VRI A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan te Nieuwegein

Transcriptie

1 3 VRI A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan te Nieuwegein Onderzoek naar het functioneren van de VRI Datum 4 juni 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Nieuwegein Ad Ruitenberg Informatie rapport Linda Sengers Telefoon linda.sengers@rws.nl Uitgevoerd door Linda Sengers, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Nieuwegein_01_2 Datum 4 juni 2009 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 24

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 24

4 Pagina 4 van 24

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 9 Doelstelling Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak 10 2 Analyse Observaties Ochtendspits Avondspits Verkeersveiligheidanalyse COCON-analyse 14 3 Maatregelen Tijdsinstellingen Koppeling en fasevolgorde 15 4 Resultaten Maatschappelijke winst Kosten 17 Bijlage A Ongevallen Bijlage B Overzicht parameterwijzigingen 21 B.1 Geeltijden 21 B.2 Ontruimingstijden 22 Bijlage C Fasediagrammen 23 C.1 Ochtendspits 23 C.2 Avondspits 24 Pagina 5 van 24

6

7 Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van de Gemeente Nieuwegein adviseert het Groene Golf Team over de doorstroming op het kruispunt A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan (VRI 103). Het Groene Golf Team (GGT) is gevraagd een quickscan uit te voeren voor deze regeling en indien mogelijk verbeterpunten aan te geven. De doelstelling van de quickscan door het GGT is te komen tot een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer, met inachtneming van veiligheidseisen en overige randvoorwaarden. Werkwijze Het GGT heeft onderzoek gedaan naar VRI 103. Tijdens het onderzoek heeft het GGT met name onderzocht hoe de regeling efficiënter kan functioneren en hoe de verkeersveiligheid verbeterd kan worden. Daarnaast heeft het GGT de verschillende tijdsinstellingen gecontroleerd en gekeken naar de afhandeling van het openbaar vervoer. Conclusies en aanbevelingen Met name in de avondspits ziet het GGT een aantal problemen. Deze worden veroorzaakt door de tweede groenfase van het fietsverkeer. Fietsers kunnen tweemaal per cyclus groen krijgen. Dit heeft, met name in de avondspits, een ongunstig effect op de cyclustijd en daardoor ook op de gemiddelde verliestijd. Het GGT adviseert dan ook om deze tweede groenfase uit de regeling te halen. Dit resulteert tot een afname van de gemiddelde wachttijd voor het gemotoriseerd verkeer maar tot een toename van de gemiddelde wachttijd voor het fietsverkeer. Uit oogpunt van de verkeersveiligheid en de doorstroming adviseert het GGT tevens om alle primaire richtingen met de volgrichtingen te koppelen. In de huidige regeling zijn alleen de richtingen komende vanaf de Taludweg en de Galecopperlaan gekoppeld met hun volgrichtingen. Het GGT adviseert om ook de linksafslaande richtingen vanaf de A.C. Verhoefweg te koppelen met hun volgrichtingen. De afhandeling van het openbaar vervoer is naar behoren. Tot slot stelt het GGT een aantal parameterwijzigingen voor. Kosten en baten In 2011 is de afschrijvingstermijn van de automaat verlopen en zal de gemeente Nieuwegein de automaat vervangen. De voorgestelde maatregelen kunnen daarbij zonder extra kosten worden meegenomen. Het aantal voertuigverliesuren van het gemotoriseerde verkeer, neemt dankzij deze maatregelen af met voertuig verliesuren per jaar. Dit leidt tot een maatschappelijke winst van ongeveer ,-- per jaar (de extra verliestijd van fietsers is niet meegerekend).

8

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeerslichtregelingen dat op verzoek en in opdracht van de wegbeheerder regelingen onderzoekt en aangeeft hoe verbeteringen kunnen worden aangebracht. Op verzoek van de Gemeente Nieuwegein adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid van het kruispunt A.C. Verhoefweg Taludweg - Galecopperlaan in Nieuwegein. 1.2 Vraagstelling De gemeente Nieuwegein heeft het GGT gevraagd hen te adviseren over de verkeersregeling (zie figuur 1 op bladzijde 11). Hierbij is een aantal opmerkingen gemaakt: De A.C. Verhoefweg (en in mindere mate de Taludweg) vormt een belangrijke ontsluiting voor Nieuwegein richting de A12 en Utrecht. Ten noorden van de kruising, bij de A12, komt een bedrijventerrein te liggen. Daarnaast komen er in de toekomst twee woonwijken (Rijnenburg en Nieuwraven) ten westen van het kruispunt te liggen. Van oorsprong was de bedoeling dat het kruispunt ongelijkvloers zou worden. Het verkeer op de A.C. Verhoefweg zou dan onder het kruispunt door kunnen rijden. Naar alle waarschijnlijkheid zal de opzet van het kruispunt niet meer veranderd worden. Door de brede middenberm heeft het rechtdoorgaand en links afslaand verkeer van de Taludweg en de Galecopperlaan een tweede verkeerslicht. Alleen het linksafslaande verkeer vanaf de A.C. Verhoefweg heeft te maken met een dubbele stop. Beide fietsrichtingen zijn gekoppeld. 1.3 Doelstelling De gemeente Nieuwegein heeft het GGT gevraagd hen te adviseren over de verkeersregelingen. Het advies heeft als doel om de doorstroming op het kruispunt te verbeteren en daarnaast de verkeersveiligheid te vergroten. 1.4 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Als uitgangspunt worden de normen gehanteerd zoals in de richtlijnen van het Handboek Verkeerslichtenregelingen van het CROW zijn geformuleerd. Als uitgangspunten worden de volgende punten gehanteerd: Indien nodig wordt het kruispunt doorgerekend met COCON, op basis van een starre regeling. Referentie zijn de voertuigverliesuren van de huidige regeling.

10 1.5 Werkwijze / Aanpak Het GGT heeft de regelingen geobserveerd aan de hand van de volgende aandachtspunten: algemeen beeld van de regeling (op basis van de beschikbare documentatie en kruispunttekening); algemeen beeld van de verkeersafwikkeling (op basis van de observaties) van het autoverkeer, het langzaam verkeer en het openbaar vervoer; lengte / afwerking van de wachtrijen; ontruimingstijden (kwalitatief); hiaattijden; geel- en groentijden; werking van de detectievelden; eventueel aanwezige koppelingen; eventueel aanwezige prioriteringen voor het openbaar vervoer. In het volgende hoofdstuk wordt de analyse van het kruispunt behandeld, hoofdstuk 3 geeft de maatregelen weer zoals voorgesteld door het GGT en tot slot staan de resultaten weergegeven in hoofdstuk 4.

11 2 Analyse Figuur 1: VRI A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan De VRI A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan bevindt zich in het noorden van Nieuwegein en vormt een belangrijke ontsluiting voor Nieuwegein richting de A12 en Utrecht. Het kruispunt wordt voertuigafhankelijk geregeld Figuur 2: Overzicht richtingnummers

12 2.1 Observaties Het GGT heeft observaties uitgevoerd tijdens de ochtendspits van donderdag 12 juni 2008 en van dinsdag 10 februari Daarnaast heeft het GGT tijdens de avondspits van dinsdag 10 juni 2008, van woensdag 18 juni 2008 en van donderdag 6 november 2008 observaties uitgevoerd Ochtendspits Tijdens de ochtendspits werd het verkeer verwerkt binnen een cyclustijd van 120 seconden. Het voornaamste probleem dat zich voordeed was het volgende: wanneer er relatief veel verkeer was op richting 6 werkte de naloop op richting 66 niet goed, (zie figuur 2 voor de richtingnummers). Het licht van richting 66 gaat te snel op rood en daardoor worden voertuigen tussen de twee richtingen gevangen. Dit leidt tot onveilige situaties. Daarnaast is er geen sprake van een harde koppeling tussen richting 3 en 71 en tussen richting 9 en 65, wat tevens tot onveilige situaties kan leiden aangezien bestuurders onverwachts nog een extra stop moeten maken. Fietsers zouden in theorie tweemaal per cyclus groen kunnen krijgen maar gezien het beperkte aanbod van fietsers gedurende de ochtendspits komt dit slechts af en toe voor. Er zijn weinig voetgangers. De busingreep werkt naar behoren Avondspits s Avonds wordt het verkeer niet zo soepel verwerkt. De cyclustijd bedraagt soms meer dan 180 seconden en de wachtrij op richting 2 en richting 6 wordt niet altijd afgewikkeld. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat er per cyclus twee mogelijkheden zijn om de fietsrichtingen groen te geven. Omdat er s avonds erg veel fietsers zijn, gebeurt dit ook regelmatig waardoor de cyclustijd opgerekt wordt (indien er maar één groenfase voor de fietsers is, bedraagt de cyclustijd ongeveer 140 seconden). Ook voor de avondspits geldt dat de naloop van richting 66 op richting 6 niet goed werkt wanneer er veel verkeer is. Tevens is tijdens de avondspits geen sprake van een harde koppeling tussen richting 3 en 71 en tussen richting 9 en 65. Voornamelijk het ontbreken van een harde koppeling tussen richting 9 en richting 65 zorgt voor problemen. De volgende situatie deed zich meerdere malen voor: voertuigen op richting 9 hebben groen maar kunnen niet allemaal de stopstreep passeren vanwege de beperkte opstelcapaciteit van richting 65. Wanneer er meer dan zeven voertuigen op richting 9 staan, staat het achtste voertuig op de koplus van richting 9 te wachten waardoor het groen van richting 9 blijft uitverlengen totdat de maximumgroentijd is bereikt (terwijl er geen voertuigen meer door kunnen rijden). Andere richtingen worden zo onnodig uitgesteld en de cyclustijd wordt opgerekt. Dit probleem doet zich niet voor bij richting 3 en 71 vanwege de relatief lage intensiteit op richting 3. De busprioriteit werkt in de avondspits naar behoren. 2.2 Verkeersveiligheidanalyse Een belangrijke randvoorwaarde van het onderzoek naar functioneel onderhoud van de verkeersregeling is het behouden/verbeteren van de verkeersveiligheid. Het GGT gebruikt voor de verkeersveiligheidsanalyse informatie over de regeling, de ruimtelijke inrichting, klachten van wegbeheerder/gebruiker en natuurlijk ongevallengegevens.

13 In de verkeersveiligheid wordt gesproken over een kritische combinatie van omstandigheden. Er zijn altijd meerdere factoren van invloed op het plaatsvinden van een ongeval. Een aantal van deze factoren zijn beïnvloedbaar en behoren tot de ontwerpopgave van verkeers- en regelkundigen. De Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat (DVS) verzamelt traditioneel door politie geregistreerde ongevallengegevens en neemt deze op in een database. Het GGT maakt gebruik van de software van ViaStat-Online waarmee de gegevens geschikt zijn gemaakt voor analyse. Wanneer dominante ongevallenkenmerken worden geconstateerd wordt er gezocht naar mogelijke oorzaken waarover hypothesen opgesteld worden. Vervolgens worden oplossingsrichtingen verkend die een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op het kruispunt. Dezelfde beoordelingsmethode wordt uiteraard ook in omgekeerde richting gehanteerd; maatregelen ter verbetering van de doorstroming op het kruispunt worden onderzocht op basis van het effect op de verkeersveiligheidssituatie. Voor de uitgebreide tabel met ongevallengegevens aan de hand waarvan de veiligheidsanalyse is uitgevoerd, wordt verwezen naar de bijlage A. Het GGT heeft gekeken naar de ongevallen in de periode 2003 t/m Op de kruising A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan vonden 15 ongelukken plaats waarvan 9 ongelukken met uitsluitend materiële schade en waarvan 6 met letsel (2 ernstig: ziekenhuisopname) Tabel 1: Ongevallen A.C. Verhoefweg Taludweg Galecopperlaan Omschrijving totaal ongevallen aandeel UMS aandeel letselongevallen aandeel ernstige ongevallen Totaal Ten eerste valt op dat in 12 van de 15 ongevallen sprake is van roodlichtnegatie. (zie Bijlage A). Deze ongevallen zijn niet gebonden aan een specifieke richting. De oorzaak hiervan kan de inrichting van het kruispunt zijn met de brede middenberm en volgrichtingen, die zorgt voor onduidelijkheid van het wegbeeld. De ervaring van dit onduidelijke wegbeeld kan verbeterd worden door een goede afstemming van de verkeerslichting van de volgrichtingen. Ten tweede vallen een aantal ongevallen op die gekoppeld zijn aan specifieke richtingen op het kruispunt. 6 Ongevallen, waarvan 1 met ziekenhuisopname, zijn geregistreerd tussen gemotoriseerd verkeer dat op de AC Verhoefweg in noordelijke richting naar de A12 rijdt (signaalgroep 8) en in botsing komt met verkeer van links (signaalgroep 71). Deze ongevallen hebben de volgende kenmerken gemeenschappelijk:

14 negeren van rood licht (bij 6 van de 6 ongevallen); buiten de spits (bij 4 van de 6 ongevallen). Hieruit kan geconcludeerd worden dat het volglicht (richting 71) van signaalgroep 3 en 11 vermoedelijk niet altijd tijdig wordt onderkend. Het verkeer op de Taludweg heeft vanwege de brede middenberm te maken met een dubbele stop. De verbetering van de verkeersveiligheid kan wederom gevonden worden in het goed afstemmen van het verkeerslicht van de volgrichting. 2.3 COCON-analyse Het GGT heeft met behulp van het programma COCON onderzocht of het mogelijk is om alle primaire richtingen te koppelen met hun volgrichtingen. COCON is een programma waarin starre regelingen kunnen worden ontworpen. Voor de spitsperioden kunnen starre regelingen gebruikt worden om de werking van de voertuigafhankelijke regeling te benaderen.

15 3 Maatregelen 3.1 Tijdsinstellingen De huidige geeltijden zijn te laag gegeven de toegestane snelheden (70 km/uur op de A.C. Verhoefweg en de Taludweg, 50 km/uur op de Galecopperlaan). De huidige geeltijden en de geadviseerde geeltijden staan in Bijlage B. Ook de ontruimingstijden zijn gegeven deze snelheden niet correct. Sommige ontruimingstijden staan te ruim ingesteld terwijl andere juist erg krap zijn. Zowel de huidige als de geadviseerde ontruimingstijden staan in Bijlage B. Tot slot adviseert het GGT aanpassingen op het gebied van bezettijden. In de huidige regeling zijn de bezettijden voor het gemotoriseerde verkeer niet gedefinieerd (voor het fietsverkeer bestaan wel bezettijden). Het GGT adviseert om een bezettijd van 3 seconden op alle koplussen te zetten. Dit voorkomt dat valse aanvragen worden geplaatst. 3.2 Koppeling en fasevolgorde Tijdens de observaties en de COCON-analyse bleek dat de regeling voor de avondspits voor verbetering vatbaar is. Het verkeer wordt dan in vijf blokken verwerkt vanwege de twee groenfasen van het fietsverkeer. Hierdoor wordt de cyclustijd erg hoog en de wachtrijen bij de overige richtingen langer waardoor de cyclustijd nog hoger wordt. Het GGT adviseert dan ook om de tweede mogelijkheid van een groenfase voor de fietsers uit de regeling te halen. De cyclustijd kan zo worden teruggebracht. Deze maatregel past ook binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Nieuwegein. Doordat de cyclustijd flink verlaagd wordt, ontstaat er extra ruimte voor het toevoegen van extra koppelingen. Het GGT adviseert dan ook om niet alleen de richtingen vanaf de Taludweg en de Galecopperlaan te koppelen (te weten richting 5 met 65, richting 6 met 66, richting 11 met 71 en richting 12 met 72), maar ook de linksafslaande richtingen vanaf de A.C. Verhoefweg (te weten richting 3 met 71 en richting 9 met 65). De primaire richtingen zouden nooit groen mogen krijgen wanneer het niet mogelijk is om de naloop te garanderen. Dit leidt wel tot wijzigingen in de fasevolgorde ten opzichte van de huidige fasevolgorde. Deze maatregel zal niet alleen de doorstroming ten goede komen maar ook de verkeersveiligheid aangezien bestuurders geen onverwachte stop moeten maken (zie paragraaf Verkeersveiligheid). Tot slot adviseert het GGT om de naloop van richting 66 op richting 6 te herstellen. Zowel de huidige regeling (met de huidige instellingen) als de advies regeling voor zowel de ochtendspits als de avondspits (met de geadviseerde geeltijden en ontruimingstijden) zijn met behulp van een starre regeling in COCON nagebootst. De bijbehorende fasediagrammen staan in Bijlage C.

16

17 4 Resultaten 4.1 Maatschappelijke winst In de avondspits kan meer winst behaald worden dan in de ochtendspits: de cyclustijd in de adviessituatie bedraagt 93 seconden terwijl de cyclustijd in de huidige situatie 144 seconden bedraagt. Het verwijderen van de mogelijkheid van een tweede groenfase voor het fietsverkeer en het veranderen van de fasevolgorde heeft als gevolg een afname van de cyclustijd van 35 procent. Een korte cyclustijd resulteert in een afname van de totale verliestijd van het gemotoriseerde verkeer met 36 procent. Door het verwijderen van een extra groenfase voor het fietsverkeer in de avondspits neemt de gemiddelde wachttijd voor de fietsers toe van 28 naar 38 seconden, een toename van 36 procent. Deze resultaten zijn, samen met de resultaten van de ochtendspits, schematisch weergegeven Tabel 2: Resultaten COCON-analyse Cyclustijd in seconden Gem. wachttijd fietsers in seconden Totale verliestijd v.v.u./uur* Ochtendspits Huidige situatie Advies situatie Percentage winst % -4% 14% Avondspits Huidige situatie Advies situatie Percentage winst % -36% 42% * In deze berekening is alleen rekening gehouden met het gemotoriseerde verkeer. De totale doorstroomwinst op jaarbasis (uitgaande 250 ochtend- en avondspitsen per jaar met een duur van 2 maal 1,5 uur) wordt geschat op bijna voertuigverliesuren. Dit leidt tot een maatschappelijke winst van ongeveer ,-- per jaar 1 (er is bij dit bedrag alleen rekening gehouden met het gemotoriseerde verkeer). 4.2 Kosten In 2011 is de afschrijvingstermijn van de automaat verlopen en zal de gemeente Nieuwegein de automaat vervangen. De voorgestelde maatregelen kunnen daarbij zonder extra kosten worden meegenomen. 1 Het GGT hanteert een waarde van 11 per voertuigverliesuur. Deze waarde is gebasseerd op de Value of Time, bepaalt door het Steunpunt Economische Evaluaties (SEE) en op het gemiddeld aantal inzittenden in een voertuig.

18

19 Bijlage A Ongevallen ziekenhuis ongevallen dodelijke ongevallen ernstige ongevallen slachtoffer ongevallen UMS* totaal ongevallen Tijdsperiode Hoofdtoedracht Botspartners Jaar 2003 Personenauto 2003 Personenauto 2003 Personenauto 2003 Personenauto 2003 Personenauto 2003 Bestelauto 2003 Bestelauto 2003 Bromfiets 2004 Personenauto 2005 Personenauto 2005 Personenauto 2005 Motor 2005 Bromfiets 2006 Personenauto 2007 Bestelauto Geen doorgang verlenen Avondspits Negeren rood licht Ochtend Negeren rood licht Middagspits Negeren rood licht Middag Negeren rood licht Avondspits Geen voorrang verlenen Middagspits Negeren rood licht Avond Niet ingevuld Avondspits Negeren rood licht Avondspits Negeren rood licht Ochtend Negeren rood licht Middagspits Negeren rood licht Ochtendspits Negeren rood licht Middag Negeren rood licht Avond Negeren rood licht Middag Totaal * UMS: Uitsluitend Materiële Schade

20 Voorgaande tabel is verkregen door de volgende stappen te doorlopen: Inperken op de periode (het huidige BRON bestand is , kies voor het BRON bestand en selecteer de periode ). Locatiebepaling ongevallen: via niveaukoppeling aan BN worden alleen ongevallen meegenomen waarvan de locatie bekend is. Ongevallen die zijn gekoppeld aan bijvoorbeeld gemeenteniveau worden nu verwijderd. Verwijderen van tijdelijke omstandigheden: via bijzonderheid van tijdelijke aard worden ongevallen verwijderd als gevolg van bijvoorbeeld werkzaamheden. Verwijderen van ongevallen met alcohol: via artikel 8 geconstateerd kan ingeperkt worden op alcohol gerelateerde ongevallen. Uit de analyse van de overgebleven 16 ongevallen wordt 1 ongeval gefilterd. Het gaat om een slip-ongeval vanwege hazel/ijzel uit 2003 met UMS. Dit ongeval staat los van de werking van de VRI.

21 Bijlage B Overzicht parameterwijzigingen B.1 Geeltijden Richting Huidige Advies geeltijd geeltijd

22 B.2 Ontruimingstijden

23 Bijlage C Fasediagrammen C.1 Ochtendspits Huidige fasediagram voor de ochtendspits Advies fasediagram voor de ochtendspits

24 C.2 Avondspits Huidige fasediagram voor de avondspits Advies fasediagram voor de avondspits