Kruising Gelders Eind - Op de Baan

Transcriptie

1 3 Kruising Gelders Eind - Op de Baan Advies inzake de verkeersveiligheid op het kruispunt N295/N297 bij Born. Datum 7 december 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Limburg Frank Smeets / Lucianne Meerten-van der Maas Informatie rapport Kyara Verbraak Telefoon kyara.verbraak@rws.nl Uitgevoerd door Kyara Verbraak, adviseur Walter Fransen, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Limburg_07_4 Datum 7 december 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 26

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 26

4 Pagina 4 van 26

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 9 2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan Inleiding Veiligheidsanalyse 12 3 Analyse Inleiding Evaluatie 13 4 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 15 Bijlage A Ontruimingstijden 17 A.1 Huidige ontruimingstijden 17 A.2 Herberekende ontruimingstijden 18 A.3 Verschilmatrix 19 Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen 21 B.1 Aanleiding 21 B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 21 B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 23 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 23 Bijlage C Kruispunttekening 25 Pagina 5 van 26

6 Pagina 6 van 26

7 Managementsamenvatting Inleiding De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297) bij gemeente Born. Het gaat hierbij om een herberekening van de ontruimingtijden. Deze zouden te krap ingesteld staan. Met name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en vrachtverkeer zorgen voor veel bijna-ongevallen. Hiernaast is ook gekeken naar eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid voor de weggebruiker. Analyse Vanuit burgers waren er met name klachten over conflicten met vrachtverkeer op het kruispunt N295/N297. De nieuwe ontruimingstijden voor dit kruispunt zijn daarom berekend met het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte. Bij de huidige ontruimingstijden wordt verondersteld dat bij de berekeningen geen vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden. Conclusies en aanbevelingen Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de nieuwe herberekende ontruimingstijden in te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is kosteloos. Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen. Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken. Pagina 7 van 26

8 Pagina 8 van 26

9 1 Inleiding De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297). Het gaat hierbij om een herberekening van de ontruimingtijden. Hiernaast is ook gekeken naar eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid. 1.1 Aanleiding Naar aanleiding van klachten van burgers heeft de Provincie Limburg het GGT advies gevraagd over het kruispunt Gelders Eind/Op de Baan. Voornamelijk ontruimingstijden zorgen voor klachten van burgers. Deze zouden te krap zijn afgesteld waardoor er veel bijna- ongevallen plaatsvinden op het kruispunt Gelders Eind/Op de Baan. Voornamelijk de conflicten tussen gemotoriseerd- en fietsverkeer en conflicten met vrachtverkeer zouden te krap ingesteld zijn. 1.2 Uitgangspunten Bij de berekening van de ontruimingstijden wordt gebruik gemaakt van de CROWrichtlijn publicatie 111, aangevuld met enkele aanvullende uitgangspunten van het GGT. In Bijlage B is aangegeven welke aanvullingen op de CROW-richtlijn door het GGT worden toegepast. Tijdens het onderzoek worden alle ontruimingstijden herberekend. Wanneer de herberekende ontruimingstijden van conflicten met fietsverkeer lager zijn dan de huidig ingestelde ontruimingstijd, dan worden vanwege de aard van de klachten van de burgers, de huidige ontruimingstijd aangehouden en geadviseerd. 1.3 Werkwijze / Aanpak Het onderzoek kent onderstaande stappen: Het analyseren van de ontruimingstijden en de geconstateerde problemen aan de hand van de gegevens die door de Provincie Limburg zijn aangeleverd. Deze gegevens bestaan uit kruispunttekeningen en functionele specificatie; Visuele waarneming; Herberekening ontruimingstijden aan de hand van de visuele waarnemingen; Vergelijken huidige en nieuwe ontruimingstijden, hier komen conclusies en aanbevelingen uit voort; 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk twee wordt het kruispunt besproken en wordt aandacht besteed aan verkeersveiligheid. De analyse komt in hoofdstuk drie aan bod. Tenslotte volgen in hoofdstuk vier de conclusies en aanbevelingen. Pagina 9 van 26

10 Pagina 10 van 26

11 2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan 2.1 Inleiding Het onderzochte kruispunt ligt ten noorden van de gemeente Sittard (zie figuur 2.1). Het kruispunt is drie jaar geleden nieuw aangelegd samen met de nieuwe weg N297. Het kruispunt is in november 2006 opgeleverd. Figuur 2.1 Het onderzochte kruispunt is in de zwarte cirkel aangegeven. Het kruispunt wordt met verkeerslichten voertuigafhanklijk (VA) geregeld. De kruising ligt buiten de bebouwde kom en de maximum snelheid op de hele kruising is 80 km/uur. In figuur 2.2 is het onderzochte kruispunt schematisch weergegeven met de nummering van de signaalgroepen (zie ook Bijlage C voor de kruispunttekening) Figuur 2.2 Kruispunt Gelderseind/Op de Baan (schematisch). Opmerking In de ontwerpfase is een fietsrichting 22 opgenomen. Deze was gesitueerd als tegengestelde richting van de fietsrichting 21. Uiteindelijk is deze richting niet opgenomen in de regeling. In de aangeleverde ontruimingstijdenmatrix staat deze nog wel vermeld. Bij de herberekening is deze richting weggelaten. Pagina 11 van 26

12 Tabel 2.3. Ongevallen in 2007 per hoofdtoedracht. omschrijving 2.2 Veiligheidsanalyse Met Viastat-online is een ongevallenanalyse uitgevoerd. Hieruit is naar voren gekomen dat er de afgelopen twee jaar (2007 en 2008) 11 ongevallen plaats gehad hebben op dit kruispunt waarbij geen dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Tussen deze ongevallen zitten geen ongevallen waarbij langzaam verkeer betrokken was. Van de 11 ongevallen hebben 7 ongevallen in 2007 plaatsgevonden. In tabel 2.3 worden de ongevallen uit dit jaar onderverdeeld per hoofdtoedracht weergegeven. Uit onderstaande tabel is niet duidelijk te zien wat de specifieke hoofdtoedracht op dit kruispunt is. Het is van belang dat dit kruispunt wat betreft veiligheid een aandachtspunt blijft. totaal ongevallen slachtoffer ongevallen ernstige ongevallen dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen overige gew. ongevallen UMS ongevallen Voorrang/doorgang Afstand bewaren Afslaande beweging Verkeerstekens Plaats op de weg/bocht Parkeren Inhalen Oversteken Toestand weg/voertuig Div. toed bestuurder Overige toedrachten Totaal Pagina 12 van 26

13 3 Analyse 3.1 Inleiding Om het vrachtverkeer mee te nemen in de herberekening van de ontruimingstijden is het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte opgenomen. Daarbij is ervoor gekozen om onderscheid te maken tussen richtingen waarbij zwaar vrachtverkeer maatgevend is en richtingen waarbij licht vrachtverkeer maatgevend is. Vanwege het ontbreken van juiste intensiteitsgegevens is het onderscheid gemaakt op basis van de lokale situatie. Ten noorden van dit kruispunt is Nedcar gevestigd. Vanuit deze richting en naar deze richting toe gaat veel vrachtverkeer. Bij deze richtingen is de maatgevende voertuiglengte aangepast naar zwaar vrachtverkeer met voertuiglengte 18 meter. Op de overige richtingen met gemotoriseerd verkeer is de maatgevende voertuiglengte aangepast naar licht vrachtverkeer met voertuiglengte 12 meter. Figuur 3.1. Verdeling zwaar en licht vrachtverkeer per signaalgroep. Zware voertuigen (18 meter) SG2 SG6 SG7 SG8 SG9 SG10 SG62 Lichte voertuigen (12 meter) SG1 SG3 SG4 SG12 SG63 SG68 SG69 In Bijlage A worden de huidige, herberekende ontruimings- en verschilmatrices weergegeven. 3.2 Evaluatie Ontruimingstijden Vanwege de klachten over de ontruimingstijden van fietsers en gemotoriseerd verkeer zijn er vijf ontruimingstijden na berekening opgehoogd. De ontruimingstijden waren na berekening lager dan de huidig ingestelde waarde. Conform het uitgangspunt (paragraaf 1.2) wordt bij deze ontruimingstijden de huidige waarde geadviseerd. Lay-out Richting 65 is niet makkelijk gesitueerd in de huidige lay-out. Deze richting is voor bestemmings-, landbouw- en fietsverkeer. Alleen het fietsverkeer gaat rechtdoor, Pagina 13 van 26

14 het overige verkeer kan links- en rechtsaf. In deze situatie kan richting 6 niet tegelijk groenlicht krijgen met richting 65. Wanneer richting 65 opgesplitst wordt in een aparte fietsrichting en aparte richting voor bestemmings- en landbouwverkeer dan kunnen de richting 6 en fietsrichting (bijvoorbeeld richting 22) wél tegelijk groenlicht krijgen. Afhankelijk van het aantal voertuigen vanuit richting 6 kan bepaald worden of splitsing van deze richtingen rendabel is. Wanneer veel verkeer gebruik maakt van richting 6 (en veel fietsverkeer van richting 65) is het beter voor de verkeersdoorstroming en geloofwaardiger wanneer richting 6 tegelijk groen licht krijgt met fietsrichting 22. Een dergelijke wijziging is erg kostbaar. Wanneer er weinig verkeer gebruikt maakt van richting 6 zijn de maatschappelijke baten laag en niet in verhouding tot de te maken kosten. Figuur 3.2. Huidige lay-out en advies Huidig Advies lay-out Uit de regelspecificatie blijkt dat er een richting 22 zou moeten bestaan, maar hiervan is op straat niets zichtbaar. Nader onderzoek naar hoe het ontwerp en de straatsituatie tot stand zijn gekomen, kan nuttig zijn. Indien richting 22 al volledig voorbereidt is, kunnen de realisatiekosten meevallen. Kosten Het wijzigen van de ontruimingstijden is kosteloos. De reden hiervoor is dat de herberekende ontruimingstijden hoger zijn dan de huidige garantie ontuimingstijden. De kosten van het wijzigen van de lay-out zullen eveneens nader onderzocht moeten worden. Pagina 14 van 26

15 4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Conclusies De provincie Limburg heeft van burgers klachten ontvangen over het kruispunt Gelders Eind/Op de Baan. De ontruimingstijden zouden te krap ingesteld staan. Met name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en vrachtverkeer zorgen voor veel bijna-ongevallen. Voor de verkeersveiligheid heeft het GGT alle ontruimingstijden herberekend. Hiernaast is ook gekeken naar eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid voor de weggebruiker. Omdat veel vrachtverkeer gebruik van het kruispunt maakt, zijn de nieuwe ontruimingstijden berekend met het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte. Verondersteld wordt dat bij de berekeningen van de huidige ontruimingstijden geen vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden. 4.2 Aanbevelingen Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de herberekende ontruimingstijden in te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is kosteloos. Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen. Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken. Pagina 15 van 26

16 Pagina 16 van 26

17 Bijlage A Ontruimingstijden In de regelspecificatie wordt een fietsrichting 22 weergegeven welke op de kruispunttekening en op straat niet terug te vinden is. De ontruimingstijden worden berekend zonder deze richting. A.1 Huidige ontruimingstijden Pagina 17 van 26

18 A.2 Herberekende ontruimingstijden Opmerking Ontruimingstijden van en naar fietsrichtingen die aangegeven worden met een ander symbool geven aan dat de berekende waarden lager zijn dan de huidig ingestelde ontruimingstijden. Hier is de huidige ontruimingstijd aangehouden als opgelegde waarde. (Bijvoorbeeld: de ontruimingstijd van fietsrichting 21 naar richting 3) Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict Pagina 18 van 26

19 A.3 Verschilmatrix Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict -- Verwijderd conflict Pagina 19 van 26

20 Pagina 20 van 26

21 Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. B.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 21 van 26

22 Figuur 1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur 2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42 Pagina 22 van 26

23 Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur 3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd. Pagina 23 van 26

24 Pagina 24 van 26

25 Bijlage C Kruispunttekening Pagina 25 van 26

26 Pagina 26 van 26