Evaluatie van de doorstroming op knooppunt Leenderheide

Transcriptie

1 Evaluatie van de doorstroming op knooppunt Leenderheide Onderzoek naar de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid Datum 18 februari 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Rijkswaterstaat Noord-Brabant Carla Siteur Pim Kuipers Informatie rapport Sarah Vanhuysse Telefoon Uitgevoerd door Sarah Vanhuysse, adviseur Willem Kinzel, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode RWS_NB_13_2 Datum 18 februari 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 22

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VMsystemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 22

4 Pagina 4 van 22

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 1.3 Vraagstelling Werkwijze 10 2 Analyse Algemeen Technisch Functioneel Prestatie van de regeling Parameterinstellingen Kruispuntlay-out en vormgeving Koppelingen en nalopen Verkeersveiligheid 14 3 Maatregelen Korte termijn maatregelen Middellange termijn maatregelen 16 4 Conclusie 17 Bijlage A Stroomschema s 19 Bijlage B Schattingen 3- en 2-fasenregeling 21 Pagina 5 van 22

6 Pagina 6 van 22

7 Managementsamenvatting Inleiding en opdracht Rijkswaterstaat Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op knooppunt Leenderheide. De doelstelling van deze quick scan is te onderzoeken of de huidige regeling nog voldoet nu de vormgeving van het verkeersplein aangepast is. Tevens heeft Rijkswaterstaat Noord-Brabant het GGT gevraagd om te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Constateringen Uit het onderzoek van het GGT blijkt het volgende: De regeling kan het verkeer goed afwikkelen, maar de cyclustijden zijn aan de hoge kant. De verkeersstromen zijn duidelijk verschillend tijdens ochtend- en avondspits. De toerit van de A67 kan het verkeer tijdens de avondspits niet verwerken waardoor de verkeersafwikkeling op het verkeersplein hinder ondervindt. Een aantal detectielussen zijn defect. Bovendien leidt de wijze van aansluiten van een aantal detectielussen tot een minder effectief gebruik van deze lussen. De tijdsinstellingen van het regelprogramma zijn goed, met uitzondering van één te hoge geeltijd. De coördinaties voor zowel rechtdoorgaand als links afslaand verkeer functioneren goed. De coördinaties voor links afslaan worden echter nauwelijks benut, behalve vanaf de A2 uit Maastricht naar de Randweg. Verder veroorzaken deze coördinaties ongeloofwaardig rood wanneer verkeer staat te wachten zonder ander verkeer te zien rijden. Dit kan leiden tot roodlichtnegatie. Er zijn verder geen verkeersveiligheidsproblemen waargenomen. Adviezen Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT: regelingen met andere fasevolgordes, minder coördinaties en andere rijstrookindelingen te onderzoeken om hiermee de cyclustijd te verlagen en de doorstroming te verbeteren; onderzoek te doen naar het aanleggen van detectielussen op de toerit van de A67, zodat het regelprogramma rekening kan houden met file op de toerit; alle defecte lussen te herstellen en bij het vernieuwen van de automaat de wijze van aansluiten van een aantal lussen aan te passen; de te hoge geeltijd naar beneden bij te stellen; volgrichtingen langer groen te laten houden, zodat ongeloofwaardig rood voor de weggebruiker voorkomen wordt; Daarnaast raadt het GGT aan om het functioneren van de VRI elke twee jaar te evalueren, omdat het om een belangrijk knooppunt gaat. Effecten Het uitvoeren van de adviezen kost naar schatting eenmalig , -. Hierbij zijn de kosten van het vervangen van de automaat niet inbegrepen. Het implementeren van de adviezen zorgt ervoor dat de doorstroming op het verkeersplein verbetert. Omdat het onderzoek een quick scan betreft zijn de reductie van de wachttijden en de maatschappelijke baten van de maatregelen niet doorgerekend. Pagina 7 van 22

8 Pagina 8 van 22

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. Op verzoek van Rijkswaterstaat Noord-Brabant adviseert het GGT over de doorstroming en verkeersveiligheid op knooppunt Leenderheide. De vormgeving van dit knooppunt is recent (2009) aangepast. Nu het verkeersbeeld op deze locatie gestabiliseerd is, wil RWS Noord-Brabant weten hoe vlot de verkeersafwikkeling op het knooppunt is. 1.2 Situatieschets Op knooppunt Leenderheide komen de A2, de A67, de N2 en de Leenderweg samen (zie fig. 1). De bypass van B naar C2 en C3 is bij de recente aanpassingen aangelegd, waardoor verkeer dat deze beweging maakt niet over het knooppunt hoeft. Bij de recente aanpassingen is ook de N2, de randweg rond Eindhoven, aangesloten op het knooppunt (C1 en C4). Door de aanleg van de randweg zijn de verkeersstromen op het knooppunt en in de omgeving gewijzigd ten opzichte van de situatie vóór reconstructie. Het gaat met name om veranderingen in het verkeer van en naar Eindhoven (centrum) en omgeving, dat nu op andere punten de snelweg oprijdt of verlaat. Figuur 1 Schematische weergave van het knooppunt Het verkeersplein wordt nu met een 4-fasenregeling poot voor poot geregeld, met koppelingen van elke poot met zijn volgrichting en koppelingen voor driekwart rijden van B naar C4 en A naar B. Door middel van de maximum groentijden voor elke klokperiode krijgen de afritten van de snelweg prioriteit op de andere takken. Met name het verkeer van de Leenderweg wordt als ondergeschikt beschouwd. Door Pagina 9 van 22

10 de gewijzigde verkeersstromen is de regeling mogelijk niet meer optimaal afgestemd op het verkeersaanbod. Zowel tijdsinstellingen als fasevolgorde en koppelingen moeten geëvalueerd worden. Ook de invloed van de omgeving op de verkeersafwikkeling verdient bijzondere aandacht. Het gaat dan met name om het effect van problemen met in- en uitvoegen op de A67. Een versmalling van twee rijstroken naar één bemoeilijkt het invoegen. Op de rechterrijstrook van de A67 richting Tilburg rijdt erg veel vrachtverkeer. Dit maakt het uitvoegen lastiger en veroorzaakt file op de A67. Ook moet de invloed van een nabijgelegen rotonde op de Leenderweg bekeken worden in het onderzoek. 1.3 Vraagstelling Er is onvoldoende inzicht in de nieuw ontstane verkeersituatie en het is onbekend of de verkeerslichtenregeling op het knooppunt nog naar wens is afgesteld. De doelstelling van het onderzoek is het in kaart brengen van het functioneren van de VRI en het adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Wanneer uit het onderzoek blijkt dat het wenselijk is om een nieuwe regeling te ontwerpen, dient het GGT hiervoor uitgangspunten op te stellen. 1.4 Werkwijze Het evalueren van de huidige regeling gebeurt in de vorm van een zogenaamd quick scan onderzoek. Dit houdt in dat het knooppunt in de ochtend- en avondspits wordt geobserveerd en aan de hand van deze observaties de regeling geanalyseerd wordt. Tijdens de observatie wordt specifiek gelet op de punten die in de situatieschets zijn genoemd. Dit betekent dat er wordt gelet op de algemene prestatie van de regeling, de parameterinstellingen (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.), de ingebouwde koppelingen en onveilige situaties. In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de observatie beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. Pagina 10 van 22

11 2 Analyse 2.1 Algemeen Het GGT heeft de observaties op donderdag 25 november 2010 (6:45-9:30 uur en 16:00-18:00 uur) uitgevoerd. Bij het begin van de ochtendobservatie en aan het eind van de avondobservatie was het donker. Tijdens de observaties was het koud en bewolkt, maar droog. De constateringen die uit de observaties voortkomen, worden in de volgende paragrafen gepresenteerd Technisch De volgende lussen geven storingen: o SG08_13; o SG08_15; o SG62_10; o SG02_6. Deze laatste lus geeft af en toe onterecht aan bezet te zijn. Alle storingen verminderen de efficiëntie van de regeling, maar deze laatste lus geeft de grootste verstoring van de regeling doordat de detectievervangende maatregelen pas actief worden bij boven- of ondergedrag. Op het bedieningspaneel zijn een aantal lussen gecombineerd weergegeven met één LED voor twee lussen, terwijl ze wel geheel gescheiden functioneren. Dit is het gevolg van een beperking van het aantal LEDs op het bedieningspaneel. De volgende lussen zijn niet alleen op het scherm, maar ook qua bekabeling gecombineerd: o SG11_1/2; o SG11_6/7; o SG11_11/12. Dit maakt de regeling minder effectief. Er kan minder nauwkeurig geteld worden met deze lussen en detectiebewaking en detectievervangende maatregelen worden minder goed uitgevoerd. Het probleem is dat de RWS- C-regeling zijn maximale aantal lussen (128) al heeft bereikt. Het combineren van lussen op deze wijzen zorgt daarnaast voor veel onduidelijkheid en bemoeilijkt zo het uitvoeren van beheer en onderhoud Functioneel Zowel tijdens de ochtend- als de avondspits was er geen waarneembare invloed van de rotonde op de Leenderweg op de verkeersafwikkeling op het knooppunt. Tijdens de avondspits was er tussen 17:00 en 18:00 uur file op de toerit naar de A67 richting Venlo. Al eerder op de avond bleek dat de verkeersstroom op de toerit indikt en vertraagt door de versmalling van twee rijstroken naar één. De lengte van de file fluctueerde behoorlijk, van geen file tot file net op het kruisingsvlak. Tijdens een paar cycli zorgde de file voor hinder op het verkeersplein. Na enige tijd werd door de verkeerscentrale de rechterrijstrook op de hoofdrijbaan (C2 naar A) afgekruist, waardoor het verkeer beter kon invoegen. Deze maatregel voorkwam dat de file aangroeide. Het effect van deze maatregel op de doorstroming op de hoofdrijbaan kon vanaf het knooppunt niet Pagina 11 van 22

12 waargenomen worden. Tijdens de ochtendspits waren er geen problemen op deze toerit. Op de rechterrijstrook van de A67 richting Tilburg rijdt veel vrachtverkeer dat het uitvoegen naar de afrit lastiger maakt. Bovendien staat er vaak file. Daardoor is de aankomst van verkeer bij de verkeerslichten onderaan afrit anders gespreid dan bij een ongehinderde verkeersstroom. Tijdens de observatie stond er geen file; het effect van file op de aankomst van verkeer bij de verkeerslichten is dan ook niet waargenomen. 2.2 Prestatie van de regeling De regeling kan het verkeer goed afwikkelen. Ook op richtingen met veel verkeer zijn de afrijcapaciteit en groentijd voldoende om het verkeer te verwerken. Op sg02 is er incidentele oververzadiging, met een beperkt aantal voertuigen dat een dubbele stop maakt, maar geen groeiende wachtrij. De prioritering van de takken in overweging nemend is de krappe maximum groentijd voor deze signaalgroep te verantwoorden. De verkeersstromen zijn duidelijk verschillend tijdens ochtend- en avondspits (zie stroomdiagrammen in bijlage A). De tellingen van het GGT tijdens de observatie komen overeen met de tellingen aangeleverd door RWS Noord- Brabant. Tijdens de ochtendspits lag de cyclustijd tussen de 84 en 133 seconden met een gemiddelde van 108 seconden; tijdens de avondspits tussen de 83 en 114 seconden met een gemiddelde van 98 seconden. Voor een verkeersplein dat niet overbelast is zijn deze tijden aan de hoge kant. 2.3 Parameterinstellingen Er zijn geen onbenutte groentijden waargenomen. De groentijden zijn voldoende lang om al het wachtende verkeer te verwerken, behalve op sg02 tijdens de ochtendspits. Dit veroorzaakt enkel incidenteel overstaan, maar geen groeiende wachtrij. De hiaattijden op de toeleidende takken lijken voldoende ruim. Op richtingen met een semicontinue stroom verkeer zoals sg08 werd het groen op een logisch moment beëindigd. Sg62 werd een enkele keer te vroeg afgekapt. Meestal was hier een vrachtwagen bij betrokken. Er zijn veel geelrijders op sg02 en sg11. De geeltijd op alle toeleidende takken is 5 seconden. Drie van de vier takken komen van de snelweg, zodat dit, ondanks de snelheidslimiet van 50 km/u, te verantwoorden valt. Op de Leenderweg (sg02) is de snelheid echter laag. Veel automobilisten reden door geel, ondanks dat ze probleemloos hadden kunnen stoppen. De ontruimingstijden zijn voldoende ruim. Enkel van sg08 naar sg71 is het kruisingsvlak tijdens de avondspits niet altijd ontruimd, maar dit is een gevolg van hinder bij afrijden op de toerit van de A Kruispuntlay-out en vormgeving Het knooppunt is voor zijn type (groot en complex) goed overzichtelijk. De voorsorteervakken en volgstroken zijn voldoende lang. De verkeersstromen zijn duidelijk verschillend tijdens ochtend- en avondspits. Op sg02 geeft dit suboptimale benutting van de rijstroken tijdens de ochtendspits. De rechter rijstrook van sg02 (gecombineerd rechtsaf en rechtdoor) is op dat moment het drukst. De middelste rijstrook (rechtdoor) Pagina 12 van 22

13 wordt veel minder benut en de linkerrijstrook (rechtdoor) wordt nauwelijks gebruikt. Eén rechtsafstrook, één gecombineerde strook en één rechtdoorgaande strook zou een betere indeling zijn. Echter, tijdens de avondspits gaat er nauwelijks verkeer op sg02 rechtsaf en worden alle rijstroken wel goed benut. De huidige rijstrookindeling is dan ook optimaal voor de avondspits. De meest linkse strook van sg08 is meestal leeg en altijd onderbenut. De oorzaak hiervan is onbekend. De verhouding tussen links afslaand, rechtdoorgaand en rechts afslaand verkeer is sterk wisselend gedurende de spits. De rijstrookindeling van sg11 is goed, maar verkeer op de stroken voor rechts afslaan staat zou meer groen kunnen krijgen als hier een aparte signaalgroep voor gemaakt zou worden. De toerit van de A67 richting Venlo kan het afrijdend verkeer van het knooppunt niet altijd verwerken (zie paragraaf 2.1.2). 2.5 Koppelingen en nalopen Zowel de koppelingen en nalopen voor rechtdoorgaand verkeer (sg02 sg62, sg05 sg65, sg08 sg68 en sg11 sg71) als links afslaand verkeer (sg05 sg65 sg62 en sg08 sg68 sg65) functioneren goed. De kop van het peloton hoeft bij de volglichten niet of nauwelijks in te houden en meestal kan ook de staart probleemloos doorrijden. Er is geen koppeling voor links afslaand verkeer op sg02 en sg11. In de ochtendspits lijkt hier wel ruimte voor te zijn in de regeling zonder de cyclustijd op te hogen. Dit is af te leiden uit de waarnemingen van onnodig rood (zie onder). De koppeling van sg05 met sg62 via sg65 wordt nauwelijks gebruikt. Ook op sg02 en sg11 zijn koppelingen voor driekwart rijden niet heel zinvol. De koppeling voor links afslaan op sg08 wordt wel benut. Een nadeel van de huidige koppelingen is dat op een paar momenten in de cyclus ongeloofwaardig rood ontstaat. Dit kan leiden tot roodlichtnegatie. o Sg05 en sg68 hebben tegelijk rood wanneer sg05 staat te wachten op zijn koppeling met sg65 en sg62. Dit is ongeloofwaardig voor verkeer dat vanaf sg11 drie kwart rijdt en bij sg68 onnodig moet wachten. o Sg71 en sg08 hebben tegelijk rood wanneer sg08 staat te wachten op zijn koppeling met sg68 en sg65. De tijd dat beide signaalgroepen rood hebben is vaak meer dan 20 seconden. Dit is ongeloofwaardig voor met name de auto's die vanaf sg02 drie kwart rijden. Tijdens de avondspits is het kruisingsvlak tijdens deze roodtijd echter niet altijd leeg: de wachtrij op de toerit van de A67 is dan nog niet weggewerkt. o In de ochtendspits komt het vaak voor dat sg62 naar rood gaat en meteen weer groen wordt. De eerste realisatie is de naloop vanaf sg02 en de tweede realisatie is die vanaf sg05/sg65. Omdat het in de regeling bekend is dat sg62 weer groen moet worden na de koppeling sg02 sg62 kan sg62 beter in groen gehouden worden. In de avondspits is dit verschijnsel nog slechts een enkele keer waargenomen, waarschijnlijk als gevolg van een andere combinatie van maximum groentijden. Pagina 13 van 22

14 2.6 Verkeersveiligheid Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen. Er is geen ongevallenanalyse met Viastat gemaakt, omdat er geen ongevalsgegevens beschikbaar zijn van de periode na de aanpassingen. Pagina 14 van 22

15 3 Maatregelen Op basis van de observatiebevindingen heeft het GGT een aantal maatregelen opgesteld die de verkeersafwikkeling moeten verbeteren. Deze maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven. Allereerst zullen een aantal maatregelen worden besproken die op korte termijn geïmplementeerd kunnen worden. Daarna wordt ingegaan op maatregelen voor de middellange termijn. 3.1 Korte termijn maatregelen Het GGT raadt aan om: Alle defecte lussen te herstellen. De geeltijd van sg02 te verlagen van 5 naar 4 seconden. Onnodig rood te voorkomen door volgrichtingen langer groen te laten houden. Bij het conflictvlak van sg08 en sg71 mag dit enkel indien er geen hinder is bij afrijden naar de A67 (zie paragraaf 3.2). Deze aanpassing is niet mogelijk met parameterwijzigingen; er zijn aanpassingen aan de regeling nodig. Het implementeren van een 3-fasenregeling in de ochtendspits en een 2- fasenregeling in de avondspits en dalperiode te onderzoeken. Met een nieuwe fasevolgorde met minder fasen kan de cyclustijd verlaagd worden. Dit vermindert de verliestijd voor alle verkeer. Bovendien rijdt het verkeer zo meer gespreid af, wat de hinder op de toerit van de A67 richting Venlo terugdringt. Naar schatting is er voldoende opstelruimte op de volgstroken voor een regeling met minder koppelingen (zie bijlage B). Schakelen tussen de programma s kan op basis van een combinatie van kloktijden met intensiteitmetingen. Hiervoor dient het regelprogramma aangepast te worden. o In de 3-fasenregeling is de koppeling voor driekwart rijden vanaf sg08 behouden (zie tabel 1). De toeleidende takken met sg04/sg05 en sg11 passen samen in één blok doordat de koppeling voor driekwart rijden vanaf sg05 verwijderd is. Een koppeling voor driekwart rijden vanaf sg02 is niet noodzakelijk en moet enkel geïmplementeerd worden als dit de cyclustijd niet oprekt. In tabel 2 zijn twee mogelijke varianten weergegeven. Met een Coconstudie kan de regeling met de minste verliestijd bepaald worden. Tabel 1 3-fasenvolgorde Fase Signaalgroepen (1) Signaalgroepen (2) (- 71) (- 71) o In de 2-fasenregeling zijn er enkel koppelingen met de directe volgstroken en dus geen koppelingen voor driekwart rijden. Tabel 2 2-fasenvolgorde Fase Signaalgroepen Bij het onderzoek naar een nieuwe regeling dient ook de rijstrookindeling bekeken te worden. Het gaat dan in het bijzonder om de indeling bij sg04 en sg05. Sg05 heeft twee rijstroken, terwijl de volgrichting sg65 er drie heeft. Het kan dus voordelig zijn om één strook van sg04 aan sg05 toe te wijzen. Pagina 15 van 22

16 3.2 Middellange termijn maatregelen Voor een aantal aanbevelingen is een upgrade van de automaat nodig. Het GGT adviseert om de automaat vervangen en daarbij de volgende maatregelen uit te voeren: De qua bekabeling gecombineerde lussen dienen ontkoppeld te worden voor effectievere detectie. Dit kan met de nieuwste versie van RWS-C (10.18), welke een maximum aantal lussen van 256 i.p.v. 128 heeft. De huidige EC-1- automaat is voor zover bekend niet geschikt voor deze versie. De qua weergave in de automaat gekoppelde lussen dienen ontkoppeld te worden. In de huidige automaat is het maximale aantal LEDs bereikt. Een grafisch scherm kan hier uitkomst bieden. Het GGT raadt aan om een nieuwe signaalgroep sg10 toe te voegen en hierin de stroken voor rechts afslaand verkeer van sg11 onder te brengen om de verliestijd voor dit verkeer te verminderen. Het GGT adviseert de meerwaarde van filelussen op de toerit van de A67 al dan niet gecombineerd met het toevoegen van signaalgroepen 7 en 70 1 te onderzoeken. Met de filelussen kan bepaald worden wanneer de toerit het verkeer niet meer kan verwerken. Op die manier voorkomen de filelussen dat het kruisingsvlak volloopt wanneer het onnodig rood voor sg08 en sg71 beperkt wordt (zie paragraaf 3.1). Het toevoegen van signaalgroepen maakt het mogelijk om de toestroom van verkeer naar de toerit te doseren, waardoor het afkruisen van de rechterrijstrook van de snelweg minder snel nodig zal zijn. Deze maatregel verbetert ook de veiligheid en de geloofwaardigheid van de regeling. Tot slot adviseert het GGT om elke twee jaar de verkeersafwikkeling op het knooppunt te evalueren. Met regelmatige evaluaties kunnen nieuwe problemen snel gesignaleerd en aangepakt worden. 1 Richting 7 en 70 zijn dan aparte signaalgroepen voor rechts afslaand verkeer naast respectievelijk richting 8 en 71. Pagina 16 van 22

17 4 Conclusie Rijkswaterstaat Noord-Brabant heeft het GGT gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de VRI op knooppunt Leenderheide. De doelstelling van dit onderzoek was eerst het functioneren van de VRI te onderzoeken en de verkeersafwikkeling in kaart te brengen en daarna te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Het Groene Golf Team heeft geconstateerd dat: er een aantal detectielussen defect zijn; er een aantal detectielussen qua bekabeling gecombineerd zijn, hetgeen de effectiviteit van de detectie vermindert; de regeling het verkeer goed kan afwikkelen, maar dat de cyclustijden aan de hoge kant zijn; de verkeersstromen duidelijk verschillend zijn tijdens ochtend- en avondspits; tijdens de avondspits de toerit van de A67 het verkeer niet kan verwerken en hinder bij afrijden veroorzaakt; de tijdsinstellingen goed zijn, met uitzondering van: o de te hoge geeltijd van sg02; o de krappe maximum groentijd van sg02 tijdens de ochtendspits; de voorsorteervakken en volgstroken voldoende capaciteit hebben; de rijstroken gemiddeld over de dag goed benut worden, met uitzondering van de meest linkse strook van sg08; de koppelingen en nalopen voor zowel rechtdoorgaand als linksafslaand verkeer goed functioneren; de koppelingen voor driekwart rijden ongeloofwaardig rood veroorzaken; de enige zinvolle koppeling voor driekwart rijden die voor sg08 is; er geen verkeersveiligheidsproblemen zijn waargenomen. Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT om: alle defecte lussen te herstellen; de geeltijd van sg02 te verlagen van 5 naar 4 seconden; volgrichtingen langer groen te laten houden om ongeloofwaardig rood te voorkomen; het implementeren van een 3-fasenregeling in de ochtendspits en een 2- fasenregeling met aangepaste rijstrookindeling in de avondspits en dalperiode te onderzoeken; bij het vernieuwen van de automaat: o de bekabeling van gecombineerde lussen te ontkoppelen; o de qua weergave gecombineerde lussen afzonderlijk weer te geven; o het rechts afslaand verkeer op sg11 een aparte signaalgroep te geven; o onderzoek te doen naar het aanleggen van filelussen op de toerit van de A67 en het toevoegen van signaalgroepen 7 en 70. Het uitvoeren van de adviezen kost naar schatting eenmalig , -. Dit is exclusief de kosten van een nieuwe automaat. Daarnaast raadt het GGT aan om het functioneren van de VRI elke twee jaar te evalueren, omdat het om een belangrijk knooppunt gaat. Pagina 17 van 22

18 Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de doorstroming op het verkeersplein verbetert. Omdat het een quick scan betreft zijn de maatschappelijke baten van de maatregelen niet berekend. Pagina 18 van 22

19 Bijlage A Stroomschema s Figuur A.1 Stroomschema van motorvoertuigen drukste uur ochtendspits Leenderweg ri. Eindhoven (D) (C4) N4 naar Waalre (C2/3) A67 ri. Tilburg A67 ri. Venlo (A) (C1) N4 vanuit Waalre Figuur A.2 Stroomschema van motorvoertuigen drukste uur avondspits (C4) N4 naar Waalre (C2/3) A67 ri. Tilburg A67 ri. Venlo (A) (C1) N4 vanuit Waalre (B) A2 ri. Weert/Maastricht (B) A2 ri. Weert/Maastricht Leenderweg ri. Eindhoven (D) Pagina 19 van 22

20 Figuur A.3 Stroomschema van motorvoertuigen etmaal Leenderweg ri. Eindhoven (D) (C4) N4 naar Waalre (C2/3) A67 ri. Tilburg A67 ri. Venlo (A) (C1) N4 vanuit Waalre (B) A2 ri. Weert/Maastricht Visualisatie van de visuele tellingen van 4 december 2010 aangeleverd door RWS Noord-Brabant. Pagina 20 van 22

21 Bijlage B Schattingen 3- en 2-fasenregeling Om na te gaan of het terugbrengen van het aantal fasen mogelijk is, is de gemiddelde wachtrijlengte op de volgstroken zonder koppeling voor driekwart rijden geschat. Hierbij zijn de volgende aannames gedaan en gegevens gebruikt: de intensiteit per beweging is die voor het drukste uur van de door RWS Noord- Brabant aangeleverde tellingen; de cyclustijd bij minder fasen is geschat op gemiddeld: o 85 seconden voor de 3-fasenregeling in de ochtendspits; o 80 seconden voor de 2-fasenregeling in de avondspits; o 70 seconden voor de 2-fasenregeling in de dalperiode. de geschatte opstelruimte per pae is 6 meter; de beschikbare opstelruimte is de som van de lengten van de opstelstroken met de juiste bestemming, waarbij gecombineerde stroken voor de helft meetellen. Tabel B.1 Volgstrookbenutting bij 3- fasenregeling tijdens de ochtendspits Beweging A B C1 D D A Volgrijstrook sg62 sg68 sg71 I in mvt (07:30-08:30 uur) Geschatte cyclustijd in seconden Gem. aantal pae in wachtrij per cyclus Gem. wachtrijlengte in m Beschikbare opstelruimte in m Tabel B.2 Volgstrookbenutting bij 2- fasenregeling tijdens de avondspits Beweging A B B C4 C1 D D A Volgrijstrook sg62 sg65 sg68 sg71 I in mvt (16:45-17:45 uur) Geschatte cyclustijd in seconden Gem. aantal pae in wachtrij per cyclus Gem. wachtrijlengte in m Beschikbare opstelruimte in m Tabel B.3 Volgstrookbenutting bij 2- fasenregeling tijdens de dalperiode Beweging A B B C4 C1 D D A Volgrijstrook sg62 sg65 sg68 sg71 I in mvt (13:00-14:00 uur) Geschatte cyclustijd in seconden Gem. aantal pae in wachtrij per cyclus Gem. wachtrijlengte in m Beschikbare opstelruimte in m De geschatte wachtrijlengten blijven ruim onder de beschikbare opstelruimte. Het onderzoeken van een regeling met minder fasen is dus zinvol. Hiervoor kan een COCON-studie gebruikt worden. Pagina 21 van 22

22 Pagina 22 van 22