Groene Golf Noordsingel te Leidschendam-Voorburg

Transcriptie

1 3 Groene Golf Noordsingel te Leidschendam-Voorburg Onderzoek naar de doorstroming van het verkeer op de Noordsingel te Leidschendam-Voorburg Datum 30 juni 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Leidschendam-Voorburg Ron van der Meer Informatie rapport Joop Kokje Telefoon joop.kokje@rws.nl Uitgevoerd door Joop Kokje, adviseur Marcel Kant, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Leidschendam-Voorburg_02_1 Datum 30 juni 2009 Status Definitief Pagina 2 van 38

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 38

4 Pagina 4 van 38

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 9 Probleembeschrijving Opdracht Randvoorwaarden en uitgangspunten 11 2 Analyse van de huidige situatie Inleiding Beschrijving van het traject Analyse van de verkeersstromen Evaluatie van de huidige situatie Conclusies 16 3 Coördinatie op de Noordsingel Werkwijze Groen- en groenknippertijden van de voetgangersoversteken Basisregelingen Gekoppelde regelingen Conclusies 20 4 Evaluatie Werkwijze Vergelijking met huidige situatie Toekomstvastheid nieuwe gekoppelde regelingen Conclusies 22 5 Conclusies en adviezen Conclusies Adviezen Effecten 23 Bijlage A Inhoud CD-ROM 25 Bijlage B Schematische kruispunttekeningen 27 Bijlage C Intensiteiten 33 C.1 Telgegevens per signaalgroep 33 C.2 Spreiding over de dag 35 Bijlage D Evaluatie op jaarbasis 37 Pagina 5 van 38

6 Pagina 6 van 38

7 Managementsamenvatting Inleiding en opdracht Op verzoek van de gemeente Leidschendam-Voorburg heeft het Groene Golf Team (GGT) verkeerskundig onderhoud uitgevoerd aan de groene golf op de Noordsingel. Deze groene golf in twee richtingen functioneert volgens de gemeente niet meer naar behoren. Volgens de gemeente is er geen goede coördinatie voor het doorgaande verkeer op de Noordsingel en verkeer op de zijrichtingen moet lang wachten voor rood licht. Daarnaast zijn de groen- en groenknippertijden te kort om voetgangers veilig te laten oversteken. De gemeente heeft het GGT de volgende opdrachten gegeven: 1 een nieuwe groene golf ontwerpen voor de Noordsingel met ruimere groentijden voor voetgangers; 2 de tijden bepalen waarvoor de nieuwe groene golf moet gelden. Constateringen Uit het onderzoek van het GGT blijkt het volgende: Het is niet mogelijk om een groene golf in twee richtingen te ontwerpen met structureel lagere wachttijden voor het verkeer op de zijrichtingen. Om een groene golf in twee richtingen mogelijk te maken, is het noodzakelijk om op minimaal twee kruispunten het doorgaande verkeer niet tegelijkertijd groen te laten zijn. De nieuwe groene golf die het GGT heeft ontworpen voor de ochtend- en de avondspits is efficiënter dan de huidige. De wachttijd voor het verkeer op de zijrichtingen blijft echter ongeveer gelijk. De totale verliestijden zijn wel lager en het doorgaande verkeer hoeft in de avondspits minder vaak te stoppen. In de ochtendspits hoeft alleen het doorgaande verkeer richting Rijksweg 14 minder vaak te stoppen. Verkeer richting Voorschoten moet in die spits wel iets vaker stoppen. Buiten de spitsperiodes is het efficiënter om het verkeer per kruispunt te regelen en op basis van het actuele verkeersaanbod. Een groene golf leidt buiten de spitsperiodes tot een onacceptabel hoge wachttijd voor het overige verkeer op de kruispunten. Adviezen Het GGT adviseert om de nieuw ontworpen groene golf voor de ochtend- en de avondspits in te voeren op de volgende tijden: ochtendspits: 7:00-9:00 uur; avondspits: 15:30-18:30 uur en op donderdag (koopavond): 15:30-20:30 uur. Buiten deze tijden adviseert het GGT om het verkeer per kruispunt en op basis van het actuele verkeersaanbod te regelen. Eventueel kan de gemeente voor die periodes samen met de leverancier van de verkeerslichten (Vialis) de mogelijkheden onderzoeken van een coördinatie onder voorwaarden waarbij het doorgaande verkeer op het volgende kruispunt ongehinderd kan doorrijden (een zogenaamde vrije koppeling). Pagina 7 van 38

8 Effecten Het uitvoeren van de adviezen heeft de volgende effecten: Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd in de spitsperiodes circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van ruim ,- per jaar. Buiten de spitsperiodes neemt de wachttijd voor het langzaam verkeer en het autoverkeer op de zijrichtingen af. Voor dit overige verkeer zijn regelingen op basis van het actuele verkeersaanbod efficiënter dan een groene golf. Naar verwachting is er een positief effect voor voetgangers en fietsers, omdat de wachttijden tijdens de meeste periodes korter worden. Daarnaast hebben voetgangers langer de tijd om over te steken. Het instellen van de nieuwe groene golf kost, afhankelijk van de kosten voor het flexibeler programmeren ervan, naar schatting eenmalig tussen de ,- en ,-. Bij een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar voldoet de nieuw ontworpen groene golf naar verwachting minstens 5 jaar. Naar verwachting is er een positief effect op de verkeersveiligheid. Omdat de nieuwe groene golf efficiënter is, neemt voor de weggebruikers de geloofwaardigheid ervan toe. Hierdoor neemt de kans af dat verkeer door rood licht rijdt. Het is zowel kwalitatief als kwantitatief niet mogelijk om met de beschikbare middelen de effecten op het milieu te bepalen. Pagina 8 van 38

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft het GGT gevraagd een advies uit te brengen over de groene golf op een streng van zes kruispunten op de Noordsingel in Leidschendam. Deze streng bestaat uit de volgende kruispunten: K1: Noordsingel Burgemeester Banninglaan J.S. Bachlaan; K2: Noordsingel Burgemeester Sweenslaan; K3: Noordsingel Burgemeester Kolfschotenlaan; K4: Noordsingel Prinsensingel; K5: Noordsingel Prinses Carolinalaan; K6: Noordsingel Dillenburgsingel. Sinds 2005 worden deze kruispunten met halfstarre signaalplannen geregeld als een netwerk. Met deze signaalplannen zou in alle werkingsperiodes sprake moeten zijn van een coördinatie in twee richtingen. De gemeente wil hiermee twee doelen realiseren: een betere doorstroming van het doorgaande verkeer; een vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen door het verkeer. 1.2 Situatieschets De Noordsingel is de doorgaande route tussen Rijksweg 14 en Voorschoten. Rijksweg 14 verbindt de snelwegen A4 en A44. Figuur 1 is een overzichtsfoto die de ligging van de Noordsingel binnen de gemeente en de omliggende regio toont. Figuur 2 is een luchtfoto van de Noordsingel. Digitale kruispunttekeningen en een schematische weergave van het traject zijn opgenomen op de CD-ROM behorend bij dit rapport. In bijlage A staat een overzicht van de inhoud van die CD-ROM. In bijlage B staan schematische tekeningen van de zes kruispunten. 1.3 Probleembeschrijving De huidige regelingen op de Noordsingel functioneren niet naar behoren om de volgende redenen: Er is geen goede coördinatie voor het doorgaande verkeer op de Noordsingel, omdat dit verkeer soms moet wachten voor rood licht. Verkeer op de zijrichtingen moet lang wachten voor rood licht, terwijl er niet altijd conflicterend verkeer op de kruispunten rijdt. De vermoedelijke oorzaak hiervan is dat de huidige signaalplannen niet flexibel genoeg zijn om alternatieve realisaties toe te staan. Op K3 steken veel fietsers over. Als gevolg van de lange wachttijden terwijl er geen conflicterend verkeer is, besluiten veel fietsers bij rood licht over te steken. Door deze rood lichtnegatie ontstaan onveilige situaties. De groen- en groenknippertijden zijn te kort om voetgangers veilig te laten oversteken. Dit probleem doet zich vooral voor op K4, K5 en K6 omdat hier veel oudere voetgangers oversteken. Er zijn detectieproblemen die een efficiënte verkeersafwikkeling voorkomen. Pagina 9 van 38

10 Figuur 1 Voorschoten Overzichtsfoto gemeente Leidschendam-Voorburg A44 Noordsingel Rijksweg 14 A4 Leidschendam -Voorburg Den Haag A12 Figuur 2 Overzichtsfoto kruispunten op de Noordsingel K6 Noordsingel K5 K4 K3 K2 Leidschendam K1 Pagina 10 van 38

11 1.4 Opdracht De gemeente wil dat het GGT verkeerskundig onderhoud uitvoert aan de bestaande verkeersregelingen op de Noordsingel. Met behulp van de regeltechnische programma s COCON en TRANSYT ontwerpt het GGT nieuwe signaalplannen voor de kruispunten op deze streng. In deze nieuwe regelingen moeten voetgangers een langere groentijd krijgen, zodat zij veiliger kunnen oversteken. De gemeente gebruikt de uitkomsten van het onderzoek om de signaalplannen aan te (laten) passen. Daarnaast bepaalt het GGT voor welke tijden de verschillende werkingsperiodes van de nieuwe signaalplannen moeten gelden. 1.5 Randvoorwaarden en uitgangspunten De gemeente heeft de volgende randvoorwaarden gesteld aan het onderzoek: De te coördineren richtingen zijn 02 en 08. Voor voetgangers is er een gegarandeerde coördinatie van de eerste naar de tweede oversteek. Deelconflicten mogen niet worden toegestaan. De vormgeving van de kruispunten mag niet worden aangepast. Met de gemeente is afgesproken dat het GGT de volgende uitgangspunten hanteert bij het uitvoeren van de werkzaamheden: Voor het bepalen van de afrijcapaciteiten wordt uitgegaan van de standaardwaarden in COCON: pae/uur 1 voor doorgaande richtingen; pae/uur voor naar links afslaande richtingen; pae/uur voor naar rechts afslaande richtingen. Voor gecombineerde richtingen worden deze afrijcapaciteiten aangepast met de correctiefactoren in COCON. De snelheid van het doorgaande autoverkeer bedraagt 50 km/uur. Alle overige gebruikte instellingen voldoen minimaal aan de richtlijnen in CROWpublicatie 213, Handboek verkeerslichtenregelingen. 1 Pae is de afkorting van personenauto-equivalent. Dit is een getal dat aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een personenauto. Pagina 11 van 38

12 Pagina 12 van 38

13 2 Analyse van de huidige situatie 2.1 Inleiding Het GGT heeft de huidige situatie van het traject in kaart gebracht. Hierbij is gekeken naar de vormgeving van de kruispunten op het traject en de verkeersstromen op de kruispunten. Daarnaast is een evaluatie uitgevoerd van die huidige situatie met de verkeersregeltechnische programma s COCON en TRANSYT. 2.2 Beschrijving van het traject Het te coördineren traject bestaat uit zes vierarmige kruispunten. Het volgende valt op aan de vormgeving van de kruispunten (zie ook de schematische tekeningen in bijlage B en de digitale kruispunttekeningen op de CD-ROM): Op alle kruispunten zijn er minimaal twee voetgangersoversteken over de Noordsingel, gelegen aan beide zijden van het kruisingsvlak. Op K1, K4, K5 en K6 zijn er tevens voetgangersoversteken parallel aan de Noordsingel. Alle voetgangersoversteken bestaan uit twee delen. Alleen op K1 en K4 zijn er aparte richtingen voor het fietsverkeer. Op K2, K3, K5 en K6 zijn er aparte fietsstroken op de richtingen 05 en 11. Op K2 en K5 ontbreken de richtingen 01 en 07. De rechterrijstroken van de richtingen 02 en 08 zijn daar gecombineerde rijstroken voor rechtdoor en rechtsaf. Op K6 ontbreekt richting 07 en is de rechter rijstrook van richting 08 een gecombineerde rijstrook voor rechtdoor en rechtsaf. Er is op dit kruispunt wel een richting 01. Alleen op K1 en K4 komen de richtingen 06 en 12 voor. Op de vier overige kruispunten zijn de rijstroken van de richtingen 05 en 11 voor het autoverkeer gecombineerde rijstroken voor rechtdoor en linksaf. Op de kruispunten zijn deelconflicten niet toegestaan. De gecombineerde richtingen kunnen hierdoor niet tegelijk groen zijn met het parallelle langzaam verkeer. Dit zal een negatief effect hebben op de cyclustijden van de kruispunten met gecombineerde richtingen. 2.3 Analyse van de verkeersstromen Op donderdag 18 december 2008 heeft de gemeente het verkeer op de zes kruispunten laten tellen. Het verkeer is per richting geteld gedurende de volgende drie periodes: 7:00-9:00 uur (ochtendspits); 12:00-14:00 uur (dagperiode); 16:00-18:00 uur (avondspits). Daarnaast is op het wegvak tussen K1 en K2 in beide rijrichtingen gedurende de gehele dag een meting uitgevoerd met tellussen. Het GGT heeft de verzamelde telgegevens vertaald naar bruikbare gegevens voor het onderzoek. De gebruikte telgegevens zijn te vinden in bijlage C. Op de CD-ROM staat een schematische weergave van het traject met een verdeling van het verkeer tijdens de drie periodes. In tabel 17 en figuur 9 in bijlage C is de spreiding van de verkeersdrukte over de dag weergegeven. Pagina 13 van 38

14 Uit de analyse van de telgegevens blijkt het volgende: Het drukste uur van de dag is tussen 17:00 en 18:00 uur. De ochtendspits ligt tussen 7:00 en 9:00 uur en het drukste uur is dan van 8:00 tot 9:00 uur. Het verkeer op richting 02 is in de ochtendspits de dominante stroom (Leidschendam uit, richting Rijksweg 14). De avondspits begint om 15:00 en tot 20:00 uur blijft het druk. Het drukste uur is van 17:00 tot 18:00 uur. Het verkeer op richting 08 is in de avondspits de dominante stroom (Leidschendam in, richting Voorschoten). Op donderdag is er echter koopavond in het bij K1 gelegen winkelcentrum Leidsenhage. Vermoedelijk veroorzaakt dit een vertekening in de telgegevens. Tijdens de dagperiode (van 9:00 tot 15:00 uur) is er in beide richtingen ongeveer evenveel verkeer. Tijdens de dagperiode ligt de intensiteit tussen de 70% en 80% van de intensiteit tijdens het drukste uur van de dag. Op alle kruispunten zijn de richtingen 02 en 08 de drukste richtingen. Op K3 is richting 05 in de ochtendspits vrijwel net zo druk als de twee doorgaande richtingen. 2.4 Evaluatie van de huidige situatie Er zijn zes signaalplannen voor vier werkingsperiodes. Twee signaalplannen zijn reserves. In tabel 1 staat een overzicht van de vier actieve signaalplannen. Het plan voor de dagperiode is niet actief tijdens de werkingsperiodes van de andere plannen. De instellingen voor de start- en eindegroenmomenten in de signaalplannen voor de dagperiode en de avondspits zijn gelijk aan elkaar. In alle periodes zijn de netwerkcyclustijden en daarmee de wachttijden voor het langzaam verkeer en het verkeer op de zijrichtingen hoog. Dit doet afbreuk aan de geloofwaardigheid van de regelingen, in het bijzonder tijdens rustige momenten. Tabel 1 Overzicht werkingsperiodes van de signaalplannen Werkingsperiode Netwerkcyclustijd Kloktijden Dagperiode 110 sec. 6:00-20:00 uur (alle dagen) Ochtendspits 120 sec. 6:45-12:00 uur (werkdagen) Avondspits 110 sec. 12:00-18:30 uur (werkdagen) Zaterdag 100 sec. 13:00-16:00 uur (zaterdagen) Verliestijden Als referentie voor de te optimaliseren regelingen heeft het GGT een evaluatie uitgevoerd van de huidige regelingen. Daartoe zijn op basis van de aangeleverde telgegevens en startgroenmomenten de huidige halfstarre regelingen van alle kruispunten als starre regelingen gemodelleerd in COCON. Vervolgens is in TRANSYT de totale verliestijd bepaald voor het netwerk dat de kruispunten vormen. Deze totale verliestijd is uitgedrukt in voertuigverliesuren per uur (vvu/u). Dit is de totale wachttijd van het verkeer per uur, uitgedrukt in uren. In tabel 3 staat een overzicht van de evaluatiegegevens die deze werkwijze heeft opgeleverd. Een overzicht van de volledige uitvoer van TRANSYT is opgenomen op de CD-ROM. Omdat het verkeer alleen op donderdag 18 december is geteld, zijn voor de zaterdag geen telgegevens beschikbaar. Daarom is het niet mogelijk om de werking van de groene golf in deze periode te evalueren. Pagina 14 van 38

15 Tabel 2 Overzicht evaluatiegegevens huidige situatie Periode Netwerkcyclustijd (seconden) Totale verliestijd (voertuigverliesuren/uur) Ochtendspits Avondspits Dagperiode Zaterdag 100 Geen evaluatiegegevens Uit de evaluatiegegevens in tabel 3 blijkt dat de totale verliestijd ongeveer gelijk is in de ochtendspits en tijdens de dagperiode. De totale verliestijd in de avondspits is duidelijk hoger. Voor de evaluatie van de ochtendspits heeft het GGT het signaalplan van K3 echter enigszins aangepast. In de starre regeling ontstaat oververzadiging op richting 05 van dit kruispunt. De verliestijd op deze richting bedraagt als gevolg hiervan een kwart van de oorspronkelijke totale verliestijd voor deze spits. Dit levert een vertekend beeld op, omdat deze oververzadiging in de praktijk waarschijnlijk niet voorkomt. Conflictrichtingen zullen niet iedere cyclus voorkomen, waardoor richting 05 in het halfstarre signaalplan vaker en langer groen kan zijn dan uit de starre modellering met COCON en TRANSYT blijkt. Om het vertekende beeld te voorkomen, heeft het GGT de regeling voor de ochtendspits nogmaals geëvalueerd met een langere groentijd voor richting 05 van K3, zodat op deze richting geen oververzadiging meer optreedt. De totale verliestijd neemt af tot 72 voertuigverliesuren per uur en is daarmee ongeveer gelijk aan de totale verliestijd in de dagperiode. Omdat dit een realistischere waarde is, maakt het GGT voor de verdere evaluatie gebruik van deze waarde van 72 voertuigverliesuren per uur voor de ochtendspits Stops voor het doorgaande verkeer De uitvoer van TRANSYT levert ook evaluatiegegevens op over de stops voor het doorgaande verkeer op de Noordsingel. In tabel 3 staat een overzicht van het gemiddelde aantal stoppende voertuigen per seconde in een van de twee doorgaande rijrichtingen op alle kruispunten van de Noordsingel. Tabel 3 Gemiddelde stops voor het doorgaande verkeer, huidige situatie Periode Stops richting Rijksweg 14 (voertuigen/sec.) Ochtendspits 0,39 0,21 Avondspits 0,35 0,32 Dagperiode 0,29 0,25 Stops richting Voorschoten (voertuigen/sec.) Uit de gegevens in de tabel blijkt dat in de avondspits en tijdens de dagperiode het gemiddelde aantal stoppende voertuigen per seconde in beide rijrichtingen ongeveer gelijk is. In de avondspits is dit gemiddelde aantal echter hoger. In de ochtendspits is het gemiddelde voor het verkeer richting Rijksweg 14 (de dominante verkeersstroom) duidelijk hoger dan voor het verkeer richting Voorschoten. In de praktijk zal het gemiddelde aantal stops per seconde echter minder zijn dan uit de uitvoer van TRANSYT blijkt, omdat de signaalplannen halfstar regelen. Conflictrichtingen zullen niet iedere cyclus voorkomen, waardoor de hoofdrichtingen in de praktijk eerder groen kunnen worden of langer groen kunnen blijven dan uit de starre modellering blijkt. Pagina 15 van 38

16 2.5 Conclusies Uit de analyse van de huidige situatie blijkt het volgende: De werkingsperiodes van de huidige signaalplannen zijn niet efficiënt ingesteld. De signaalplannen voor de ochtend- en avondspits zijn gedurende vrijwel de hele dag actief en het signaalplan voor de dagperiode is gelijk aan dat voor de avondspits. De netwerkcyclustijden van alle signaalplannen zijn hoog. Langzaam verkeer en autoverkeer op de zijrichtingen heeft hierdoor een hoge wachttijd. Pagina 16 van 38

17 3 Coördinatie op de Noordsingel 3.1 Werkwijze Om de verbetermogelijkheden van de groene golf op de Noordsingel te onderzoeken, heeft het GGT gebruik gemaakt van de verkeersregeltechnische programma s COCON en TRANSYT. Met COCON zijn nieuwe regelingen ontworpen voor de kruispunten. Met TRANSYT zijn deze regelingen binnen een netwerk geoptimaliseerd. Bij het onderzoek zijn de volgende stappen doorlopen: bepaling nieuwe groen- en groenknippertijden van voetgangersoversteken ( 3.2); ontwerp van nieuwe basisregelingen ( 3.3); ontwerp en optimalisatie van gekoppelde regelingen ( 3.4); evaluatie van nieuwe gekoppelde regelingen (hoofdstuk 4). Bij het TRANSYT-onderzoek is geoptimaliseerd naar een zo laag mogelijk totale verliestijd in combinatie met zo min mogelijk stops voor het doorgaande verkeer en een beperkte cyclustijd. Voor de evaluatie wordt gebruik gemaakt van de uitvoer van TRANSYT. Hierin staat voor het hele netwerk en per signaalgroep aangegeven wat de totale verliestijd is en hoeveel voertuigen een stop hebben. 3.2 Groen- en groenknippertijden van de voetgangersoversteken De groen- en groenknippertijden van de voetgangersoversteken zijn volgens de gemeente te kort om voetgangers veilig te laten oversteken. De gemeente ontvangt hier regelmatig klachten over. Het GGT heeft daarom in overleg met de gemeente nieuwe groen- en groenknippertijden bepaald. Deze hebben de volgende eigenschappen: Er is een gegarandeerde coördinatie van de eerste naar de tweede oversteek. De eerste oversteek blijft minstens lang genoeg groen om alle wachtende voetgangers in groen te laten oversteken. Het licht van de tweede oversteek springt uiterlijk op groen wanneer een snelle voetganger (1,2 m/s) aan deze tweede oversteek wil beginnen. Het licht van de tweede oversteek blijft groen totdat een langzame voetganger (0,8 m/s) halverwege deze tweede oversteek is. Daarna geldt op alle oversteken een groenknippertijd van 3 seconden. De rest van de oversteek kan een voetganger veilig binnen de ontruimingstijd in rood afleggen. Daar waar een fiets- en voetgangersoversteek naast elkaar liggen, is er een gelijkstart van de fietsers en voetgangers. Het GGT heeft de nieuwe groen- en groenknippertijden toegepast bij het ontwerp van de nieuwe basisregelingen. 3.3 Basisregelingen Het GGT heeft de nieuwe basisregelingen voor de ochtend- en avondspits in twee stappen ontworpen. In de eerste stap zijn regelingen ontworpen op basis van de praktisch minimale cyclustijd. Deze is voldoende om in de praktijk het aangeboden verkeer te kunnen verwerken. In tabel 4 staat een overzicht van de minimale cyclustijden van de basisregelingen. In de tweede stap zijn naar aanleiding van de optimalisatie met behulp van TRANSYT fasevolgordes, waar nodig, aangepast in basisregelingen. De fasediagrammen van de nieuwe basisregelingen zijn te vinden in het COCON-bestand op de CD-ROM. Pagina 17 van 38

18 Tabel 4 Overzicht minimale cyclustijden basisregelingen Kruispunt Cyclustijd ochtendspits (minimaal, sec.) Cyclustijd avondspits (minimaal, sec.) K K K K K K Cyclustijd dagperiode (minimaal, sec.) Uit de gegevens in tabel 4 blijkt het volgende: Per kruispunt zijn de minimale cyclustijden in de drie periodes vrijwel gelijk. De minimale cyclustijden zijn in de drie periodes vrijwel gelijk. Dit wijst erop dat intensiteit slechts een beperkte invloed heeft op de minimale cyclustijden. In alle periodes heeft K5 de hoogste minimale cyclustijden (circa 80 sec.). Dit kruispunt is hierdoor maatgevend voor de netwerkcyclustijd van gekoppelde regelingen. 3.4 Gekoppelde regelingen Ochtend- en avondspits De optimalisatie van de basisregelingen heeft twee nieuwe gekoppelde regelingen opgeleverd voor de ochtend- en voor de avondspits. Om de coördinatie te verbeteren is op enkele kruispunten de fasevolgorde gewijzigd ten opzichte van de fasevolgorde in de basisregelingen. Een overzicht van de volledige uitvoer van TRANSYT is opgenomen op de CD-ROM. De fasediagrammen van de nieuwe regelingen zijn te vinden in het COCON-bestand op de CD-ROM. Netwerkcyclustijd en verliestijd In tabel 5 staat een overzicht van de belangrijkste evaluatiegegevens van deze gekoppelde regelingen: de netwerkcyclustijd en de totale verliestijd. In beide spitsen bedraagt de netwerkcyclustijd 110 seconden. De regelingen voor beide spitsen zijn echter niet dezelfde. Er zijn verschillen in de fasevolgordes op de kruispunten. In de ochtendspits is op K2 en K4 een extra fase nodig, omdat de richtingen 02 en 08 niet tijdens dezelfde fase groen zijn. In de avondspits hebben K3 en K5 een extra fase, omdat deze richtingen niet tijdens dezelfde fase groen zijn. Tabel 5 Overzicht evaluatiegegevens nieuwe gekoppelde regelingen Periode Netwerkcyclustijd (seconden) Ochtendspits Avondspits Totale verliestijd (voertuigverliesuren/uur) Uit het onderzoek blijkt dus dat om een groene golf in twee richtingen mogelijk te maken, op twee kruispunten de richtingen 02 en 08 niet tegelijk groen kunnen zijn. Als geval hiervan zijn de netwerkcyclustijden met 110 seconden nog steeds behoorlijk hoog. Bij een lagere netwerkcyclustijd is een groene golf in twee richtingen echter niet mogelijk, omdat de groenfases van de richtingen 02 en 08 op de kruispunten niet goed op elkaar kunnen worden aangesloten. Structureel lagere netwerkcyclustijden zijn daarom niet mogelijk. Pagina 18 van 38

19 Stops voor het doorgaande verkeer Net zoals bij de evaluatie van de huidige regelingen, heeft het GGT voor de nieuwe gekoppelde regelingen de stops voor het doorgaande verkeer in kaart gebracht. In tabel 6 staat een overzicht van het gemiddelde aantal stoppende voertuigen per seconde in een van de twee doorgaande rijrichtingen op alle kruispunten van de Noordsingel. Tabel 6 Gemiddelde stops voor het doorgaande verkeer, nieuwe gekoppelde regelingen Periode Stops richting Rijksweg 14 (voertuigen/sec) Ochtendspits 0,34 0,24 Avondspits 0,26 0,29 Stops richting Voorschoten (voertuigen/sec) Uit de gegevens in deze tabel blijkt dat in de avondspits dit gemiddelde voor beide rijrichtingen ongeveer gelijk is. In de ochtendspits is het gemiddelde voor het verkeer richting Rijksweg 14 (de dominante verkeersstroom) duidelijk hoger dan voor het verkeer richting Voorschoten. In de praktijk zal het gemiddelde aantal stops per seconde echter minder zijn dan uit de uitvoer van TRANSYT blijkt, omdat de nieuwe signaalplannen halfstar regelen. Bij een netwerkcyclustijd van 110 seconden zijn hebben niet alle richtingen verzadigingsgraad van ongeveer 90%. Conflictrichtingen zullen hierdoor niet iedere cyclus voorkomen of eerder rood worden, waardoor de hoofdrichtingen in de praktijk eerder groen kunnen worden of langer groen kunnen blijven dan uit de starre modellering blijkt Dagperiode Uit het onderzoek naar een nieuw signaalplan voor de dagperiode blijkt dat het niet mogelijk is om een nieuwe gekoppelde regeling te ontwerpen met een netwerkcyclustijd die aanzienlijk lager is dan in de huidige situatie. Om een groene golf in twee richtingen mogelijk te maken, is voor minimaal twee kruispunten een extra fase nodig in de regeling, omdat de richtingen 02 en 08 niet tijdens dezelfde fase groen kunnen zijn. Die extra fase leidt tot hogere cyclustijden. Als gevolg hiervan is op alle kruispunten sprake van een hoge wachttijd voor het langzaam verkeer en het autoverkeer op de zijrichtingen. Het GGT acht een dergelijke situatie niet wenselijk voor de dagperiode en heeft daarom een nieuwe gekoppelde regeling voor de dagperiode niet verder onderzocht. In plaats daarvan adviseert het GGT om overdag de kruispunten voertuigafhankelijk te regelen met wachtstandgroen voor de richtingen 02 en 08. Hoewel er dan geen groene golf meer is voor het doorgaande verkeer, is deze manier van regelen efficiënter voor de afwikkeling en de wachttijden van het overige verkeer op de kruispunten. Daarnaast kan de gemeente met Vialis (de fabrikant van de regelautomaten) de mogelijkheden van een vrije koppeling van de VRI s onderzoeken. Bij een vrije koppeling kan op een volgend kruispunt, onder vooraf vastgestelde voorwaarden, het groen worden vastgehouden, zodat het doorgaande verkeer ongehinderd kan doorrijden. Pagina 19 van 38

20 3.5 Conclusies Uit het onderzoek naar de verbetermogelijkheden van de groene golf op de Noordsingel blijkt het volgende: Het is mogelijk om de voetgangers langer groen te geven zonder dat de netwerkcyclustijden van de signaalplannen toenemen. Het is niet mogelijk om een groene golf in twee richtingen te ontwerpen met een structureel lagere cyclustijd. Om een groene golf in twee richtingen mogelijk te maken is in de regelingen van minimaal twee kruispunten een extra fase nodig, omdat de richtingen 02 en 08 niet tijdens dezelfde fase groen kunnen zijn. De nieuwe gekoppelde regelingen voor de ochtend- en de avondspits hebben beide een netwerkcyclustijd van 110 seconden. De fasevolgordes op de kruispunten zijn echter niet dezelfde. Bij een kortere cyclustijd is een groene golf in twee richtingen niet meer mogelijk. Voor de dagperiode is het beter om de kruispunten voertuigafhankelijk te regelen dan met een gekoppelde regeling. Hoewel er dan geen groene golf meer is voor het doorgaande verkeer, is deze manier van regelen efficiënter voor de afwikkeling en de wachttijden van het overige verkeer op de kruispunten. Pagina 20 van 38

21 4 Evaluatie 4.1 Werkwijze Het GGT heeft de kwaliteit van de nieuwe gekoppelde regelingen geëvalueerd op basis van de totale verliestijden op de kruispunten en het percentage stops voor het doorgaande verkeer ( 4.2). Daarnaast heeft het GGT de toekomstvastheid van de nieuwe gekoppelde regelingen onderzocht ( 4.3). Het GGT heeft alleen de nieuwe regelingen voor de ochtend- en de avondspits op deze manier geëvalueerd. Voor de dagperiode en de zaterdag zijn geen nieuwe gekoppelde regelingen ontworpen. Voor de dagperiode heeft het GGT geconstateerd dat het beter is om de kruispunten voertuigafhankelijk te regelen. De wachttijd voor het overige verkeer neemt dan af, omdat deze manier van regelen efficiënter is dan regelen volgens een halfstar signaalplan. Voor de zaterdag waren geen telgegevens beschikbaar, waardoor het niet mogelijk was om deze periode te onderzoeken. 4.2 Vergelijking met huidige situatie Verliestijden In tabel 7 worden de evaluatiegegevens van de nieuwe gekoppelde regelingen voor de ochtend- en de avondspits vergeleken met die van de huidige situatie. Uit deze vergelijking blijkt dat in beide periodes de totale verliestijd afneemt ten opzichte van de huidige situatie. In de avondspits blijft de netwerkcyclustijd gelijk, in de ochtendspits is deze 10 seconden korter. Tabel 7 Vergelijking evaluatiegegevens nieuwe regelingen met huidige situatie Periode Netwerkcyclustijd (seconden) Totale verliestijd (voertuigverliesuren/uur) Huidig Advies GGT Huidig Advies GGT Verschil Ochtendspits /- 7% Avondspits /- 9% Op jaarbasis bedraagt de afname van de totale verliestijd in de spitsperiodes ruim voertuigverliesuren/uur. De berekening hiervan staat uitgewerkt in tabel 17 in bijlage D Stops voor het doorgaande verkeer In tabel 8 wordt voor beide spitsperiodes het gemiddelde aantal stoppende voertuigen per seconde vergeleken. Uit de gegevens in deze tabel blijkt dat in de ochtendspits het gemiddelde aantal stops voor de voertuigen richting Voorschoten toeneemt. Voor de voertuigen richting Rijksweg 14 (de dominante verkeersstroom) neemt het gemiddelde aantal stops af en verbetert de coördinatie. In de avondspits is er in beide rijrichtingen een betere coördinatie, met gemiddeld minder stoppende voertuigen per seconde. Tabel 8 Vergelijking gemiddelde stops voor het doorgaande verkeer Periode Stops richting Rijksweg 14 (voertuigen/sec) Stops richting Voorschoten (voertuigen/sec) Huidig Advies Verschil Huidig Advies Verschil Ochtendspits 0,39 0,34 -/- 13% 0,21 0, % Avondspits 0,35 0,26 -/- 26% 0,32 0,29 -/- 9% Pagina 21 van 38

22 4.3 Toekomstvastheid nieuwe gekoppelde regelingen Het GGT heeft tevens de toekomstvastheid van de nieuwe gekoppelde regelingen bepaald. Hiertoe is voor de ochtend- en de avondspits het groeipercentage van het verkeer bepaald waarbij op minimaal één richting van een kruispunt oververzadiging ontstaat (een verzadigingsgraad van meer dan 90%). In tabel 9 staat voor beide spitsen aangegeven wat die groeiruimte is. Uit deze gegevens blijkt dat de avondspits maatgevend is met een groeiruimte van 10%. Op K3 ontstaat in die spits oververzadiging als gevolg van de gekozen fasevolgorde waarbij de richtingen 02 en 08 niet tegelijk groen zijn. Bij een autonome groei van het verkeer van 2% jaar, betekent een groeiruimte van 10% dat de nieuwe gekoppelde regelingen minstens 5 jaar voldoen. Tabel 9 Toekomstvastheid nieuwe gekoppelde regelingen Periode Groeiruimte Ochtendspits 20% Avondspits 10% 4.4 Conclusies Uit de evaluatie van de nieuwe gekoppelde regelingen blijkt het volgende: De nieuwe gekoppelde regelingen voor de ochtend- en de avondspits zijn efficiënter dan de huidige regelingen. In beide spitsen neemt de totale verliestijd af ten opzichte van de huidige situatie. Naar verwachting de nieuwe, efficiëntere regelingen een positief effect op de verkeersveiligheid, omdat de geloofwaardigheid van de regelingen toeneemt. Hierdoor is er minder kans op rood lichtnegatie. In de ochtendspits is de netwerkcyclustijd 10 seconden korter dan in de huidige situatie. De netwerkcyclustijd voor de avondspits blijft gelijk. In de avondspits verbetert de coördinatie in beide rijrichtingen. In de ochtendspits verbetert alleen de coördinatie richting Rijksweg 14. Dit is de dominante verkeersstroom in die spits. In de andere rijrichting verslechtert de coördinatie echter. Bij een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar voldoen de nieuwe gekoppelde regelingen minstens 5 jaar. Na 5 jaar ontstaat in de avondspits oververzadiging op K3. Pagina 22 van 38

23 5 Conclusies en adviezen 5.1 Conclusies De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft het GGT gevraagd nieuwe gekoppelde regelingen te ontwerpen voor de zes kruispunten op de Noordsingel. Voetgangers moeten in deze nieuwe regelingen langer groen krijgen, zodat zij veiliger kunnen oversteken. Uit het onderzoek van het GGT naar nieuwe gekoppelde regelingen blijkt het volgende: Het is mogelijk om de voetgangers langer groen te geven zonder dat de cyclustijden van de regelingen van de kruispunten toenemen. Een groene golf in twee richtingen is in alle periodes pas mogelijk bij een netwerkcyclustijd van ongeveer 2 minuten. De afstanden en de rijtijden tussen de kruispunten zijn hierbij maatgevend en niet zozeer de intensiteiten. Voor een groene golf in twee richtingen is in de regelingen van minimaal twee kruispunten een extra fase nodig, omdat de richtingen voor het doorgaande verkeer (02 en 08) niet tijdens dezelfde fase groen kunnen zijn. 5.2 Adviezen Op basis van de uitkomsten van het onderzoek adviseert het GGT het volgende: de huidige signaalplannen voor de ochtend- en de avondspits te vervangen door nieuwe signaalplannen op basis van de nieuwe gekoppelde regelingen die het GGT heeft geoptimaliseerd en deze signaalplannen zodanig te programmeren dat alternatieve groenfases van zijrichtingen mogelijk zijn; de tijden waarvoor deze signaalplannen gelden, te wijzigen zodat deze op werkdagen actief zijn op de volgende tijden: - ochtendspits: 7:00-9:00 uur; - avondspits: 15:30-18:30 uur en op donderdag (koopavond): 15:30-20:30; de kruispunten buiten deze tijden voertuigafhankelijk te regelen en de mogelijkheden te bekijken van een vrije koppeling van de VRI s, zodat het doorgaande verkeer onder voorwaarden ongehinderd kan doorrijden. 5.3 Effecten Het uitvoeren van de adviezen heeft de volgende effecten: Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd in de spitsperiodes circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van ruim ,- per jaar. Voertuigafhankelijk regelen leidt tijdens de dagperiode tot een afname van de wachttijd voor het langzaam verkeer en het autoverkeer op de zijrichtingen. Voor dit verkeer is deze manier van regelen efficiënter dan regelen volgens een halfstar signaalplan met een cyclustijd van ongeveer 2 minuten. Naar verwachting is er een positief effect voor voetgangers en fietsers, omdat de cyclustijden en daarmee de wachttijden tijdens de ochtendspits en de dagperiode korter worden. Daarnaast hebben voetgangers langer de tijd om bij groen licht over te steken. Het vervangen van de signaalplannen kost, afhankelijk van de kosten voor het flexibeler programmeren ervan, naar schatting eenmalig tussen de ,- en ,-, Bij een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar voldoen de nieuwe signaalplannen naar verwachting minstens 5 jaar. Pagina 23 van 38

24 Naar verwachting is er een positief effect op de verkeersveiligheid. Omdat de nieuwe regelingen efficiënter zijn, neemt voor de weggebruikers de geloofwaardigheid ervan toe. Hierdoor is er minder kans op rood lichtnegatie. Het is zowel kwalitatief als kwantitatief niet mogelijk om met de beschikbare middelen de effecten op het milieu te bepalen. Pagina 24 van 38

25 Bijlage A Inhoud CD-ROM Bij dit rapport is een CD-ROM gevoegd, waarop de volgende gegevens en bestanden te vinden zijn: COCON-bestand van de VRI-geregelde kruispunten en alle onderzochte regelingen; digitale kruispunttekeningen; schematische weergave van het netwerk met intensiteiten voor ochtendspits, avondspits en dagperiode; uitvoer van TRANSYT voor de nieuwe gekoppelde regelingen voor de ochtend- en avondspits; digitale versie van het rapport. Pagina 25 van 38

26 Pagina 26 van 38

27 Bijlage B Schematische kruispunttekeningen Figuur 3 Schematische tekening K Burgemeester Banninglaan Noordsingel N J.S. Bachlaan Pagina 27 van 38

28 Figuur 4 Schematische tekening K2 Burgemeester Sweenslaan Noordsingel N Sweelincklaan Pagina 28 van 38

29 Figuur 5 Schematische tekening K3 Burgemeester Kolfschotenlaan Noordsingel N Prins Hendriklaan Pagina 29 van 38

30 Figuur 6 Schematische tekening K N Noordsingel Prinsensingel Pagina 30 van 38

31 Figuur 7 Schematische tekening K N Noordsingel Prinses Carolinalaan Pagina 31 van 38

32 Figuur 8 Schematische tekening K N Noordsingel Dillenburgsingel Pagina 32 van 38

33 Bijlage C Intensiteiten C.1 Telgegevens per signaalgroep Tabel 10 Telgegevens K1 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits (rechts) (links) (rechts) (links) (rechts) (links) Tabel 11 Telgegevens K2 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits 02 (rechts) (links) (rechts) (links) Tabel 12 Telgegevens K3 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits (rechts) (links) (rechts) (links) Pagina 33 van 38

34 Tabel 13 Telgegevens K4 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits (rechts) (links) (rechts) (links) Tabel 14 Telgegevens K5 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits 02 (rechts) (links) (rechts) (links) Tabel 15 Telgegevens K6 (pae/uur) Richting Ochtendspits Dagperiode Avondspits (rechts) (links) (rechts) (links) Pagina 34 van 38

35 C.2 Spreiding over de dag Tabel 16 Lustellingen tussen K1 en K2, donderdag 18 december 2008 Begintijd Voertuigen van K1 naar K2 Voertuigen van K2 naar K1 Totaal 0: % 1: % 2: % 3: % 4: % 5: % 6: % 7: % 8: % 9: % 10: % 11: % 12: % 13: % 14: % 15: % 16: % 17:00* % 18: % 19: % 20: % 21: % 22: % 23: % Totaal * Drukste uur van 17:00 18:00 uur. Procentueel t.o.v. drukste uur Figuur 9 Grafische weergave lustellingen tussen K1 en K2 Intensiteit (voertuigen/uur) :00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 Tijd (uur) 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 van K1 naar K2 van K2 naar K1 Totaal Pagina 35 van 38

36 Pagina 36 van 38

37 Bijlage D Evaluatie op jaarbasis Tabel 17 Berekening afname jaarlijkse wachttijd en maatschappelijke baten Periode Winst in vvu/u Aantal klokuren per dag Aantal dagen per jaar Winst in vvu/u per jaar Winst in euro per jaar * Ochtendspits Avondspits Avondspits (donderdag) + + Totaal * Voor het bepalen van de jaarlijkse maatschappelijke baten rekent het GGT met een bedrag van 11,- per bespaard voertuigverliesuur. Pagina 37 van 38

38