Haarlemmermeer: N201 Hoofdwegen

Transcriptie

1 3 Haarlemmermeer: N201 Hoofdwegen Advies ter verbetering van de doorstroming op korte termijn Datum 20 november 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Haarlemmermeer Fred Bosker Informatie rapport Dirk de Bruin Telefoon Dirk.de.bruin@rws.nl Uitgevoerd door Dirk de Bruin, adviseur Hanneke Welten, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Haarlemmermeer_03_1 Datum 20 november 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 26

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 26

4 Pagina 4 van 26

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 Doelstelling Werkwijze Aanpak 10 2 Kruispunt N201 - Hoofdwegen Inleiding Observatie Detectie 13 3 Kruispuntanalyse en evaluatie Voorstel 1: parameterwijzigingen Voorstel 2: samenvoeging van richtingen Invoering verkeersregeling voorstel Functioneren nieuwe verkeersregeling 18 4 Conclusies 19 Bijlage A Intensiteiten op het kruispunt N201 Hoofdwegen 21 A.1 Intensiteitmetingen 21 A.2 Verdeling van verkeersstromen 21 A.3 Gebruikte intensiteiten in Vissim 22 Bijlage B Parameterwijzigingen nieuwe verkeersregeling 25 Pagina 5 van 26

6 Pagina 6 van 26

7 Managementsamenvatting Aanleiding Op verzoek van de gemeente Haarlemmermeer heeft het Groene Golf Team (GGT) een onderzoek uitgevoerd naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt N201 Hoofdwegen. Vraagstelling De Gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat zowel in de ochtendspits als in de avondspits lange wachtrijen ontstaan op het kruispunt als gevolg van de huidige regeling. De gemeente Haarlemmermeer wil weten of met een andere regelstrategie het kruispunt beter kan functioneren en de wachttijden af kunnen nemen. Doelstelling In dit onderzoek wordt de huidige verkeerssituatie in beeld gebracht en worden aanbevelingen gedaan om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. De doelstelling hierbij is om de wachttijden te minimaliseren en de doorstroming te verbeteren. Observatie Het GGT heeft tijdens de ochtend- en de avondspits geobserveerd op het kruispunt N201 Hoofdwegen. De bevindingen hiervan zijn: Tijdens de ochtend- en avondspits werd het autoverkeer niet volledig weggewerkt en waren er tijdelijke wachtrijen. Er waren onnodige wachttijden voor het autoverkeer. Dit zorgde voor een ongeloofwaardige regeling voor de weggebruiker. Een aantal drukknoppen voor fietsers was buiten werking. Analyse Het GGT heeft een nieuwe verkeersregeling gesimuleerd in Vissim (verkeersregeltechnisch simulatieprogramma). Met de nieuwe verkeersregeling wordt de doorstroming verbeterd en onnodige wachttijden voorkomen. Het GGT heeft de winst voor de nieuwe verkeersregeling bepaald op ruim minder voertuigverliesuren per jaar. Dit betekent een maatschappelijke winst van circa per jaar. De kosten van de aanpassingen zijn Met de beschikbare middelen is het niet mogelijk om de effecten op het milieu en de verkeersveiligheid te bepalen. Functioneren nieuwe verkeersregeling De nieuwe verkeersregeling is ingevoerd op het kruispunt. Het GGT heeft een ochtend- en avondspits geobserveerd om te zien of de nieuwe verkeersregeling in de praktijk ook goed functioneert. De verkeersregeling functioneert goed. Er blijven geen wachtrijen staan en de onnodige wachttijden zijn uit de verkeersregeling. Verder zijn de drukknoppen voor fietsers gerepareerd, zodat deze weer functioneren. Pagina 7 van 26

8 Pagina 8 van 26

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. Op verzoek van de gemeente Haarlemmermeer voert het GGT een onderzoek uit naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt N201 Hoofdwegen. Dit kruispunt is nu in beheer van de gemeente. Voorheen was het kruispunt in het beheer van de Provincie Noord Holland. Figuur 1 geeft een overzicht van de gemeente Haarlemmermeer, met daarin het betreffende kruispunt. Figuur 1 Overzichtskaart Haarlemmermeer met het kruispunt N201 - Hoofdwegen N201 - Hoofdwegen 1.2 Vraagstelling De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat zowel in de ochtendspits als in de avondspits lange wachtrijen ontstaan op het kruispunt als gevolg van de huidige regeling. De gemeente Haarlemmermeer wil weten of met een andere regelstrategie het kruispunt beter kan functioneren en de wachttijden af kunnen nemen. 1.3 Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek is om de wachttijden op het kruispunt N201 Hoofdwegen te minimaliseren en daarmee de doorstroming van het verkeer te verbeteren. 1.4 Werkwijze Het GGT analyseert de verkeersregeling aan de hand van de volgende aandachtspunten: Pagina 9 van 26

10 Algemeen beeld van de regeling (op basis van de beschikbare documentatie en kruispunttekening); Algemeen beeld van de verkeersafwikkeling (op basis van de observaties) van het autoverkeer, het langzaam verkeer en het openbaar vervoer; Lengte / afwikkeling van de wachtrijen; Werking van de detectievelden; Eventueel aanwezige prioriteringen voor het openbaar vervoer; Simulatie van de verkeersregelingen met het programma Vissim. 1.5 Aanpak Om na te gaan hoe de doorstroming op het kruispunt N201 Hoofdwegen kan worden verbeterd, wordt eerst de huidige situatie geanalyseerd. De analyse van de huidige situatie gebeurt op basis van de observaties ter plaatse en de geleverde telgegevens. Het functioneren van de huidige verkeersregeling staat beschreven in hoofdstuk 2. De huidige verkeersregeling wordt nagebootst in het simulatieprogramma Vissim. Op basis hiervan kan de huidige regeling worden geëvalueerd en als referentie worden gebruikt om nieuwe verkeersregelingen mee te vergelijken. In hoofdstuk 3 worden de onderzochte verkeersregelingen beschreven en geëvalueerd. Het functioneren van de nieuwe verkeersregeling (in de praktijk) is ook beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 worden de conclusies van het onderzoek beschreven, die leiden tot een verbeterde doorstroming op het kruispunt N201 Hoofdwegen. Pagina 10 van 26

11 2 Kruispunt N201 - Hoofdwegen 2.1 Inleiding Het kruispunt N201 Hoofdwegen is een kruispunt tussen de op- en afritten van de N201 en de twee Hoofdwegen. Tussen de beide Hoofdwegen is de Hoofdvaart. Twee bruggen verbinden de beide hoofdwegen op dit kruispunt. Zie figuur 2 voor een schematisch overzicht van het kruispunt. De vormgeving van het kruispunt (twee hoofdwegen en twee bruggen) maakt dat het kruispunt kan worden ingedeeld in vier deelkruispunten (zie figuur 2). De deelkruispunten zijn met volgrichtingen aan elkaar verbonden. Om het kruispunt te kunnen passeren, heeft het verkeer te maken met meerdere volglichten (behalve direct rechtsafslaand verkeer). Figuur 2 Schematisch overzicht van het kruispunt N201 - Hoofdwegen N 21/32 22/32 81/ / Deel I Deel IV Deel II Deel III Bijzonderheden van het kruispunt zijn: Richting 02 en richting 08 zijn de afritten van de N201. Richting 62 en richting 68 zijn de bruggen over de Hoofdvaart en verbinden de beide Hoofdwegen voor het gemotoriseerd verkeer. Richting 24 en richting 26 doen dit voor het langzaam verkeer. Richting 11 en 75 en richting 15 en 71 regelen het verkeer met deelconflicten en krijgen gelijktijdig groen (gelijkstart). Pagina 11 van 26

12 Tussen verschillende richtingen wordt het verkeer met een koppeling geregeld: richtingen 02 en 62, 05 en 65, 08 en 68, 11 en 71, 15 en 75, 17 en 62, 17 en 77, 66 en 62, 71 en 68. Het verkeer dat op de voedende richting tijdens de groenfase passeert, kan met een nalooptijd ook op de volgrichting afrijden. Buslijn 145 passeert het kruispunt met prioriteit op de richtingen 17 en 77 en de richtingen 05 en 65. Het kruispunt is ingedeeld in vier deelkruispunten (zie figuur 2). In tabel 1 zijn de benodigde fasen per deelkruispunt weergegeven. Deelkruispunt IV is het enige deelkruispunt dat in vier fasen moet worden geregeld, de overige drie kunnen in drie fasen worden geregeld. Tabel 1 Benodigde fasen per deelkruispunt Deel I Deel II Deel III Deel IV /24 81/ / / Observatie Het GGT heeft twee keer observaties uitgevoerd: op donderdag 13 maart 2008 (ochtend- en avondspits) en op donderdag 15 januari 2009 (ochtend- en avondspits). 1 Het beeld van beide observaties komt overeen met elkaar. Ochtendspits De hoofdstromen in de ochtendspits waren: - Van richting 02 via richting 62 naar richting Van richting 11 naar richting 71. Tijdens de observatie waren er geen structurele wachtrijen. De richtingen die wachtrijvorming of verkeershinder ondervonden waren: - Richting 11: bij deze richting werd het verkeer regelmatig niet volledig afgewerkt. De aanwezige wachtrij voor richting 71 (verkeer vanaf richting 02 en richting 62) hinderde ook de afstroom van richting 11 naar Richting 17: het rechtsafslaande verkeer heeft een korte opstelstrook op de brug bij richting 62 (ongeveer drie auto s). De wachtrij werd in de cyclus zelf weggewerkt. - Richting 02 62: het verkeer van richting 02 naar richting 71 kwam elke cyclus tot stilstand bij richting 71. De gelijkstart van de richtingen zorgde voor onnodige wachttijden. Op het kruispunt waren weinig passerende fietsers en geen voetgangers. De fietsrichtingen werden groen als er ruimte was in de verkeersregeling, zonder dat er fietsers waren. De fietsrichtingen 21, 22 en 25 kregen lang groen, zonder fietsers, terwijl de autorichtingen moesten wachten. De fietsrichtingen realiseren mee met alle nietconflicterende richtingen. Voor het autoverkeer zorgde dit voor een ongeloofwaardige verkeersregeling. De prioriteit van de bus is niet altijd waargenomen: de bus moest stoppen voor richting 65. De busprioriteit werkt alleen bij de toevoerende richtingen 5 en Van de observatie van 13 maart 2008 heeft het GGT een observatieverslag verstuurd naar de gemeente Haarlemmermeer, getiteld N201 Hoofdwegen: verslag observatie 13 maart Pagina 12 van 26

13 Tijdens de drukste momenten van de ochtendspits werd het verkeer geregeld met een cyclustijd van 110 seconden. Dit is relatief hoog. De dubbele realisatie van de richtingen 62 en 68 en de aanwezigheid van veel coördinaties (gelijkstarts en nalooptijden) zorgden deze hoge cyclustijd. Avondspits De hoofdstromen in de avondspits waren: - Van richting 11 naar richting Van richting 15 naar richting Van richting 15 naar richting 75. Het aantal passerende voertuigen in de avondspits was in vergelijking met de ochtendspits veel lager. Vooral de intensiteiten op de richtingen 02 en 08 waren opvallend laag. Het rechtsafslaande verkeer van richting 15 heeft een korte opstelstrook voor richting 68. Dit zorgde voor een blokkade van de rechtdoorgaande stroom. Het linksafslaande verkeer van richting 71 naar 68 moest wachten voor het verkeer van richting 15. Dit blokkeerde een aantal keren de rechtdoorgaande stroom. De gelijkstart en nalooptijd van richting 15 en 75 zorgde voor een lage verzadigingsgraad bij richting 75. De helft van het verkeer bij richting 15 sloeg rechtsaf naar richting 68. Daardoor was er regelmatig sprake van een hiaat in het verkeersaanbod. Tijdens de drukste momenten van de avondspits werd het verkeer geregeld met een cyclustijd van 88 seconden. 2.3 Detectie Tijdens de observatie waren er geen storingen met betrekking tot de detectie van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer. Het aantal drukknoppen buiten werking was opvallend hoog. In tabel 2 is de status van alle drukknoppen weergegeven. Tabel 2 Status van de drukknoppen op het kruispunt N201 Hoofdwegen. Drukknop Status 21.1 In werking 22.1 In werking 23.1 Buiten werking 24.1 Buiten werking 25.1 en 25.2 In werking 26.1 en 26.2 In werking 27.1 en 27.2 In werking 32.1 en 32.2 In werking 81.1 en 81.2 Buiten werking 85.1 Buiten werking 86.1 In werking 88.1 Richting bestaat niet meer, maar stond op continu aanvragen. Dat is uitgezet en 91.2 In werking Pagina 13 van 26

14 Pagina 14 van 26

15 3 Kruispuntanalyse en evaluatie Om tot een betere verkeersregeling te komen op het kruispunt N201 Hoofdwegen heeft het GGT in eerste instantie gebruik gemaakt van het verkeersregeltechnische programma Cocon. De vormgeving van het kruispunt (vier deelkruispunten, dichtbij elkaar) maakte het echter onmogelijk om de verkeersregeling met Cocon te optimaliseren. Daarom heeft de kruispuntanalyse verder plaatsgevonden met het simulatieprogramma Vissim. In dit programma is de huidige verkeersregeling nagebootst en zijn er een nieuwe verkeersregelingen gemaakt. Hierbij is gebruik gemaakt van de verkeerstellingen (uitgevoerd en geleverd door de Provincie Noord-Holland), tellingen van de VRI (geleverd door de gemeente Haarlemmermeer) en de observatieresultaten van het Groene Golf Team. De gebruikte intensiteiten zijn weergegeven in bijlage A. De huidige verkeersregeling is gesimuleerd in Vissim. Van deze simulatie zijn in tabel 3 de verliestijden van de ochtend- en avondspits opgenomen in voertuigverliesuren per uur (vvu/u). De uitkomst van de simulatie van de huidige situatie wordt als referentie gebruikt bij de aanpassingen in de verkeersregeling. Tabel 3 Verliestijden van de huidige verkeersregeling bij simulatie in Vissim. Tijdsperiode Verliestijd per tijdsperiode (vvu/u) Verliestijd per jaar (vvu/u) Verlieskosten per jaar Ochtendspits Avondspits Totaal Tijdens de simulatie bleek het kruispunt complex te zijn. De vier deelkruispunten liggen dichtbij elkaar en hebben veel invloed op elkaar. Wat in theorie een verbetering lijkt, kan bij de simulatie negatief zijn voor de doorstroming. De simulatie is een tryal and error proces geweest. Ideeën die niet goed uitpakten zijn terzijde geschoven. Een voorbeeld hiervan is de koppeling tussen richting 15 en 68, zodat de wachtrij op voor richting 68 het afrijden van richting 15 niet hindert. Het resultaat hiervan is dat de cyclustijd zo stijgt dat de verliestijden juist enorm toenemen. Het proces leidde tot elf varianten, waarin de oplossingsrichtingen getoetst en geoptimaliseerd zijn. De twee best functionerende regelingen zijn hieronder beschreven. 3.1 Voorstel 1: parameterwijzigingen Voor het maken van de verkeersregeling van voorstel 1 zijn de volgende aanpassingen uitgevoerd: De blokstructuur is aangepast om de hoofdstromen zo veel mogelijk te coördineren. Het aantal interne harde koppelingen is teruggebracht tot vier. Van richting 02 naar richting 62, van richting 08 naar richting 68, van richting 11 naar richting 71 en van richting 15 naar 75. Bij de harde koppelingen wordt er gebruik gemaakt van een voorstart van de voedende richtingen. De gelijkstart van de richtingen 11, 15, 71 en 75 is vervangen door een gelijkstart van de richtingen 11 en 75 en van de richtingen 15 en 71. Pagina 15 van 26

16 In Vissim is de verkeersregeling van voorstel 1 gesimuleerd. In tabel 4 zijn de verliestijden van de simulatie opgenomen, voor de ochtend- en avondspits. In tabel 5 wordt het functioneren van de verkeersregeling vergeleken met het functioneren van de huidige regeling. Tabel 4 Verliestijden van de verkeersregeling van voorstel 1 bij simulatie in Vissim. Tijdsperiode Verliestijd per tijdsperiode (vvu/u) Verliestijd per jaar (vvu/u) Verlieskosten per jaar Ochtendspits Avondspits Totaal Tabel 5 Winst in doorstroming van de verkeersregeling van voorstel 1 ten opzichte van de huidige verkeersregeling. Tijdsperiode Winst in doorstroming per jaar (vvu/u) Winst in doorstroming Winst in doorstroming per jaar Ochtendspits % Avondspits % Totaal % In de simulatie heeft de verkeersregeling van voorstel 1 een jaarlijkse winst van voertuigverliesuren per uur. Dit is een verbetering van 36% ten opzichte van de huidige situatie en komt neer op maatschappelijke winst per jaar. De parameterinstellingen van voorstel 1 kunnen kosteloos ingesteld worden. Tijdens de simulatie van de avondspits is deelkruispunt IV de bottleneck. Richting 68 kon niet genoeg groen krijgen om het verkeer vanaf richting 15 te verwerken en de opstelruimte op de brug is zeer beperkt. Hierdoor stonden er nog steeds wachtrijen voor richting 15, al was het veel minder dan in de referentiesituatie. Hoewel de verkeersregeling een grote verbetering is, blijft het probleem in de avondspits gedeeltelijk bestaan. Om dit inzichtelijk te maken is er een simulatie met de verkeersregeling uitgevoerd waarbij alle richtingen 10% meer verkeer hebben. In tabel 6 is de uitkomst van de verliestijden van de ochtend- en avondspits weergegeven. Vergeleken met de uitkomsten uit tabel 3 stijgt de verliestijd in de avondspits met meer dan 80%, terwijl de verliestijd in de ochtendspits met nog geen 30% stijgt. Deze stijging is vooral te wijten aan de wachtrij voor de richtingen 68 en 15. Tabel 6 Verliestijden van de verkeersregeling van voorstel 1 met 10% meer verkeersaanbod bij simulatie in Vissim. Tijdsperiode Verliestijd per tijdsperiode (vvu/u) Verliestijd per jaar (vvu/u) Verlieskosten per jaar Ochtendspits Avondspits Totaal Voorstel 2: samenvoeging van richtingen De bottleneck bij de blokvolgorde van voorstel 1 is de verwerking van het verkeer bij richting 68. De opstelruimte is te klein, zodat de wachtrij al snel voor richting 15 Pagina 16 van 26

17 staat. Een koppeling van richting 15 naar 68 levert geen winst op. De cyclustijd wordt veel hoger, waardoor de verliestijden alleen maar toenemen. In voorstel 2 wordt deelkruispunt IV anders ingericht, zodat richting 68 meer groen per uur kan krijgen. Richting 77 en 78 worden samengevoegd tot één richting: richting 77. Deze richting wordt in deelconflict gerealiseerd met richting 05. Het voordeel is dat deelkruispunt IV zo een fase minder nodig heeft om alle richtingen te realiseren. Het nadeel van de samenvoeging van de richtingen 77 en 78 is dat er een extra deelconflict wordt geïntroduceerd: richting 05 en 77. Deze richtingen worden met een gelijkstart geregeld (net als bij de andere twee deelconflicten), zodat de verkeersveiligheid zo goed mogelijk gewaarborgd wordt. De parameterwijzingen van voorstel 1 zijn ook in voorstel 2 opgenomen (koppelingen en gewijzigde blokstructuur). In Vissim is de verkeersregeling van voorstel 2 gesimuleerd. In tabel 7 zijn de verliestijden van de simulatie opgenomen, voor de ochtend- en avondspits. In tabel 8 wordt het functioneren van de verkeersregeling vergeleken met het functioneren van de huidige regeling. Tabel 7 Verliestijden van de verkeersregeling van voorstel 2 bij simulatie in Vissim. Tijdsperiode Verliestijd per tijdsperiode (vvu/u) Verliestijd per jaar (vvu/u) Verlieskosten per jaar Ochtendspits Avondspits Totaal Tabel 8 Winst in doorstroming van de verkeersregeling van voorstel 2 ten opzichte van de huidige verkeersregeling. Tijdsperiode Winst in doorstroming per jaar (vvu/u) Winst in doorstroming Winst in doorstroming per jaar Ochtendspits % Avondspits % Totaal % In de simulatie heeft de verkeersregeling van voorstel 2 een jaarlijkse winst van voertuigverliesuren per uur. Dit is een verbetering van 46% ten opzichte van de huidige situatie en komt neer op maatschappelijke winst per jaar. De aanpassingen kunnen niet kosteloos gewijzigd worden. De samenvoeging van de richtingen 77 en 78 vraagt wijzigingen in de hardware (omnummeren van richting 78, plaatsen van waarschuwingsbord) en software (conflictmatrix en parameterwijzigingen). De kosten hiervoor zijn Tijdens de simulatie van de avondspits was de hinder van richting 68 veel minder. Bij veel aanbod op richting 15 naar richting 68 ontstaat er wel een tijdelijke wachtrij, maar die bleef niet lang staan. Bij 10% meer aanbod op alle richtingen is de verkeerssituatie veel stabieler dan bij eenzelfde aanbod bij de verkeersregeling van voorstel 1 (zie tabel 6). In tabel 9 is de uitkomst van de verliestijden van de ochtend- en avondspits weergegeven. Pagina 17 van 26

18 Tabel 9 Verliestijden van de verkeersregeling van voorstel 2 met 10% meer verkeersaanbod bij simulatie in Vissim. Tijdsperiode Verliestijd per tijdsperiode (vvu/u) Verliestijd per jaar (vvu/u) Verlieskosten per jaar Ochtendspits Avondspits Totaal Invoering verkeersregeling voorstel 2 Na de presentatie van de simulaties en resultaten bij de gemeente Haarlemmermeer heeft de gemeente besloten om de verkeersregeling van voorstel 2 door te voeren. De winst in doorstroming is bij deze verkeersregeling het hoogst en de verkeersregeling kan de verkeersgroei goed aan. De introductie van het deelconflict kan nadelig zijn voor de verkeersveiligheid, maar doordat die zijde van de Hoofdweg verkeersluw is, wordt dit niet als een probleem ingeschat. Het GGT adviseert om in het kader van de verkeersveiligheid vanwege de introductie van het deelconflict om een waarschuwingsbord op de uitleggermasten van de richtingen 05 en 77 te plaatsen. Daarnaast adviseert het GGT om bij de invoering twee maanden lang een groot geel bord in de berm te plaatsen, met daarop: verkeerssituatie gewijzigd en tegelijkertijd groen, met de groene rechtdoorgaande pijl en de rode linksafslaande pijl. Voor de invoering van de verkeersregeling heeft het GGT parameterwijzigingen aangeleverd. 2 De parameterwijzigingen ten opzichte van de huidige verkeersregeling zijn opgenomen in bijlage B. 3.4 Functioneren nieuwe verkeersregeling Op maandag 21 september is de nieuwe verkeersregeling in werking gesteld. Aansluitend heeft het GGT de werking van de verkeersregelinstallatie bekeken, tijdens de avond- en ochtendspits. De bevindingen hier van zijn: Tijdens de avondspits werd het verkeer goed afgewikkeld. Er bleven geen wachtrijen staan. Het opstelvak voor richting 68 stroomde wel regelmatig vol, maar zorgde niet voor blokkade van het rechtdoorgaande verkeer van richting 15. Tijdens de ochtendspits werd het verkeer erg goed afgewikkeld. De hoofdstromen kregen aansluitend na elkaar groen. Er bleven geen wachtrijen staan. De cyclustijd is gemeten op 75 seconden per cyclus. De onnodige wachttijden als gevolg van de gelijkstart van richting 11 en 15 zijn uit de verkeersregeling. Dit komt de geloofwaardigheid van de regeling ten goede. Het verkeer moest wel aan het geïntroduceerde deelconflict van richting 5 en 77 wennen. Er zijn geen ongevallen gebeurd, maar het waarschuwingsbord op de uitlegger is voorlopig nog nodig. Het busverkeer krijgt prioriteit bij de richtingen 5 en 17. Omdat deze richtingen niet meer gekoppeld zijn met de volgrichtingen 65 en 77 moest het busverkeer af en toe wachten op deze volgrichtingen. Alle drukknoppen van het langzaam verkeer zijn in werking. 2 Het GGT heeft op 19 mei 2009 een memo met de parameterwijzigingen gestuurd, getiteld Memo GGT parameterwijzigingen N201 Hoofdwegen.pdf. Pagina 18 van 26

19 4 Conclusies Op verzoek van de gemeente Haarlemmermeer heeft het GGT een onderzoek uitgevoerd naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt N201 Hoofdwegen. De doelstelling van het onderzoek is om de wachttijden van het verkeer te minimaliseren en de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Het GGT heeft tijdens de ochtend- en de avondspits geobserveerd op het kruispunt N201 Hoofdwegen. De bevindingen hiervan zijn: Tijdens de ochtend- en avondspits werd het autoverkeer niet volledig weggewerkt en waren er tijdelijke wachtrijen. Er waren onnodige wachttijden voor het autoverkeer. Dit zorgde voor een ongeloofwaardige regeling voor de weggebruiker. Een aantal drukknoppen voor fietsers was buiten werking. Het GGT heeft de huidige verkeersregeling en voorstellen voor nieuwe verkeersregelingen gesimuleerd in het simulatieprogramma Vissim. De best presterende verkeersregeling (minimale verliestijden voor het verkeer) is door de gemeente Haarlemmermeer overgenomen en op het kruispunt ingesteld. De kosten hiervan zijn 7000,-, tegenover een maatschappelijke winst van circa ,- per jaar. Met de beschikbare middelen is het niet mogelijk om de effecten op het milieu en de verkeersveiligheid te bepalen. Middels een observatie tijdens de ochtend- en avondspits heeft het GGT het functioneren van de nieuwe verkeersregeling in de praktijk bekeken. De verkeersregeling functioneerde goed. Er bleven geen wachtrijen staan en de onnodige wachttijden zijn uit de verkeersregeling. Verder zijn de drukknoppen voor fietsers gerepareerd, zodat deze weer functioneren. Pagina 19 van 26

20 Pagina 20 van 26

21 Bijlage A Intensiteiten op het kruispunt N201 Hoofdwegen A.1 Intensiteitmetingen Ochtendspits Hoogste intensiteiten (serie van achttien tellingen). Ochtendspits 4 maart Richting 7.45 uur 8.00 uur 8.15 uur 8.30 uur Totaal Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Totaal Avondspits Avondspits 6 februari Richting uur uur uur uur Totaal Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Totaal A.2 Verdeling van verkeersstromen Gemeten verdelingen tijdens de ochtend- en avondspits van 15 januari Pagina 21 van 26

22 Ochtendspits Richting Links Rechtdoor Rechts 2e links 2e rechtdoor 2e rechts Richting 02 13% 75% 12% 53% - 22% Richting 08 25% 59% 16% 59% - - Richting 11-85% 15% Richting 15-75% 25% 13% 12% - Richting 17-46% 54% Richting 71 18% 82% Richting 75 26% 74% Avondspits Richting Links Rechtdoor Rechts 2e links 2e rechtdoor 2e rechts Richting 11-70% 30% Richting 15-50% 50% Richting 17-58% 42% 9% 29% 4% Richting 71 35% 65% Richting 75 10% 90% A.3 Gebruikte intensiteiten in Vissim Ochtendspits Richting Links Rechtdoor Rechts 2e links 2e rechtdoor 2e rechts Totaal Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Totaal Pagina 22 van 26

23 Avondspits Richting Links Rechtdoor Rechts 2e links 2e rechtdoor 2e rechts Totaal Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Richting Totaal 4074 Pagina 23 van 26

24 Pagina 24 van 26

25 Bijlage B Parameterwijzigingen nieuwe verkeersregeling 6. Ingangssignaal definities is7801 -> is7703 is7802 -> is Ingangssignalen is7801 -> is7703 is7802 -> is Fasecyclus configuratie gegevens Fc78 -> fc Fasecyclus gegevens Fc78 -> fc Ontruimingstijden Richting 77 en 78 gaan samen in richting 77. Fasecyclus 78 vervalt. Instellingen: Fasecyclus 05 Weghalen van conflict: DO 05/78 Fasecyclus 68 Weghalen van conflict: DO 68/78 Fasecylcus 77 DO 77/23: 3,0 DO 77/24: 3,0 DO 77/68: 3,0 DO 77/81: 5,0 DO 77/82: 5,0 DO 77/91: 5,0 Fasecyclus 81 DO 81/78 -> DO 81/77: 0,0 Fasecyclus 82 DO 82/78 -> DO 82/77: 0,0 Fasecyclus 91 DO 91/78 -> DO 91/77: 2,0 25. Aanvraag groenrealisaties agr7801 -> agr7703 agr7802 -> agr Aanvraag groenverlenging agv7801 -> agv7703 Pagina 25 van 26

26 agv7802 -> agv Blok structuren SGD+ Lichtbeeld 1: fc02, fc08, fc62, fc68. Lichtbeeld 2: fc11, fc15, fc21, fc22, fc23, fc24, fc25, fc32, fc65, fc66, fc71, fc75, fc81, fc82, fc91. Lichtbeeld 3: fc17, fc26, fc27, fc68, fc85, fc86. Lichtbeeld 4: fc05, fc Prestatiemetingen fasecyclus pfc0078 -> pfc0077 (met ingangssignaal 7701 en 7703) 45. Harde koppelingen intern verklaring Er zijn in totaal vier interne harde koppelingen: HK 0262 HK 0868 HK 1171 HK 1575 De andere vijf vervallen. 46. Harde koppelingen intern Hko0262 Fasecyclus toevoer: fc02 Fasecylcus afvoer: fc62 Vasthoudtijd na start groen: 10,0 Vasthoudtijd na VA groen: 3,0 Voorstart toevoer: 3,0 Ingang 1 tbv herstart vasth: is0201 Ingang 2 tbv herstart vasth: is0202 Relatie tussen ingangen: of Werkingsperiode: altijd Statusmanipulatie: variabel Hko0868 Fasecyclus toevoer: fc08 Fasecylcus afvoer: fc68 Vasthoudtijd na start groen: 10,0 Vasthoudtijd na VA groen: 3,0 Voorstart toevoer: 3,0 Ingang 1 tbv herstart vasth: is0801 Ingang 2 tbv herstart vasth: is0802 Relatie tussen ingangen: of Werkingsperiode: altijd Statusmanipulatie: variabel Hko1171 Fasecyclus toevoer: fc11 Fasecylcus afvoer: fc71 Vasthoudtijd na start groen: 15,0 Vasthoudtijd na VA groen: 5,0 Voorstart toevoer: 20,0 Pagina 26 van 26

27 Ingang 1 tbv herstart vasth: is1101 Relatie tussen ingangen: geen Werkingsperiode: altijd Statusmanipulatie: variabel Hko1575 Fasecyclus toevoer: fc15 Fasecylcus afvoer: fc75 Vasthoudtijd na start groen: 15,0 Vasthoudtijd na VA groen: 5,0 Voorstart toevoer: 20,0 Ingang 1 tbv herstart vasth: is1501 Relatie tussen ingangen: geen Werkingsperiode: altijd Statusmanipulatie: variabel 47. Tegelijk starts teg 1115 vervalt. Nieuw: teg0577 Fasecyclus 1: fc05 Fasecyclus 2: fc77 Uitstel fc2 na EG fc1: 3,0 Uitstel fc1 na EG fc2: 3,0 Meerealiseren: nee Afbreken verlenggroen: nee Deel conflict: ja Werkingsperiode: altijd. Statusmanipulatie: variabel Pagina 27 van 26