Files half weg. Onderzoek naar verbeteringen in de koppeling van de verkeersregelinstallaties te Halfweg. Datum 16 december 2010 Status Definitief

Transcriptie

1 3 Files half weg Onderzoek naar verbeteringen in de koppeling van de verkeersregelinstallaties te Halfweg Datum 16 december 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Rijkswaterstaat Noord Holland Leendert van der Linden Informatie rapport Rinse Gorter Telefoon Uitgevoerd door Rinse Gorter, adviseur Hanneke Welten, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode RWS_NH_03_1 Datum 16 december 2010 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 30

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat geactualiseerde VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-systemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft en Den Bosch. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 30

4 Pagina 4 van 30

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Ligging Werkwijze 9 2 Analyse huidige situatie Inleiding Beleid Cyclustijd en klokperioden Observaties en modellering Cocon Wachtrij Oranje Nassaustraat Wachtrij Osdorperweg Wachtrijvorming op de N Maatregelen Inleiding Verwijderen voetgangersoversteek 35/36/95/ Koppeling fietsverkeer 22 --> Evaluatie maatregelen Inleiding Ochtendspits Avondspits Maatschappelijke baten Kosten 20 5 Conclusie 21 Bijlage A Intensiteiten 23 Bijlage B Fasediagrammen huidige situatie 25 Bijlage C Fasediagrammen advies situatie 27 Bijlage D Uitwerking voertuig verliesuren 29 Pagina 5 van 30

6

7 Managementsamenvatting Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) heeft in opdracht van Rijkswaterstaat Noord Holland de coördinatie van de verkeerslichten in Halfweg onderzocht. De koppeling bestaat uit twee kruispunten: - het vierarmig kruispunt van de N200 met de Dubbele Buurt en de Oranje Nassaustraat; - de T-splitsing van de N200 met de Osdorperweg. Probleemstelling In de ochtend- en de avondspits zijn er problemen op het gebied van de verkeersdoorstroming op de Oranje Nassaustraat, de Osdorperweg en de N200. Beleidsmatig is er in het kader van de leefbaarheid in Halfweg voor gekozen het verkeer met een constante snelheid over het traject te laten rijden en de wachtrijen zoveel mogelijk buiten de bebouwde kom neer te zetten. In de spitsperioden ontstaan er echter in Halfweg zelf wachtrijen die niet passen binnen dit beleid. Huidige situatie Het GGT heeft de kruispunten in de ochtend- en avondspits geobserveerd, gemodelleerd in verkeersregeltechnisch softwareprogramma Cocon en de regelprogramma s geanalyseerd. In beide spitsperioden ontstaan op verschillende richtingen lange wachtrijen. In de ochtendspits is dit vooral vanuit Haarlem op de N200, op de Oranje Nassaustraat en op de Osdorperweg. In de avondspits vormt zich zowel een wachtrij in beide richtingen op de N200 als op de Osdorperweg. Advies Binnen de huidige situatie is het niet mogelijk alle afwikkelingsproblemen op te lossen. Het GGT heeft daarom gezocht naar aanpassingen in de vormgeving en de regelstrategie die de verkeersdoorstroming verbeteren. Vanuit de analyse heeft het GGT oplossingsrichtingen aangedragen om de verkeersafwikkeling te verbeteren en de wachtrijen drastisch te verminderen. De belangrijkste maatregelen bestaan uit het ontwikkelen van nieuwe regelprogramma s, het verwijderen van de voetgangersoversteek aan de oostzijde van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat en het verwijderen van een koppeling voor fietsverkeer. Effecten Het uitvoeren van de maatregelen heeft als belangrijkste effect dat de huidige wachtrijen drastisch verminderen. De situatie die ontstaat na de uitvoering van de maatregelen genereert op jaarbasis een besparing van ruim voertuigverliesuren. Uitgedrukt in euro resulteert dit in een maatschappelijke bate van circa euro. Kosten De kosten voor het uitvoeren van de maatregelen worden geschat op circa euro. De kosten voor het ontwikkelen van nieuwe regelprogramma s zijn hierin opgenomen. 7

8 8

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) heeft in opdracht van Rijkswaterstaat Noord Holland onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de verkeersregelinstallatie (VRI) op de nieuwe kruising van het SugarCity-terrein te coördineren met de VRI s op de N200 te Halfweg (Oranje Nassaustraat en Osdorperweg). Tijdens dit onderzoek is gebleken dat de huidige koppeling op de N200 niet naar behoren functioneert. Vooral in de avondspits ontstaan lange wachtrijen op het traject. In dit rapport heeft het GGT de huidige koppeling van de VRI s geanalyseerd en geeft het GGT adviezen voor de korte termijn. De adviezen voor de langere termijn met betrekking tot het SugarCity-terrein zijn in een ander rapport (RWS_NH_05_1) opgenomen. 1.2 Ligging Halfweg ligt ten oosten van het knooppunt Rottepolderplein aan de N200 tussen Amsterdam en Haarlem. De N200 is een belangrijke verkeersader waar regelmatig sprake is van congestie. Ten behoeve van de leefbaarheid zijn de verkeerslichten in Halfweg op de N200 in 2007 gekoppeld. Figuur 1 Ligging Halfweg N 1.3 Werkwijze Op basis van de aangeleverde informatie (regelprogramma s, intensiteiten, en kruispunttekeningen) is de huidige situatie geanalyseerd. Een belangrijk aspect bij deze analyse zijn de observaties die het GGT heeft uitgevoerd tijdens een ochtenden een avondspits. Tijdens deze observaties is een beeld gevormd van de verkeersafwikkeling en is er specifiek gelet op verbeterpunten op het gebied van de verkeersdoorstroming. Bij de analyse van de huidige situatie is gebruik gemaakt van de verkeersregeltechnische softwarepakketten Cocon en Transyt. In hoofdstuk 2 is deze huidige situatie beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de verkeersafwikkeling op de N200 verbeteren. Deze maatregelen zijn vervolgens geëvalueerd met Cocon en Transyt en op basis hiervan doet het GGT in hoofdstuk 4 een aantal aanbevelingen. Hoofdstuk 5 heeft een concluderend karakter. 9

10 10

11 2 Analyse huidige situatie 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk beschrijft het GGT de huidige situatie op de N200 te Halfweg. Het GGT heeft de kruispunten in de ochtend- en avondspits geobserveerd, gemodelleerd in Cocon en de regelstrategie beoordeeld. In de huidige situatie zijn twee kruispunten gecoördineerd: het vierarmig kruispunt N200 - Dubbele Buurt - Oranje Nassaustraat en de T-splitsing N200 Osdorperweg. De afstand tussen de twee kruispunten bedraagt ongeveer 290 meter. 2.2 Beleid Beleidsmatig is binnen de gemeente Haarlemmerliede in het kader van de leefbaarheid de keuze gemaakt om het verkeer met een constante snelheid over de N200 door Halfweg te laten rijden. De koppeling zorgt ervoor dat er tussen de kruispunten op de doorgaande richtingen minder verkeer stil staat dan zonder koppeling het geval zou zijn. Er is voor gekozen de wachtrijen op de N200 aan de zijkanten van het netwerk neer te zetten. Op het moment ontstaat echter veel filevorming op de Oranje Nassaustraat en de Osdorperweg. Deze wachtrijen passen niet binnen het beleid. Figuur 2 Ligging kruispunten Halfweg N 11

12 2.3 Cyclustijd en klokperioden In de huidige situatie wordt het verkeer halfstar afgewikkeld met een cyclustijd van 122 seconden in zowel de ochtendspits als de avondspits. De spitsperioden zijn gedefinieerd op basis van klokperioden en stappenrasters. Stappenraster 1 is actief van 7:00 tot 16:00 en stappenraster 2 van 16:00 tot 21:00. Tussen 21:00 en 7:00 draait een nachtprogramma met een cyclustijd van 76 seconden (stappenraster 3). Binnen de verschillende stappenrasters zijn start- en eindwaarden opgegeven voor groenfases van alle richtingen. Daarnaast zijn voor een aantal richtingen wacht-, afkap-, en uitstelwaarden toegekend. Het GGT beperkt zich in de advisering tot de spitsperioden omdat de afwikkelingsproblemen zich dan manifesteren. 2.4 Observaties en modellering Cocon Tijdens de observaties is gebleken dat er zowel in de ochtend- als de avondspits op verschillende richtingen oververzadiging optreedt. Met behulp van Cocon en aangeleverde VRI-tellingen uit september 2010 (opgenomen in bijlage A) is de huidige situatie nagebootst en zijn de maximale wachtrijen op kaartbeelden inzichtelijk gemaakt. In figuur 3 en 4 zijn voor de ochtend- en avondspits deze maximale wachtrijlengtes afgebeeld. De afgebeelde wachtrijen komen overeen met het verkeersbeeld tijdens de observaties. Ochtendspits Figuur 3 Maximale wachtrijlengte ochtendspits N In de ochtendspits staat aan de westzijde van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat een maximale wachtrij van circa 390 meter. De wachtrij op de Oranje Nassaustraat vanuit Halfweg loopt op tot een maximale lengte van maar liefst 640 meter (op kaartbeeld niet compleet weergegeven). Op de Osdorperweg staat in de ochtendspits maximaal 175 meter. 12

13 Avondspits Figuur 4 Maximale wachtrijlengte avondspits N In de avondspits staat er zowel een wachtrij aan oostzijde van het kruispunt met de Osdorperweg (320 meter) als aan de westzijde van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat (240 meter). Ook op de Osdorperweg zelf staat wederom een lange wachtrij (290 meter). Tussen de kruispunten ontstaat tenslotte in de avondspits een wachtrij van verkeer dat linksaf Halfweg in wil. Deze wachtrij (160 meter) blokkeert regelmatig het rechtdoorgaande verkeer. 2.5 Wachtrij Oranje Nassaustraat De wachtrij in de ochtendspits op de Oranje Nassaustraat (figuur 3) wordt veroorzaakt door de beperkte groentijd die het rechtsafslaande verkeer (richting 10) krijgt. Ter verduidelijking is in figuur 5 een schematische weergave van het kruispunt opgenomen met de verschillende richtingnummers. Richting 10 krijgt in de huidige regeling twee korte realisaties, het langzame verkeer (fietsers en voetgangers) komen ertussendoor. Binnen deze korte groenfases kan onvoldoende verkeer afrijden waardoor oververzadiging en dus een wachtrij ontstaat (zie ook het fasediagram van de ochtendspits in bijlage B). Figuur 5 Richtingnummers Oranje Nassaustraat N 13

14 2.6 Wachtrij Osdorperweg In zowel de ochtend- als de avondspits ontstaat er op de Osdorperweg een lange wachtrij (zie figuur 3 en 4). Het verkeersaanbod vanaf de Osdorperweg (richting 11) is groter dan in de toebedeelde maximale groentijd van 10 seconden afgewikkeld kan worden. Richting 11 heeft die korte groentijd doordat de doorgaande richtingen op de N200 beurtelings de resterende tijd van de cyclustijd opeisen ten behoeve van de koppeling met de Oranje Nassaustraat (zie ook de fasediagrammen van de Osdorperweg in bijlage B). 2.7 Wachtrijvorming op de N200 In 2007 zijn de kruispunten gekoppeld om de wachtrijen zoveel mogelijk buiten de komgrens van Halfweg te houden. De wachtrijen op de N200 zijn fors maar staan overwegend op de gewenste locaties. De gemeente Haarlemmerliede en RWS Noord Holland zijn op de hoogte van deze wachtrijen en accepteren de wachtrijen op deze locaties. In de avondspits staat er echter ook een wachtrij op richting 9 van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat. De wachtrij wordt veroorzaakt door de te korte maximum groentijd van richting 9. Deze wachtrij is zeer ongewenst omdat dit verkeer het doorgaande verkeer van Amsterdam naar Haarlem regelmatig blokkeert. 14

15 3 Maatregelen 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden maatregelen aangedragen om de koppeling van de VRI s op de N200 en daarmee de verkeersdoorstroming te verbeteren. Binnen de huidige situatie is het niet mogelijk om alle afwikkelingsproblemen op te lossen. Het GGT heeft daarom vanuit de modellering in Cocon ook gezocht naar aanpassingen in de vormgeving en de blokkenstructuur. Het kruispunt van de Oranje Nassaustraat is het maatgevende kruispunt binnen de koppeling. Het GGT adviseert dan ook een aantal maatregelen door te voeren op dit kruispunt. In de volgende paragrafen worden deze maatregelen uitgewerkt. In hoofdstuk 4 wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor de wachtrijlengtes wanneer de aanpassingen op het kruispunt van de Oranje Nassaustraat zijn uitgevoerd. 3.2 Verwijderen voetgangersoversteek 35/36/95/96 De voetgangersoversteek aan de oostzijde van het kruispunt wordt weinig gebruikt. Omdat het verwijderen van de voetgangersoversteek 35/36/95/96 een positief effect heeft op de verkeersdoorstroming op het kruispunt, adviseert het GGT de oversteek te verwijderen. De oversteekbaarheid van de N200 komt hierdoor niet in geding vanwege voetgangersoversteken 37/38 en 31/32. De fietsoversteek met richting 26 kan wel blijven bestaan. Omdat het gevaar bestaat dat een deel van de voetgangers deze fietsoversteek gaat gebruiken, adviseert het GGT als ondersteunende maatregelen een hekwerk langs het trottoir te plaatsen zodat het oversteken via de fietsoversteek lastiger wordt. Figuur 6 Verwijderen oversteek 35/36/95/96 X X X X 3.3 Koppeling fietsverkeer 22 --> 28 Het fietsverkeer van richting 22 naar richting 28 is in de huidige situatie gekoppeld (zie ook figuur 7). Deze koppeling veroorzaakt veel verliestijd voor het gemotoriseerde verkeer op richting 9 en 10 van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat. De wachtrij op richting 10 loopt in de ochtendspits op tot maar liefst 640 meter. In de avondspits blokkeert zoals eerder genoemd richting 9 het doorgaande verkeer. Het verwijderen van de koppeling van het fietsverkeer biedt ruimte in de regeling voor het verlengen van de groenfases van richting 9 en 10 waardoor de ongewenste wachtrijen sterk afnemen (zie hoofdstuk 4). Het GGT adviseert de koppeling van het fietsverkeer dan ook te verwijderen. Door in de fasevolgorde rekening te houden met de beweging die een deel van het fietsverkeer 15

16 Figuur 7 Fietsoversteken 22 en 28 maakt, ondervindt het fietsverkeer weinig nadeel. Na de groenfase van richting 22 krijgt richting 28 in de nieuwe situatie namelijk meteen groen na een korte groenfase van richting 5. Het fietsverkeer van richting 22 staat zo in zowel de ochtend- als de avondspits maximaal 17 seconden voor rood te wachten bij richting 28. Het groene vlak in de figuur 7 laat de beschikbare ruimte zien die het fietsverkeer van richting 22 heeft om zich op te stellen bij richting

17 4 Evaluatie maatregelen Figuur 8 Wachtrijen ochtendspits in de advies situatie 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt met behulp van het verkeerskundig softwareprogramma Cocon en Transyt een beeld gegeven van het effect dat de uitvoering van de adviezen uit het vorige hoofdstuk heeft op de maximale wachtrijlengtes tijdens de spitsperioden. In de berekeningen is ervan uitgegaan dat zowel de koppeling van het fietsverkeer als de voetgangersoversteek 35/36/95/96 verwijderd is. De advies situatie is op dezelfde intensiteiten gebaseerd als de huidige situatie. De cyclustijden en de groenverdeling over de richtingen zijn in de nieuwe situatie per spitsperiode geoptimaliseerd. 4.2 Ochtendspits In de ochtendspits staan in de huidige situatie lange wachtrijen op zowel de Oranje Nassaustraat als de Osdorperweg. Daarnaast staat er op de N200 een wachtrij ten oosten van de Oranje Nassaustraat (zie figuur 3). De verwachting is dat de wachtrijen na de aanpassingen op de Oranje Nassaustraat sterk verminderen. De geoptimaliseerde cyclustijd van de kruispunten bedraagt in de ochtendspits 112 seconden. In figuur 8 worden de berekende maximale wachtrijlengtes afgebeeld na de uitvoering van de adviezen. In bijlage C zijn de fasediagrammen opgenomen. In bovenstaande figuur valt op dat de wachtrij op de Osdorperweg bijna is verdwenen. Daarnaast is de wachtrij aan de westzijde van de Oranje Nassaustraat meer dan gehalveerd. De wachtrij op de Oranje Nassaustraat zelf, vanuit het zuiden, heeft in de afbeelding opzettelijk een afwijkende kleur. Deze wachtrij is namelijk in de praktijk (nog) korter dan afgebeeld omdat de richting langer groen kan zijn wanneer er geen aanbod is van fietsverkeer op richting 26. Omdat het aanbod op richting 26 zeer laag is, kan richting 10 regelmatig 12 seconden extra groen krijgen. Let op: in het regelprogramma moet de ruimte die ontstaat bij afwezigheid van richting 26 worden toebedeeld aan richting 10. In figuur 9 en 10 wordt respectievelijk het fasediagram weergegeven met realisatie van richting 26 en het fasediagram zonder realisatie van richting 26. Let hierbij vooral op de omcirkelde verzadigingsgraad van richting 10. In de huidige situatie, zie bijlage C, is de verzadigingsgraad van richting 10 zelfs 147% met zowel een realisatie van de voetgangers als een realisatie van de fietsers. In de praktijk zal de verzadiging lager zijn omdat ook hier het langzame verkeer niet elke cyclus aanwezig is. Om het 17

18 Figuur 9 Ochtendspits met realisatie richting 26 overzicht te behouden zijn de groenfases van de voetgangers niet opgenomen in de getoonde diagrammen, deze zijn in de berekeningen wel meegenomen. De wachtrijen op de N200 aan de buitenzijde van het netwerk blijven gedeeltelijk bestaan. Figuur 10 Ochtendspits zonder realisatie richting 26 Figuur 11 Wachtrijen avondspits in advies situatie 4.3 Avondspits In de huidige situatie staan in de avondspits op verschillende richtingen lange wachtrijen (figuur 4). De verwachting is dat de wachtrijen na het uitvoeren van de aanpassingen uit hoofdstuk 3 sterk verminderen. De geoptimaliseerde cyclustijd van de kruispunten bedraagt in de avondspits 118 seconden. In figuur 11 worden de berekende maximale wachtrijlengtes afgebeeld na de uitvoering van de adviezen. Opvallend is dat de wachtrij op de Osdorperweg wederom zo goed als verdwijnt. Daarnaast is het probleem van de blokkerende wachtrij op richting 9 van de Oranje Nassaustraat opgelost. De wachtrijen op de N200, aan de zijkanten van het netwerk, zijn in beide richtingen meer dan gehalveerd (let op: de intensiteiten zijn niet opgehoogd). In bijlage C zijn de fasediagrammen opgenomen. 18

19 4.4 Evaluatie koppeling De coördinatie van de VRI s op de doorgaande richtingen (02 en 08) op de N200 is in de advies situatie aanmerkelijk verbeterd. De optimalisatie met behulp van Cocon en Transyt heeft ervoor gezorgd dat het percentage van de voertuigen dat moet stoppen afneemt. In figuur 12 staan de stoppercentages weergegeven van de koppelingen in beide richtingen voor zowel de huidige situatie als de advies situatie. Het stoppercentage geeft aan welk deel van het gekoppelde verkeer bij de VRI moet stoppen. Opvallend is de verbetering in het stoppercentage van richting 8 (van Amsterdam naar Haarlem) op het kruispunt van de Oranje Nassaustraat in zowel de ochtend- als de avondspits. Voor details over de zijrichtingen is in bijlage D de complete Transyt-uitvoer opgenomen. Figuur 12 Stoppercentages huidige en advies situatie 19

20 4.5 Maatschappelijke baten Het uitvoeren van de maatregelen heeft als belangrijkste effect dat de wachtrijen sterk afnemen. In onderstaande tabel worden het aantal voertuigverliesuren in de spitsperiodes weergegeven van zowel de huidige situatie als de advies situatie (de Transyt-uitvoer staat in bijlage D). Het aantal voertuigverliesuren per uur is berekend door de uniform delay en de random delay te sommeren. Tussen haakjes staat de relatieve afname van het aantal voertuigverliesuren in de advies situatie ten opzichte van de huidige situatie. Voertuigverliesuren per uur Huidige situatie ochtendspits Advies situatie ochtendspits Huidige situatie avondspits Advies situatie avondspits 161,1 62,7 (afname 61%) 200,1 62,9 (afname 69%) Het GGT gaat ervan uit dat de geschetste situaties zich elke werkdag (per jaar 253 dagen) gedurende de spitsperioden twee uur voordoen. De advies situatie genereert op jaarbasis dan een besparing van ruim voertuigverliesuren. Dit resulteert in een maatschappelijke bate van circa euro. 4.6 Kosten De kosten voor het ontwikkelen van nieuwe regelprogramma s en het uitvoeren van de maatregelen worden geschat op circa euro. In onderstaande tabel worden deze kosten gespecificeerd. Bij het ontwikkelen van de nieuwe regelprogramma s is het aan te raden om na te denken over extra functionaliteiten zoals bijvoorbeeld een voertuigafhankelijke programmaselectie of een tweede dalprogramma met een cyclustijd van rond de 90 seconden. Daarnaast raadt het GGT aan de coördinatie tweejaarlijks te evalueren. Kostensoort Bedrag Nieuw regelprogramma s Verwijderen lantaarns Plaatsen hekwerk Onvoorzien Totaal

21 Conclusie In dit rapport heeft het GGT de huidige koppeling van de VRI s geanalyseerd en geeft het GGT adviezen voor de korte termijn. De problemen op het gebied van de verkeersdoorstroming die in de ochtend- en de avondspits op de Oranje Nassaustraat, de Osdorperweg en de N200 ontstaan, zijn met een aantal aanpassingen (op het gebied van infrastructuur en regelstrategie) te verbeteren. Op dit moment ontstaan in beide spitsperioden op verschillende richtingen lange wachtrijen. Beleidsmatig is ervoor gekozen de wachtrijen op de N200 neer te zetten. Er staat in de ochtendspits echter ook een wachtrij van maar liefst 640 meter op de Oranje Nassaustraat. Deze wachtrij komt niet overeen met het opgestelde beleid. Binnen de huidige situatie is het niet mogelijk de problemen op het gebied van de verkeersdoorstroming voldoende te verbeteren. Het GGT heeft daarom gezocht naar aanpassingen in de vormgeving en de regelstrategie van de kruispunten die de verkeersdoorstroming verbeteren. De maatregelen bestaan uit het verwijderen van de voetgangersoversteek aan de oostzijde van het kruispunt met de Oranje Nassaustraat en het verwijderen van een koppeling van fietsverkeer. Het uitvoeren van de maatregelen heeft als belangrijkste effect dat de huidige wachtrijen sterk afnemen. De situatie die ontstaat na de uitvoering van de maatregelen genereert op jaarbasis een besparing van ruim voertuigverliesuren. Uitgedrukt in euro resulteert dit in een maatschappelijke bate van circa euro. De kosten voor het uitvoeren van de maatregelen worden geschat op circa euro. De kosten voor het ontwikkelen van nieuwe regelprogramma s zijn hierin opgenomen. 21

22 22

23 Bijlage A Intensiteiten Osdorperweg Intensiteit (mvt) Richting Capaciteit Ochtendspits Avondspits Oranje Nassaustraat Intensiteit (mvt) Richting Capaciteit Ochtendspits Avondspits Bovenstaande intensiteiten zijn gebruikt om zowel de huidige als de advies situatie te modelleren in Cocon. De intensiteiten zijn gebaseerd op lustellingen. Omdat het aandeel vrachtverkeer onbekend is, zijn de intensiteiten niet opgehoogd. Dit is geen probleem omdat de capaciteiten in de praktijk hoger liggen vanwege de oververzadiging. Ter verduidelijking is hieronder een figuur opgenomen met de richtingnummers. 23

24 24

25 Bijlage B Fasediagrammen huidige situatie Ochtendspits Oranje Nassaustraat Ochtendspits Osdorperweg 25

26 Avondspits Oranje Nassaustraat Avondspits Osdorperweg 26

27 Bijlage C Fasediagrammen advies situatie Ochtendspits Oranje Nassaustraat Ochtendspits Osdorperweg Tijdweg-diagram 27

28 Avondspits Oranje Nassaustraat Avondspits Osdorperweg Tijdweg-diagram 28

29 Bijlage D Uitwerking voertuig verliesuren Huidige situatie ochtendspits Huidige situatie avondspits Let op: In de huidige situatie is het kruispunt van de Oranje Nassaustraat aangeduid met de linknummers 10xx en de Osdorperweg met 20xx. In de advies situatie is dit net andersom; de Osdorperweg heeft de nummers 10xx en de Oranje Nassaustraat 20xx. Er is voor deze nieuwe nummering gekozen om de aansluiting van het SugarCity-terrein in de toekomst toe te kunnen voegen. 29

30 Advies situatie ochtendspits Advies situatie avondspits Let op: In de huidige situatie is het kruispunt van de Oranje Nassaustraat aangeduid met de linknummers 10xx en de Osdorperweg met 20xx. In de advies situatie is dit net andersom; de Osdorperweg heeft de nummers 10xx en de Oranje Nassaustraat 20xx. Er is voor deze nieuwe nummering gekozen om de aansluiting van het SugarCity-terrein in de toekomst toe te kunnen voegen. 30