Analyse Zuidweg te Zoetermeer

Transcriptie

1 Analyse Zuidweg te Zoetermeer Een onderzoek naar het instellen van een netwerkcoördinatie op de Zuidweg. Datum 23 augustus 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Gemeente Zoetermeer Martin Haaring Informatie rapport Casper Hartog Telefoon Uitgevoerd door Casper Hartog, adviseur Theo Dijkshoorn, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Zoetermeer_03_2 Datum 23 augustus 2011 Status Definitief

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot In de periode lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: 3

4 4

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 1.3 Vraagstelling Werkwijze / Leeswijzer 10 2 Huidige situatie Inleiding Beschrijving traject Observaties Analyseren van de verkeersstromen Evaluatie van de huidige situatie Samenvatting en conclusie 15 3 Coördinatie Zuidweg Werkwijze Ontruimingstijden Ontwerp basisregelingen Ontwerp netwerkregelingen Eén netwerkcoördinatie Twee subnetwerkregelingen 20 4 Conclusies & Aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Kosten 24 Bijlage A Kruispunttekeningen 27 Bijlage B Herkomst-bestemmingsmatrix Zuidweg 31 Bijlage C Ontruimingstijden 33 Bijlage D Stroomdiagrammen gehele netwerk 40 Bijlage E Stroomdiagrammen K68/K69 42 Bijlage F Stroomdiagrammen K71 t/m K73 44 Bijlage G Fasediagrammen netwerkregeling K68/K69 46 Bijlage H Fasediagrammen netwerkregeling K71/K

6 6

7 Managementsamenvatting De gemeente Zoetermeer heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over een eventuele netwerkcoördinatie op een streng van zes kruispunten op de Zuidweg in de ochtend- en avondspits. Het GGT heeft hiertoe observaties op de streng uitgevoerd en, mede op basis hiervan, de streng geanalyseerd met behulp van verkeersregeltechnische software. Uit analyse van het GGT blijkt het volgende: - Het verkeer wordt momenteel redelijk goed verwerkt door de huidige regelingen. - Op het kruispunt Zuidweg 1 e Stationsstraat ontstaan door de vele treiningrepen lange wachtrijen op de 1 e Stationsstraat en in mindere mate op de afslaande richtingen van de Zuidweg. - Enkele tijdsinstellingen op de kruispunten blijken niet optimaal te zijn ingesteld waardoor verkeer onnodig staat te wachten en de kans op noodstops groter is. - In de avondspits ontstaat op het kruispunt ten oosten van de Zuidweg Zilverstraat een wachtrij die terugslaat tot het kruispunt Zuidweg - 1 e Stationsstraat. - Er is geen sprake van een grote doorgaande stroom op de Zuidweg. Het verkeersaanbod is vrij diffuus en gelijkmatig verdeeld over de verschillende richtingen. Uit het onderzoek naar een netwerkcoördinatie blijkt het volgende: - Een netwerkcoördinatie voor de hele streng van kruispunten is niet wenselijk. Door de vele treiningrepen op het kruispunt Zuidweg 1 e Stationsstraat zullen lange wachtrijen ontstaan op de 1 e Stationsstraat en op de afslaande richtingen van de Zuidweg. Ook zal de wachttijd op de zijrichtingen van de overige kruispunten aanzienlijk toenemen. - Twee netwerkcoördinaties van enerzijds Zuidweg - Zilverstraat tot en met Zuidweg - Kleurlaan en anderzijds Zuidweg - Moeder Theresasingel tot en met Zuidweg - Houtsingel zijn goed mogelijk. - Het doorgaande verkeer kan op de meeste kruispunten in het betreffende netwerk goed doorrijden. Op enkele kruispunten moet het aankomende peloton inhouden, maar kan vervolgens bijna in zijn geheel doorrijden, inclusief de staart van het peloton. De wachttijd voor het overige verkeer is hierbij niet veel hoger dan in de huidige situatie. - Een indicatie van de vermindering van de voertuigverliesuren door het invoeren van de twee netwerkcoördinaties is: 3 tot 9% voor de streng Zuidweg Zilverstraat tot en met Zuidweg Kleurlaan. 18 tot 24% voor de streng Zuidweg Moeder Theresasingel tot en met Zuidweg Houtsingel. Het GGT adviseert om enkele tijdsinstellingen aan te passen en de door het GGT ontworpen netwerkregelingen voor de ochtend- en avondspits geschikt te laten maken voor invoer in de verkeersregelinstallaties. Tevens adviseert het GGT om te 7

8 onderzoeken hoe terugslag van de wachtrij ten oosten van de Zilverstraat kan worden voorkomen en/of verminderd. Bovenstaande maatregelen zorgen voor een betere doorstroming, een verbeterde veiligheid en een positief effect op het milieu. De kosten worden geschat op Ten slotte adviseert het GGT om de werking van de netwerkregelingen periodiek te evalueren. Zeker bij netwerkregelingen is dit erg belangrijk om goed functioneren te kunnen garanderen. 8

9 1 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. De gemeente Zoetermeer heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over een netwerkcoördinatie op een streng van zes kruispunten op de Zuidweg. Deze streng bestaat uit de volgende kruispunten: K68: Zuidweg Zilverstraat; K69: Zuidweg Kleurlaan; K70: Zuidweg 1 e Stationsstraat; K71: Zuidweg Moeder Theresasingel; K72: Zuidweg Mahatma Gandhisingel; K73: Zuidweg Houtsingel. De VRI s op de kruispunten K68 tot en met K73 zijn allen voorzien van een VAS+ regelprogramma van Vialis ten behoeve van de netwerkcoördinatie. De netwerkcoördinatie heeft een groot aantal jaren probleemloos gewerkt. De laatste jaren ontstonden er problemen met de verkeersafwikkeling op het kruispunt 1 e Stationsstraat - Zuidweg wat een goede werking van de netwerkregeling verstoorde. Momenteel staat de netwerkcoördinatie daarom uit en draaien de VRI s voertuigafhankelijke SGD regelingen. De gemeente Zoetermeer heeft aangegeven toch een netwerkcoördinatie te willen op de Zuidweg en heeft het GGT gevraagd onderzoek te doen naar de mogelijkheid hiervan. 1.2 Situatieschets De Zuidweg vormt een van de hoofdroutes door de gemeente Zoetermeer en loopt parallel aan de A12. Ze ontsluit de gemeente op het hoofdwegennet. Figuur 1.1 is een foto die een overzicht geeft van de kruispunten op de Zuidweg en de ligging van de streng ten opzichte van de A12. Figuur 1.1 Overzichtsfoto Zuidweg Zoetermeer Houtsingel K73 Mahatma Gandhisingel Afrikaweg K72 A12 K71 Moeder Theresasingel 1 e Stationsstraat K70 Kleurlaan K69 Oostweg Zilverstraat K68 9

10 1.3 Vraagstelling De gemeente Zoetermeer heeft aan het GGT gevraagd op de hiervoor beschreven streng van kruispunten onderzoek te doen naar de mogelijkheid tot het instellen van een netwerkcoördinatie. Er komen bij de gemeente veel klachten binnen over het aantal stops op de Zuidweg. De eventuele netwerkcoördinatie moet er dus op gericht zijn het aantal stops voor het doorgaande verkeer te verminderen. Voor het onderzoek heeft de gemeente Zoetermeer modelgegevens aangeleverd op basis waarvan een herkomst-bestemmingmatrix is gemaakt. 1.4 Werkwijze / Leeswijzer Het GGT heeft als eerste fase in het onderzoek de huidige situatie geanalyseerd. Daarbij zijn de modelgegevens die de gemeente Zoetermeer heeft aangeleverd geanalyseerd. Tevens heeft het GGT observaties op de streng uitgevoerd. In hoofdstuk twee zijn deze stappen beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, heeft het GGT in hoofdstuk 3 de streng van kruispunten onderzocht met behulp van de verkeersregeltechnische programma s COCON en TRANSYT. De uitkomsten van dit onderzoek zijn geëvalueerd en op basis hiervan doet het GGT in hoofdstuk 4 een aantal aanbevelingen aan de gemeente Zoetermeer. 10

11 2 Huidige situatie 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk is de huidige situatie op de Zuidweg beschreven. Een belangrijk aspect in de analyse van de huidige situatie zijn de observaties die het GGT op het traject heeft uitgevoerd. Op dinsdag 15 februari 2011 is, tijdens zowel de ochtendals avondspits, op elk van de kruispunten geobserveerd. Hierbij is specifiek gelet op de afwikkeling van het verkeer. 2.2 Beschrijving traject Het te evalueren traject bestaat uit zes kruispunten. Het kruispunt ten oosten van K68 is niet meegenomen in de analyse omdat deze in een andere netwerkcoördinatie zit op de Oostweg. Hieronder wordt een korte beschrijving gegeven van de zes kruispunten op de Zuidweg. De kruispunttekeningen van de zes kruispunten zijn opgenomen in bijlage A. K68: Zuidweg Zilverstraat: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 6 signaalgroepen. - De zijrichting (Zilverstraat) is een in- en uitvalsroute voor een industrieterrein. - Er is geen langzaam verkeer aanwezig. K69: Zuidweg - Kleurlaan: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 6 signaalgroepen. - Er is geen langzaam verkeer aanwezig. K70: Zuidweg 1 e Stationsstraat: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 14 signaalgroepen, waaronder een aantal richtingen voor openbaar vervoer. - Het enige kruispunt op de te onderzoeken streng met een voetgangersoversteek over de Zuidweg. - Direct naast het kruispunt ligt het treinstation Zoetermeer Oost. Op de zijrichting (1 e Stationsstraat) ligt een spoorwegovergang. Bij een passerende trein wordt ingegrepen in de regeling en worden de voedende richtingen geblokkeerd. Na een ingreep krijgen de geblokkeerde richtingen eerder en meer groen om de wachtrij te kunnen verwerken. Per uur passeren ongeveer 16 treinen de overgang. Dit resulteert in ongeveer 12 ingrepen per uur. K71: Zuidweg Moeder Theresasingel: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 6 signaalgroepen. - Er is geen langzaam verkeer aanwezig. K72: Zuidweg Mahatma Gandhisingel: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 13 signaalgroepen, waaronder een aantal richtingen voor openbaar vervoer. 11

12 - Naast het kruispunt ligt een busstation. Om bussen van en naar dit station te krijgen is er een speciale busoversteek over de Zuidweg. Dit zorgt ervoor dat het kruispunt feitelijk twee deelkruispunten heeft. - Er is geen langzaam verkeer aanwezig. K73: Zuidweg Houtsingel: - Voertuigafhankelijke geregelde T-splitsing met 9 signaalgroepen, waaronder enkele richtingen voor openbaar vervoer. - Er is geen langzaam verkeer aanwezig. Op de gehele streng geldt dat openbaar vervoer (bussen) prioriteit krijgt op het overige verkeer door middel van het Vetag systeem. Het openbaar vervoer heeft op de kruispunten K70, K72 en K73 aparte opstelstroken en rijdt hier dus niet met het overige verkeer mee. Op de overige kruispunten doet ze dit wel. Bij inmelding kunnen bussen op elke gewenste plek inbreken op de regeling. 2.3 Observaties Op dinsdag 15 februari 2011 heeft het GGT het traject geobserveerd gedurende de ochtendspits van 7:00u tot 9:00u en de avondspits van 16:00u tot 18:00u. De doelen van deze observaties waren een beeld krijgen van de situatie op de kruispunten tijdens de spitsperioden en het in kaart brengen van de problemen die zich voordoen bij de afwikkeling van het verkeer. Algemeen: De gehele observatie was het koud en bewolkt. Geen technische storingen waargenomen. Op de dag van de observaties was er een staking in het openbaar vervoer gaande. Hierdoor reed de RandstadRail van en naar Zoetermeer niet. De NS heeft hier op ingespeeld door intercity s te laten stoppen op station Zoetermeer. Onduidelijk is of dit invloed heeft gehad op de verkeersstromen op de Zuidweg. Verkeersafwikkeling: In de ochtendspits geen noemenswaardige problemen met de verkeersafwikkeling waargenomen. Gemiddelde cyclustijden op de kruispunten variëren sterk; van 44 seconden op K72 tot 97 seconden op K70. In het geval van een treiningreep is de maximaal waargenomen wachttijd op de geblokkeerde richtingen op K70 ongeveer 7 minuten. In de avondspits ontstaat er op het kruispunt ten oosten van K68 een wachtrij. Deze slaat terug tot K68, K69 en uiteindelijk zelfs tot K70. Hierdoor ontstond er op de Zuidweg een lange wachtrij van K70 tot en met K68. Parameterinstellingen: De ontruimingstijden op de kruispunten lijken soms te ruim te staan ingesteld. Een geeltijd van 3 seconden op de doorgaande richtingen van K68 en K69 is te laag voor de gereden snelheid (70 km/h). Dit resulteert in veel roodrijders en noodstops. Op de overige kruispunten staat de geeltijd wel goed ingesteld op 4 seconden. 12

13 Invloed spoorwegovergang K70: Op K70 heeft de spoorwegovergang een grote invloed op de regeling. Met 12 ingrepen per uur is er ongeveer elke 5 minuten een ingreep. De duur van de ingrepen varieert van 1 minuut tot 4 minuten. Voor treinen komend vanaf station Zoetermeer gaat de spoorwegovergang erg vroeg dicht. Het kwam regelmatig voor dat de spoorwegovergang al 2-3 minuten gesloten was voordat er eindelijk een trein passeerde. Onduidelijk is waarom dit gebeurt, waarschijnlijk ligt het inmeldpunt voor treinen komend vanuit westelijke richting voor station Zoetermeer De meeste treinen stoppen eerst nog op het station, alvorens verder te rijden richting K70. Voor weggebruikers kan dit ongeloofwaardig overkomen. Voor treinen komend vanuit oostelijke richting(gouda) geldt dit ook, weliswaar in mindere mate omdat station Zoetermeer Oost een stuk dichterbij het kruispunt ligt. In zowel de ochtend- als avondspits wordt de wachtrij op de 1 e Stationsstraat ten gevolge van een treiningreep erg lang. Het duurt enige cycli voordat de wachtrij wordt verwerkt. In de avondspits worden de wachtrijen op de afslaande richtingen op de Zuidweg soms langer dan het opstelvak. Hierdoor wordt het doorgaande verkeer, dat bij een treiningreep groen kan blijven, op de rechterrijstrook geblokkeerd. Invloed busoversteek K72: De koppelingen met de volgrichtingen op K72 ten behoeve van de busoversteek werken niet goed. De voedende richting vanuit het westen (richting 68) staat bijvoorbeeld standaard op groen, ongeacht of de volgrichting (richting 08) groen/rood is. Dit zorgt ervoor dat de busoversteek geblokkeerd raakt. Zie bijlage A voor een overzicht van het kruispunt. 2.4 Analyseren van de verkeersstromen Op basis van een verkeersmodel van 2009 heeft de gemeente Zoetermeer selectedlink plots aangeleverd van alle zijrichtingen en van het begin en eind van de Zuidweg (Oostweg en Afrikaweg). Hiermee heeft het GGT een herkomstbestemmingmatrix ontwikkeld voor zowel de ochtend- als avondspits (zie bijlage B). Uit de analyse van deze gegevens blijkt het volgende. - De hoeveelheid verkeer op de zijrichtingen van de Zuidweg is vrij groot en is redelijk gelijkmatig verdeeld over de verschillende kruispunten. Enkel de afslaande richting vanaf de Houtsingel naar de Afrikaweg is druk. Het aanbod op de Zilverstraat is in de ochtendspits daarentegen laag. - De dominante doorgaande verkeersstroom is in beide spitsperioden die van west naar oost (Afrikaweg naar Oostweg). Ongeveer 15 tot 20% van het totale verkeer vanaf de Afrikaweg rijdt over de hele Zuidweg naar de Oostweg. Andersom is dit ongeveer 10%. - Het overige verkeer (80-90%) dat vanaf de Afrikaweg en Oostweg komt, slaat af bij één van de kruispunten op de Zuidweg. - In het algemeen kan gesteld worden dat het verkeer op de Zuidweg redelijk gelijkmatig is verdeeld over de zijrichtingen, de afslaande richtingen en de doorgaande richtingen. - Het verkeersbeeld wat voorvloeit uit de modelgegevens komt bij benadering overeen met het verkeersbeeld tijdens de observaties. 13

14 2.5 Evaluatie van de huidige situatie De zes kruispunten op de Zuidweg worden op dit moment geregeld met voertuigafhankelijke regelingen. In veel gevallen kunnen de voertuigverliesuren (VVU) van een voertuigafhankelijke regeling voor de drukke perioden worden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt een voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Voor het bepalen van de voertuigverliesuren van de individuele kruispunten in de huidige situatie is gebruik gemaakt van COCON en TRANSYT. Hierbij is de voertuigafhankelijke regeling nagebootst in COCON en vervolgens geëvalueerd met TRANSYT. Het doel van het evalueren van de huidige situatie is om deze te vergelijken met een eventuele netwerkregeling. Hiermee kan een indicatie gegeven worden van de winst in doorstroming die kan worden behaald bij een eventuele netwerkregeling. Om dit zo eerlijk mogelijk te doen worden dezelfde uitgangspunten gebruikt als bij het ontwerp van de basis- en netwerkregelingen in hoofdstuk 3. Alleen dan kan het effect van een netwerkregeling op de voertuigverliesuren goed worden bepaald. Bij het nabootsen van de huidige voertuigafhankelijke regelingen is daarom uitgegaan van de volgende uitgangspunten: De herkomst-bestemmingmatrix uit bijlage B is gebruikt om de intensiteiten te bepalen. Op deze intensiteiten is een correctie uitgevoerd op de linksafrichting vanaf de Zuidweg de Zilverstraat in. Bij een vergelijking met gemeten waarden bleek de modelintensiteit op deze richting te hoog uit te vallen en bleek dit een grote invloed te hebben op de verkeersafwikkeling op het betreffende kruispunt. Bij de correctie zijn 100 mvt/u van richting 12 naar richting 11 verplaatst. Dit komt beter overeen met de gemeten intensiteiten. Er is gebruik gemaakt van de herberekende ontruimingstijden uit paragraaf 3.2. Er is gebruik gemaakt van een geeltijd van 4 seconden op de hoofdrichtingen van K68 en K69. De afrijcapaciteiten die in COCON en TRANSYT worden gebruikt zijn met 5% verlaagd om te corrigeren voor de gebruikte eenheid in de modelintensiteiten (mvt i.p.v. pae). Er wordt dus uitgegaan van circa 5% vrachtverkeer. Op K68 is op enkele richtingen de afrijcapaciteit met 10% verlaagd, omdat hier tijdens de observatie meer vrachtverkeer waargenomen is. De minimale groentijd voor licht belaste autorichtingen is ingesteld op 8 seconden, om enige flexibiliteit voor deze richtingen te kunnen garanderen. Alle openbaar vervoer richtingen zijn meegenomen in het fasediagram, dit om een eerlijke vergelijking te kunnen maken met de netwerkregelingen die ook ruimte moeten bieden voor het openbaar vervoer. Omdat het effect van de treiningrepen op K70 op de voertuigverliesuren van dit kruispunt niet goed te modelleren is, zijn voor dit kruispunt de voertuigverliesuren niet berekend. In tabel 2.1 zijn de resulterende voertuigverliesuren van de individuele kruispunten weergeven. 14

15 Tabel 2.1 Voertuigverliesuren huidige situatie Kruispunt Voertuigverliesuren (vvu/u) Ochtendspits Avondspits K68 11,0 7,5 K69 9,6 9,9 K K71 9,6 9,8 K72 22,9 28,5 K73 15,6 17,6 2.6 Samenvatting en conclusie De verkeersafwikkeling op de Zuidweg is momenteel goed. Met uitzondering van K70 is er geen oververzadiging waargenomen op de kruispunten. De cyclustijden zijn vrij laag en geven aan dat de capaciteit van de huidige voertuigafhankelijke regelingen nog niet is bereikt. Er is geen sprake van een grote doorgaande stroom op de Zuidweg; er is relatief veel verkeer op de zijrichtingen en er slaat veel verkeer af. De spoorwegovergang op K70 zorgt voor lange wachtrijen op de 1 e Stationsstraat. Af en toe raken ook de opstelvakken op de Zuidweg voor het afslaande verkeer naar de 1 e Stationsstraat vol, waarbij het doorgaande verkeer op de Zuidweg, dat bij een treiningreep groen kan blijven, wordt gehinderd. Verder is in de avondspits de wachtrij op het kruispunt ten oosten van K68 teruggeslagen tot op de Zuidweg, ten hoogte van K70. Navraag bij de gemeente Zoetermeer heeft uitgewezen dat dit vaker voorkomt in de avondspits. Waarschijnlijk heeft dit te maken met het ontstaan van file op de Oostweg richting de A12, waardoor het verkeer vanaf de Zuidweg wordt tegengehouden. 15

16 16

17 3 Coördinatie Zuidweg 3.1 Werkwijze Om de mogelijkheid tot een goede netwerkcoördinatie op de Zuidweg te Zoetermeer te onderzoeken, heeft het GGT gebruik gemaakt van de verkeersregeltechnische programma s COCON en TRANSYT. Met COCON zijn nieuwe basisregelingen ontworpen voor de kruispunten. Met TRANSYT zijn deze regelingen binnen een netwerk geoptimaliseerd. Bij het onderzoek zijn de volgende stappen doorlopen: - bepaling van nieuwe ontruimingstijden; - ontwerp van nieuwe basisregelingen; - ontwerp en evaluatie van nieuwe netwerkregelingen. Bij het TRANSYT-onderzoek is geoptimaliseerd naar een zo laag mogelijk totale verliestijd met zo min mogelijk stops voor het doorgaande verkeer op de Zuidweg. Een coördinatie die zo ontstaat, is er vooral op gericht om een aankomend (doorgaand) peloton door te laten rijden. Dit is een van de uitgangspunten die de gemeente heeft meegegeven voor het onderzoek. Voor de evaluatie wordt gebruik gemaakt van de uitvoer van TRANSYT. Hierin staat voor het hele netwerk en per signaalgroep aangegeven wat de totale verliestijd is. 3.2 Ontruimingstijden Tijdens de observaties is opgevallen dat sommige ontruimingstijden erg ruim waren. Dit zorgt voor onnodige verliestijd in de regelingen. Het GGT heeft daarom voor alle kruispunten de ontruimingstijden bepaald op basis van de CROW richtlijnen. Hierbij zijn de kruispunttekeningen gebruikt die zijn aangeleverd door de gemeente Zoetermeer (bijlage A). Uit de berekeningen blijkt dat veel ontruimingstijden te hoog zijn ingesteld. Zie bijlage C voor de berekende ontruimingstijden. Het GGT heeft de nieuwe ontruimingstijden gebruikt bij het ontwerp van de nieuwe basisregelingen, evenals voor de evaluatie van de huidige situatie zoals beschreven in paragraaf Ontwerp basisregelingen De oude VAS+ regelingen van de VRI s op de Zuidweg zijn gebruikt als uitgangspunt voor de nieuwe basisregelingen. Deze verschillen van de huidige SGD regelingen in fasevolgorde. Bij de optimalisatieslagen bleek dat deze over het algemeen voldoen en slechts op punten om aanpassing vragen. Bij het ontwerp van de basisregelingen is uitgegaan van dezelfde uitgangspunten als bij de evaluatie van de huidige situatie in paragraaf 2.5: De herkomst-bestemmingmatrix uit bijlage B is gebruikt om de intensiteiten te bepalen. Op deze intensiteiten is een correctie uitgevoerd op de linksafrichting vanaf de Zuidweg de Zilverstraat in. Bij een vergelijking met gemeten waarden bleek de modelintensiteit op deze richting te hoog uit te vallen en bleek dit een grote invloed te hebben op de verkeersafwikkeling op het betreffende kruispunt. Bij de correctie is 100 mvt/u van richting 12 naar richting 11 verplaatst. Dit komt beter overeen met de gemeten intensiteiten. 17

18 Er is gebruik gemaakt van de herberekende ontruimingstijden uit paragraaf 3.2. Er is gebruik gemaakt van een geeltijd van 4 seconden op de hoofdrichtingen van K68 en K69. De afrijcapaciteiten die in COCON en TRANSYT worden gebruikt zijn met 5% verlaagd om te corrigeren voor de gebruikte eenheid in de modelintensiteiten (mvt i.p.v. pae). Er wordt dus uitgegaan van circa 5% vrachtverkeer. Op K68 is op enkele richtingen de afrijcapaciteit met 10% verlaagd, omdat hier tijdens de observatie meer vrachtverkeer waargenomen is. De minimale groentijd voor licht belaste autorichtingen is ingesteld op 8 seconden, om enige flexibiliteit voor deze richtingen te kunnen garanderen. Alle openbaar vervoer richtingen zijn meegenomen in het fasediagram, dit om een eerlijke vergelijking te kunnen maken met de netwerkregelingen die ook ruimte moeten bieden voor het openbaar vervoer. In tabel 3.1 staan de resulterende minimale cyclustijden weergegeven. Het gebruik van bovenstaande uitgangspunten heeft tot gevolg dat de cyclustijden uit tabel 3.1 verschillen van de gemeten cyclustijden tijdens de observatie. Op straat wordt namelijk niet elke cyclus openbaar vervoer gerealiseerd. Daarnaast zijn bij het ontwerp van de basisregelingen de modelintensiteiten gebruikt. Het is aannemelijk dat deze verschillen van de intensiteiten op straat. Ook dit zorgt ervoor dat er verschillen zitten tussen de minimale cyclustijden van de basisregelingen en de gemeten cyclustijden tijdens de observatie. Tabel 3.1 Resulterende cyclustijden basisregelingen Kruispunt Resulterende minimale cyclustijd (s) Ochtendspits Avondspits K K K K K K Het openbaar vervoer krijgt in de basisregelingen een vaste plek in de blokstructuur. Bij een netwerkcoördinatie is het namelijk ongewenst dat openbaar vervoer op elke moment in de regeling kan inbreken, zoals nu wel het geval is, omdat dit een sterk negatief effect heeft op de coördinatie. Dit heeft tot gevolg dat, het openbaar vervoer op de Zuidweg minder prioriteit krijgt op het overige verkeer. Dit is een uitgangspunt dat het GGT heeft gebruikt in het ontwerp van de netwerkregelingen. Uit de tabel valt op te maken dat K70 een significant hogere cyclustijd heeft dan de overige kruispunten. Dit komt doordat in de basisregelingen alle openbaar vervoer richtingen zijn opgenomen en dit op K70 een vrij grote invloed heeft. Op straat zullen de openbaar vervoer richtingen niet altijd gerealiseerd worden. In de praktijk zal de cyclustijd van K70 dus lager liggen en is het kruispunt niet overbelast. K71 en K73 hebben lagere cyclustijden dan de andere kruispunten. Op basis van de cyclustijden van de basisregelingen is te verwachten dat een netwerkcoördinatie waar K70 bij inbegrepen zit moeilijk te maken is, omdat de cyclustijd een stuk hoger ligt dan de overige kruispunten. 18

19 3.4 Ontwerp netwerkregelingen Uit het voorgaande en ook uit eerdere gesprekken met de gemeente Zoetermeer is gebleken dat K70 in een netwerkcoördinatie problemen zal geven door de vele spoorwegingrepen in de regeling en de hoge cyclustijd. Met de gemeente Zoetermeer is daarom afgesproken om de volgende twee varianten te onderzoeken: - Één netwerkregeling met alle zes de kruispunten; - Twee subnetwerkregelingen met enerzijds en netwerk K68/K69 en anderzijds het netwerk K71/K72/K73. K70 draait hierbij een voertuigafhankelijke regeling. Voor het ontwerp van de netwerkregelingen is gebruik gemaakt van modelgegevens die de gemeente Zoetermeer heeft aangeleverd. Het GGT heeft deze geanalyseerd en stromendiagrammen ontwikkeld voor beide varianten in ochtend- en avondspits, die direct gebruikt kunnen worden voor invoer in TRANSYT. Zie bijlage D t/m F voor de stromendiagrammen. 3.5 Eén netwerkcoördinatie Een aantal factoren op de streng van kruispunten op de Zuidweg zorgen ervoor dat één netwerkcoördinatie op de hele streng van kruispunten moeilijk te maken is. Deze factoren worden in de volgende subparagrafen beschreven. Uit een verkennende analyse van het GGT met behulp van Cocon en TRANSYT (niet opgenomen in dit rapport) blijkt dat een netwerkregeling voor de hele streng van kruispunten op de Zuidweg niet wenselijk is Aantal beschikbare rijstroken Er is een verschil in het aantal beschikbare rijstroken voor het doorgaand verkeer op de Zuidweg. Ten westen van het kruispunt K70 Zuidweg 1 e Stationsstraat heeft het doorgaand verkeer twee rijstroken tot haar beschikking. Ten oosten van het kruispunt K70 Zuidweg 1 e Stationsstraat is maar één rijstrook voor het doorgaande verkeer. Dit maakt een eventuele netwerkcoördinatie minder effectief en minder wenselijk Treiningrepen K70 Op het kruispunt Zuidweg 1 e Stationsstraat vinden veel treiningrepen plaats in de regeling, ongeveer 12 per uur. Dit houdt in dat gemiddeld elke 5 minuten een treiningreep plaats vindt. Deze treiningrepen hebben weinig invloed op het doorgaande verkeer op de Zuidweg; echter wel op de afslaande richtingen op de Zuidweg en op de richtingen op de 1 e Stationsstraat. Het verkeer op deze richtingen wordt vaak lang tegengehouden (soms tot wel 4 minuten). Binnen een eventuele netwerkcoördinatie krijgen deze richtingen te weinig groen om de wachtrij die is ontstaan door de treiningreep weg te werken. Er zullen in dat geval lange wachtrijen op deze richtingen ontstaan Groot verschil cyclustijden Om een goede netwerkcoördinatie te kunnen maken moeten de gemiddelde cyclustijden van de kruispunten bij voorkeur ongeveer gelijk zijn. De belasting op de verschillende kruispunten op de Zuidweg is echter zeer variërend. Dit resulteert in verschillende gemiddelde cyclustijden, variërend van 44 seconden op de minste belaste kruispunten tot 138 seconden op het zwaarst belaste kruispunt K70. Dit is 19

20 ook te zien in tabel 3.1. Een eventuele netwerkcoördinatie gaat uit van de hoogste cyclustijd en past de cyclustijden van de overige kruispunten daarop aan. Hierdoor zal de wachttijd op de zijrichtingen van de kruispunten met een lagere cyclustijd aanzienlijk toenemen Conclusie Door het instellen van een netwerkcoördinatie op de gehele streng van kruispunten ontstaan lange wachtrijen op de 1 e Stationsstraat. Bovendien is een goede coördinatie voor het doorgaand verkeer niet goed te maken vanwege het verschil in het aantal beschikbare rijstroken. Tevens zal een eventuele netwerkcoördinatie de wachttijd voor de zijrichtingen op de overige kruispunten, door de hoge netwerkcyclustijd, significant verhogen. Het GGT adviseert daarom geen netwerkcoördinatie in te stellen op de gehele streng. 3.6 Twee subnetwerkregelingen Door K70 buiten een netwerkcoördinatie te houden, ontstaan er twee subnetwerken. K68/K69 en K71/K72/K73. Voor beide subnetwerken is een analyse met behulp van Cocon en TRANSYT gedaan. De uitkomsten van deze analyse worden hieronder besproken Netwerkregeling K68/K69 De optimalisatie van de basisregelingen van K68 en K69 heeft twee netwerkregelingen opgeleverd voor respectievelijk de ochtend- en avondspits. In tabel 3.2 staat een overzicht van de belangrijkste evaluatiegegevens van deze netwerkcoördinatie: de netwerkcyclustijd, de totale verliestijd en de gemiddelde snelheid van alle richtingen op de streng. Ook is een vergelijking gemaakt met de totale verliestijd in de huidige situatie. Hieruit is op te maken dat het invoeren van een netwerkregeling op de kruispunten K68 en K69 een kleine winst oplevert van circa 1 VVU in de ochtendspits (~ 3%) en circa 2 VVU in de avondspits (~ 9%). Bij voorgestelde netwerkregelingen kan het doorgaande verkeer goed doorrijden. Dit is ook te zien in figuur 3.1, waar het percentage verkeer staat weergegeven dat bij de betreffende kruispunten kan doorrijden. Daarnaast blijven de wachttijden op de zijrichtingen en op de afslaande richtingen van de Zuidweg laag, dankzij de relatief lage netwerkcyclustijd. Ook de wachtrijen die ontstaan op de zijrichtingen worden niet te lang (variërend van 1 tot maximaal 8 voertuigen) en passen binnen het opstelvak van de betreffende richtingen. Figuur 3.1 Percentage voertuigen van het doorgaande verkeer zonder stop K68/K69 20

21 Een overzicht van de volledige uitvoer van TRANSYT is opgenomen op de CD-ROM. De fasediagrammen van de regelingen en het tijd/weg diagram zijn te vinden in bijlage G en in het COCON-bestand op de CD-ROM. Tabel 3.2 Evaluatiegegevens netwerkregeling K68/K69 Periode Evaluatie nieuwe netwerkregelingen (K68/K69) Netwerkcyclus tijd (sec.) Gemiddelde snelheid (km/u) Verliestijd bij netwerk regeling (vvu/u) Verliestijd in huidige situatie (vvu/u) Ochtendspits 82 35,2 19,9 20,6 Avondspits 68 39,2 15,8 17, Netwerkregeling K71 t/m K73 De optimalisatie van de basisregelingen van K71 t/m K73 heeft weer twee netwerkregelingen opgeleverd voor respectievelijk de ochtend- en avondspits. In tabel 3.3 staat een overzicht van de belangrijkste evaluatiegegevens van deze netwerkcoördinatie: de netwerkcyclustijd, de totale verliestijd en de gemiddelde snelheid van alle richtingen op de streng. Ook is een vergelijking gemaakt met de totale verliestijd in de huidige situatie. Hieruit is op te maken dat het invoeren van een netwerkregeling op de kruispunten K71 t/m K73 een winst oplevert van circa 9 VVU in de ochtendspits (~ 18%) en circa 13 VVU in de avondspits (~ 24%). Bij voorgestelde netwerkregelingen kan het doorgaande verkeer goed doorrijden. Dit is ook te zien in figuur 3.2, waar het percentage verkeer staat weergegeven dat bij de betreffende kruispunten kan doorrijden. Bij enkele kruispunten is het percentage voertuigen zonder stop vrij laag (48-63%). Hierbij moet het verkeer even inhouden (wat als stop wordt geteld), maar kan vervolgens wel bijna geheel doorrijden, inclusief de staart van het peloton. Figuur 3.2 Percentage voertuigen van het doorgaande verkeer zonder stop K71 t/m K73 Daarnaast blijven de wachttijden op de zijrichtingen en op de afslaande richtingen van de Zuidweg laag, dankzij de relatief lage netwerkcyclustijd. Ook de wachtrijen die ontstaan op de zijrichtingen worden niet te lang (variërend van 1 tot maximaal 10 voertuigen) en passen binnen het opstelvak van de betreffende richtingen. 21

22 Een overzicht van de volledige uitvoer van TRANSYT is opgenomen op de CD-ROM. De fasediagrammen van de regelingen en het tijd/weg diagram zijn te vinden in bijlage H en in het COCON-bestand op de CD-ROM. Tabel 3.3 Evaluatiegegevens netwerkregeling K71 t/m K73 Periode Evaluatie nieuwe netwerkregelingen (K71 t/m K73) Netwerkcyclus tijd (sec.) Gemiddelde snelheid (km/u) Verliestijd bij netwerk regeling (vvu/u) Verliestijd in huidige situatie (vvu/u) Ochtendspits 76 32,8 39,4 48,1 Avondspits 84 32,6 42,7 55,9 22

23 4 4 Conclusies & Aanbevelingen 4.1 Conclusies De gemeente Zoetermeer heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over een eventuele netwerkcoördinatie op een streng van zes kruispunten op de Zuidweg in de ochtend- en avondspits. Het GGT heeft hiertoe observaties op de streng uitgevoerd en, mede op basis hiervan, de streng geanalyseerd met behulp van COCON en TRANSYT. Uit analyse van het GGT blijkt het volgende: - Het verkeer wordt momenteel redelijk goed verwerkt door de voertuigafhankelijke regelingen. - De gemiddelde cyclustijden op de kruispunten variëren van 44 seconden tot 97 seconden. Vooral K70 heeft een hoge cyclustijd, vergeleken met de overige kruispunten. - Op het kruispunt K70 Zuidweg 1 e Stationsstraat ontstaan door de vele treiningrepen lange wachtrijen op de 1 e Stationsstraat en, in mindere mate, op de afslaande richtingen op de Zuidweg. - Meerdere ontruimingstijden op de kruispunten blijken verkeerd te zijn ingesteld. - De geeltijd van de doorgaande richtingen op K68 en K69 blijkt te kort te zijn ingesteld. - Er is geen sprake van een grote doorgaande stroom op de Zuidweg. Het verkeersaanbod is vrij diffuus en gelijkmatig verdeeld over de verschillende richtingen. - Er vindt in de avondspits regelmatig terugslag plaats vanaf het kruispunt ten oosten van K68. Uit het onderzoek naar nieuwe netwerkregelingen blijkt het volgende: - Een netwerkcoördinatie voor de hele streng van kruispunten is niet wenselijk. Door de vele treiningrepen op K70 zullen lange wachtrijen ontstaan op de 1 e Stationsstraat en op de afslaande richtingen van de Zuidweg. Ook zal de wachttijd op de zijrichtingen van de overige kruispunten aanzienlijk toenemen. - Twee subnetwerkcoördinaties van K68/K69 en K71/K72/K73 zijn goed mogelijk. Het doorgaande verkeer kan op de meeste kruispunten in het betreffende subnetwerk goed doorrijden. Op enkele kruispunten moet het aankomende peloton inhouden, maar kan vervolgens bijna in zijn geheel doorrijden, inclusief de staart van het peloton. Dankzij de relatief lage netwerkcyclustijden is de wachttijd voor het overige verkeer niet veel hoger dan in de huidige situatie. - Een indicatie van de vermindering van de voertuigverliesuren op de betreffende subnetwerken is 3-9% voor een netwerkcoördinatie tussen K68 en K69, en 18-24% voor een netwerkcoördinatie tussen K71, K72 en K73. De door het GGT ontworpen netwerkregelingen uit bijlagen G en H kunnen worden gebruikt bij invoer van VAS+ programma s voor ochtend- en avondspits in de automaten. Een verdere detailleringslag is nog wel noodzakelijk, hoofdzakelijk met betrekking tot de verschillende tijdselementen in een VAS+ regeling. Daarnaast kan 23

24 worden onderzocht of een netwerkregeling in de dalperiode ook tot een verbetering van de doorstroming leidt. Ook kan de mogelijkheid worden onderzocht om de VAS+ programma s in plaats van op tijd, op basis van intensiteiten te laten in- en uitschakelen. Hiermee kan worden voorkomen dat op rustige dagen (bijvoorbeeld feestdagen) een netwerkregeling draait met een cyclustijd die te hoog is voor het verkeersaanbod, resulterend in meer verliestijd dan nodig. Het GGT adviseert dit door de leverancier van de automaten te laten uitvoeren. 4.2 Aanbevelingen 4.3 Kosten Het GGT adviseert de gemeente Zoetermeer de volgende punten door te voeren: De herberekende ontruimingstijden in te voeren. Omdat er vrij grote verschillen zitten in de huidige en berekende ontruimingstijden, adviseert het GGT om veiligheidsredenen de ontruimingstijden die meer dan 1 seconde verschillen stapsgewijs in te voeren. De geeltijd van de doorgaande richtingen op K68 en K69 te verhogen naar 4 seconden. Het omzetten van de door het GGT ontworpen netwerkregelingen uit bijlagen G en H naar VAS+ programma s en deze in te voeren in de automaten. Hiervoor is een detailleringslag nodig die door de leverancier van de VRI s uitgevoerd kan worden. Onderzoeken hoe de terugslag die in de avondspits regelmatig plaatsvindt ten oosten van K68 verholpen en/of verminderd kan worden. Deze terugslag zal grote invloed hebben op het functioneren van de netwerkregelingen op K68 en K69. Door het invoeren van deze maatregelen zal het aantal stops van het doorgaande verkeer op de Zuidweg in de ochtend- en avondspits aanzienlijk dalen, waarbij de wachttijd voor het verkeer op de zijrichtingen laag blijft. De maatregelen zorgen voor een betere doorstroming, een verbeterde veiligheid en een positief effect op het milieu. Zoals in de inleiding al is genoemd, heeft het GGT voor de dalperiode geen onderzoek gedaan naar een netwerkcoördinatie en kan hier dus geen uitspraken over doen. Ten slotte adviseert het GGT om de werking van de netwerkregelingen periodiek te evalueren. Zeker bij netwerkregelingen is dit erg belangrijk om goed functioneren te kunnen garanderen. Parameterwijzigingen zoals de ontruimingstijden en geeltijden kunnen in principe kosteloos worden doorgevoerd. Echter, veel van de herberekende ontruimingstijden zijn lager dan de garantie ontruimingstijden. Om deze ontruimingstijden te kunnen wijzigen is aanpassing van de garantie ontruimingstijden matrix noodzakelijk. Hier zijn kosten aan verbonden bij de leverancier van de VRI s. Ook het ontwerp en invoeren van de VAS+ regelingen zal door de leverancier van de VRI s moeten 24

25 worden gedaan. De totale kosten worden geschat op Deze kosten bestaan uit: Detailleringslag VAS+ regelingen 2000,- x ,- In bedrijfsstelling nieuwe VAS+ regelingen 2000,- x ,- Aanpassen garantie ontruimingstijden 1000,- x ,- 50% onvoorziene kosten/toeslag 16000,- 25

26 26

27 Bijlage A Kruispunttekeningen A.1 K68 Zuidweg Zilverstraat A.2 K69 Zuidweg Kleurlaan 27

28 A.3 K70 Zuidweg 1e Stationsstraat N.B. De stropstreep van richting 1 ligt op straat 6 meter naar achter. Dit staat niet goed op deze tekening. 28

29 A.4 K71 Zuidweg Moeder Theresasingel A.5 K72 Zuidweg Mahatma Gandhisingel N.B. De stopstrepen van richting 4 en richting 6 liggen op straat 4 meter naar achter. Dit staat niet goed op deze tekening. 29

30 A.6 K73 Zuidweg Houtsingel 30

31 Bijlage B Herkomst-bestemmingsmatrix Zuidweg B.1 Ochtendspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur ochtendspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 1e Moeder Mahatma Totaal Oostweg Zilverstraat Kleurlaan Stationsstraat Theresasingel Gandhisingel Houtsingel Afrikaweg vertrek Oostweg Zilverstraat Kleurlaan e Stationsstraat Moeder Theresasingel Mahatma Gandhisingel Houtsingel Afrikaweg Totaal Aankomst

32 B.2 Avondspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur avondspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 1e Moeder Mahatma Totaal Oostweg Zilverstraat Kleurlaan Stationsstraat Theresasingel Gandhisingel Houtsingel Afrikaweg vertrek Oostweg Zilverstraat Kleurlaan e Stationsstraat Moeder Theresasingel Mahatma Gandhisingel Houtsingel Afrikaweg Totaal Aankomst

33 Bijlage C Ontruimingstijden C.1 K68 Zuidweg - Zilverstraat Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd

34 C.2 K69 Zuidweg - Kleurlaan Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd 34

35 C.3 K70 Zuidweg 1 e Stationsstraat Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden

36 C.4 K71 Zuidweg Moeder Theresasingel Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd 36

37 C.5 K72 Zuidweg Mahatma Gandhisingel Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden Verschil ontruimingstijden

38 Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd C.6 73 Zuidweg Houtsingel Huidige ontruimingstijden Nieuwe ontruimingstijden

39 Verschil ontruimingstijden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd 39

40 Bijlage D Stroomdiagrammen gehele netwerk D.1 Ochtendspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur ochtendspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt)

41 D.2 Avondspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur avondspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 41

42 Bijlage E Stroomdiagrammen K68/K69 E.1 Ochtendspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur ochtendspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 42

43 E.2 Avondspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur avondspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 43

44 Bijlage F Stroomdiagrammen K71 t/m K73 F.1 Ochtendspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur ochtendspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 70 km/u 126m Zuidweg 70 km/u 418m N 70 km/u 320m km/u Houtsingel m 50 km/u Busoversteek 63m 50 km/u m 70 km/u Mahatma Gandhisingel Moeder Theresaweg km/u 44

45 F.2 Avondspits Situatie : 2009 Periode: 1 uur avondspits Eenheid: Motorvoertuigen (mvt) 45

46 Bijlage G Fasediagrammen netwerkregeling K68/K69 G.1 Ochtendspits G.1.1 K68 Zuidweg Zilverstraat G.1.2 K69 Zuidweg Kleurlaan G.1.3 Tijd/weg diagram

47 G.2 Avondspits G.2.1 K68 Zuidweg Zilverstraat G.2.2 K69 Zuidweg Kleurlaan G.2.3 Tijd/weg diagram 47

48 Bijlage H Fasediagrammen netwerkregeling K71/K73 H.1 Ochtendspits H.1.1 K71 Zuidweg Moeder Theresasingel H.1.2 K72 Zuidweg Mahatma Gandhisingel H.1.3 K73 Zuidweg Houtsingel 48

49 H.1.4 Tijd/weg diagram H.2 Avondspits H.2.1 K71 Zuidweg Moeder Theresasingel H.2.2 K72 Zuidweg Mahatma Gandhisingel 49

50 H.2.3 K73 Zuidweg Houtsingel H.2.4 Tijd/weg diagram 50