Quickscan Utrechtseweg (N237) Universiteitsweg (N412) te De Bilt

Transcriptie

1 3 Quickscan Utrechtseweg (N237) Universiteitsweg (N412) te De Bilt Onderzoek naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Utrechtseweg Universiteitsweg te De Bilt Datum 17 december 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Utrecht Dirk-Jan Stormink Informatie rapport Ivo Bouma Telefoon ivo.bouma@rws.nl Uitgevoerd door Ivo Bouma, adviseur Marcel Kant, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie Utrecht_05_2 Datum 17 december 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 25

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quickscans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 25

4 Pagina 4 van 25

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling en randvoorwaarden 1.3 Het kruispunt Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Huidige situatie Observaties 11 3 Analyse en advies Hoge cyclustijd Openbaar vervoer Fasevolgorde Overige bevindingen 18 4 Effecten Winst Kosten 21 5 Conclusies en aanbevelingen 23 Bijlage A Overzichtstekening van het kruispunt 25 Pagina 5 van 25

6 Pagina 6 van 25

7 Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van Provincie Utrecht adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de doorstroming op diverse geregelde kruispunten in de provincie Utrecht. Dit rapport beschrijft het onderzoek op de kruising Utrechtseweg (N237) Universiteitsweg (N412) te De Bilt. Het Groene Golf Team heeft een quickscan uitgevoerd. De doelstelling van de quickscan is te komen tot een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer, met inachtneming van de veiligheidseisen. Werkwijze Het GGT heeft de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt in De Bilt onderzocht. Voor deze verkeersregelinstallatie is het algemeen functioneren bestudeerd en zijn de (tijds)instellingen gecontroleerd. Verder is gekeken naar het functioneren van de detectie en de afhandeling van het openbaar vervoer. Conclusies en aanbevelingen Het onderzoek heeft aangetoond dat de verkeersafwikkeling veel hinder ondervindt van de vele busingrepen met bijbehorende busprioriteit. Doordat de busingrepen vaak en met directe prioriteit voorkomen, wordt het overige verkeer regelmatig onderbroken. Om deze reden ontstaan lange wachtrijen voor het autoverkeer. Het Groene Golf Team adviseert de provincie Utrecht om de mate van prioriteit van het openbaar vervoer opnieuw te bepalen en af te wegen tegen de nadelige effecten voor het autoverkeer. Daarnaast adviseert het GGT een aantal wijzigingen ten aanzien van het regelprogramma, zoals de volgorde waarin de richtingen groen krijgen en de mate waarin richtingen opnieuw groen krijgen nadat de groenfase op deze richting door een busingreep afgebroken is. De adviezen leiden tot een verbeterde doorstroming en een verkeersregeling die begrijpelijker is voor de weggebruikers. Tot slot adviseert het GGT om een aantal detectielussen toe te voegen, zodat het verkeer nauwkeuriger gedetecteerd wordt. Dit heeft tot gevolg dat kleine onnodige verliestijden uit de verkeersregeling verdwijnen. Kosten en baten De totale éénmalige kosten voor het aanpassen van de adviezen bedraagt naar schatting ,-. Dit zijn de kosten voor zowel het vervangen van de software als het aanbrengen van de detectielussen. De adviezen in deze rapportage zorgen er voor dat het nadelige effect van de vele busingrepen afneemt en dat daardoor de verkeersdoorstroming voor het overige verkeer verbetert. Daarnaast wordt door het aanpassen van de detectieconfiguratie de regeling ontdaan van een onnodige en telkens terugkerende kleine verliestijd. Om deze maatschappelijke winst in geld uit te drukken zijn niet voldoende gegevens bekend. Pagina 7 van 25

8 Pagina 8 van 25

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) wordt ingeschakeld door wegbeheerders en adviseert over functioneel onderhoud aan verkeersregelinstallaties (VRI s). Het team doet onderzoek naar verliestijden in de verkeersregeling en adviseert over aanpassingen die aansluiten op het huidige verkeersbeeld en -beleid. Zo ondersteunt het GGT een betere verkeersdoorstroming. De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over een aantal verkeersregelinstallaties in de provincie ter verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. Dit rapport beschrijft het onderzoek naar het kruispunt Utrechtseweg N237 Universiteitsweg N412 te De Bilt (VRI 129). Doordat de regeling onlangs is aangepast van een langstwachtenden structuur naar een blokkenstructuur, is het GGT gevraagd om onderzoek uit te voeren naar de nieuwe regeling. Wanneer zaken aan het licht komen die grotere investeringen en/of meer onderzoek vergen, zijn adviezen hierover opgenomen in de rapportage. 1.2 Doelstelling en randvoorwaarden Het doel van dit onderzoek is het adviseren over verbetermogelijkheden in de verkeersdoorstroming op VRI 129 in de provincie Utrecht. Daarbij dient de verliestijd voor het verkeer teruggedrongen te worden. Het advies moet zodanig zijn dat aan de randvoorwaarde wordt voldaan dat de verkeersveiligheid niet in het geding mag komen. Het GGT geeft advies op basis van een quickscan, dit betekent dat in eerste instantie geadviseerd is op parameterniveau. Wanneer intensiever onderzoek (simulaties) met hogere uitvoeringskosten noodzakelijk blijken, wordt dit gemeld. 1.3 Het kruispunt Dit rapport betreft het kruispunt Utrechtseweg (N237) Universiteitsweg (N412) te De Bilt (VRI 129). Zoals in figuur 1 te zien is, bevindt het kruispunt zich ten zuidoosten van De Bilt. Het kruispunt bevat enerzijds verkeer van en naar De Bilt en anderzijds maakt VRI 129 deel uit van de alternatieve route van en naar Zeist om de A28 te vermijden. Op zowel de Utrechtseweg (N237) als de Universiteitsweg (N412) geldt een maximumsnelheid van 80 km/h. Enige tijd geleden is op dit kruispunt de langstwachtenden structuur verwijderd en vervangen door een blokkenstructuur. Het kruispunt wordt gekenmerkt door veel busverkeer, dat met absolute prioriteit afgehandeld wordt. Naast de quickscan van het GGT, loopt er momenteel ook een project voor de aanpassing van het kruispunt, zoals een verdubbeling van de linksafslaande richting van de Utrechtseweg naar de Universiteitsweg/A28. Het is echter nog onzeker wanneer dit tot uitvoering komt. Pagina 9 van 25

10 Figuur 1 Overzichtsfoto VRI 129. De Bilt N VRI 129 Universiteitsweg (N412) VRI 173 Utrechtseweg (N237) A28 VRI 142/ Werkwijze / Aanpak De doelstelling van het onderzoek wordt bereikt door het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregeling, zodat de doorstroming in termen van voertuigverliesuren verbeterd kan worden. Het GGT heeft daarvoor de huidige regeling geobserveerd in de ochtend- en avondspits. Vervolgens zijn de geconstateerde knelpunten geanalyseerd met behulp van de huidige automaatgegevens en de data uit de Kwaliteitscentrale. Op basis van deze analyse heeft het GGT een advies opgesteld ter verbetering van de knelpunten. Dit advies wordt met de wegbeheerder besproken en vervolgens is de provincie Utrecht verantwoordelijk voor het uitvoeren van de adviezen. 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk twee bevat een beschrijving van de huidige situatie op basis van de observaties die verricht zijn. In hoofdstuk drie worden de geconstateerde knelpunten beschreven en adviezen uitgebracht ter verbetering hiervan. Bijlage A bevat een overzichtstekening van het kruispunt. Pagina 10 van 25

11 2 Huidige situatie Het kruispunt van de Utrechtseweg (N237) met de Universiteitsweg (N412) bevindt zich ten zuidoosten van De Bilt. Enerzijds is het kruispunt een toegangsweg voor het verkeer van en naar De Bilt en anderzijds maakt VRI 129 deel uit van de alternatieve route van en naar Zeist om de A28 te vermijden. 2.1 Observaties Het GGT heeft observaties uitgevoerd tijdens de ochtendspits van donderdag 5 februari en donderdag 4 juni Daarnaast heeft het GGT tijdens de avondspits van maandag 2 februari en dinsdag 16 juni 2009 een observatie uitgevoerd. Tijdens de observaties was het droog en zonnig. Ochtendspits Tijdens de ochtendspits werd het verkeer verwerkt met een cyclustijd van ruim 130 seconden. Problemen die tijdens de ochtendobservaties waargenomen zijn, zijn de wachtrijen op met name richting 03 en 05. Doordat de wachtrijen op deze richtingen niet binnen één groenfase afgewikkeld werden, ontstonden meervoudige stops. Daarbij was de wachtrij op richting 03 regelmatig zo lang dat de laatste voertuigen het verkeer op de linkerrijstrook van richting 02 hinderden. Er zijn ook problemen waargenomen met het afrijden van het verkeer richting de A28. Enerzijds ondervond het verkeer vanaf richting 03 en 11 problemen doordat de stroomafwaarts gelegen verkeersregelinstallatie (VRI 173) de grote verkeersstroom niet altijd kon verwerken. Het kwam daarbij voor dat de wachtrij voor VRI 173 de kruising van VRI 129 bereikte. Anderzijds ontstond op de Universiteitsweg een lange wachtrij voor de VRI s bij de oprit met de A28 (VRI 142/143). Tot slot is tijdens de ochtendspits geconstateerd dat richting 06 en 07 erg weinig verkeer bevatten. Avondspits Gedurende de avondspits werd het verkeer eveneens verwerkt met een cyclustijd van ongeveer 140 seconden. De problemen deden zich vooral voor op richting 04, 11 en 12. De verkeersdrukte op richting 04 werd veroorzaakt doordat veel verkeer gebruik maakt van de Universiteitsweg en de Utrechtseweg als alternatieve route voor de A28. Op richting 04 ontstond hierdoor een wachtrij van meer dan één kilometer en bereikte daarmee de A28. Door deze wachtrij werden de opstelvakken voor richting 05 en 06 regelmatig geblokkeerd. De wachtrij voor richting 04 zorgde daarbij ook voor afwikkelingsproblemen op het nabijgelegen kruispunt van de Universiteitsweg met de Oude Bunnikseweg (VRI 173). De wachtrij op richting 11 en 12 kwam in de avondspits tot voorbij de noordelijker gelegen kruising met de Holle Bilt. Deze wachtrij kon niet binnen één groenfase afgewikkeld worden, waardoor op beide richtingen op de noordelijke tak regelmatig meervoudige stops ontstonden. Pagina 11 van 25

12 Openbaar vervoer Zowel tijdens de ochtend- als avondspits waren veel bussen aanwezig op het kruispunt. Per uur passeerden ruim 50 bussen waarbij de bussen op richting 04, 05, 11, 42, 43 en 48 absolute prioriteit hebben. Tijdens de observaties is echter geconstateerd dat de bussen op richting 48 niet altijd directe prioriteit kregen. Daarnaast is zowel in de ochtend- als avondspits geconstateerd dat de OVprioriteit de groenfase van een conflicterende richting afkapt bij een busingreep. Daarbij werd tevens geconstateerd dat de groenfase op deze richting niet altijd hervat werd nadat de bus het kruispunt gepasseerd was. Het kwam daardoor voor dat de groenfase van een richting na een aantal seconden afgebroken werd en deze pas tijdens de volgende cyclus weer groen kreeg. Langzaam verkeer In de ochtendspits waren op de parallelweg van de Utrechtseweg (richting 62 en 68) veel fietsers aanwezig. Gedurende de avondspits was er aanzienlijk minder fietsverkeer. In beide spitsperioden zijn weinig voetgangers waargenomen. Pagina 12 van 25

13 3 Analyse en advies De belangrijkste constateringen tijdens de observaties zijn de lange wachtrijen op richting 03, 04, 05, 11 en 12. Deze wachtrijen worden door verschillende factoren veroorzaakt. In de volgende paragrafen zijn deze geanalyseerd en stelt het GGT aanpassingen voor ter vermindering van de wachtrijen op VRI Hoge cyclustijd Tijdens de observaties is gebleken dat de cyclustijd in de spitsperioden hoog is voor een viertakskruispunt. Op basis van de gegevens uit de Kwaliteitscentrale is voor de spitsperioden de cyclustijd bepaald. Uit onderstaand figuur blijkt dat de cyclustijd in de spitsperioden ongeveer 140 seconden bedraagt. De hoge cyclustijd leidt er toe dat op verschillende richtingen lange wachtrijen ontstaan en dat het verkeer meervoudige stops moet maken Figuur 2 Cyclustijd VRI 129. Een belangrijke oorzaak van de hoge de cyclustijd is het aantal bussen op het kruispunt en de bijbehorende busprioriteit. De busprioriteit zorgt er voor dat conflicterende richtingen afgekapt worden en dat daardoor de cyclustijd toeneemt. In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op de invloed van het openbaar vervoer en de prioriteit daarvan. Pagina 13 van 25

14 3.2 Openbaar vervoer Busprioriteit De combinatie van de vele bussen met de busprioriteit is van grote invloed op de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Doordat de busprioriteit er regelmatig voor zorgt dat conflicterende richtingen afgebroken worden, neemt de verkeersafwikkeling af en de wachtrijen toe. Een manier om de wachtrijen te verminderen is het terugbrengen van de prioriteit van het openbaar vervoer, waardoor het overige verkeer minder snel afgekapt zal worden. Het GGT adviseert de provincie Utrecht om voor dit kruispunt na te gaan of de beleidskeuze ten aanzien van de absolute busprioriteit voldoende opweegt tegen de nadelige effecten voor de doorstroming van het overige verkeer. Terugkomprincipe na busingreep Volgens de specificatie van het regelprogramma zou een richting, wanneer deze nog geen tachtig procent van zijn maximum groentijd bereikt heeft, direct weer groen moet worden nadat de bus het kruispunt gepasseerd is. Tijdens de observaties is echter gebleken dat na een busingreep de afgebroken richting vaak niet terugkomt. Op basis van de gegevens uit de Kwaliteitscentrale is eveneens gebleken dat het terugkomprincipe niet correct functioneert. Uit het onderstaande voorbeeld blijkt dat richting 11 niet terugkwam na een busingreep. Tijdens de ochtendspits is richting 11 afgebroken door een busrealisatie op richting 48 (zie figuur 3). Richting 11 is van seconde 47,8 tot 53,8 groen geweest en de busrichting van seconde 2,8 tot 10,2. Het verschil in eindgroen van richting 11 en startgroen van richting 48 wordt gevormd door de geeltijd en ontruimingstijd. De groentijd op richting 11 is minder dan tachtig procent van de eerste maximum groentijd geweest en direct na de geelfase is op richting 11 weer een aanvraag gedaan. Hierdoor zou richting 11 na de busingreep terug moeten komen, maar de volgende groenfase vindt pas meer dan een minuut later plaats. Pagina 14 van 25

15 Figuur 3 Terugkomprincipe na busingreep. Het niet terugkomen van een richting na een busingreep heeft vooral op richting 05 en 11 grote gevolgen. Doordat deze richtingen conflicteren met veel en tevens zwaar belaste busrichtingen, worden de groenfases vaak afgebroken door een busingreep. Het gevolg is dat de wachtrijen steeds langer worden en dat vaker meervoudige stops optreden. Om het effect van de busingrepen op de overige richtingen te beperken adviseert het GGT de provincie Utrecht om de werking van het terugkomprincipe nader te onderzoeken en opnieuw in te stellen in de software. Met name voor het verminderen van de wachtrijen op richting 05 en 11 is het van groot belang dat zij direct terugkomen na een busingreep. Prioriteitsvolgorde Tijdens de observaties is geconstateerd dat bussen op met name richting 48 niet altijd door konden rijden op het moment dat zij bij het kruispunt aankwamen. Uit de gegevens van de Kwaliteitscentrale blijkt dat het op richting 48 regelmatig voorkomt dat een bus geen directe prioriteit krijgt. In figuur 4 is weergegeven dat een bus op richting 48 een aanvraag doet, maar dat eerst richting 03 en de richtingen 04/05/06 groen worden voor richting 48. De realisatie van richting 03 en 06 vindt waarschijnlijk voor de realisatie van de busrichting plaats, omdat op deze richtingen de maximale wachttijd bereikt is. Wat echter opvalt, is dat de groenfases van richting 03 en 06 daarbij beperkt worden tot de vastgroentijd. Dit leidt niet alleen tot een slechte doorstroming Pagina 15 van 25

16 en afwikkeling van de wachtrij, maar ook tot een zeer ongeloofwaardige situatie voor de weggebruikers. Doordat zij lang hebben moeten wachten en vervolgens maar een korte periode groen krijgen, ontstaat onbegrip en roodlichtnegatie. Indien eerst de bus gerealiseerd zou worden en vervolgens richting 03 en 06, kunnen deze richtingen langere tijd groen krijgen. Het GGT adviseert de provincie Utrecht om de prioriteitsvolgorde nader te onderzoeken en in de software aan te passen Figuur 4 Realisatie van autorichtingen voor busrichting. Onterechte realisatie busrichting 43 Uit de data van de Kwaliteitscentrale is tevens gebleken dat het voorkomt dat richting 43 soms onterechte realisaties krijgt. Zoals uit figuur 5 blijkt, heeft richting 43 een realisatie gehad terwijl geen bus de stopstreep gepasseerd is. Het is de verwachting dat deze groenfase veroorzaakt is doordat de koplus op richting 42 gedurende langere tijd bezet is geweest. Uiteindelijk is de bus op richting 42 weggereden, maar de aanvraag voor richting 43 is blijven staan waardoor deze enige tijd later ten onrechte gerealiseerd is. Pagina 16 van 25

17 Figuur 5 Onterechte realisatie richting Fasevolgorde Tijdens de ochtendobservatie is geconstateerd dat richting 06 weinig aanbod heeft en daardoor vaak een korte groentijd heeft. Uit de blokkenstructuur in de regeltechnische specificatie blijkt dat eerst richting 05 en 11 gerealiseerd worden en vervolgens richting 06 en 12 (zie blokkenschema links in figuur 6). In de huidige situatie is het daardoor niet mogelijk om, zodra richting 06 geen aanbod meer heeft, een richting uit een volgend blok eerder groen te geven aangezien deze conflicteren met richting 12. Het GGT adviseert om de blokkenstructuur aan te passen en richting 05 en 06 tegelijk te realiseren, gevolgd door richting 11 en 12. Hierdoor zal de verliestijd, als gevolg van de ontruimingstijden, minimaal toenemen, maar zal richting 11 beter profiteren van het beperkte aanbod op richting 06. Tijdens de observaties is tevens geconstateerd dat VRI 173 het verkeer niet altijd kan verwerken. In de huidige fasevolgorde worden richting 03 en 11 na elkaar gerealiseerd. Wanneer zowel richting 03 als 11 de maximale groentijd bereikt, zorgt dit gedurende 70 seconden voor verkeer naar VRI 173 en VRI 142/143. Het GGT adviseert om tussen richting 03 en 11 een andere richting te realiseren, zodat de pelotons gescheiden aankomen bij VRI 173. Dit leidt tot een minimaal verlies van de ontruimingstijden, maar doordat het verkeer op VRI 173 beter verwerkt wordt, leidt dit tot een verbetering van de verkeersafwikkeling. Pagina 17 van 25

18 Rekening houdend met de bovenstaande constateringen adviseert het GGT de blokkenstructuur te wijzigen. In de rechter blokkenstructuur van figuur 6 is de geadviseerde fasevolgorde weergegeven Figuur 6 Huidige en geadviseerde blokkenstructuur. Huidige situatie Adviessituatie 3.4 Overige bevindingen Hiaattijden Op verschillende richtingen komen de hiaattijden niet overeen met de IVER 1 - configuratie. De lange lussen hebben een hiaattijd van 1.0 seconde. Dit zorgt er voor dat het verkeerslicht iets te laat naar geel gaat en dit introduceert in de daluren telkens een kleine verliestijd. Het GGT adviseert om de hiaattijd op de lange lussen in te stellen op 0 seconden, waardoor een kleine telkens terugkerende tijdswinst behaald wordt. 1 IVER-stuk 02-01, Initiatiefgroep Verkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en Provincies, IVER werkgroep Signaalgroepafwikkeling Pagina 18 van 25

19 Tabel 1 Hiaattijden van de koplussen. Lus Oude waarde Advieswaarde D D D D D D D D D D D D D D Daarnaast is voor de richtingen met verweglussen geconstateerd dat de hiaattijden te hoog ingesteld staan. Ook hierdoor ontstaat een kleine verliestijd in de regeling. Het GGT adviseert om de hiaattijden aan te passen aan de waarden zoals in de onderstaande tabel is weergegeven. De richtingen die niet uitgerust zijn met een verweglus komen in de volgende paragraaf aan de orde Tabel 2 Hiaattijden van de verweglussen. Lus Oude waarde Advieswaarde D D D D D D D D Pagina 19 van 25

20 Detectieconfiguratie De detectieconfiguratie van de afslaande richtingen 01, 03, 04, 07, 09 en 12 komt niet overeen met de IVER-configuratie. Doordat de lange lussen uitgerust zijn met een hogere hiaattijd, ontstaat een telkens terugkerend klein verlies in de regeling. Het GGT adviseert voor richting 01, 03, 04, 07, 09 en 12 verweglussen aan te leggen overeenkomstig de IVER-configuratie. Relatie met VRI 142 en 143 Het Groene Golf Team is voor de provincie Utrecht ook werkzaam op de kruispunten 142 en 143 bij de op/afrit van de A28. De projectcode van dit onderzoek is Provincie_Utrecht_06_2. De afstand tussen de kruispunten is ongeveer één kilometer. Tussen VRI 143 en VRI 129 kunnen in beide richtingen lange wachtrijen ontstaan. In de ochtendspits staat de wachtrij met name in de richting van VRI 143 en in de avondspits is de verkeersdrukte vooral merkbaar in de richting van VRI 129. Ten aanzien van VRI 129 heeft het GGT in paragraaf 3.3 geadviseerd om de fasevolgorde aan te passen, zodat in de ochtendspits de pelotons beter gespreid aankomen bij VRI 173 en daardoor ook bij VRI 142 en 143. Daarnaast heeft het GGT in paragraaf 3.2 geadviseerd om het effect van de busingrepen te beperken door bijvoorbeeld het terugkomprincipe te verbeteren. Dit heeft tot gevolg dat in de avondspits richting 04 meer groen krijgt en de wachtrij op de Universiteitsweg minder snel opbouwt. Uit het onderzoek van VRI 142 en 143 is naar voren gekomen dat maximum groentijden op VRI 142 en 143 aangepast moeten worden. Hierdoor zal de doorstroming op deze kruispunten verbeteren en zal de wachtrij op de Universiteitsweg zich minder snel en op een later tijdstip voordoen. Pagina 20 van 25

21 4 Effecten 4.1 Winst Het kruispunt van VRI 129 ondervindt hinder van de vele busingrepen en de bijbehorende prioriteit. Door de gevolgen van de busingrepen te beperken, bijvoorbeeld door het prioriteitsniveau van het OV terug te brengen of door het terugkomprincipe na een busingreep te verbeteren, zal het overige verkeer minder hinder ondervinden van de busingrepen. Daarnaast zal de doorstroming van het verkeer structureel verbeteren door de aanpassingen aan de detectieconfiguratie. Het aanbrengen van een aantal verweglussen en het juist afstellen van de hiaattijden heeft tot gevolg dat de regeling ontdaan wordt van onnodige en telkens terugkerende kleine verliestijden. 4.2 Kosten De adviezen ten aanzien van de parameterwijzigingen van de hiaattijden zijn eenvoudig uit te voeren. Het GGT adviseert om deze aanpassingen door te voeren in het regelprogramma van de VRI. De adviezen ten aanzien van bijvoorbeeld de fasevolgorde en de juiste werking van het terugkomprincipe hebben een aanpassing van het bestaande regelprogramma tot gevolg. Daarnaast zijn er kosten verbonden aan het aanbrengen van de detectielussen. In de onderstaande tabel zijn alle éénmalige kosten weergegeven Tabel 3 Kostenindicatie van de adviezen. Advies Kosten ( ) Aanpassen hiaattijden 500 Aanpassen regelprogramma Toevoegen 6 verweglussen Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW 50% Totaal afgerond Pagina 21 van 25

22 Pagina 22 van 25

23 5 Conclusies en aanbevelingen De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. De belangrijkste conclusie die naar aanleiding van de quickscan van de verkeersregelinstallatie op de Utrechtseweg Universiteitsweg (VRI 129) getrokken kan worden, is dat verschillende richtingen op het kruispunt lange wachtrijen bevatten. Deze lange wachtrijen op met name de zijwegen, worden door een aantal factoren veroorzaakt. De mate van prioriteit van het openbaar vervoer, doordat het busverkeer direct de groentijden van het autoverkeer afbreekt. Het niet opnieuw groen krijgen van een autorichting nadat deze door een busingreep afgebroken wordt en dus een korte tijd groen geweest is. Het soms ten onrechte realiseren van een busrichting. De volgorde waarin de verschillende richtingen na elkaar groen worden. De onjuiste ligging van de detectielussen en de bijbehorende tijden die bepalen of de groentijd beëindigd kan worden. Om de geconstateerde knelpunten te verminderen adviseert het GGT de provincie Utrecht om: de mate van prioriteit van het busverkeer opnieuw af te wegen tegen de nadelige gevolgen voor het overige verkeer; richtingen opnieuw groen te geven nadat de groenfase afgebroken is door een busingreep; het aantal onterechte busrealisaties vanuit de richting van Zeist naar de A28 te verminderen, zodat het overige verkeer niet onnodig hoeft te wachten; de volgorde waarin de verschillende richtingen na elkaar groen krijgen aan te passen, zodat meer voordeel gehaald wordt uit richtingen die minder druk belast zijn; een aantal detectielussen toe te voegen, zodat het verkeer nauwkeuriger gedetecteerd wordt en kleine onnodige verliestijden uit de verkeersregeling verdwijnen. De totale éénmalige kosten voor het aanpassen van de adviezen bedraagt naar schatting ,-. Dit zijn de kosten voor zowel het vervangen van de software als het aanbrengen van de detectielussen. Doordat niet voldoende gegevens bekend zijn kan de maatschappelijke winst niet in geld uitgedrukt worden. Pagina 23 van 25

24 Pagina 24 van 25

25 Bijlage A Overzichtstekening van het kruispunt Soestdijkseweg zuid N Utrechtseweg (N237) BUS VRI / BUS Utrechtseweg Oude Bunnikseweg VRI Universiteitsweg (N412) Pagina 25 van 25