Hoorn: twee kruispunten aan het Keern

Transcriptie

1 3 Hoorn: twee kruispunten aan het Keern Verbeterde doorstroming van het verkeer op de kruispunten Keern-De Weel en Keern-Dampten Datum 16 november 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Hoorn Harry Khelawan Informatie rapport Paul de Bruin Telefoon paul.de.bruin@rws.nl Uitgevoerd door Paul de Bruin, adviseur Willem Mak, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Hoorn_02_1 Datum 16 november 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 32

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 32

4 Pagina 4 van 32

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 Doelstelling Randvoorwaarde Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Kruispunt Keern-De Weel Inleiding Dubbelstrooks rechtsafrichting Vormgevingsvarianten Huidige vormgeving Eerste vormgevingsvariant Tweede vormgevingsvariant Derde vormgevingsvariant Resultaten Geschatte kosten en maatschappelijke baten Conclusies 18 3 Kruispunt Keern-Dampten Inleiding Regelingen Fasediagrammen Vergelijking tussen de regelingen 21 4 Conclusies 23 Bijlage A Kruispunttekeningen 25 Bijlage B Fasediagrammen 27 Pagina 5 van 32

6 Pagina 6 van 32

7 Managementsamenvatting De gemeente Hoorn vraagt het Groene Golf Team (GGT) advies te geven over de doorstroming van het verkeer op twee met verkeerslichten geregelde kruispunten in Hoorn. Dit zijn de kruispunten Keern-De Weel en Keern-Dampten. Voor het kruispunt Keern-De Weel heeft het GGT vastgesteld dat in de huidige verkeersregeling de nodige doorstromingswinst valt te behalen door de volgorde te wijzigen waarin de verschillende richtingen op het kruispunt groen krijgen. Verder heeft op dit kruispunt één rechtsafrichting een dubbele rijstrook ter beschikking, namelijk verkeer vanaf de Noorderveemarkt naar het Keern. Het autoverkeer op deze rechtsafrichting kan soms vrij hard het kruispunt oprijden. Voor de verkeersveiligheid en overzichtelijkheid van het kruispunt is dit een onwenselijke situatie. Beter is het om de rechtsafrichting één rijstrook te geven. Het GGT heeft een aantal mogelijke vormgevingen van het kruispunt onderzocht, waarbij de rechtsafrichting één rijstrook heeft. Het beste resultaat wordt behaald als de rechtsafrichting niet met verkeerslichten wordt geregeld maar door drempels gedwongen wordt om de snelheid te matigen en voorrang te verlenen aan overstekende fietsers en voetgangers. Het GGT adviseert dan ook om op dit kruispunt eerst de volgorde te wijzigen waarin de verschillende richtingen groen krijgen, en in een later stadium de vormgeving van het kruispunt zo aan te passen als hierboven geschetst. De eenmalige kosten van het eerste advies worden geraamd op 5.000,-. Hier tegenover staan geschatte maatschappelijke baten van ,- op jaarbasis. Bij uitvoering van het tweede, ingrijpender, advies moet rekening worden gehouden met geschatte eenmalige kosten van ,-, waar tegenover maatschappelijke baten van ongeveer ,- per jaar gerealiseerd worden. De verwachting is dat hiermee een verbeterde overzichtelijkheid van het kruispunt en een grotere verkeersveiligheid wordt bereikt. Op het kruispunt Keern-Dampten stroomt het verkeer goed door. Wel is het verkeer op dit kruispunt zo geregeld dat in sommige gevallen onveilige situaties kunnen ontstaan. Op een onoverzichtelijke plaats op het kruispunt krijgen auto s en fietsers tegelijk groen, die elkaar kruisen. De auto s moeten in dit geval voorrang verlenen, maar kunnen gemakkelijk een fietser over het hoofd zien, met alle gevolgen van dien. Het GGT adviseert daarom om de regeling van het verkeer op dit kruispunt zo aan te passen dat deze auto s en fietsers niet meer tegelijk groen krijgen. De doorstroming van het verkeer wordt hier nauwelijks door belemmerd. De eenmalige kosten van uitvoering van deze maatregel worden geschat op 5.000,-. Pagina 7 van 32

8 Pagina 8 van 32

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van specialisten op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Hiertoe onderzoekt het GGT in opdracht van de wegbeheerder verkeersregelingen en rapporteert over de mogelijkheden hoe verbeteringen kunnen worden aangebracht. Op verzoek van de gemeente Hoorn voert het GGT een onderzoek uit naar het functioneren van de VRI s op twee kruispunten op het Keern in Hoorn. Dit zijn de kruispunten Keern-Dampten en Keern-De Weel. In Figuur 1 zijn beide kruispunten weergegeven. Figuur 1 De met verkeerslichten geregelde kruispunten Keern-Dampten (A) en Keern-De Weel (B) in Hoorn A B 1.2 Vraagstelling De gemeente Hoorn verzoekt het GGT mogelijkheden te onderzoeken om de doorstroming van het verkeer op de kruispunten Keern-Dampten en Keern-De Weel te verbeteren. Adviezen die de verkeersveiligheid verbeteren kunnen ook gegeven worden. De gemeente noemt als mogelijkheden hiervoor het wijzigen van parameters in de verkeersregeling, maar ook infrastructurele wijzigingen aan de kruispunten kunnen voorgesteld worden. Pagina 9 van 32

10 1.3 Doelstelling Doel van dit rapport is om de huidige situatie op de kruispunten Keern-Dampten en Keern-De Weel in Hoorn in beeld te brengen en de mogelijkheden te onderzoeken waarop de doorstroming van het verkeer op deze kruispunten verbeterd kan worden. 1.4 Randvoorwaarde Voor dit project is de volgende randvoorwaarde gesteld door de gemeente Hoorn: parallelle fietsers en voetgangers moeten synchroon starten en in één keer oversteken. 1.5 Werkwijze / Aanpak Het GGT heeft twee observaties uitgevoerd: tijdens de avondspits op maandag 27 oktober 2008 en tijdens de ochtendspits op donderdag 30 oktober Ook heeft het GGT de listings van de verkeersregelingen doorgenomen. Met behulp van het programma Cocon zijn de huidige en eventuele alternatieve verkeersregelingen weergegeven en vergeleken. Op basis van deze gegevens is de analyse uitgevoerd, die in dit rapport beschreven is. 1.6 Leeswijzer In de komende hoofdstukken worden de volgende onderwerpen besproken. Hoofdstuk 2 behandelt het kruispunt Keern-De Weel. In hoofdstuk 3 wordt het kruispunt Keern-Dampten besproken. Hoofdstuk 4 is het laatste hoofdstuk van dit rapport. In dit hoofdstuk worden de conclusies en aanbevelingen van de voorgaande hoofdstukken samengevat. Pagina 10 van 32

11 2 Kruispunt Keern-De Weel 2.1 Inleiding Het kruispunt wordt gekenmerkt door een grote hoeveelheid langzaam verkeer, die wordt veroorzaakt door twee grote parkeerplaatsen enerzijds en het treinstation en nabije centrum anderzijds. De VRI op het kruispunt wordt voertuigafhankelijk geregeld. Het busverkeer van en naar het station wordt geregeld door Vetag meldingen. Het GGT heeft op dit kruispunt twee keer geobserveerd: één keer in de ochtendspits en één keer in de avondspits. De avondspits bleek drukker te zijn dan de ochtendspits. Bij beide observaties werden geen lange wachtrijen waargenomen. Uit de observaties bleek dat dit kruispunt het aangeboden verkeer goed kan verwerken. Het kruispunt is ook ruim opgezet. Dit uit zich ondermeer in het grote aantal eilanden dat zich op het kruipunt bevindt. Ook heeft richting 1, de rechtsafrichting van de Noorderveemarkt naar het Keern, twee rijstroken. Bij de observaties viel op dat verkeer op deze richting soms vrij hard komt aanrijden. Gezien het lage aanbod van verkeer op deze richting bestaat de indruk dat één rijstrook hier voldoende is. Wellicht is dit ook veiliger voor verkeer op conflicterende richtingen. Figuur 1 De Weel Luchtfoto kruispunt Keern- Spoorwegovergang Station NS Keern Noorderveemarkt De Weel Scharloo Pagina 11 van 32

12 2.2 Dubbelstrooks rechtsafrichting Opvallend aan dit kruispunt is dat het verkeer dat vanaf de Noorderveemarkt rechtsaf het Keern oprijdt twee rijstroken ter beschikking heeft, en hierdoor betrekkelijk hard het kruispunt kan oprijden. Zie figuur A.1 in bijlage A voor een kruispunttekening. Navraag bij de gemeente over de reden van de dubbele rechtsaffer levert als antwoord dat deze nodig kan zijn voor drukke momenten. Op zaterdagen is er markt in Hoorn, en dan zijn veel straten in het centrum afgesloten voor het verkeer. Eén van de weinige mogelijkheden voor verkeer om vanuit het centrum Hoorn te verlaten is dan via genoemde rechtsafrichting op de Noorderveemarkt. Echter, uit de door de gemeente geleverde intensiteitsgegevens (Figuur 2) van het verkeer op dit kruispunt blijkt niet dat de zaterdagen op deze richting extra druk zijn. Uit de figuur blijkt dat de intensiteit op richting 1 op zaterdagen eerder lager dan hoger ligt dan op andere dagen in de week. richting 1: uurintensiteiten (pae/u) Figuur 2 Intensiteiten richting 1 ( dubbele rechtsaffer ) Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag Zaterdag Zondag Uit Figuur 2 blijkt ook dat de uurintensiteit voor richting 1 meestal lager is dan 300 pae/u. Een dergelijke intensiteit kan normaal gesproken goed door één rijstrook verwerkt worden. Twee rijstroken resulteren dus in overcapaciteit voor deze richting. Ook ligt er op het kruispunt een eiland, waar richting 1 aan de rechterkant langs gaat. De verkeersregeling is zo ingesteld dat fietsers niet op dit eiland opgesteld worden doordat de betreffende fietsrichtingen gekoppeld zijn. Voor de doorstroming van conflicterende richtingen is deze koppeling van de fietsrichtingen nadelig. Het GGT zal in dit rapport de mogelijkheid onderzoeken om op dit kruispunt voor richting 1 een vrije rechtsaffer te realiseren. Dit houdt in dat zowel richting 1 als de richtingen 21 en 91 (fietsers en voetgangers die richting 1 kruisen) uit de regeling worden gehaald. Op deze manier hoeft verkeer op deze richtingen niet meer voor rood te wachten, en is de bovengenoemde koppeling tussen fietsrichtingen niet meer nodig. Dit kan resulteren in lagere verliestijden op dit kruispunt. Voor een vrije rechtsaffer is het wel nodig dat richting 1 slechts één rijstrook heeft. In haar analyse zal het GGT dan ook de mogelijkheid meenemen om voor richting 1 het aantal rijstroken tot één te beperken. In de volgende paragraaf worden enkele verschillende vormgevingsvarianten van het kruispunt besproken, waaronder de vrije rechtsaffer voor richting 1. Vervolgens worden de verschillende Pagina 12 van 32

13 varianten met behulp van het programma Cocon doorgerekend, en worden de vooren nadelen naast elkaar gezet. 2.3 Vormgevingsvarianten Huidige vormgeving Als eerste wordt de huidige vormgeving van het kruispunt besproken, zie Figuur A.1 in Bijlage A voor een kruispunttekening. In deze vormgeving heeft richting 1 twee rijstroken. Een fietsoversteek, richting 21, kruist deze twee rijstroken. Ook in omgekeerde richting (het verlengde van richting 22) steken fietsers de twee rijstroken van richting 1 over. Verder is er een voetgangersoversteekplaats, richting 91, die richting 1 kruist. Het verkeer op alle genoemde richtingen wordt geregeld met verkeerslichten. In haar analyse onderscheidt het GGT onder de huidige vormgeving van het kruispunt twee verschillende verkeersregelingen, nl. de huidige verkeersregeling en de regeling, waarbij de fasevolgorde geoptimaliseerd is. Voordeel van de huidige kruispuntvormgeving is dat richting 1 met twee rijstroken veel capaciteit heeft, en dus dat verkeer op richting 1 erg vlot kan afrijden. Dit is ook meteen een nadeel, omdat het hier overcapaciteit voor richting 1 betreft. Voor de weggebruikers op de genoemde fiets- en de voetgangersoversteken treedt een veiligheidsrisico op doordat het autoverkeer het conflictvlak met hoge snelheid passeert. Met name fietsers en voetgangers die het rode licht negeren, bijvoorbeeld scholieren, lopen het risico dat ze de snelheid van naderende auto s onderschatten. Daarom analyseert het GGT hieronder een drietal vormgevingsvarianten waarin richting 1 één rijstrook heeft Eerste vormgevingsvariant Als eerste alternatief stelt het GGT de volgende vormgeving van het kruispunt voor (Figuur 3). Deze variant verschilt t.o.v. de huidige vormgeving: Eén rijstrook van richting 1 is verwijderd. Een aantal eilanden zijn vergroot. Richting 5 (rijstrook rechtdoor/rechtsaf gecombineerd met rijstrook rechtdoor) is gewijzigd in een aparte richting 4 (rijstrook rechtsaf) gecombineerd met richting 5 (rijstrook rechtdoor). Richting 1 heeft voorbij het kruispunt een eigen rijstrook, en richting 5 behoudt na het kruispunt nog één rijstrook. Daarom moeten de twee rijstroken van richting 5 vóór het kruispunt verdeeld worden in een rijstrook voor richting 4 (rechtsaf), en één voor richting 5 (rechtdoor). Om geen capaciteitsproblemen te krijgen is het dus nodig dat het verkeer dat op richting 5 rechtdoor rijdt een niet te hoge intensiteit heeft. Uit de door de gemeente geleverde intensiteitsgegevens blijkt dat de intensiteit op richting 5 op de drukste momenten ongeveer 350 pae/u is. Als we er nu vanuit gaan dat 70 pae/u hier rechtsaf slaat en 280 pae/u rechtdoor gaat, dan is hiervoor één rijstrook normaal gesproken voldoende. Wel kan het gevolg zijn dat verkeer op richting 5 in deze variant langer moet wachten dan in de huidige regeling. Ook hebben richtingen 1 en 5 geen conflict meer met elkaar, en kunnen dus tegelijkertijd groen krijgen. Pagina 13 van 32

14 Figuur 3 Eerste vormgevingsvariant: rechtsaf rijstrook verwijderd, eilanden vergroot, aparte richting Tweede vormgevingsvariant Als tweede alternatief stelt het GGT de volgende vormgeving van het kruispunt voor (Figuur 4). In deze variant zijn de volgende wijzigingen t.o.v. de huidige vormgeving aangebracht: Eén rijstrook van richting 1 is verwijderd. Eén eiland is vergroot. Richting 1 en de fiets- en voetgangersoversteken (richtingen 21 en 91) zijn uit de regeling gehaald, en worden dus niet meer door verkeerslichten geregeld. Voor en na de fiets- en voetgangersoversteken is een drempel aangebracht. Op deze wijze wordt aan verkeer op richting 1 duidelijk gemaakt dat zij voorrang moet verlenen aan overstekende fietsers en voetgangers. Waar richting 1 aansluit op het Keern zijn haaientanden aangebracht. Verkeer op richting 1 moet hier voorrang verlenen aan verkeer van links. In tegenstelling tot de eerste variant behoudt richting 5 bij de tweede variant de huidige twee rijstroken. Omdat richting 1 met de enkele rijstrook enigszins verwijderd ligt van het kruispunt, ligt het voor de hand om deze niet met verkeerslichten te regelen. Richting 1 wordt dan een vrije rechtsaffer. Wel is het zo dat verkeer op richting 1 na het verlaten van het kruispunt voorrang moet verlenen aan verkeer dat over het Keern het kruispunt verlaat. Dit voorrang is op het wegdek aangegeven door haaientanden. Achter deze haaientanden heeft richting 1 weinig opstelruimte. Als hier meerdere auto s zich moeten opstellen, dan zal een aantal hiervan zich voor de fiets- en de voetgangersoversteek moeten opstellen, waardoor de bestuurders van deze auto s slechter overzicht hebben over de verkeerssituatie op het kruispunt. Omdat dit tot onveilige situaties kan leiden, is dit een duidelijk nadeel aan de tweede variant. Pagina 14 van 32

15 Figuur 4 Tweede vormgevingsvariant: rechtsaf rijstrook verwijderd, eiland vergroot, richting 1, 21, 91 uit de regeling gehaald, drempel aangebracht, haaientanden aangebracht Derde vormgevingsvariant Als derde en laatste alternatief stelt het GGT de volgende vormgeving van het kruispunt voor (Figuur 5). In de derde variant zijn de volgende wijzigingen t.o.v. de huidige vormgeving aangebracht: Eén rijstrook van richting 1 is verwijderd. Een aantal eilanden zijn vergroot. Richting 1 en de fiets- en voetgangersoversteken (richtingen 21 en 91) zijn uit de regeling gehaald, en worden dus niet meer door verkeerslichten geregeld. Voor en na de fiets- en voetgangersoversteken is een drempel aangebracht. Richting 5 (rijstrook rechtdoor/rechtsaf gecombineerd met rijstrook rechtdoor) is gewijzigd in een aparte richting 4 (rijstrook rechtsaf) gecombineerd met richting 5 (rijstrook rechtdoor). Om de voordelen van de eerste en tweede variant te behouden en de nadelen te verhelpen is de derde variant ontwikkeld. In deze variant wordt richting 1 met één rijstrook een vrije rechtsaffer, die door drempels voorrang moet verlenen aan eventuele overstekende fietsers of voetgangers. In zoverre komt deze variant overeen met de tweede variant. Echter, richting 1 hoeft nu bij het Keern geen voorrang te verlenen omdat hier een eigen rijstrook ter beschikking staat. Deze oplossing is overgenomen van de eerste variant. Pagina 15 van 32

16 Figuur 5 Derde vormgevingsvariant: rechtsaf rijstrook verwijderd, eilanden vergroot, richting 1, 21, 91 uit de regeling gehaald, drempel aangebracht, aparte richting Resultaten Om de gevolgen van de verschillende vormgevingsvarianten op de doorstroming te onderzoeken is het zinvol om regelingen te maken voor elke variant, en bij elke regeling de berekende verliestijden te registreren. In de huidige vormgeving van het kruispunt worden hierbij twee verkeersregelingen onderscheiden: de huidige verkeersregeling en de regeling, waarbij de fasevolgorde geoptimaliseerd is. In totaal heeft het GGT dus vijf verschillende regelingen onderzocht: de huidige, de regeling met geoptimaliseerde fasevolgorde, de eerste variant, de tweede variant en de derde variant. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. De drukste periode op dit kruispunt is de avondspits. Daarom wordt deze periode als uitgangspunt gebruikt bij de berekeningen. Om het fasediagram van de starre regeling weer te geven wordt het programma Cocon gebruikt. De resulterende fasediagrammen van de verschillende varianten zijn afgebeeld in Bijlage B. Ook is in Bijlage B bij elk fasediagram een tabel opgenomen met de bijbehorende verliestijden voor het snelverkeer. Samenvattend zijn de resultaten weergegeven in Tabel 1 hieronder. Pagina 16 van 32

17 Tabel 1 Resultaten van de verschillende regelingen. Regeling Gem. verliestijd (sec) Tot. verliestijd (pae.u/u) Huidig 22,7 19,8 102 Cyclustijd (sec) Huidig optimaal 19,9 17,3 81 Eerste variant 20,9 18,2 90 Tweede variant 18,7 16,3 79 Derde variant 19,9 17,4 90 Uit Tabel 1 blijken een aantal zaken: De huidige regeling presteert van de onderzochte regelingen het slechtste. De tweede variant presteert het beste. Het eerder genoemde nadeel aan de tweede variant (te weinig opstelruimte voor richting 1, en daardoor mogelijk onveilige situaties) blijft echter gelden. De regeling met huidige kruispuntvormgeving en geoptimaliseerde fasevolgorde ( Huidig optimaal ) en de derde variant presteren ongeveer even goed. 2.5 Geschatte kosten en maatschappelijke baten De kosten van de aanpassingen voor de verschillende regelingen worden geschat aan de hand van standaardbedragen voor aanpassingen aan VRI s. De maatschappelijke baten worden als volgt berekend: de verbeterde doorstroming ten opzichte van de huidige situatie uit zich in een lager aantal voertuigverliesuren per uur (pae.u/u), zie tabel 1. Omdat de avondspits op dit kruispunt drukker is dan de ochtendspits Rekenend met 2 uur avondspits per dag en 250 werkdagen per jaar worden de jaarlijkse baten in verminderde voertuigverliesuren geschat. Uitgaande van 11,- per voertuigverliesuur worden met deze schatting de jaarlijkse maatschappelijke baten geschat. Samenvattend zien de geschatte kosten en baten eruit als in Tabel 2. Tabel 2 Kosten en baten van de verschillende regelingen. Regeling Geschatte kosten (eenmalig) Baten in lager aantal voertuigverliesuren (jaarlijks) Huidig 5.000, ,- optimaal Eerste variant , ,- Maatschappelijke baten (jaarlijks) Tweede variant , ,- Derde variant , ,- Pagina 17 van 32

18 2.6 Conclusies In deze paragraaf vergelijkt het GGT de verschillende kruispuntvormgevingen en verkeersregelingen met elkaar en brengt zij een advies uit over de te kiezen variant. Duidelijk is dat de huidige vormgeving met de huidige regeling het minst goed presteert voor wat betreft de gemiddelde verliestijd, de totale verliestijd en de cyclustijd. Het GGT adviseert daarom om op dit kruispunt niet alles te laten zoals het is. Aanpassingen aan de verkeersregeling en/of de vormgeving van het kruispunt zijn nodig. Als voor dit kruispunt alleen de regeling aangepast wordt door de fasevolgorde te optimaliseren, resulteert dit in een lagere gemiddelde verliestijd, een lagere totale verliestijd en een kortere cyclustijd. In dit geval behoudt richting 1 de huidige twee rijstroken. Voordeel aan deze oplossing is dat deze met betrekkelijk lage kosten te realiseren is. Men kan zich echter afvragen hoe wenselijk dit is in het kader van verkeersveiligheid en overzichtelijkheid op het kruispunt. Zoals in de vorige paragrafen uiteengezet is, biedt de derde variant van de geboden varianten waarbij van richting 1 één rijstrook verwijderd wordt de beste combinatie in termen van verkeersveiligheid en doorstroming. In het licht van bovenstaande conclusies kan de gemeente besluiten om in dit stadium de vormgeving van het kruispunt ongemoeid te laten, en alleen de fasevolgorde in de huidige regeling te optimaliseren. Op termijn kan dan de vrije rechtsaffer van de derde variant gerealiseerd worden. Dit levert een verbetering van de verkeersveiligheid op, en heeft geen nadeel voor de doorstroming van het verkeer. Dit is dan ook het advies dat het GGT voor dit kruispunt geeft. Pagina 18 van 32

19 3 Kruispunt Keern-Dampten 3.1 Inleiding Dit eerste kruispunt vanaf de Provinciale weg ligt iets ten noorden van de spoorlijn. Zie ook figuur 6. Treinen vanaf het station ten oosten van de spoorwegovergang geven zelf vanaf het perron het signaal om de overgang te sluiten. In de praktijk levert dit soms onnodig lange overwegsluitingen op. Figuur 6 Luchtfoto kruispunt Keern- Dampten Keern Van Dedemstraat Dampten Station NS Keern Wat het kruispunt zelf betreft valt in de eerste plaats op dat het vrij ruim opgezet is. Drie van de vier armen hebben 3 opstelstroken. De vierde arm (Van Dedemstraat) heeft twee opstelstroken. Zie figuur A.2 in bijlage A voor een kruispunttekening. Voor de geobserveerde lage intensiteiten op dit kruispunt is dit meer dan voldoende. Voordeel hiervan is dat het verkeer door dit kruispunt goed verwerkt kan worden, en dat bij toekomstige toenemende intensiteiten op dit kruispunt niet snel capaciteitsproblemen zullen optreden. Tijdens haar observaties heeft het GGT geen vermeldenswaardige doorstromingsproblemen waargenomen. Wel viel het op dat er een verkeersveiligheidsprobleem kan optreden. De fietsoversteek op richting 27 kruist de Van Dedemstraat in twee richtingen. Autoverkeer dat op richting 2 rechtsaf de Van Dedemstraat inslaat is in deelconflict met deze fietsoversteek geregeld. Zie ook figuur 7. Omdat de fietsoversteek iets van het kruispunt verwijderd ligt en fietsers van twee kanten kunnen oversteken ontstaat hier het veiligheidsrisico dat een autobestuurder op richting 2 rechtsaf een overstekende fietser over het hoofd ziet. Omdat de auto op dit moment al met betrekkelijk hoge snelheid kan rijden, Pagina 19 van 32

20 kan een botsing in dit geval ernstige gevolgen hebben. In de CROW-publicatie Handboek Verkeerslichtenregelingen, paragraaf 6.7.3, wordt bovengenoemd deelconflict ook afgeraden in verband met de verkeersveiligheid. Aanbevolen wordt hier om de betreffende signaalgroepen conflicterend te maken. Het GGT onderzoekt in dit hoofdstuk of er in de verkeersregeling voor dit kruispunt voldoende ruimte is om bovengenoemd deelconflict eruit te halen, zodat richting 2 en richting 27 niet meer tegelijk groen krijgen. Figuur 7 Het deelconflict tussen auto s (rode pijl) en fietsers (roze pijlen) kan resulteren in onveilige situaties. 3.2 Regelingen Om de in de inleiding verwoorde vraag te beantwoorden zal het GGT twee verkeersregelingen voor dit kruispunt nabootsen: De huidige regeling met hierin het deelconflict tussen richting 2 en richting 27. Een alternatieve regeling waarin richting 2 en richting 27 conflicteren. Net als bij het kruispunt uit hoofdstuk 2 worden de VA regelingen benaderd door starre regelingen. Deze starre regelingen worden met het programma Cocon weergegeven in een fasediagram. Vervolgens zal het GGT de twee regelingen vergelijken om te beoordelen of de alternatieve regeling het gewenste voordeel (hogere verkeersveiligheid) kan bereiken zonder al teveel in te leveren op andere aspecten, zoals doorstroming van het verkeer. Pagina 20 van 32

21 3.2.1 Fasediagrammen Het fasediagram van de huidige regeling ziet eruit als in figuur 8. In dit fasediagram is te zien dat de richtingen 2, 27 en 37 tegelijk groen krijgen. Figuur 8 Fasediagram huidige regeling. Het fasediagram van de alternatieve regeling ziet eruit als in figuur 9. Hier is te zien dat richting 2 niet meer tegelijk groen heeft met richting 27 en 37. Het deelconflict tussen richtingen 2 en 27 is nu omgezet in een conflict. Dit is een veiliger regeling. Figuur 9 Fasediagram alternatieve regeling Vergelijking tussen de regelingen Het aanpassen van de regeling door het deelconflict tussen richtingen 2 en 27 om te zetten in een conflict heeft gevolgen voor de doorstroming. Om deze gevolgen te kwantificeren worden enkele aspecten van de alternatieve regeling vergeleken met Pagina 21 van 32

22 die van de huidige regeling. Zie hiertoe tabel 3. We zien dat de gemiddelde verliestijd, de totale verliestijd en de cyclustijd alledrie toenemen. Tabel 3 Resultaten van beide regelingen. Regeling Gem. verliestijd (sec) Tot. verliestijd (pae.u/u) Huidig 36,3 22,2 68 Alternatief 38,2 23,3 81 Cyclustijd (sec) Een cyclustijd van 81 seconden is acceptabel. De toename in totale verliestijd is 1,1 pae.u/u. Rekenend met 2 uur spits per dag en 250 werkdagen per jaar komt de toename in totale verliestijd ten gevolge van de alternatieve regeling uit op ongeveer 500 voertuigverliesuren per jaar. Ook deze toename is acceptabel. De eenmalige kosten van deze maatregel worden geschat op 5.000,-. Het GGT adviseert dan ook om de regeling op dit kruispunt zo aan te passen dat het deelconflict tussen richtingen 2 en 27 eruit gehaald wordt, en wordt vervangen door een conflict. Hiermee ontstaat een veiliger situatie op het kruispunt dan nu het geval is. Pagina 22 van 32

23 4 Conclusies Dit rapport handelt over twee met verkeerslichten geregelde kruispunten in Hoorn, te weten het kruispunt Keern-De Weel en het kruispunt Keern-Dampten. De gemeente Hoorn heeft het GGT gevraagd advies te geven over aanpassingen aan deze kruispunten die de doorstroming van het verkeer moeten bevorderen. Aan het kruispunt Keern-De Weel is het meest opvallende dat één van de rechtsafrichtingen twee rijstroken heeft. Dit is richting 1 vanaf de Noorderveemarkt naar het Keern. Het GGT heeft onderzocht of het mogelijk is om van deze richting één rijstrook te verwijderen zonder dat dit nadelige gevolgen heeft voor de doorstroming van het verkeer. Hiervoor heeft het GGT een analyse gemaakt van een aantal mogelijke kruispuntvormgevingen, waarbij is gevarieerd tussen één en twee rijstroken voor richting 1. Ook heeft het GGT verschillende manieren geanalyseerd, waarop deze richting 1 en de kruisende fietsers en voetgangers geregeld worden. Dit kan met verkeerslichten, zoals in de huidige situatie gebeurt, maar ook kan het verkeer op deze richtingen geregeld worden zonder verkeerslichten, waarbij voorrang met een drempel verduidelijkt wordt. Op deze manier wordt richting 1 een vrije rechtsaffer. Uit de door het GGT uitgevoerde analyse blijkt dat bij de huidige vormgeving van het kruispunt, waarbij richting 1 twee rijstroken heeft, de doorstroming verbeterd kan worden door de fasevolgorde van de verkeersregeling te veranderen. Verder kan de genoemde vrije rechtsaffer op richting 1 gerealiseerd worden, zonder dat dit nadelige gevolgen heeft voor de doorstroming van het verkeer. Deze laatste aanpassing is wat ingrijpender, maar ook veiliger. Daarom adviseert het GGT om eerst de fasevolgorde van de verkeersregeling aan te passen, en in een later stadium de vormgeving van het kruispunt zo aan te passen dat richting 1 een enkelstrooks vrije rechtsaffer wordt. De geschatte eenmalige kosten van de eerste maatregel zijn 5.000,-, met de maatschappelijke baten geschat op jaarlijks ,-. Voor de tweede maatregel zijn de geschatte kosten eenmalig ,-. Hierbij zijn de geschatte maatschappelijke baten gelijk aan die bij de eerste maatregel: ,- per jaar. Het belangrijke voordeel van de tweede maatregel is een veiliger vormgeving van het kruispunt. Op het kruispunt Keern-Dampten is de doorstroming van het verkeer zo goed, dat het GGT hierover geen advies geeft. Wel geeft het GGT een advies over de verkeersveiligheid op dit kruispunt. Het autoverkeer op richting 2 rechtsaf (vanaf het Keern naar de Van Dedemstraat), en de fietsers op richting 27 (oversteek over de Van Dedemstraat) zijn nu in deelconflict geregeld. Omdat de fietsers van twee kanten kunnen oversteken, en een auto dus vrij gemakkelijk een fietser over het hoofd kan zien, kan dit deelconflict gevaarlijk zijn. Daarom heeft het GGT onderzocht of de regeling zo aangepast kan worden dat dit deelconflict niet meer optreedt. Uit de analyse blijkt dat er voldoende ruimte in de regeling zit om het deelconflict om te zetten in een hard conflict. De doorstroming Pagina 23 van 32

24 van het verkeer zal door deze maatregel iets vertraagd worden, maar deze vertraging is klein. Het advies van het GGT voor dit kruispunt luidt dan ook om de verkeersregeling zo aan te passen dat het deelconflict tussen de richtingen 2 en 27 verwijderd wordt, en omgezet in een conflict. Op deze manier krijgen deze richtingen niet meer tegelijk groen, waardoor onveilige situaties op dit punt niet meer voorkomen. De kosten van deze maatregel zijn naar schatting 5.000,-. Pagina 24 van 32

25 Bijlage A Kruispunttekeningen Figuur A.1 Kruispunttekening Keern-De Weel. N Pagina 25 van 32

26 Figuur A.2 Kruispunttekening Keern- Dampten. N Pagina 26 van 32

27 Bijlage B Fasediagrammen Figuur B.1 Fasediagram huidige regeling. Tabel B.1 Verliestijden snelverkeer huidige regeling. Rich- Uniform Random aantal ting Delay Delay realisaties [sec] [sec] [1/2] 1 11,9 0, ,0 23, ,6 3, ,2 6, ,3 0, ,9 0, ,3 32, ,3 21, ,0 3,8 2 Gemiddelde verliestijd 22,7 sec Totale verliestijd in pae.u/u 19,8 pae.u/u Cyclustijd 102 sec Pagina 27 van 32

28 Figuur B.2 Fasediagram huidige vormgeving, blokvolgorde geoptimaliseerd. Tabel B.2 Verliestijden snelverkeer huidige vormgeving, blokvolgorde geoptimaliseerd. Rich- Uniform Random aantal ting Delay Delay realisaties [sec] [sec] [1/2] 1 7,9 0, ,6 21, ,2 8, ,2 1, ,7 0, ,8 0, ,9 30, ,7 13, ,8 30,9 1 Gemiddelde verliestijd 19,9 sec Totale verliestijd in pae.u/u 17,3 pae.u/u Cyclustijd 81 sec Pagina 28 van 32

29 Figuur B.3 Fasediagram eerste variant. Tabel B.3 Verliestijden snelverkeer eerste variant. Rich- Uniform Random aantal ting Delay Delay realisaties [sec] [sec] [1/2] 1 3,6 0, ,9 18, ,3 0, ,3 32, ,9 17, ,6 0, ,5 31, ,8 27, ,1 14, ,0 18,2 1 Gemiddelde verliestijd 20,9 sec Totale verliestijd in pae.u/u 18,2 pae.u/u Cyclustijd 90 sec Pagina 29 van 32

30 Figuur B.4 Fasediagram tweede variant. Tabel B.4 Verliestijden snelverkeer tweede variant. Rich- Uniform Random aantal ting Delay Delay realisaties [sec] [sec] [1/2] 1 0,0 0, ,4 16, ,1 23, ,2 0, ,7 0, ,7 0, ,8 23, ,5 19, ,7 23,6 1 Gemiddelde verliestijd 18,7 sec Totale verliestijd in pae.u/u 16,3 pae.u/u Cyclustijd 79 sec Pagina 30 van 32

31 Figuur B.5 Fasediagram derde variant. Tabel B.5 Verliestijden snelverkeer derde variant. Rich- Uniform Random aantal ting Delay Delay realisaties [sec] [sec] [1/2] 1 0,0 0, ,9 18, ,5 0, ,3 32, ,9 17, ,5 0, ,5 0, ,8 27, ,5 0, ,0 18,2 1 Gemiddelde verliestijd 19,9 sec Totale verliestijd in pae.u/u 17,4 pae.u/u Cyclustijd 90 sec Pagina 31 van 32

32