Aansluiting A12 De Meern

Transcriptie

1 3 Aansluiting A12 De Meern Een onderzoek naar het functioneren van verkeersregelingen op de aansluiting A12 De Meern. Datum 21 april 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Rijkswaterstaat Dienst Utrecht (RDU) Provincie Utrecht (PU) Gemeente Utrecht (GU) Benjamin de Vaal (RDU) Dirk-Jan Stormink (PU) Leon de Heij (GU) Informatie rapport Tessel van Ballegooijen Telefoon Tessel.van.ballegooijen@rws.nl Uitgevoerd door Tessel van Ballegooijen, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode RWS_Utrecht_01_4 Datum 21 april 2010 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 31

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 31

4 Pagina 4 van 31

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Aanvullende vraagstelling 1.3 Doelstelling Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 9 2 Huidige situatie Vormgeving Observaties Conclusies 13 3 Analyse Minimale cyclustijden per kruispunt Vervolgstudie Resultaten Toekomst Prognose Prognose Aanpassingen vormgeving 22 4 Kosten en baten Baten Kosten Verkeersveiligheid en milieu 24 5 Conclusies en aanbevelingen 25 Bijlage A Schematische weergave kruispunten 28 Bijlage B Intensiteiten 29 Bijlage C Fasediagrammen 30 Pagina 5 van 31

6 Pagina 6 van 31

7 Managementsamenvatting In opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Utrecht (RDU), provincie Utrecht en de gemeente Utrecht heeft het Groene Golf Team (GGT) onderzoek gedaan naar de doorstroming van het verkeer op de aansluiting A12 De Meern. De aansluiting wordt gevormd door vier kruispunten, te weten Letschertweg noordelijke af-/toerit A12, Letschertweg Meerndijk, Meerndijk zuidelijke af-/toerit A12 en Meerndijk Reyerscop. Het verkeer wordt geregeld met drie VRI s die onderling gekoppeld zijn. Momenteel werkt de koppeling niet goed en ontstaan er regelmatig wachtrijen tussen de verschillende kruispunten waardoor blokkades ontstaan. Bovendien is RDU geïnteresseerd in de capaciteit van de aansluiting en of de VRI s het toekomstige verkeersaanbod kunnen verwerken. Huidige verkeersaanbod Het GGT heeft een aantal observaties uitgevoerd. Momenteel ontstaan er voornamelijk problemen tussen twee kruispunten aan weerszijden van de A12 waarbij de afstand tussen de kruispunten relatief kort is. Vanaf één van de kruispunten gaan verschillende grote verkeersstromen richting het andere kruispunt, waardoor de ruimte tussen de twee kruispunten snel vol staat en er een blokkade ontstaat. Op basis van de observaties en de analyse concludeert het GGT dat de huidige vormgeving niet volstaat om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Het GGT stelt de volgende wijzigingen van de vormgeving voor: Op de noordelijke tak van het kruispunt Letschertweg Meerndijk de busstrook door middel van een setback openstellen voor het rechtdoorgaande en rechtsafslaande verkeer; Op de zuidelijke tak van het kruispunt Meerndijk zuidelijke af-/toerit A12 de busstrook opheffen en openstellen voor het rechtsafslaande verkeer. Met het realiseren van deze wijzigingen van de vormgeving kan het verkeer met een aanzienlijk kortere cyclustijd verwerkt worden dan de huidige vormgeving toelaat. Op basis van de gewijzigde vormgeving heeft het GGT nieuwe regelingen ontworpen. Wanneer deze regelingen worden gerealiseerd worden jaarlijks voertuigverliesuren bespaard ten opzichte van de huidige regelingen. Uitgedrukt in maatschappelijke baten komt dit overeen met ruim ,. De kosten voor het uitvoeren van de wijzigingen worden gedeeld door de gemeente en de provincie. Twee van de VRI s zijn in beheer bij de gemeente Utrecht. Het GGT schat in dat de kosten voor het uitvoeren van dit advies voor de gemeente neerkomen op ,-. De derde VRI is in beheer bij de provincie Utrecht. Voor de provincie schat het GGT de kosten voor het uitvoeren van het advies in op ,- Doordat er in de adviessituatie geen verkeersblokkades meer ontstaan, zullen de kruispunten overzichtelijker worden voor de weggebruiker en ontstaat er een veiliger verkeersbeeld. Omdat bovendien het totaal aantal stops van het verkeer afneemt in de adviessituatie, verwacht het GGT dat ook de emissie van fijnstof minder wordt. Pagina 7 van 31

8 Verkeersaanbod 2015 en 2020 In de toekomst zijn meer infrastructurele wijzigingen noodzakelijk om het verkeer te kunnen verwerken. Het GGT stelt de volgende wijzigingen voor: 2015: Aanleggen van extra rijstrook op zuidelijke afrit op de kruising met de Meerndijk. Het verkeer op de afrit regelen met één signaalgroep, waarbij de middelste strook voor links- en rechtsafslaand verkeer wordt gebruikt en de buitenste stroken enkel voor links- dan wel rechtsafslaand verkeer. 2020: Vergroten capaciteit van de doorgaande richtingen vanuit zuidelijke richting op kruispunt Meerndijk Reyerscop. 2020: Bijvoorbeeld het buiten de VRI om regelen van het linksafslaande verkeer richting toerit op de Meerndijk vanuit noordelijke richting, door middel van een klaverbladoplossing. Wanneer de vormgeving gewijzigd wordt, dienen er bovendien nieuwe verkeersregelingen ontworpen te worden voor alle kruispunten. Pagina 8 van 31

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van specialisten op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het GGT heeft voor de gemeente Utrecht en de provincie Utrecht twee quickscans uitgevoerd naar de VRI s nabij de aansluiting A12 De Meern. Van beide onderzoeken was de conclusie dat er nader onderzoek gedaan moet worden naar het functioneren van de koppeling tussen de kruispunten. Dit rapport beschrijft het vervolgonderzoek naar de VRI s op de aansluiting A12 De Meern. 1.2 Aanvullende vraagstelling Naast de vraag vanuit de gemeente en de provincie is er vanuit Rijkswaterstaat de vraag gekomen de aansluiting te onderzoeken op doorstroming en effectiviteit voor nu en in de jaren 2015 en Doelstelling Het GGT stelt zich als doel de doorstroming op de kruispunten te verbeteren door de verkeersregelingen beter op elkaar af te stemmen, alsmede het beantwoorden van de vragen van de opdrachtgevers. 1.4 Werkwijze / Aanpak Het GGT voert een analyse uit naar een betere onderlinge afstelling van de verkeersregelingen. Vervolgens onderzoekt het GGT of deze regelingen bestand zijn tegen een toename van verkeer en wijzigingen van verkeersstromen. 1.5 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk wordt een situatieschets gegeven van de kruispunten waar het onderzoek over gaat. Daarnaast worden de bevindingen van de observaties in dit hoofdstuk gegeven. Hoofdstuk 3 bevat de analyse van het onderzoek. De kosten en baten worden besproken in hoofdstuk 4. Tot slot worden de conclusies en aanbevelingen gegeven in hoofdstuk 5. Pagina 9 van 31

10 Pagina 10 van 31

11 Aansluiting A12 De Meern, 21 april Huidige situatie 2.1 Vormgeving De aansluiting van de A12 nabij De Meern bestaat uit vier kruispunten, geregeld met drie VRI s. De kruispunten zijn de Letschertweg met de noordelijke aansluiting van de A12 (K254), de Letschertweg Meerndijk (K253), de Meerndijk met de zuidelijke aansluiting van de A12 (K141) en de Meerndijk Reyerscop (K141). De kruispunten zijn weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 1 Overzicht van de kruispunten die gezamenlijk de aansluiting De Meern vormen. De Meern K254 N K253 A12 Letschertweg Reyerscop K141 Meerndijk Tijdens de ochtend- en de avondspits wordt het verkeer op de kruispunten met halfstarre regelingen geregeld, met een cyclustijd van 120 seconden. Voor een aantal verkeersstromen is een coördinatie opgenomen in de regelingen. Figuur 2 Overzichten per kruispunt voor de kruispunten K254 en K253. In onderstaande figuren zijn de kruispunten apart weergegeven. K253 K Pagina 11 van 31

12 Het onderscheid tussen de twee kruispunten die geregeld worden met VRI K141, wordt aangegeven met K141n (Meerndijk zuidelijke aansluiting A12) en K141z (Meerndijk Reyerscop). Figuur 3 Overzichten per kruispunt voor de kruispunten K141n en K141z. K141n K141z Zoals is te zien in de figuren zijn op de kruispunten K253, K141n en K141z aparte busstroken aanwezig met eigen signaalgroepen, 42, 48 en 52. In bijlage A is een schematische weergave van de kruispunten opgenomen. 2.2 Observaties Op verschillende momenten heeft het GGT observaties uitgevoerd tijdens de ochtendspits en de avondspits. Per kruispunt worden de bevindingen besproken. K254 Dit kruispunt kan het huidige verkeersaanbod goed verwerken. De cyclustijd van 120 seconden is wel (te) lang voor dit kruispunt. Een groot deel van de tijd heeft een richting (nog) groen licht, terwijl het verkeersaanbod reeds verwerkt is. Dit lijkt een consequentie te zijn van de coördinatie tussen de drie kruispunten. Tijdens de avondspits stond er een wachtrij na het kruispunt in westelijke richting, waardoor het verkeer van de richtingen 03 en 11 niet altijd goed kan afrijden. Dit levert niet direct problemen op. Het afrijden gaat niet altijd efficiënt, maar er is genoeg tijd om het verkeer toch te verwerken. K253 Tijdens verschillende observaties is geconstateerd dat de coördinatie voor het verkeer richting K141n niet goed functioneert. Het grootste deel van dit verkeer gaat tijdens de ochtendspits richting de toerit van de A12 op kruispunt K141n. Omdat de afstand tussen de twee kruispunten relatief klein is en de coördinatie niet goed functioneert slaat de wachtrij die voor de linksafrichting naar de toerit ontstaat regelmatig terug naar K253, waardoor het kruispunt wordt geblokkeerd. Als gevolg hiervan ontstaan er wachtrijen op de richtingen 04, 08 en in mindere mate op richting 12. Tijdens de avondspits gaat er eveneens veel verkeer richting K141n, ditmaal om op laatstgenoemd kruispunt rechtdoor richting het zuiden te gaan. Op dezelfde richtingen ontstaan er wachtrijen, waar met name de wachtrij op richting 12 groter is dan tijdens de ochtendspits. Pagina 12 van 31

13 Daarnaast is gezien dat het verkeer dat vanaf K253 richting het oosten gaat, tijdens de ochtendspits niet goed kan afrijden. De verderop gelegen rotonde lijkt het verkeer niet goed te kunnen verwerken. K141 Het noordelijke kruispunt, K141n, is het meest belast van de twee kruispunten die met K141 geregeld worden. Tussen de twee kruispunten is een harde koppeling opgenomen. De koppeling is erg ruim ingesteld, waardoor er regelmatig verkeer onnodig lang moet wachten. Daarnaast wordt bij de volgrichtingen in noordelijke richting (61, 62 en 52) het asfalt niet efficiënt gebruikt. Volgens de huidige indeling zijn er twee stroken voor rechtdoorgaand verkeer (richting K253), één strook voor rechtsafslaand verkeer (richting toerit A12) en een busstrook. Voornamelijk van de rechter strook voor het rechtdoorgaande verkeer wordt weinig gebruik gemaakt. Het meeste verkeer gaat bij K253 linksaf en sorteert al bij de volgrichtingen op K141n links voor. Bovendien lijkt het niet nodig om de (volg)busstrook te handhaven. In de regeling is een voorstart voor de bus opgenomen. De bus kan dan zonder extra vertraging net zo goed gebruik maken van de richtingen 61 en 62. Tijdens de avondspits ontstaat er soms een wachtrij op de afrit van de A12 (voor de linksafrichting 66), die een enkele keer tot op de A12 komt. 2.3 Conclusies De belangrijkste conclusie van de observaties is dat de huidige koppelingen tussen de verschillende kruispunten niet naar behoren functioneren. Om wachtrijen te voorkomen moet voornamelijk het verkeer van kruispunt K253 naar K141n beter gecoördineerd worden. Daarnaast is het voor de verkeersafwikkeling op kruispunt K253 noodzakelijk dat de capaciteit van de verderop gelegen rotonde (in beheer bij de gemeente Utrecht) vergroot wordt. De gemeente heeft aangegeven op de hoogte te zijn van dit probleem. Pagina 13 van 31

14 Pagina 14 van 31

15 3 Analyse In dit hoofdstuk wordt de analyse gegeven van het onderzoek naar een betere onderlinge afstemming van de VRI s. Bij de analyse is uitgegaan van vier losstaande kruispunten die gekoppeld dienen te worden. Dit betekent dat er niet per definitie een harde koppeling in de regelingen wordt opgenomen tussen de kruispunten K141n en K141z. De kruispunten zijn eerst los bekeken, waarna een samenhangende regeling voor alle kruispunten is ontworpen. De verkeersintensiteiten die gebruikt zijn voor de analyse zijn te vinden in bijlage B. 3.1 Minimale cyclustijden per kruispunt Per kruispunt is voor de huidige belasting onderzocht welke cyclustijd er minimaal nodig is om het verkeer te kunnen verwerken. Tijdens dit onderzoek is naar voren gekomen dat met de huidige vormgeving van de kruispunten de cyclustijden op de kruispunten K253 en K141n erg hoog zijn. Om deze reden zijn tevens verschillende varianten onderzocht waarbij de infrastructuur op de kruispunten is gewijzigd. De verschillende varianten zijn de volgende: 1. Huidige vormgeving. 2. De strook voor richting 64 op kruispunt K141n wordt een combinatiestrook voor linksaf- en rechtsafslaand verkeer. De richtingen 64 en 66 worden vervangen door één richting Op kruispunt K141n wordt een extra rijstrook aangelegd voor richting De busstrook op kruispunt K253 wordt middels een setback tevens gebruikt door het rechtsafslaande en rechtdoorgaande verkeer van richting 08. Op kruispunt K141n wordt de busstrook opgeheven en gebruikt door het verkeer van richting Combinatie van de varianten 2 en Combinatie van de varianten 3 en 4. Vooral op kruispunt K253 is de motivatie om de busstrook tevens te gebruiken voor het autoverkeer niet direct het stimuleren van de autorichting (richting 08). De gemeente heeft zelfs aangegeven deze tak van het kruispunt niet te willen stimuleren, maar het verkeer via de hoofdwegen om het centrum van De Meern om te willen leiden in plaats van er dwars doorheen. De motivatie is dan ook dat er op deze manier meer ruimte ontstaat om andere richtingen extra groen te kunnen geven, die anders overbelast zouden raken. Op kruispunt K141n hoeft het anders gebruiken van de busstrook niet ten koste te gaan van de rijtijd van de bus. Zoals aangegeven bij de bevindingen van de observaties kan de bus prima voorsorteren voor de rechtdoorgaande of rechtsafslaande richting. Pagina 15 van 31

16 In tabel 1 zijn de minimale cyclustijden per kruispunt voor de verschillende vormgevingsvarianten opgenomen. Tabel 1 Minimale cyclustijden in seconden per kruispunt voor verschillende vormgevingsvarianten. Variant spitsvariant K254 K253 K141n K141z 1 OS AS OS AS OS AS OS AS OS AS OS AS In de minimale cyclustijden voor K253 voor de vormgevingsvarianten 1, 2 en 3 (waarbij de vormgeving van dit kruispunt ongemoeid blijft) is rekening gehouden met één enkele mogelijkheid voor groen licht voor de bus. Een tweede mogelijkheid voor groen licht leidt tot onacceptabel hoge cyclustijden. Daarnaast is voor dezelfde varianten (1, 2 en 3) voor kruispunt K141z geen rekening gehouden met een voorstart voor de bus op het overige verkeer (in tegenstelling tot de huidige regeling). Wanneer de bus op K141n niet meer van een exclusieve volgstrook gebruik kan maken, is deze voorstart wel noodzakelijk. Vandaar dat de minimale cyclustijden voor K141z voor de vormgevingsvarianten 4, 5 en 6 hoger zijn. In bovenstaande tabel is te zien dat de kruispunten K253 en K141n de hoogste cyclustijden kennen. Om in beide spitsvarianten (ochtendspits en avondspits) het verkeer binnen een acceptabele cyclustijd te kunnen verwerken zijn er maatregelen op beide kruispunten nodig. Voornamelijk maatregel 4 (het gebruik van de busstroken op de kruispunten K253 en K141n voor het autoverkeer) zorgt ervoor dat de minimale cyclustijden op de betreffende kruispunten lager worden. De maatregelen op kruispunt K141n betreffende de richtingen 64 en 66 hebben nauwelijks effect. Op basis van deze resultaten is ervoor gekozen enkel een vervolgstudie te doen voor de varianten 1 (huidige vormgeving) en Vervolgstudie De vervolgstudie is gedaan met het programma Transyt. Met behulp van een Performance Index (PI), die is gebaseerd op de verliestijd en het aantal stops van het verkeer, zoekt dit programma naar de optimale verkeersregelingen. Per richting op de kruispunten kan aangegeven worden in welke mate de verliestijd en het aantal stops op deze richtingen moeten worden meegenomen in de PI. Voor dit onderzoek zijn de volgende uitgangspunten genomen: In principe wordt op alle richtingen die gevoed worden door een van de kruispunten die binnen dit onderzoek vallen, de verliestijd twee maal zwaarder gewogen dan op de overige richtingen. Voor het aantal stops geldt dat deze met een factor 10 mee gewogen worden. (Op de overige richtingen wordt het aantal stops niet meegenomen.) Op de volgrichtingen op de kruispunten K141n en K141z worden het aantal stops voor de primaire verkeersstroom met een factor 50 mee gewogen. De Pagina 16 van 31

17 reden hiervoor is de beperkte opstelcapaciteit tussen de twee kruispunten. Dit geldt ook voor de richtingen 08 en 09 op K141n. Op K253 wordt het aantal stops op richting 04 met een factor 20 mee gewogen. De regelingen met minimale cyclustijd voor de kruispunten vormen de basis van het Transyt onderzoek. Deze vormen het uitgangspunt, waarna door middel van een offset de regelingen door Transyt op elkaar worden afgestemd en binnen de regelingen wordt geschoven met de start- en eindgroen momenten voor de verschillende richtingen. Dit is een iteratieproces. Daarnaast worden nog aparte optimalisatieslagen gedaan om de optimale cyclustijd en fasevolgordes te vinden waarmee alle kruispunten geregeld dienen te worden. De COCON-database met de bijbehorende Transytstudie is op een CD bij dit rapport gevoegd. In deze database kunnen alle resultaten en fasediagrammen teruggevonden worden. 3.3 Resultaten Om de nieuwe regelingen te kunnen vergelijken met de huidige regelingen worden ook de prestaties van de huidige regelingen gegeven. In het vervolg worden de huidige regelingen aangegeven als variant 0. In onderstaande tabel wordt per variant voor de ochtendspits en de avondspits de benodigde cyclustijd (in seconden) en de totale verliestijd (in voertuigverliesuren per uur, vvu/u) voor al het verkeer op de vier kruispunten gegeven. Tabel 2 Resultaten Transytstudie voor verschillende varianten. Variant Spitsvariant Cyclustijd (s) Verliestijd (vvu/u) Verliestijd t.o.v. variant 0 Verliestijd t.o.v. variant 1 OS AS OS % AS % OS % -49% AS % -39% Uit bovenstaande tabel is af te leiden dat variant 1 al tot aanzienlijk minder verliestijd leidt. Echter, de cyclustijd die nodig is om het verkeer te verwerken is zowel in de ochtendspits als de avondspits erg hoog. In de regelingen is op de betreffende kruispunten rekening gehouden met één groenfase voor de busrichting, in tegenstelling tot de dubbele mogelijkheid voor een groenfase in de huidige regelingen. Dit betekent dat de gemiddelde wachttijd voor het busverkeer aanzienlijk langer wordt. De lange wachttijden gelden eveneens voor het fiets- en voetgangersverkeer. Wanneer de infrastructuur enigszins gewijzigd wordt zoals eerder aangegeven, dus een ander gebruik van de busstroken, dan kan de cyclustijd drastisch korter. Dit levert eveneens een flinke besparing van voertuigverliesuren op. Daarnaast is een logisch gevolg dat met een kortere cyclustijd ook de wachtrijen die zich (tussen de kruispunten) op de richtingen vormen korter worden. Met name tussen de kruispunten K253 en K141n is dit zeer gunstig, omdat de afstand tussen de kruispunten erg klein is en er veel verkeer tussen deze kruispunten rijdt. Pagina 17 van 31

18 Tot slot is ook het percentage stops van de drukke verkeersstromen een interessant gegeven. In onderstaande tabellen zijn de stoppercentages bij de volgrichtingen van de drukste verkeersstroom tijdens de ochtendspits (tabel 3) en de avondspits (tabel 4) gegeven. Tabel 3 Percentage stops bij de volgrichtingen tijdens de ochtendspits van de verkeersstroom komende vanaf K254 richting 05. Tabel 4 Percentage stops bij de volgrichtingen tijdens de avondspits van de verkeersstroom komende vanaf K254 richting 01. Variant 0 Variant 1 Variant 4 K253 ri % 19% 21% K141n ri % 30% 36% Variant 0 Variant 1 Variant 4 K253 ri % 86% 30% K141n ri. 08 0% 11% 55% K141z ri % 4% 27% Uit bovenstaande tabellen valt te concluderen dat niet voor alle voertuigen in de drukste verkeersstromen een coördinatie gegarandeerd kan worden. Gezien de verhouding tussen de capaciteit van de kruispunten en de intensiteiten van verkeer is dit ook geen reële eis. Wel kan worden afgelezen dat beide adviessituaties betere coördinaties opleveren, met uitzondering van richting 08 op K141n, waar verkeer gebufferd wordt. Ook voor de volgrichtingen op de kruispunten K141n en K141z zijn de percentages stops voor de hoofdstromen gegeven. Tabel 5 Percentage stops bij de volgrichtingen van K141. Richting 61 Richting 62 Richting 68 Spitsvariant Variant 0 Variant 1 Variant 4 OS 100% 100% 48% AS 98% 58% 98% OS 61% 93% 51% AS 96% 55% 100% OS 91% 2% 100% AS 90% 4% 27% Voor deze richtingen geldt eveneens dat veel verkeer niet van een coördinatie gebruik kan maken. Een algemeen voorkomend gevolg van een coördinatie is toch dat er minder efficiënt gebruik gemaakt wordt van de groentijd van de betreffende volgrichting. De verhouding tussen de huidige intensiteiten op de verschillende richtingen en de capaciteit van het kruispunt staat momenteel niet toe dat er inefficiënt gebruik gemaakt wordt van het groen. Vandaar dat er, voornamelijk in variant 4, verkeer gebufferd wordt om zoveel mogelijk van de capaciteit van het kruispunt te benutten. Omdat de cyclustijd van deze variant bovendien relatief laag is, hoeft dit gebufferde verkeer nooit al te lang te wachten, waardoor de totale verliestijd ook lager uitkomt. De gemiddelde maximale wachtrij voor richting 08 is voor variant 4 zowel tijdens de ochtendspits als de avondspits niet langer dan 10 voertuigen, verdeeld over 2 rijstroken. De bus die nu ook van richting 08 gebruik moet maken, hoeft naar alle waarschijnlijkheid dus ook geen dubbele stop te maken. Echter, wanneer de gemeente er voor kiest het groen van deze richting te beperken, om de route via De Meern niet te aantrekkelijk te maken, zou dit in gevaar kunnen komen. Het aanbrengen van een setback op de rechter rijstrook, zodat deze alleen voor een Pagina 18 van 31

19 bepaald aantal meters voor de stopstreep open gesteld wordt voor het autoverkeer, is hier de oplossing voor. De bus kan dan altijd op een dusdanige afstand van de stopstreep aansluiten, dat het altijd van de groenfase gebruik kan maken en geen dubbele stop hoeft te maken. De gemiddelde wachttijden voor de bus zijn voor de verschillende varianten in onderstaande tabel gegeven. Hierbij is uitgegaan van de setback oplossing bij variant 4. Tabel 6 Gemiddelde wachttijd voor de bus op richting 48 op kruispunt K253 voor de verschillende varianten. Ochtendspits Avondspits Variant 0 26 s 30 s Variant 1 86 s 75 s Variant 4 30 s 29 s Voor alle hierboven genoemde gegevens geldt dat de onderzoeken gebaseerd zijn op starre regelingen. Wanneer de regelingen uiteindelijk halfstar gerealiseerd worden, heeft dat effect op deze resultaten. Omdat ook de huidige situatie (waarbij de regelingen halfstar op straat gerealiseerd zijn) op een starre manier zijn gesimuleerd, is de vergelijking verhoudingsgewijs realistisch. Bij het onderzoek zijn minimale groentijden voor het langzaam verkeer in de regelingen opgenomen. Het GGT adviseert bij het invoeren van de adviesregelingen de richtingen voor het langzaam verkeer enkel (lang) groen licht te geven wanneer er daadwerkelijk langzaam verkeer aanwezig is. Dit geldt eveneens voor de rustige auto- en busrichtingen. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor de overige richtingen om het verkeersaanbod te verwerken. 3.4 Toekomst Voor de regelingen die zijn ontworpen op basis van de huidige intensiteiten wordt tevens onderzocht of ze ook de toekomstige verkeersintensiteiten aan kunnen. Er worden twee prognoses voor de toekomstige intensiteiten getoetst, voor de jaren 2015 en Hierbij is rekening gehouden met veranderingen in de omgeving van de kruispunten, zoals een nieuwe toe- en afrit voor de A12 en een nieuwe woonwijk Prognose 2015 Voor de regelingen die zijn ontworpen voor de vormgevingsvarianten 1 en 4 is onderzocht of ook het verkeer verwerkt kan worden, dat volgens de prognose in 2015 actueel is. Wanneer het verkeer in 2015 verwerkt wordt met de regelingen die ontworpen zijn voor de varianten 1 en 4 (op basis van de huidige intensiteiten), ontstaan er op verschillende richtingen op de kruispunten wachtrijen. Voornamelijk op de kruispunten K141n (met variant 1) en K141z (met variant 4) ontstaat oververzadiging. Echter, wanneer er hogere cyclustijden gehanteerd worden, ontstaat er meer ruimte om het verkeer te verwerken. In onderstaande tabel staan de minimale cyclustijden voor de verschillende kruispunten voor beide vormgevingsvarianten. Tabel 7 Minimaal benodigde cyclustijden voor de vormgevingsvarianten 1 en 4 voor de prognose Variant Spitsvariant K254 K253 K141n K141z 1 OS AS OS AS Pagina 19 van 31

20 In bovenstaande tabel is te zien dat K141n het verkeer tijdens de ochtendspits niet met de vormgeving van variant 1 (huidige vormgeving) kan verwerken binnen een acceptabele cyclustijd. De minimale cyclustijden voor variant 4 vallen wel binnen acceptabele grenzen, alleen de cyclustijd voor kruispunt K141n is tijdens de ochtendspits aan de hoge kant. Voor de overige kruispunten ontstaan met de vormgeving van variant 4 geen problemen. Om voor vormgevingsvariant 4 de verkeersregelingen zo goed mogelijk op elkaar af te kunnen stemmen is in de ochtendspits een cyclustijd van 132 seconden nodig. Voor de avondspits volstaat een cyclustijd van 90 seconden. Vanwege de stijging van het verkeersaanbod moet er echter nog beter gebruik gemaakt worden van de capaciteit van de kruispunten, waardoor het percentage stops op de verschillende richtingen toeneemt. In onderstaande tabel is voor een aantal richtingen het percentage stops gegeven. Tabel 8 Percentage stops op bepaalde richtingen voor vormgevingsvariant 4 met intensiteiten volgens prognose OS AS K K K141n (hoofdstroom) K141n K141n K141n K141n K141n K141z K141z In bovenstaande tabel is te zien dat al het verkeer in de hoofdstroom bij richting 09 op kruispunt K141n moet stoppen (onder het viaduct). Dit is te vergelijken met de problemen die in de huidige situatie ontstaan. De opstelvakken onder het viaduct voor richting 09 staan vol, waardoor andere richtingen op kruispunt K253 niet goed kunnen afrijden. De maatgevende conflictgroep op kruispunt K141n wordt tijdens de ochtendspits gevormd door de richtingen 62, 66 en 09. Dit houdt in dat wanneer voor één van deze richtingen de capaciteit vergroot wordt, de cyclustijd korter kan en er meer ruimte ontstaat voor alle richtingen. Zo kan (tevens beschreven in variant 6) een extra rijstrook aangelegd worden voor richting 66 op K141n. Met deze aanpassing is de minimaal benodigde cyclustijd slechts 55 seconden. Er ontstaat dus veel ruimte om het verkeer in een kortere cyclus te verwerken, waarbij kruispunt K141z maatgevend wordt wat betreft de benodigde cyclustijd. Om het verkeersaanbod in 2015 goed te kunnen verwerken lijkt het dus noodzakelijk de capaciteit voor het linksafslaande verkeer vanaf de afrit van de A12 op kruispunt K141n te vergroten Prognose 2020 Zoals op basis van de resultaten van de prognose van 2015 verwacht kan worden, volstaat de vormgeving van zowel variant 1 als variant 4 niet volgens de prognose voor In onderstaande tabel zijn wederom de minimaal benodigde cyclustijden voor de verschillende kruispunten voor beide vormgevingsvarianten gegeven. Tabel 9 Minimaal benodigde cyclustijden voor de vormgevingsvarianten 1 en 4 voor de prognose Variant Spitsvariant K254 K253 K141n K141z 1 OS * * AS 38 * * OS * * AS * 148 Pagina 20 van 31

21 In bovenstaande tabel staat op een aantal plaatsen het symbool *. Dit betekent dat op het betreffende kruispunt de capaciteit van de maatgevende conflictgroep niet volstaat. Het verkeersaanbod kan niet verwerkt worden. Hieruit blijkt dat beide vormgevingsvarianten niet voldoende capaciteit bieden. Niet alleen op kruispunt K141n ontstaan problemen, ook voor kruispunt K141z zullen er lange wachtrijen ontstaan met beide vormgevingsvarianten. Voor vormgevingsvariant 4 wordt tijdens de ochtendspits op kruispunt K141n de maatgevende conflictgroep, evenals voor de prognose 2015, gevormd door de richtingen 62, 66 en 09. Tijdens de avondspits wordt de maatgevende conflictgroep gevormd door de richtingen 64, 08 en de fietsrichtingen 23 en 82. Om in beide spitsen het verkeer te kunnen verwerken zijn verschillende aanpassingen nodig. Voor de prognose 2015 is in vorige paragraaf de maatregel voorgesteld om een extra strook voor richting 66 aan te leggen. Om ook in de avondspits voor de prognose 2020 van dit extra asfalt gebruik te kunnen maken kan de indeling op de afrit gewijzigd worden. De rechter strook wordt voor uitsluitend rechtsafslaand verkeer gebruikt, de middelste strook voor zowel links- als rechtsafslaand verkeer en de linker strook voor uitsluitend linksafslaand verkeer. Het gevolg is dat de richtingen 64 en 66 samen gevoegd worden tot richting 65. Deze oplossing biedt zowel voor de prognoses 2015 voor ochtend- en avondspits als voor de prognose 2020 voor de avondspits voldoende ruimte om het verkeer te kunnen verwerken. Deze maatregel alleen is niet voldoende om ook het verkeer tijdens de ochtendspits volgens de prognose 2020 te verwerken. Hier zijn ingrijpende infrastructurele aanpassingen voor nodig. Zo kan gedacht worden aan het buiten de VRI om regelen van het verkeer richting de toerit van de A12. Bijvoorbeeld kan het linksafslaande verkeer naar de toerit vanuit noordelijke richting (richting 09), vervangen worden door een vrije rechtsaffer door middel van een klaverbladoplossing. In onderstaande figuur is deze oplossing schematisch weergegeven. Figuur 4 Schematische weergave van gewijzigde toerit A12. Links de huidige situatie, rechts gewijzigde situatie. A12 A12 K141n K141n Voor de prognose 2020 is het gevolg van bovenstaande aanpassingen dat de minimaal benodigde cyclustijd voor de ochtendspits voor K141n slechts 32 seconden bedraagt. Voor de avondspits is 60 seconden voldoende om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Ook voor kruispunt K141z zijn ingrijpende aanpassingen nodig aan de infrastructuur. Tijdens de ochtendspits zijn de doorgaande richtingen 01 en 02 erg druk en volstaat de huidige capaciteit niet. Voor beide richtingen is momenteel slechts één rijstrook beschikbaar. Voor beide verkeersstromen moet de beschikbare capaciteit vergroot worden. Pagina 21 van 31

22 3.5 Aanpassingen vormgeving Zoals in de voorgaande paragrafen is vermeld, volstaat de huidige vormgeving van de kruispunten niet om het huidige en toekomstige verkeersaanbod te kunnen verwerken. In onderstaand schema is een overzicht gegeven van de wijzigingen die noodzakelijk zijn om het verkeer nu en in de toekomst wel te kunnen verwerken. Wijziging Heden K253: Door middel van een set back de busstrook openstellen voor rechtdoorgaan en rechtsafslaand autoverkeer. K141n: Openstellen van busstrook voor rechtsafslaand verkeer. Op K141z krijgt de bus een voorstart op het doorgaande verkeer, zodat de bus kan voorsorteren K141n: Aanleggen extra rijstrook afrit A12. Indeling van de rijstroken: exclusief rechtsaf, combinatie linksaf en rechtsaf, exclusief linksaf. Combineren van richtingen 64 en 66 tot richting K141n: Bijvoorbeeld het buiten de VRI om regelen van het linksafslaand verkeer richting toerit (richting 09) via een klaverbladoplossing. K141z: Vergroten capaciteit van richtingen 01 en 02. Pagina 22 van 31

23 4 Kosten en baten Om een goed beeld te kunnen vormen van de effecten van de verschillende regelingen en vormgevingsvarianten, wordt een vergelijking gemaakt tussen de verliestijd, de maatschappelijke baten en de kosten van uitvoering. Deze vergelijking wordt alleen gemaakt voor het huidige verkeersaanbod. 4.1 Baten In onderstaande tabel zijn de voertuigverliesuren (vvu) per jaar gegeven, afgerond op duizendtallen. Deze gegevens zijn gebaseerd op één uur ochtendspits en één uur avondspits op 250 dagen werkdagen per jaar. Tabel 10 Voertuigverliesuren per jaar voor de verschillende varianten. Huidige situatie (0) Variant 1 Variant 4 Ochtendspits Avondspits Totaal Het aantal voertuigverliesuren kan worden omgerekend naar maatschappelijke baten. De baten zijn 11,- per uur. In onderstaande tabel wordt duidelijk wat de vermindering van het aantal voertuigverliesuren ten opzichte van de huidige situatie, als jaarlijkse maatschappelijke baten oplevert. Tabel 11 De afname van het aantal voertuigverliesuren en de maatschappelijke baten t.o.v. de huidige situatie. Variant 1 Variant 4 Afname voertuigverliesuren t.o.v. huidige situatie Maatschappelijke baten , ,- 4.2 Kosten De kosten voor het uitvoeren van de verschillende varianten wordt per variant uiteengezet. Variant 1 Deze variant betreft geen wijzigingen in de infrastructuur, enkel wijzigingen van de regelingen. De kruispunten K253 en K254 zijn in beheer bij de gemeente Utrecht. Het GGT schat in dat de totale kosten voor het uitvoeren van variant 1, inclusief een overhead van 50%, voor deze kruispunten neerkomen op ,-. Het GGT schat in dat de kosten voor de provincie Utrecht, die de overige kruispunten beheert, inclusief een overhead van 50% neerkomen op een bedrag van ,-. Variant 4 Naast het wijzigingen van de regelingen in de verkeersautomaten, heeft het invoeren van deze variant een aantal wijzigingen in de infrastructuur tot gevolg. Zowel op kruispunt K253 als K141n moet de busstrook opengesteld worden voor autoverkeer. Op beide kruispunten moet hiervoor de (pijl)markering op drie plaatsen gewijzigd worden, de lijnmarkering tussen de rijstroken moet gewijzigd worden en er moet op beide kruispunten een verkeerslantaarn vervangen worden. Pagina 23 van 31

24 Het GGT schat in dat de kosten voor deze wijzigingen per kruispunt neerkomen op 2.250,-. Voor de twee kruispunten die de gemeente Utrecht beheert, schat het GGT in dat de kosten voor de uitvoering van de vormgeving van variant 4 en de bijbehorende regelingen, inclusief een overhead van 50%, neerkomen op ,-. Het GGT schat de kosten voor het realiseren van de vormgeving van variant 4 en de bijbehorende regelingen op de overige kruispunten (in beheer bij de provincie Utrecht) in op ,- inclusief een overhead van 50%. Voor beide varianten geldt dat de eenmalige kosten voor het uitvoeren ervan in het niet vallen bij de maatschappelijke baten die de uitvoering jaarlijks oplevert. Ook de extra kosten die nodig zijn voor het uitvoeren van variant 4 in plaats van variant 1 zijn in verhouding tot de baten erg laag. 4.3 Verkeersveiligheid en milieu Voor beide varianten geldt dat er minder wachtrijen en voornamelijk geen verkeersblokkades meer op de kruispunten voorkomen. Dit leidt tot een rustiger verkeersbeeld met een beter overzicht voor de weggebruiker, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. In onderstaande tabel is het gemiddeld totaal aantal stops per seconde op de vier kruispunten gegeven per variant. Tabel 12 Gemiddeld totaal aantal stops per seconde op de vier kruispunten. Variant 0 Variant 1 Variant 4 Ochtendspits Avondspits Totaal In deze tabel is te zien dat voor beide varianten geldt dat het aantal keer dat er gestopt moet worden afneemt ten opzichte van de huidige regelingen. Het GGT verwacht dan ook dat ook de emissie van fijnstof afneemt. Pagina 24 van 31

25 5 Conclusies en aanbevelingen In opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Utrecht (RDU), provincie Utrecht en de gemeente Utrecht heeft het GGT onderzoek gedaan naar de doorstroming van het verkeer op de aansluiting A12 De Meern. De aansluiting wordt gevormd door vier kruispunten, te weten Letschertweg noordelijke af-/toerit A12, Letschertweg Meerndijk, Meerndijk zuidelijke af-/toerit A12 en Meerndijk Reyerscop. Het verkeer op de kruispunten wordt geregeld met drie VRI s die onderling gekoppeld zijn. Momenteel werkt de koppeling niet goed en ontstaan er regelmatig wachtrijen op verschillende richtingen op de kruispunten. Bovendien is RDU geïnteresseerd in de capaciteit van de aansluiting en of de VRI s het toekomstige verkeersaanbod kunnen verwerken. Huidige verkeersaanbod Het GGT heeft een aantal observaties uitgevoerd. Momenteel ontstaan er voornamelijk problemen tussen twee kruispunten aan weerszijden van de A12 waarbij de afstand tussen de kruispunten relatief kort is. Op één van de kruispunten zijn verschillende grote verkeersstromen die conflicteren, waardoor de ruimte tussen de twee kruispunten snel vol staat en het andere kruispunt geblokkeerd wordt. Op basis van de observaties en analyses concludeert het GGT dat de huidige vormgeving van de kruispunten niet volstaat om het verkeer te kunnen verwerken. Het GGT stelt de volgende wijzigingen voor: Op kruispunt Letschertweg Meerndijk de busstrook op de noordelijke tak van het kruispunt door middel van een setback openstellen voor het rechtsafslaande en rechtdoorgaande autoverkeer; Op kruispunt Meerndijk zuidelijke af-/toerit de busstrook op de zuidelijke tak van het kruispunt opheffen en gebruiken voor het rechtsafslaande autoverkeer. Met deze wijzigingen kan het verkeer met aanzienlijk kortere cyclustijden verwerkt worden dan de huidige vormgeving toelaat. Het GGT stelt naast de andere vormgeving ook andere regelingen voor de verschillende kruispunten voor. Wanneer deze worden gerealiseerd, wordt jaarlijks voertuigverliesuren bespaard ten opzichte van de huidige regelingen. Uitgedrukt in maatschappelijke baten komt dit overeen met ruim ,-. De kosten voor de uitvoering van de wijzigingen worden gedeeld door de gemeente en de provincie. Twee van de VRI s zijn in beheer bij de gemeente Utrecht. Het GGT schat in dat de kosten voor het uitvoeren van dit advies voor de gemeente neerkomen op ,-. De derde VRI is in beheer bij de provincie Utrecht. Voor de provincie schat het GGT de kosten voor het uitvoeren van het advies in op ,- Doordat er in de adviessituatie geen verkeersblokkades meer ontstaan, zullen de kruispunten overzichtelijker worden voor de weggebruiker en ontstaat er een veiliger verkeersbeeld. Omdat bovendien het totaal aantal stops van het verkeer afneemt in de adviessituatie, verwacht het GGT dat ook de emissie van fijnstof minder wordt. Pagina 25 van 31

26 Verkeersaanbod 2015 en 2020 In de toekomst zijn meer infrastructurele wijzigingen noodzakelijk om het verkeer te kunnen verwerken. Het GGT stelt de volgende wijzigingen voor: 2015: Aanleggen van extra rijstrook op zuidelijke afrit op de kruising met de Meerndijk. Het verkeer op de afrit regelen met één signaalgroep, waarbij de middelste strook voor links- en rechtsafslaand verkeer wordt gebruikt en de buitenste stroken enkel voor links- dan wel rechtsafslaand verkeer. 2020: Vergroten capaciteit van de doorgaande richtingen vanuit zuidelijke richting op kruispunt Meerndijk Reyerscop. 2020: Bijvoorbeeld het buiten de VRI om regelen van het linksafslaande verkeer richting toerit op de Meerndijk vanuit noordelijke richting, door middel van een klaverbladoplossing. Wanneer de vormgeving gewijzigd wordt, dienen er bovendien nieuwe verkeersregelingen ontworpen te worden voor alle kruispunten. Pagina 26 van 31

27 Pagina 27 van 31

28 Bijlage A Schematische weergave kruispunten Meerndijk BUS Letschertweg K K Noordelijke afrit A12 A Zuidelijke afrit K141n BUS BUS Reyerscop 05 K141z 11 Meerndijk Pagina 28 van 31

29 Bijlage B Intensiteiten In onderstaande tabellen worden de intensiteiten op de vier kruispunten gegeven in personenauto equivalenten. De intensiteiten zijn aangeleverd door de opdrachtgevers. De prognoses voor 2015 en 2020 betreffen wegvak intensiteiten die op basis van de huidige intensiteiten en verwachtingen verdeeld zijn over de verschillende richtingen en rijstroken. Tabel A 1 Verkeersintensiteiten voor de autorichtingen voor kruispunt K254. K254 Huidige intensiteiten Prognose 2015 Prognose 2020 Richting OS AS OS AS OS AS Tabel A 2 Verkeersintensiteiten voor de autorichtingen voor kruispunt K253. K253 Huidige intensiteiten Prognose 2015 Prognose 2020 Richting OS AS OS AS OS AS Tabel A 3 Verkeersintensiteiten voor de autorichtingen voor kruispunt K141n. K141n Huidige intensiteiten Prognose 2015 Prognose 2020 Richting OS AS OS AS OS AS Tabel A 4 Verkeersintensiteiten voor de autorichtingen voor kruispunt K141z. K141z Huidige intensiteiten Prognose 2015 Prognose 2020 Richting OS AS OS AS OS AS Pagina 29 van 31

30 Bijlage C Fasediagrammen Deze bijlage bevat de fasediagrammen van de adviesregelingen (van de vormgevingsvariant waarbij de busstroken op de kruispunten K253 en K141n door het autoverkeer gebruikt worden) van alle kruispunten voor de ochtendspits en de avondspits. Ochtendspits Figuur B 1 Fasediagram K254 adviessituatie voor de ochtendspits. Cyclustijd: 82 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,9 18, ,2 55, ,0 7, ,9 14, ,6 2, ,4 26,3 Figuur B 2 Fasediagram K253 adviessituatie voor de ochtendspits. Cyclustijd: 82 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,3 22, ,5 29, ,7 34, ,1 21, ,5 27, ,5 42, ,8 41, ,4 34, ,4 9, ,1 17, ,6 26, ,4 34, ,4 34,6 Figuur B 3 Fasediagram K141n adviessituatie voor de ochtendspits. Cyclustijd: 82 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,8 30, ,5 32, ,4 14, ,9 48, ,9 19, ,2 23, ,3 5, ,9 35, ,3 32, ,9 35, ,3 5, ,0 31,0 Figuur B 4 Fasediagram K141z adviessituatie voor de ochtendspits. Cyclustijd: 82 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,3 38, ,3 28, ,0 32, ,7 43, ,2 26, ,6 36, ,6 35, ,6 16, ,7 35, ,4 36, ,7 35,6 Pagina 30 van 31

31 Avondspits Figuur B 5 Fasediagram K254 adviessituatie voor de avondspits. Cyclustijd: 74 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,9 11, ,1 36, ,8 5, ,3 21, ,6 8, ,6 25,1 Figuur B 6 Fasediagram K253 adviessituatie voor de avondspits. Cyclustijd: 74 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,5 18, ,0 34, ,7 28, ,9 22, ,0 28, ,0 23, ,1 50, ,3 26, ,9 18, ,1 36, ,0 29, ,5 30, ,9 27,9 Figuur B 7 Fasediagram K141n adviessituatie voor de avondspits. Cyclustijd: 74 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,7 19, ,9 48, ,2 21, ,8 37, ,0 13, ,4 14, ,3 5, ,8 32, ,8 32, ,8 32, ,3 5, ,5 30,6 Figuur B 8 Fasediagram K141z adviessituatie voor de avondspits. Cyclustijd: 74 seconden. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,5 29, ,1 48, ,9 27, ,5 73, ,2 29, ,7 28, ,1 32, ,5 19, ,6 30, ,1 21, ,8 32,5 Pagina 31 van 31