bevat het kruispunt veel (vracht)verkeer dat van en naar het naastgelegen industrieterrein Laagraven gaat. In de ochtendspits bedraagt de cyclustijd gemiddeld zo n 120 seconden en in de avondspits ongeveer 150 seconden. 2.1 Werking Optimax Observatie Tijdens de observaties is gebleken dat het verkeersaanbod tijdens een spitsperiode sterk fluctueert. Hierdoor is een adaptieve module als Optimax erg geschikt voor deze situatie doordat het de maximum groentijden optimaliseert op basis van het huidige verkeersaanbod. Tijdens de observaties is echter gebleken dat Optimax nog niet optimaal functioneert op dit kruispunt Analyse Gedurende de avondspitsperiode varieert het verkeersaanbod met name tussen richting 02, 05 en 08. Doordat voor elke cyclus de maximum groentijden door Optimax opnieuw berekend worden op basis van het actuele verkeersaanbod, ontstaat een fluctuatie van de maximum groentijden per cyclus. Tijdens de observaties is echter gebleken dat de maximum groentijden wel erg veel schommelingen vertonen. Zo veranderde de door Optimax bepaalde maximum groentijd binnen aan aantal cycli van ongeveer 30 seconden naar ongeveer 70 seconden en weer terug. Hiervoor was geen duidelijke oorzaak aan te wijzen. Tijdens de observaties is een aantal wachtrijen waargenomen, zoals op richting 04/05. Met name in de avondspits is het op deze richting erg druk en wordt het verkeer niet binnen de groentijd afgewikkeld. Hierdoor ontstaan meervoudige stops en een wachtrij van ongeveer 500 meter. Gebleken is dat de afrijcapaciteit op de Ravenswade beperkt wordt door een aantal oorzaken. Zo hebben de vele in- en uitritten op de Ravenswade tot gevolg dat automobilisten het verkeer uit de zijrichtingen voorrang geven en daardoor de afrijcapaciteit daalt. Daarnaast zorgt de aansluiting van de Ravenseveldweg op de Ravenswade er voor dat landbouwvoertuigen, als gevolg van hun lengte, de helling en de scherpe bocht, erg langzaam de Ravenswade opdraaien en daardoor de afstroom van richting 04 en 05 deels blokkeren. Tot slot zorgt de filevorming richting de A12 er voor dat afwikkeling op richting 05 beperkt wordt, zie ook paragraaf 2.2. Deze factoren dragen er toe bij dat de capaciteit lager dan gemiddeld is. Doordat Optimax voor de bepaling van de maximum groentijden gebruik maakt van de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (de I/C-verhouding), zorgt een te hoog ingestelde capaciteit op een richting voor een te lage maximum groentijd. Het is dus van belang dat de capaciteiten op alle richtingen, en met name op richting 04 en 05, zoveel mogelijk overeenkomen met de werkelijke capaciteiten. Pagina 11 van 24

12 De derde waarneming met betrekking tot de werking van Optimax betreft de set vaste maximum groentijden. Wanneer op het kruispunt overbelasting ontstaat, en het verkeer niet meer binnen de ingestelde maximum cyclustijd verwerkt wordt, schakelt Optimax over op een vaste set van maximum groentijden. Aangezien op dit kruispunt regelmatig overbelasting optreedt, is het van belang dat deze vaste maximum groentijden goed ingesteld zijn. Op basis van de huidige regeling en de intensiteitgegevens vanuit de Kwaliteitscentrale is de regeling geanalyseerd met behulp van Cocon. Hierbij is, voor een cyclustijd van 120 seconden, per signaalgroep de groentijd bepaald met een verzadigingsgraad van maximaal tachtig procent. Op basis hiervan is vervolgens de maximum groentijd per richting bepaald. Uit de fasediagrammen in bijlage C blijkt overigens ook dat in de avondspits oververzadiging optreedt indien wordt gestreefd naar een cyclustijd van 120 seconden. Uit de onderstaande tabel blijkt dat de advieswaarde voor de vaste maximum groentijd op richting 05 in de avondspits lager ligt dan de huidige waarde, terwijl er juist op deze richting problemen zijn in de verkeersafwikkeling. De verlaging van de maximum groentijd op richting 05 wordt enerzijds verklaard doordat bij een maximum groentijd van 40 seconden het eind van de groentijd niet efficiënt benut wordt. Het verkeer rijdt ongeveer de eerste 30 seconden af vanaf beide opstelstroken, waarna vervolgens de afrijcapaciteit structureel daalt doordat het verkeer afkomstig is van één opstelstrook. Anderzijds leidt de verlaging van de maximum groentijd op richting 05, in combinatie met de verlaging van de maximum groentijden op richting 02, 08 en 11 in de avondspits, tot een lagere cyclustijd. De verwachting is dat met de vaste maximum groentijden uit tabel 1 richting 05 per saldo meer effectief groen krijgt met daarbij een hogere verzadigingsgraad. Zo zal namelijk ook de geeltijd beter worden benut. Overigens lost deze maatregel het probleem van de wachtrijvorming niet op. Tabel 1 Vaste maximum groentijden Ochtendspits Avondspits Signaalgroep: Huidig: Advies: Huidig: Advies: 1 150/te 150/te 150/te 150/te 2 600/te 400/te 500/te 450/te 3 250/te 300/te 200/te 200/te 4 200/te 150/te 300/te 350/te 5 200/te 150/te 400/te 350/te 7 450/te 450/te 300/te 450/te 8 600/te 450/te 500/te 350/te 9 150/te 150/te 150/te 150/te /te 150/te 150/te 150/te /te 150/te 150/te 120/te /te 150/te 150/te 150/te /te 150/te 150/te 150/te /te 150/te 150/te 150/te /te 150/te 150/te 150/te /te 250/te 200/te 250/te /te 100/te 100/te 100/te /te 250/te 200/te 250/te Pagina 12 van 24

13 Tot slot is uit de analyse van de specificatie van het regelprogramma gebleken dat de detectie van twee opeenvolgende voertuigen in Optimax niet nauwkeurig genoeg plaatsvindt. In de specificatie staat voor Optimax een parameterinstelling van 0,3 seconden als minimaal verschil voor de detectie van twee opeenvolgende voertuigen (PRM OPTTELTE). Op 21 mei 2007 is deze waarde verhoogd naar 0,7 seconden. Hierdoor worden twee voertuigen die binnen 0,7 seconden van elkaar rijden door Optimax waargenomen als één voertuig. Bij een snelheid van 50 km/u betekent dit dat twee voertuigen die minder dan 10 meter van elkaar rijden door Optimax geteld worden als één voertuig 1. Het gevolg is dat Optimax bij de berekening van de maximum groentijden uitgaat van een te lage intensiteit en daardoor een te lage maximum groentijd berekent Advies De keuze voor een adaptieve module op dit kruispunt wordt door het GGT onderschreven, maar de werking van Optimax is niet optimaal. Het GGT adviseert dan ook om de werking van Optimax nader te laten onderzoeken en te verbeteren door IT&T. Aangezien de capaciteit in Optimax een belangrijke factor is voor de bepaling van de maximum groentijd, adviseert het GGT om alle capaciteiten opnieuw te onderzoeken en vast te stellen. Wanneer de waarden voor de maximum groentijden uit Cocon (tabel 1) vergeleken worden met waarden in de specificatie van het regelprogramma blijkt dat een aantal verschillen aanwezig zijn. Het GGT adviseert dan ook om de maximum groentijden in de ochtend- en avondspits aan te passen aan de maximum groentijden zoals in tabel 1 weergegeven. Met betrekking tot de detectie van opeenvolgende voertuigen adviseert het GGT om de parameterinstelling (PRM OPTTELTE) te verlagen van 0,7 naar 0,3 seconden. 2.2 Terugslag op de noordelijke tak Observatie Tijdens de avondspits wordt het afrijdende verkeer op de richtingen 02, 05 en 10 regelmatig belemmerd door de terugslag van het noordelijker gelegen kruispunt bij de oprit van de A12. Dankzij de wachtrij (langzaam rijdend verkeer) stroomafwaarts kan het verkeer van richting 02, 05 en 10 niet efficiënt afrijden Analyse Tijdens de observaties is gebleken dat, wanneer de wachtrij tot aan VRI 31 terugslaat, het enige tijd duurt voordat de filedetectie in werking treedt. Hierdoor krijgen de richtingen 02, 05 en 10 te lang groen, terwijl de afstroom beperkt is door 1 Wanneer twee voertuigen met 50 km/h (= 14 m/s) achter elkaar rijden is, bij een hiaattijd van 0,7 seconden, de afstand tussen beiden: 0,7 * 14 = 10 meter. Pagina 13 van 24

14 de wachtrij. Daardoor neemt de wachtrij toe tot op het kruisend vlak van VRI 31 en worden overige richtingen, zoals richting 11, geblokkeerd. Tevens is uit de observaties gebleken dat het fileprogramma te lang actief blijft. Hierdoor worden de groentijden voor de voedende richtingen 02, 05 en 10 te lang beperkt als gevolg van de file stroomafwaarts. Tevens is gebleken dat de wachtrij op richting 03 tijdens file richting de A12 niet weggewerkt wordt. Uit de specificatie van het regelprogramma blijkt dat, wanneer overgeschakeld wordt op het fileprogramma, de maximum groentijd van richting 03 verminderd wordt tot 15 seconden. Tijdens klokperiode 1 (de ochtendspits) en klokperiode 2 (de avondspits) bedraagt de maximum groentijd op richting 03 respectievelijk 25 en 20 seconden. Aangezien richting 03 geen extra belasting oplevert voor het verkeer richting de A12, is het niet nodig om deze richting minder groen te geven zodra het fileprogramma in werking is Advies Het advies is om de hiaattijd en bezettijd van de filelussen DF2-6 en DF2-7 te verlagen, zodat de file-ingreep eerder in werking treedt en minder lang duurt. In de huidige situatie bedraagt de hiaattijd van de filelussen 5 seconden en de bezettijd 10 seconden. Het GGT adviseert om de hiaattijd te verlagen zodat de filemelding eerder afvalt en de groentijden van de voedende richtingen niet te lang beperkt worden. De bezettijd dient verlaagd te worden zodat de groentijd van richting 02, 05 en 10 eerder afgebroken wordt en het verkeer minder snel doorrijdt tot op het kruisingsvlak van VRI 31. Hierbij dient de bezettijd van de filelus minimaal 3 seconden te bedragen 2. Om er echter voor te zorgen dat de filelus niet te frequent een filemelding geeft waardoor het wegvak tussen de filelus en het kruisingsvlak onbenut blijft, zal de bezettijd enkele seconden hoger moeten zijn dan de minimale bezettijd. Op basis van de observaties adviseert het GGT de bezettijd in te stellen tussen de 5 en 7 seconden. De exacte bepaling van de nieuwe hiaattijd en bezettijd is afhankelijk van het kruispunt en het gedrag van de automobilisten en kan daardoor het best vastgesteld worden tijdens het inregelen. Het verdient dus de aanbeveling om de juiste instellingen tijdens een avondspits te evalueren. Ten aanzien van de wachtrij op richting 03 adviseert het GGT om de maximum groentijd op richting 03 in het fileprogramma niet op 15 seconden in te stellen, maar om deze gelijk te laten aan de maximum groentijd zoals die vastgesteld is voor de ochtendspits. Uit de nieuwe set maximum groentijden in tabel 1 blijkt dat de maximum groentijd op 30 seconden ingesteld dient te worden. 2 De lengte van de filelus bedraagt 7 meter en de gemiddelde voertuiglengte is 6 meter (vrachtwagens hebben een eigen strook). Wanneer voor het filerijden als ondergrens een snelheid aangehouden wordt van 20 km/h (= 5,5 m/s), heeft een voertuig ongeveer 2,5 seconde nodig om de 13 meter af te leggen. Pagina 14 van 24

15 2.3 Drukknoppen signaalgroep 33, 34 en Observatie Gedurende de observaties is gebleken dat de drukknoppen op richting 33, 34 en 37 een verkeerde aanvraag doen Analyse Op straat is gebleken dat een aanvraag op drukknop 33.1 leidt tot een realisatie die het gevolg zou zijn bij een aanvraag op drukknop 34. Met andere woorden, een aanvraag op 33.1 zorgt er voor dat de buitenlichten van de (progressieve) oversteek, namelijk 33.1 en 33.2, naar groen gaan terwijl het licht van 34 rood blijft (zie figuur 1). Een aanvraag op drukknop 34 en 37 leidt daarentegen tot een realisatie zoals die voor drukknop 33 geldt, namelijk zowel het licht van 33 als 34 gaat naar groen waarbij het licht van 34 eerder naar rood gaat, zodat er geen voetgangers op het middeneiland voor rood licht moeten wachten. Tot slot leidt de aanvraag van drukknop 33.2 tot een aanvraag voor richting 37. Figuur 1 Overzicht voetgangersoversteek 33/ Advies Het GGT adviseert dan ook om de aansluitingen van de drukknoppen op richting 33, 34 en 37 te controleren en waar nodig opnieuw aan te sluiten in de regelkast. 2.4 Gekoppelde oversteek richting 21/22 en 23/ Observatie Een aanvraag op de fietsoversteek over de Laagravenseweg (richting 21 en 22) en de fietsoversteek over de Ravenswade (richting 23 en 24) zorgt voor een meeaanvraag op de tegenrichting, respectievelijk richting 22 of 21 en 24 of 23. Dit gebeurt ook wanneer er geen fietsers aanwezig zijn op de tegenrichting Analyse Doordat beide fietsrichtingen groen krijgen, terwijl maar op één richting een fietser is, wordt uitgegaan van de ontruimingstijden van beide richtingen. Dit levert een kleine, maar onnodige, verliestijd op. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat het uitschakelen van de mee-aanvraag zorgt voor een kleine verlaging van de cyclustijd en daardoor een beperkte bijdrage levert aan de verbetering van de doorstroming. Het uitzetten van de mee-aanvraag heeft echter wel een afname van het comfort voor de fietsers tot gevolg. Pagina 15 van 24

16 2.4.3 Advies Vanwege de geringe hoeveelheid fietsverkeer verdient het de aanbeveling om de mee-aanvraag op richting 23 en 24 uit te zetten, door middel van het wijzigen van de schakelaars SCH MA2324. Voor de fietsrichting 21/22 geldt dezelfde analyse, hoewel op richting 21 en 22 meer fietsverkeer aanwezig is, maar de oversteek is groter waardoor de mee-aanvraag meer verliestijd oplevert. Volgens de regelstrategie van de provincie Utrecht is het kruispunt een openbaar vervoer auto kruispunt, waardoor het fietsverkeer minder prioriteit heeft. Hierdoor adviseert het GGT om de mee-aanvragen op richting 21/22 en 23/24 uit te zetten. Pagina 16 van 24

17 3 Conclusie en aanbevelingen De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. De belangrijkste conclusie die naar aanleiding van deze quickscan getrokken kan worden, is dat de werking van Optimax, oftewel de bepaling van de maximale groentijden op basis van het huidige verkeersaanbod, op dit kruispunt niet optimaal is. De schommeling in maximum groentijden, de bepaling van de capaciteiten en de detectie van opeenvolgende voertuigen zal voor dit kruispunt opnieuw onderzocht en vastgesteld moeten worden. De aanpassing van de vaste maximum groentijden bij overbelasting en de maximum groentijd tijdens het fileprogramma voor verkeer vanuit de richting Nieuwegein naar het industrieterrein, zorgt voor een betere aansluiting van de regeling bij de huidige situatie. Daarnaast zullen de overige voorgestelde maatregelen, zoals de aanpassing aan de filelussen en de juiste aansluiting van de drukknoppen, een bijdrage leveren ten aanzien van de verkeersveiligheid of de doorstroming. Daarbij dient echter wel opgemerkt te worden dat de voorgestelde maatregelen minimaal bij zullen dragen aan het probleem van de structurele overbelasting van deze VRI. Suggesties voor de toekomst Uit het onderzoek blijkt dat VRI 31 overbelast is en dat de voorgestelde maatregelen niet zullen leiden tot een structurele oplossing hiervan. Door het fluctuerende aanbod op dit kruispunt lijkt een adaptieve regeling de voorkeur te hebben, maar de werking van Optimax zorgt op dit moment niet voor een optimale doorstroming. Het GGT adviseert de provincie Utrecht dan ook om, na aanpassing van de voorgestelde maatregelen, het effect op de doorstroming te bepalen wanneer Optimax uitgeschakeld is om te bepalen of een adaptieve module geschikt is voor dit kruispunt. Wanneer blijkt dat een adaptieve regeling wenselijk is voor dit kruispunt adviseert het GGT de provincie Utrecht om in samenspraak met IT&T de werking van Optimax te onderzoeken en aan te passen. Daarnaast is gebleken dat de problemen mede veroorzaakt worden door invloeden van buiten VRI 31. De beperkte doorstroming bij het noordelijker gelegen kruispunt bij de oprit van de A12 zorgt er voor dat het afrijdende verkeer richting de A12 belemmerd wordt. Daarnaast zorgt het zuidelijker gelegen kruispunt tussen de N408 en N409 met name in de avondspits voor een terugslag tot aan VRI 31. Tot slot zorgt de vormgeving van de westelijke tak, en dan met name de vele in- en uitritten op de Ravenswade en de aansluiting van de Ravenseveldweg, voor een beperking van de afrijcapaciteit. Voor een uitgebreidere aanpak van de problemen bij VRI 31 adviseert het GGT om de knelpunten in de omgeving van VRI 31 en de werking van Optimax te onderzoeken. Pagina 17 van 24

18 Pagina 18 van 24

19 Bijlage A Overzichtstekening van het kruispunt Pagina 19 van 24

20 Pagina 20 van 24

21 Bijlage A B Samenvatting van de adviezen 1. Werking Optimax Algemeen advies: De werking van Optimax opnieuw analyseren in samenspraak met IT&T, waarbij met name gekeken wordt naar het fluctueren van de maximum groentijden en het opnieuw vaststellen van de capaciteiten. Advies 1: Wijzigen van de vaste set maximum groentijden bij overbelasting van het kruispunt in zowel de ochtend- (MG2) als avondspits (MG3). Parameter Huidige Advieswaarde waarde PRM MG2_02 600/te 400/te PRM MG2_03 250/te 300/te PRM MG2_04 200/te 150/te PRM MG2_05 200/te 150/te PRM MG2_08 600/te 450/te PRM MG2_42 200/te 250/te PRM MG2_48 200/te 250/te PRM MG3_02 500/te 450/te PRM MG3_04 300/te 350/te PRM MG3_05 400/te 350/te PRM MG3_07 300/te 450/te PRM MG3_08 500/te 350/te PRM MG3_11 150/te 120/te PRM MG3_42 200/te 250/te PRM MG3_48 200/te 250/te Advies 2: Het verlagen van de tijd tussen twee opeenvolgende voertuigen, zodat de intensiteiten nauwkeuriger bepaald worden in Optimax. Parameter Huidige Advieswaarde waarde PRM OPTTELTE 7/te 3/te Pagina 21 van 24

22 2. Terugslag op de noordelijke tak Advies 1: Hiaattijden en bezettijden van de filelussen verlagen. Parameter Huidige Advieswaarde waarde TDH /te Tijdens inregelen bepalen* TDH /te Tijdens inregelen bepalen* * De exacte waarde is afhankelijk van het kruispunt en het verkeersgedrag en zal tijdens het inregelen op straat bepaald moeten worden. Parameter Huidige Advieswaarde waarde TDB /te 70/te 50/te* TDB /te 70/te 50/te* * De exacte waarde is afhankelijk van het kruispunt en het verkeersgedrag en zal tijdens het inregelen op straat bepaald moeten worden. Advies 2: Verhogen van de maximum groentijd op richting 03 tijdens het fileprogramma. Parameter Huidige Advieswaarde waarde PRM MG4_03 150/te 300/te 3. Drukknoppen signaalgroepen 33, 34 en 37 Advies: Aansluitingen controleren van signaalgroep 33, 34 en 37 en waar nodig opnieuw aansluiten in de regelkast. 4. Gekoppelde oversteek richting 21/22 en 23/24 Advies: Mee-aanvraag op richting 21/22 en 23/24 uitschakelen. Parameter Huidige Advieswaarde waarde SCH MA2122 1/sw 0/sw SCH MA2324 1/sw 0/sw Pagina 22 van 24

23 Bijlage A C Resultaten Cocon Figuur 2 Fasediagram ochtendspits voor bepaling maximum groentijden Pagina 23 van 24

24 Figuur 3 Fasediagram avondspits voor bepaling maximum groentijden Pagina 24 van 24