Gemeente Vlissingen. Onderzoek kruispunt Bossenburghweg/Roosenburglaan te Vlissingen. Datum 9 november 2009 Status Definitief

Transcriptie

1 Gemeente Vlissingen Onderzoek kruispunt Bossenburghweg/Roosenburglaan te Vlissingen Datum 9 november 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Vlissingen Fred Slager Eveline de Jong Informatie rapport Benjamin de Vaal Telefoon benjamin.de.vaal@rws.nl Uitgevoerd door Benjamin de Vaal, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Uitgevoerd onder ver- Erna Schol, afdelingshoofd antwoordelijkheid van Ad Wilson, teamleider Projectcode Vlissingen_07_4 Datum 9 november 2009 Status Definitief Versienummer 1.0

3 Het Groene Golf Team Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op

4 Pagina 4 van 33

5 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets Aanpak 1.4 Leeswijzer Bevindingen observaties en adviezen Algemeen Groentijd 2.3 Detectielus richting 10 en Ontruimingstijden Vastgroentijd Fasevolgorde 2.7 Overige tijdsinstellingen Evaluatie Inputgegevens Cyclustijden Verliestijd Kosten en maatschappelijke winst 16 4 Conclusie 17 Bijlage A Matrices ontruimingstijden 19 Bijlage B Vaste tijdsinstellingen 23 Bijlage C Uurintensiteiten 25 Bijlage D Fasediagrammen 27 Bijlage E Berekening maatschappelijke winst 31 Bijlage F Kruispunttekening 33 Pagina 5 van 33

6 Pagina 6 van 33

7 Managementsamenvatting De gemeente Vlissingen heeft het Groene Golf Team (GGT) om advies gevraagd met betrekking tot de doorstroming en veiligheid van acht kruispunten in Vlissingen. Deze rapportage behandelt het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan. Het GGT heeft een onderzoek uitgevoerd naar de doorstroming, het functioneren en de verkeersveiligheid van dit kruispunt. Bevindingen Het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan is een relatief rustig kruispunt. De Bossenburghweg wordt veel gebruikt door doorgaand verkeer. De zijwegen Roosenburglaan en Bossenburg ontsluiten twee woonwijken. Er is veel kruisend fietsverkeer over de Bossenburghweg. De huidige regeling kent geen grote problemen, het verkeer wordt netjes afgehandeld en er ontstaan nauwelijks wachtrijen met voertuigen. Wel viel tijdens het schouwen op dat de fasevolgorde, de volgorde waarin de verschillende verkeerslichten op groen gaan, logischer kon worden ingedeeld. Vanuit de gemeente Vlissingen werd het signaal afgegeven dat de ontruimingstijden (de tijd die een voertuig of weggebruiker nodig heeft om van het kruispunt af te rijden zodat een andere richting het kruispunt op kan rijden zonder in conflict met elkaar te komen) voor een bepaalde richting te laag was. Tijdens het schouwen op straat kon dit niet bevestigd worden. Wel werden er tijdens het schouwen enkele andere tijdsinstellingen waargenomen die te krap waren. Deze zijn direct aangepast in de automaat. Er werden tijdens het schouwen geen verkeersonveilige situaties waargenomen. Het snel en langzaam verkeer zijn op het kruispunt van elkaar gescheiden. De indeling van het kruispunt is overzichtelijk. Adviezen Aan de hand van de bevindingen tijdens het schouwen heeft het GGT de ontruimingstijden van het kruispunt opnieuw berekend. Deze tijden bleken in veel gevallen aan de ruime kant. Het naar beneden bijstellen van de ontruimingstijden geeft als resultaat dat er minder wachttijd zit tussen het rood en groen van bepaalde richtingen. Hierdoor zullen de wachttijden van de voertuigen en weggebruikers korter worden. Het GGT adviseert daarom de nieuw berekende ontruimingstijden over te nemen in de regeling van de verkeersregelinstallatie. Ook heeft het GGT een onderzoek uitgevoerd naar de fasevolgorde. Hieruit bleek dat een gewijzigde fasevolgorde een zeer gunstig effect heeft op de cyclustijd. Deze zal korter kunnen worden. Dit betekent dat, in combinatie met de aanpassing van de ontruimingstijden, de wachttijd nog verder zal afnemen. Conclusie De gemiddelde verliestijd per voertuig van de geadviseerde regeling is in de avondspits 34 % lager dan in de huidige regeling. In de avondspits is dit een afname van 24 %. Een verbetering van de doorstroming op een kruispunt betekent ook een besparing in maatschappelijke kosten. De weggebruiker heeft immers een besparing in tijd. Deze besparing kan worden uitgedrukt in maatschappelijke baten. De door het GGT geadviseerde aanpassingen leveren een maatschappelijke baten op van ,- per jaar. De kosten van de aanpassingen in de regeling bedragen circa 5000,-. Pagina 7 van 33

8 Pagina 8 van 33

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Vlissingen heeft het Groene Golf Team (GGT) om advies gevraagd met betrekking tot de doorstroming en veiligheid van 8 kruispunten in Vlissingen. Hieronder valt ook het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan. 1.2 Situatieschets Het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan is gelegen in het noorden van Vlissingen. De Bossenburghweg (N288) vormt de verbinding tussen Vlissingen en Koudekerke en wordt veel gebruikt door doorgaand verkeer. De zijstraten Roosenburglaan en Bossenburg ontsluiten twee woonwijken. Vanuit de woonwijken kruist het langzaam verkeer de Bossenburghweg via dit kruispunt. Figuur 1 Overzichtskaart van Koudekerke Vlissingen met daarin de locatie van het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan (met rode cirkel aangegeven) Figuur 2 Luchtfoto van de situatie van het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan (met rode cirkel aangegeven) Pagina 9 van 33

10 Figuur 3 Schematische weergave van het kruispunt en de verschillende richtingen en signaalgroepen. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld en voert als wachtstand rood. Het kruispunt bestaat uit 4 armen. Alleen op de zijrichtingen komt langzaam verkeer voor. Bossenburghweg Roosenburglaan Bossenburg Aanpak Voor het onderzoek naar de doorstroming van het kruispunt is gekozen voor het uitvoeren van een quickscan. Hierbij is het totale kruispunt geanalyseerd aan de hand van een kort onderzoek. Hiertoe heeft het GGT op maandag 15 en dinsdag 16 september 2008 een schouw uitgevoerd in respectievelijk de avond- en ochtendspits. Waar nodig zijn de bevindingen verder onderzocht. De op- en aanmerkingen betreffende het kruispunt en de resultaten en adviezen van het onderzoek zijn verwerkt in dit rapport. 1.4 Leeswijzer In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de huidige situatie, de bevindingen van het GGT en een analyse van het kruispunt. In hoofdstuk 2 worden de huidige situatie, de observaties van het GGT en de verbeteringsmogelijkheden toegelicht. In hoofdstuk 3 worden de mogelijke maatregelen voor de regeling geëvalueerd. In hoofdstuk 4 worden de bevindingen en maatregelen samengevat als conclusie. Pagina 10 van 33

11 2 Bevindingen observaties en adviezen 2.1 Algemeen De Bossenburghweg is een doorgaande route voor verkeer van Vlissingen naar Koudekerke en vice versa. Het kruispunt was in zowel de avond- als de ochtendspits niet overbelast. Het meeste verkeer maakt gebruik van de doorgaande route. Daarnaast wordt het kruispunt gebruikt als ontsluiting van de naastgelegen woonwijken. Ook langzaam verkeer, voornamelijk fietsers, maakt gebruik van het kruispunt. Voetgangers steken slecht sporadisch het kruispunt over. Tijdens het schouwen werden geen technische mankementen waargenomen. Ook op het gebied van verkeersveiligheid waren er geen opvallende punten. Het snel- en langzaam verkeer zijn op het kruispunt van elkaar gescheiden. De indeling van het kruispunt is overzichtelijk. 2.2 Groentijd De regeling werkt met variabele maximum groentijden. In de avondspits werd waargenomen dat de maximum groentijd van richting 2 te kort was. Deze was ingesteld met een ondergrens van 10 seconden en een bovengrens van 40 seconden. Bij een stijgend en gefragmenteerd verkeersaanbod kan het voorkomen dat de ondergrens van de maximum groentijd niet snel genoeg mee stijgt. Het groene licht wordt in dat geval te vroeg beëindigd en kan er een wachtrij ontstaan. Het GGT stelt voor de ondergrens van de maximum groentijd te verhogen naar 20 seconden. Het verkeer op het kruispunt zal dan beter verwerkt kun worden. Het bovenstaande geldt ook voor de richtingen 8 en 10. Bij deze richtingen ontstond op sommige momenten een wachtrij, terwijl het kruispunt relatief rustig was. Het GGT adviseert om de ondergrens van de maximum groentijd te verhogen naar 20 seconden voor richting 8 en naar 15 seconden voor richting 10. Tijdens het schouwen op 16 september 2008 is de ondergrens van de maximum groentijd voor de richtingen 2, 8 en 10 verhoogt naar respectievelijk 20, 20 en 10 seconden. 2.3 Detectielus richting 10 en 11 De lange lus van richting 11, nummer D112, detecteert verkeer dat gebruik maakt van richting 10. Ook verkeer dat het kruispunt afrijdt de Roosenburglaan op wordt soms gedetecteerd door deze lus. Hierdoor wordt er ten onrechte verkeer opgemerkt op richting 11. De lus is bedoeld om groen licht aan te vragen en voor het verlengen van groen op richting 11. Er kan voor worden gekozen de lus enkel te gebruiken voor het verlengen van groen op richting 11. Echter, dit is nadelig wanneer het rustig is op het kruispunt en richting 11 op wachtstand rood staat. In het geval dat er dan een voertuig van richting 11 gebruik maakt, zal de lange lus het voertuig niet detecteren om groen licht te realiseren. In dat geval zal enkel de korte lus bij de stopstreep het voertuig detecteren. Hierdoor duurt het enkele seconden langer voordat richting 11 groen zal krijgen. Een andere mogelijkheid is om de bezettijd van de lange lus te verhogen van 0 naar 1 seconde. Voor verkeer dat gebruik maakt van richting 11 geldt dat het minimaal 1 seconde duurt om over de gehele lus te rijden. Bij een bezettijd van 1 seconde zal het voertuig dus opgemerkt worden. Verkeer dat gebruik maakt van richting 10 of het kruispunt afrijdt via de Roosenburglaan zal de lange lus slechts even aanraken. Dit verkeer wordt dan niet meer ten onrechte gesignaleerd op richting 11. Alhoewel dit tijdens het schouwen niet is waargenomen, wordt verwacht dat het bovenstaande ook geldt voor de lange lus van richting 10. Deze zal in dat geval ten Pagina 11 van 33

12 onrechte een voertuig signaleren op richting 10 terwijl het voertuig gebruik maakt van richting 11. Voor de oplossing geldt hier hetzelfde als bij de lange lus van richting 11. Tijdens het schouwen op 16 september 2008 is de bezettijd van de detectielussen D112 en D102 verhoogd van 0 naar 1 seconde. In bijlage F is een tekening van het kruispunt opgenomen. Hierop zijn de detectielussen en de bijbehorende nummering ingetekend. 2.4 Ontruimingstijden De ontruimingstijden van het kruispunt zijn door het GGT opnieuw berekend. De matrices met de huidige ontruimingstijden, de nieuw berekende ontruimingstijden en de garantie-ontruimingstijden zijn opgenomen in bijlage A. Op veel richtingen zijn de ontruimingstijden erg ruim ingesteld. Bij de berekening blijkt dat veel ontruimingstijden naar beneden kunnen worden bijgesteld. De gemeente Vlissingen heeft aangegeven signalen te hebben ontvangen over een te korte ontruimingstijd van richting 2 naar richting 9. Op straat leek deze ontruimingstijd correct en werden geen problemen waargenomen. Ook bij de herberekening blijkt dat deze ontruimingstijd correct is. Kortere ontruimingstijden zorgen ervoor dat de cyclustijd van het kruispunt lager wordt. Dit zorgt voor lagere verliestijden voor het verkeer. De nieuw berekende ontruimingstijden blijven overal boven de garantie-ontruimingstijden. De garantieontruimingstijden hoeven daarom niet te worden aangepast. Het GGT adviseert de nieuwe ontruimingstijden over te nemen in de regeling. 2.5 Vastgroentijd De vastgroentijden zijn in de huidige regeling voor de richtingen van het gemotoriseerde verkeer ingesteld op 6 seconden. Voor de fietsrichtingen is dit 5 seconden. De voetgangersrichtingen zijn ingesteld op 4 en 6 seconden voor respectievelijk de korte en de lange oversteek. Voor een relatief rustig kruispunt zijn deze waarden vrij hoog. Immers, wanneer er slechts één voertuig op een richting rijdt, zal deze richting nog enkele seconden voor niets op groen blijven staan. Wanneer het drukker is zal de regeling het groen van de betreffende richting automatisch verlengen. De garantiegroentijd is op dit moment ingesteld op 4 seconden voor alle richtingen. Het GGT adviseert de vastgroentijden van alle richtingen in te stellen op 4 seconden. In bijlage B is een overzicht opgenomen van de huidige en geadviseerde vaste tijdsinstellingen. 2.6 Fasevolgorde De verkeerslichten op het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan regelen het verkeer voertuigafhankelijk. Dit houdt in dat of en hoe lang een richting groen krijgt afhankelijk is van het aantal voertuigen dat op een strook rijdt. Hierdoor is het mogelijk dat het verkeerslicht van een richting waar verkeer rijdt langere tijd op groen blijft, terwijl een verkeerslicht van een richting waar geen verkeer rijdt langere tijd op rood staat. Hiermee wordt de doorstroming van het verkeer bevorderd. Bij een dergelijke regeling is het aan te raden om bij het bepalen van de fasevolgorde rekening te houden met richtingen die na elkaar groen kunnen worden. Een voorbeeld hiervan is richting 3 die bij voorkeur na richting 8 groen wordt in de fasevolgorde. Wanneer er geen verkeer meer is op richting 8, dan kan richting 3 eerder groen krijgen. Op deze wijze wordt de cyclustijd lager en daarmee de doorstroming bevorderd. In de huidige fasevolgorde krijgen richting 3 en 9 groen, daarna worden de richtingen 22, 26, 31, 32, 35 en 36 voor het langzaam verkeer groen. Vervolgens worden richting 10 en 11 groen. Wanneer er geen langzaam verkeer is op richting 26, 35 of 36 zal richting 10 eerder groen kunnen worden. In de praktijk is er echter Pagina 12 van 33

13 vrijwel iedere cyclus aanbod op richting 26. Richting 10 zal daarom niet al samen met richting 3 en 9 groen worden, terwijl dit wel mogelijk is. In de avondspits is het verkeersaanbod op richting 2 laag, terwijl op richting 8 veel aanbod is. In die situatie zal richting 8 langer op groen blijven dan richting 2. Wanneer richting 2 op rood gaat zullen de richtingen 9 en 10 groen kunnen worden. Vervolgens zal richting 10 nogmaals op groen kunnen gaan wanneer ook richting 11 groen wordt. Het GGT adviseert daarom de fasevolgorde van de regeling aan te passen. In figuur 4 is een schematische weergave van de huidige fasevolgorde van de regeling weergegeven. In figuur 5 is een schematische weergave van de geadviseerde fasevolgorde weergegeven. Bij het bepalen van de optimale fasevolgorde is rekening gehouden met de opnieuw berekende ontruimingstijden. Figuur 4 en 5 Huidige situatie Blok Primaire blokken Geadviseerde situatie Blok Primaire blokken Alternatief Fasevolgorde in de huidige situatie en zoals 8 8 geadviseerd Pagina 13 van 33

14 2.7 Overige tijdsinstellingen Tijdens het schouwen op straat werden er geen opvallende punten waargenomen wat betreft de overige tijdsinstellingen, zoals hiaattijden en geel-/ groenknippertijd. Deze zijn voor de analyse overgenomen uit de documentatie van de huidige regeling. Het GGT adviseert wel de vastgroentijden aan te passen, dit is toegelicht in paragraaf 2.5. In bijlage B is een overzicht opgenomen van de huidige en geadviseerde vaste tijdsinstellingen. Pagina 14 van 33

15 3 Evaluatie 3.1 Inputgegevens Voor de evaluatie van de regeling is gebruik gemaakt bepaalde inputgegevens, zoals de vaste tijdsinstellingen uit de regeling en de intensiteiten. In respectievelijk bijlage B en C zijn deze gegevens te vinden. De regeling is onder andere geëvalueerd met behulp van het programma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. 3.2 Cyclustijden De cyclustijden van de huidige fasevolgorde met de huidige ontruimingstijden (huidige regeling) en de cyclustijden van de geadviseerde fasevolgorde met de nieuwe ontruimingstijden (geadviseerde regeling) zijn weergegeven in de onderstaande tabel. In bijlage D zijn de bijbehorende fasediagrammen weergegeven. Tabel 1 Cyclustijden van de huidige en de geadviseerde regeling in seconden. Cyclustijd Huidige regeling Geadviseerde regeling Ochtendspits Avondspits Door de nieuwe ontruimingstijden en aanpassing van de fasevolgorde kan de cyclustijd flink korter worden. Voor het berekenen van de cyclustijden zijn de richtingen van de voetgangers buiten beschouwing gelaten. In de praktijk blijken er weinig voetgangers gebruik te maken van het kruispunt. In minder dan één maal in de 10 cycli was er aanbod van een voetganger. Het is daarom realistischer de regeling te evalueren zonder de voetgangersrichtingen. 3.3 Verliestijd Een verkeersregelinstallatie veroorzaakt altijd een bepaalde vertraging voor het verkeer. Het verkeer kan immers niet ongehinderd het kruispunt passeren. Deze extra tijd wordt uitgedrukt in de gemiddelde verliestijd per voertuig (sec). Bij een optimale regeling is de gemiddelde verliestijd per voertuig zo laag mogelijk. Aan de hand van de berekening van de verliestijd kan worden geëvalueerd of de geadviseerde regeling een verbetering inhoudt ten opzichte van de huidige regeling. In onderstaande tabel zijn de gemiddelde verliestijden weergegeven van de regeling met de huidige ontruimingstijden en fasevolgorde en de regeling met de nieuwe ontruimingstijden en geadviseerde fasevolgorde. Tabel 2 Gemiddelde verliestijd van de huidige en de geadviseerde regeling in seconden. Gemiddelde verliestijd Huidige regeling Geadviseerde regeling Ochtendspits Avondspits Pagina 15 van 33

16 In de ochtendspits betekent dit een daling van de gemiddelde verliestijd per voertuig met 34%. In de avondspits is er een daling van de gemiddelde verliestijd per voertuig van 24%. De nieuwe ontruimingstijden en de wijziging in de fasevolgorde hebben dus een positief effect op de gemiddelde verliestijd per voertuig. Hierdoor zal gemiddeld genomen een voertuig minder tijd verliezen bij het passeren van dit kruispunt. In bijlage D is de berekening van de verliestijden opgenomen. 3.4 Kosten en maatschappelijke winst Om het advies van het GGT te implementeren zal de huidige regeling van de verkeerslichteninstallatie moeten worden aangepast. Als indicatie voor de kosten van deze aanpassing geeft het GGT een bedrag van 5000,- aan. Let wel dat dit een indicatie is en dat hieraan geen rechten kunnen worden ontleend. De werkelijke kosten zijn afhankelijk van de regelautomaat, de programmatuur en de leverancier. Een verbetering van de doorstroming op een kruispunt betekent ook een besparing in maatschappelijke kosten. De weggebruiker heeft immers een besparing in tijd. Deze besparing kan worden uitgedrukt in de maatschappelijke winst. In de nota mobiliteit is hiervoor een rekenmethode ontwikkeld. Deze methode stelt dat een voertuigverliesuur voor een personenauto 11,- per uur kost. In de onderstaande tabel is weergegeven wat de voertuigverliesuren per uur zijn in de huidige regeling met de huidige ontruimingstijden en fasevolgorde en in de geadviseerde regeling met de nieuwe ontruimingstijden en fasevolgorde. In bijlage E is formule en methode die is gebruikt voor de berekening van de winst opgenomen. Tabel 3 Voertuigverliesuren van de huidige en de geadviseerde regeling in uren. Winst voertuigverliesuren/ uur Winst voertuigverliesuren/ jaar Voertuigverliesuren/ uur Huidige regeling Geadviseerde regeling Ochtendspits 7 4 2,3 550 Avondspits 9 7 2,1 450 Totaal 1000 De totale maatschappelijke baten betreffen 1000 voertuigverliesuren/ jaar x 11,- = ,- per jaar. 3.5 Onderhoud van de regeling De adviezen in dit rapport zijn gebaseerd op het verkeersbeeld van dit moment. Het verkeersbeeld zal in de komende jaren veranderen. Hierdoor zal ook de werking van de verkeerslichtenregeling veranderen en wellicht minder optimaal worden. Het GGT adviseert daarom de regeling over 2 jaar opnieuw te evalueren op zijn werking. Pagina 16 van 33

17 4 Conclusie Het Groene Golf Team (GGT) adviseert naar aanleiding van de uitgevoerde analyse van het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan om de volgende punten aan te passen in de regeling van de verkeersregelinstallatie: Het aanpassen van de ontruimingstijden naar de waarden die door het GGT zijn berekend. Deze waarden zijn opgenomen in bijlage A. Het verlagen van de vastgroentijden naar 4 seconden voor alle richtingen. Een overzicht van de huidige en geadviseerde waarden is opgenomen in bijlage B. Het aanpassen van de fasevolgorde naar de volgorde zoals deze door het GGT is geadviseerd. De fasevolgorde en -instellingen zijn opgenomen in bijlage D. Het blokdiagram is weergegeven in figuur 5 op pagina 13. De bovenstaande aanpassingen zullen een positief effect hebben op de gemiddelde verliestijd per voertuig en zullen een winst opleveren van 1000 voertuigverliesuren per jaar. Dit levert bij benadering een maatschappelijk baten van ,- per jaar op. De kosten worden geschat op 5000,- voor het aanpassen van de regeling. De volgende punten worden ook door het GGT geadviseerd maar zijn reeds tijdens het schouwen op 16 september 2008 in de automaat aangepast: Het verhogen van de ondergrens van de maximum groentijd van richting 2 en 8 naar 20 seconden en van richting 10 naar 15 seconden. Het verhogen van de bezettijd van de detectielussen D112 en D102 van 0 naar 1 seconde. Het GGT adviseert de gemeente Vlissingen om de bovenstaande aanpassingen op deze wijze in de regeling op te nemen. Het GGT heeft geen verkeersonveilige situatie geconstateerd tijdens het schouwen van het kruispunt. Op het gebied van de verkeersveiligheid heeft het GGT geen aanbevelingen. Tot slot adviseert het GGT om de verkeerslichtenregeling over 2 jaar opnieuw te evalueren. Door een veranderd verkeersbeeld kan de regeling immers minder optimaal gaan werken. Pagina 17 van 33

18 Pagina 18 van 33

19 Bijlage A Matrices ontruimingstijden Huidige en nieuwe ontruimingstijden Matrix van de huidige ontruimingstijden. Waarden in seconden Matrix van de nieuwe ontruimingstijden. Waarden in seconden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Pagina 19 van 33

20 Matrix met het verschil tussen de huidige en nieuwe ontruimingstijden. Waarden in seconden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Pagina 20 van 33

21 Garantieontruimingstijd Matrix van de garantie-ontruimingstijden. Waarden in seconden Matrix met het verschil tussen de garantie- en nieuwe ontruimingstijden. Waarden in seconden Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de garantie-ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de garantie-ontruimingstijd Pagina 21 van 33

22 Pagina 22 van 33

23 Bijlage B Vaste tijdsinstellingen De vaste tijdsinstellingen van de huidige regeling. De geadviseerde waarden van de vaste tijdsinstellingen. Pagina 23 van 33

24 Pagina 24 van 33

25 Bijlage C Uurintensiteiten De uurintensiteiten die zijn gebruikt bij de analyse van de regeling zijn verkregen door tellingen van de regelautomaat. De telling heeft plaatsgevonden op 21 oktober In de onderstaande tabel zijn de drukste uurintensiteiten van de ochtendspits (7:45 8:45 uur) en avondspits (16:30-17:30) weergegeven. Intensiteiten in pae/ uur Richting Ochtendspits Avondspits Pagina 25 van 33

26 Pagina 26 van 33

27 Bijlage D Fasediagrammen Fasediagrammen ochtendspits Fasediagram, uitvoergegevens Cocon en berekening verliestijden huidige ontruimingstijden, huidige fasevolgorde, ochtendspits. Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,6 5,1 0,17 9,8 2, ,3 0,1 0 0, ,4 0,7 0,03 1, ,5 4,2 0,11 6,8 2, ,5 0,2 0,01 0, ,9 0, ,8 0,1 0,01 0, , , Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 57 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 18,6 15,1 nee ,3 0,0 nee ,4 0,0 nee ,5 31,0 nee ,5 0,0 nee ,0 0,0 nee ,8 0,0 nee ,6 0,0 nee ,9 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 20,8 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,7 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 27 van 33

28 Fasediagram en uitvoergegevens Cocon nieuwe ontruimingstijden, geadviseerde fasevolgorde, ochtendspits. Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,8 4,3 0,19 7,5 2, ,6 0,1 0 0, ,3 0,4 0, ,6 0,13 5,5 2, ,7 0,1 0,01 0, ,7 0,6 0,03 1, ,7 0,1 0,01 0, , , Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 38 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 12,4 15,4 nee ,6 0,0 nee ,3 0,0 nee ,7 31,3 nee ,7 0,0 nee ,7 0,0 nee ,7 0,0 nee ,5 0,0 nee ,5 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 13,7 sec Totale verliestijd in pae.u/u 4,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 28 van 33

29 Fasediagrammen avondspits Fasediagram en uitvoergegevens Cocon huidige ontruimingstijden, huidige fasevolgorde, avondspits. Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,2 4,4 0,1 7,8 2, ,6 0,1 0 0, ,6 0,6 0,02 1, ,7 6,4 0,21 13,8 2, ,4 0,9 0,03 2, ,7 0,3 0,01 0, ,8 0,2 0,01 0, , , Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 72 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 28,7 22,5 nee ,6 0,0 nee ,6 0,0 nee ,0 11,6 nee ,4 0,0 nee ,7 0,0 nee ,8 0,0 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 22,6 sec Totale verliestijd in pae.u/u 8,6 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 29 van 33

30 Fasediagram en uitvoergegevens Cocon nieuwe ontruimingstijden, geadviseerde fasevolgorde, avondspits. Rich- Int. Cap. Eff. Verz. Gem. Delay Gem. Gem.max. Overf. Opstel Verw. Benod. Benod. ting groen graad verl.tijd stops wachtrij queue cap. overschr. opst.cap. opst.cap. P=5[%] P=10[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [pae.u/u] [pae/sec] [pae] [pae] [m] [/u] [m] [m] ,1 2,9 0,09 5,5 1, ,1 0 0, ,7 0,5 0, ,1 5,1 0,21 10,9 2, ,2 0,7 0,03 1, ,1 0,1 0,01 0, ,1 0,1 0,01 0, , , Berekening verliestijden Cyclustijd obv uitvoer COCON [sec] 57 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 22,1 11,0 nee ,0 0,0 nee ,7 0,0 nee ,6 9,5 nee ,2 0,0 nee ,1 0,0 nee ,1 0,0 nee ,8 0,0 nee ,8 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 17,1 sec Totale verliestijd in pae.u/u 6,5 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Pagina 30 van 33

31 Bijlage E Berekening maatschappelijke winst Het verminderen van het aantal voertuigverliesuren levert een maatschappelijke winst op. Deze is uit te drukken in geld. In dit rapport wordt de rekenmethode gebruikt die de Nota Mobiliteit handhaaft: Maatschappelijke _ winst = ( VVU T + VVU T ) k N OS OS AS AS Waarin: Maatschappelijke_winst = maatschappelijke winst per jaar ( ) VVU OS = winst voertuigverliesuren ochtendspits VVU AS = winst voertuigverliesuren avondspits T OS = duur ochtendspits (uur) T AS = duur avondspits (uur) k = kostprijs per VVU (personenauto 11,- / vrachtwagen 42,-) N = aantal werkdagen per jaar = 253 In de berekening van de maatschappelijke winst voor het onderzoek van het kruispunt Bossenburghweg/ Roosenburglaan is de duur van de ochtend- en avondspits afzonderlijk gesteld op 1 uur. Pagina 31 van 33

32 Pagina 32 van 33

33 Bijlage F Kruispunttekening Onderstaand is de tekening van het kruispunt weergegeven. Pagina 33 van 33