Quick Scan Almelo. Datum 4 juni 2009 Status Definitief

Transcriptie

1 Quick Scan Almelo Advies inzake de doorstroming van het verkeer op de kruispunten Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat en Plesmanweg - Kolthofsingel Datum 4 juni 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Almelo Hans Veldscholten Informatie rapport Dirk de Bruin Dorien Ottenhof Telefoon dirk.de.bruin@rws.nl dorien.ottenhof@rws.nl Uitgevoerd door Dirk de Bruin, adviseur Dorien Ottenhof, adviseur Piet Weiland, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Almelo_01_1 Datum 4 juni 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 i

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op ii

4 iii

5 Inhoudsopgave Managementsamenvatting iv 1. INLEIDING AANLEIDING VRAAGSTELLING DOELSTELLING UITGANGSPUNTEN WERKWIJZE / AANPAK LEESWIJZER 3 2. KRUISPUNT K5 (EGBERT TEN CATELAAN WILLEM DE CLERCQSTRAAT) INLEIDING FUNCTIONEREN VERKEERSREGELINSTALLATIE TIJDSINSTELLINGEN DETECTIE AANBEVELINGEN VOOR VERBETEREN DOORSTROMING AANPASSING EN NAMETING FIETSERS TWEE KEER PER CYCLUS GROEN EVALUATIE SAMENVATTING EN CONCLUSIE KRUISPUNT K KRUISPUNT K37 (PLESMANWEG KOLTHOFSINGEL) INLEIDING FUNCTIONEREN VERKEERSREGELINSTALLATIE TIJDSINSTELLINGEN DETECTIE SAMENVATTING EN CONCLUSIE KRUISPUNT K37 16 BIJLAGE A: ONTRUIMINGSTIJDEN K5 19 BIJLAGE B: ONTRUIMINGSTIJDEN K37 21 BIJLAGE C: VERKEERSREGELINGEN VAN K5 IN COCON 23 BIJLAGE D: PARAMETERINSTELLINGEN VAN K5 27 iv

6 v

7 Managementsamenvatting Inleiding Op verzoek van de gemeente Almelo heeft het Groene Golf Team (GGT) een quick scan uitgevoerd naar de mogelijkheden om de doorstroming op twee kruispunten met verkeersregelinstallaties op de binnenring van Almelo te verbeteren. Te weten: Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat (K5) en Plesmanweg Kolthofsingel (K37). Op K5 is tevens onderzocht wat de gevolgen zijn van een dubbele groenrealisatie voor de fietsers. Werkwijze Op beide kruispunten is de werking van de verkeersregeling in de ochtend- en avondspits onderzocht. Criteria waren daarbij de afhandeling van het autoverkeer, fietsverkeer, voetgangers en het openbaar vervoer. Verder zijn de verschillende instellingen gecontroleerd en is er gekeken naar het optreden van storingen. Conclusies en aanbevelingen De verkeersregeling op K5 (Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat) kan het verkeer niet goed verwerken. Tijdens de avondspits ontstaan er wachtrijen op de autorichtingen. Het fietsverkeer had tijdens de ochtendspits te weinig groen. In overleg met de gemeente heeft het GGT de instellingen van de verkeersregelinstallatie kosteloos gewijzigd, waardoor de gesignaleerde problemen niet meer voorkomen. Ten opzichte van de huidige regeling wordt de doorstroming 70% beter. Dit levert een maatschappelijke winst op van ruim euro per jaar. De dubbele groenrealisatie voor de fietsers levert een 13% betere doorstroming op voor fietsers, tegenover een 43% verminderde doorstroming van het autoverkeer. Het GGT constateert dat de ontruimingstijden niet voldoen aan de richtlijnen van de CROW en adviseert deze aan te passen. Als ook deze aanbeveling is uitgevoerd kan naar verwachting dit kruispunt alle vervoerswijzen (auto, fiets, voetgangers en openbaar vervoer) beter (voor doorstroming en milieu) en veiliger verwerken. De verkeersregeling op K37 (Plesmanweg Kolthofsingel) kan het verkeersaanbod goed verwerken, maar de regeling werkt traag. Het GGT adviseert hier het wijzigen van enkele instellingen van de verkeersregelinstallatie, het uitbreiden van de detectiemogelijkheden en het plaatsen van twee verkeersborden. De fietsers kunnen een extra realisatie krijgen, voor voetgangers en openbaar vervoer is de situatie al goed. Het GGT schat de kosten van de aanpassingen op Vanwege het ontbreken van relevant cijfermateriaal kan er geen realistische schatting van de maatschappelijke winst berekend worden. Naar verwachting zal de doorstroming op beide kruispunten verbeteren en zullen de kruispunten met deze aanpassingen de komende jaren het verkeer efficiënt en veilig kunnen verwerken. Het GGT adviseert om het functioneren van de verkeersregelingen over een aantal jaren opnieuw te onderzoeken, zodat de verkeersregelingen blijven voldoen aan het actuele verkeersaanbod. vi

8 vii

9 Quick Scan Almelo, 4 juni Inleiding Aanleiding Het Groene Golf Team van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeerslichtregelingen dat op verzoek en in opdracht van de wegbeheerder regelingen onderzoekt en aangeeft hoe verbeteringen kunnen worden aangebracht. Op verzoek van de gemeente Almelo voert het GGT een zogenaamde Quick Scan uit naar het functioneren van de verkeersregelinstallaties (VRI s) op de kruispunten Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat (K5) en Plesmanweg Kolthofsingel (K37). 1.2 Vraagstelling Op kruispunt K5 zorgt het vele fietsverkeer voor lange wachttijden voor automobilisten. De gemeente Almelo wil weten of met een andere regelstrategie deze wachttijden af kunnen nemen. De regeling van kruispunt K37 is sinds 1995 niet meer aangepast, de gemeente Almelo wil daarom weten of de regeling het actuele verkeersaanbod nog kan verwerken. Figuur 1 geeft een overzicht van de gemeente Almelo, met daarin aangegeven de betreffende kruispunten. Figuur 2 geeft een gedetailleerder beeld van locatie van de beide kruispunten.... Figuur 1 Overzichtskaart Almelo 1

10 Figuur 2 Locatie kruispunten in Almelo 1.3 Doelstelling Het doel is om een Quick Scan uit te voeren waarbij de huidige situatie in beeld wordt gebracht en aanbevelingen gedaan worden om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Bij de Quick Scan wordt geen uitgebreid regeltechnisch onderzoek gedaan, maar wordt op basis van visuele waarnemingen bekeken of met (kleine) aanpassingen de doorstroming kan worden verbeterd. 1.4 Uitgangspunten In overleg tussen het GGT en de gemeente Almelo zijn de volgende uitgangspunten bepaald: Bij voorstellen tot aanpassingen hanteert het GGT altijd de huidige CROW-richtlijnen (onder andere CROW-111 en 213) 1. Bij de Quick Scans berekent het GGT de ontruimingstijden opnieuw. Beide kruispunten liggen op belangrijke fietsroutes. Het beleid van de Gemeente is om de fietsers genoeg ruimte krijgen in de regeling. 1 CROW-111 betreft de methode om ontruimingstijden te berekenen, CROW-213 is het Handboek verkeerslichtenregelingen. 2

11 Het beleid op K5 is om het fietsverkeer twee keer per cyclus groen te geven. Op dit moment krijgt het fietsverkeer één keer per cyclus groen. Op kruispunt K37 is een ontmoedigingsbeleid voor het gebruik van de Vissedijk. Dit dient gecontinueerd te worden. 1.5 Werkwijze / aanpak Het GGT heeft de regelingen geanalyseerd aan de hand van de volgende aandachtspunten: Algemeen beeld van de regeling (op basis van de beschikbare documentatie en kruispunttekening); Algemeen beeld van de verkeersafwikkeling (op basis van de observaties) van het autoverkeer, het langzaam verkeer en het openbaar vervoer; Lengte / afwikkeling van de wachtrijen; Ontruimingstijden; Hiaattijden; Geel- en groentijden; Werking van de detectievelden; Eventueel aanwezige prioriteringen voor het openbaar vervoer. 1.6 Leeswijzer In deze rapportage wordt ieder van de geobserveerde kruispunten in een apart hoofdstuk behandeld. Per hoofdstuk is een onderverdeling gemaakt naar het functioneren van de verkeersregelinstallaties, de tijdsinstellingen en de detectie van het gemotoriseerde verkeer, het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvatting en conclusie. 3

12 4

13 2. Kruispunt K5 (Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat) Inleiding Het kruispunt regelt het verkeer met deelconflicten. Richting 2 en 8 krijgen gelijktijdig groen (gelijkstart en meeverlengen), richting 5 en 11 krijgen gelijktijdig groen (gelijkstart en meeverlengen), en de fietsrichtingen 21, 23, 25 en 27 krijgen gelijktijdig groen (AFTG: Alle Fietsers Tegelijk Groen). Een schematische weergave van K5 is weergegeven in figuur 3. Figuur 3 Schematische weergave kruispunt K5. K5 Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat Willem de Clercqstraat Egbert ten Catelaan Nachtegaalstraat Willem de Clercqstraat Het kruispunt heeft een vaste fasevolgorde: 1. Gemotoriseerd verkeer: richting 2 en 8; 2. Gemotoriseerd verkeer: richting 5 en 11; 3. Voetgangersoversteekplaatsen: richting 31, 33, 35 en Fietsverkeer: richting 21, 23, 25, 27 (AFTG bij twee of meer aanvragen). De maximum groentijd voor de autorichtingen is variabel, met een ondergrens van 20 seconden en een bovengrens van 30 seconden. Wanneer niet alle voertuigen tijdens de groentijd verwerkt kunnen worden, wordt de maximum groentijd in die richting de volgende cyclus verhoogd. Wanneer het verkeer binnen de maximum groentijd verwerkt 5

14 wordt, wordt de maximum groentijd voor de betreffende richting de volgende cyclus verlaagd. 2.2 Functioneren verkeersregelinstallatie Op woensdag 24 en donderdag 25 september heeft het GGT observaties uitgevoerd op K5 (Egbert ten Catelaan Willem de Clercqstraat) te Almelo. Op woensdag werd tussen 16:00 en 18:00 uur de avondspits bekeken. Op donderdag van 7:00 tot 9:00 uur de ochtendspits Gemotoriseerd verkeer Tabel 1 Drukste uurintensiteiten van de avondspits en ochtendspits op de autorichtingen van K5. Avondspits De drukste richting tijdens de avondspits was richting 11 (Rechtdoorgaand op de Egbert ten Catelaan en rechtsafslaand in de richting van de Willem de Clercqstraat); Het drukste uur tijdens de avondspits was van 16:30 17:30 uur. De intensiteiten op de gemotoriseerde richting van dit uur zijn weergegeven in tabel 1. De bus had prioriteit op richting 5. Dit gebeurde 2 keer per uur. De bus op richting 11 had geen prioriteit. Tijdens de observaties op richting 11 werd in vier van de twintig cycli het verkeer niet verwerkt. Op richting 8 werd het verkeer in vijf van de twintig cycli niet volledig verwerkt. Tijdens de observatie sloeg 60% van het verkeer op richting 8 linksaf. Het deelconflict van richting 8 met richting 2 hinderde het verkeer vanuit richting 8. Dit veroorzaakte regelmatig wachtrijen op richting 8. Figuur 4 geeft een indruk van de lengte van de wachtrij. Het meeverlengen van de groentijden op de richtingen 2 en 8 zorgde voor het ontstaan van gevaarlijke situaties. Aanrijdend verkeer op richting 2 kwam in conflict met optrekkend verkeer op richting 8. Richting Intensiteiten avondspits (16:30 17:30) (pae/uur) Intensiteiten ochtendspits (8:00 9:00) (pae/uur)

15 Figuur 4 De wachtrij op richting 8, veroorzaakt door het deelconflict met richting 2. Ochtendspits De ochtendspits was voor gemotoriseerd verkeer veel rustiger dan de avondspits. In totaal is er een kwart minder gemotoriseerd verkeer. Het verkeer op de autorichtingen werd zonder dubbele stops afgehandeld. Het drukste uur tijdens de ochtendspits was van 8:00 9:00 uur. De intensiteiten op de gemotoriseerde richting van dit uur zijn weergegeven in tabel Langzaam verkeer Er was tijdens de ochtendspits veel meer fietsverkeer dan tijdens de avondspits. De fietssnelheid is relatief laag: het GGT schat de fietssnelheid op 3-4 m/s. Tijdens de ochtendspits (tussen 8:00 8:15) was er veel fietsverkeer op richting 21 en 23 (per cyclus gemiddeld veertig tot vijftig fietsers). Figuur 5 geeft een indruk van de wachtrij op richting 23. Figuur 5 Wachtrij van fietsers op richting 23. 7

16 Op richting 23 reden tijdens twee achtereenvolgende cycli groepen (van acht en twintig personen) scholieren door rood. Dit hinderde het gemotoriseerde verkeer op richting 2 en 8. De overige cycli was de groentijd voor fietsers toereikend. De voetgangersrichtingen werden niet veel gebruikt: drie keer per vijftig cycli. Door de hoge ontruimingstijden waren er lange wachttijden na een voetgangersoversteek. De voetgangersrichtingen hadden niet overal dezelfde rateltikkers: o Rateltikker 31.1: geluid klinkt erg zacht. o Rateltikker 31.2: geen geluid. o Rateltikker 33.2: geen geluid. o Rateltikker 35.1: geluid klinkt erg zacht. 2.3 Tijdsinstellingen De gemiddelde cyclustijd tijdens de avondspits was 77 seconden. De gemiddelde groentijd voor richting 8 was 24 seconden en voor richting 11 was dat 21 seconden. De gemiddelde cyclustijd tijdens de ochtendspits was 75 seconden. De gemiddelde groentijd voor richting 5 was 18 seconden en voor richting 23 was dat 17 seconden. 2.4 Detectie Twee detectoren van richting 25 waren uitgeschakeld en het bedieningspaneel gaf een storing aan. Het GGT heeft de detectoren weer ingeschakeld, waarmee het defect verholpen is. De aanvraag op de drukknop bij voetgangerslicht 33.1 leidde tot groen bij voetgangersrichting 35. Dit dient verholpen te worden. 2.5 Aanbevelingen voor verbeteren doorstroming Het GGT doet de volgende aanbevelingen om de doorstroming en verkeersveiligheid op K5 te verbeteren Gemotoriseerd verkeer Het meeverlengen van de groentijd voor de conflicterende autorichtingen uitzetten: richting 2 met 8 en richting 5 met 11. De ondergrens van de maximum groentijden op gelijke hoogte als de bovengrens zetten. Dit voorkomt dat de groentijd een cyclus te laat wordt opgehoogd. Voor de richtingen 5, 8 en 11 wordt een maximum groentijd van 40 seconden aanbevolen. Voor richting 2 een maximum groentijd van 20 seconden Langzaam verkeer Om het fietsverkeer altijd veilig te kunnen laten oversteken, kan het maximum groen voor het fietsverkeer op richting 23 opgehoogd worden naar 40 seconden. De lange wachttijden na de voetgangersrichtingen kunnen duiden op te hoge ontruimingstijden. Het GGT heeft de ontruimingstijden voor het kruispunt berekend volgens de CROW-richtlijn. Deze tijden zijn weergegeven in bijlage A. Het GGT adviseert de gemeente Almelo deze ontruimingstijden in te voeren in het verkeersregelapparaat. 8

17 Het oplossen van de gesignaleerde defecten bij de voetgangersrichtingen: de aanvraag op de drukknop bij voetgangerslicht 33.1 leidt tot groen bij voetgangersrichting 35 en het gelijkstellen van de rateltikkers (31.1, 31.2, 33.2 en 35.1). 2.6 Aanpassing en nameting Op 8 oktober 2008 heeft het GGT de hierboven genoemde aanpassingen doorgevoerd (met uitzondering van de ontruimingstijden en gesignaleerde defecten). In bijlage D (tabel 14) zijn de gewijzigde parameterinstellingen weergegeven. Aansluitend heeft het GGT een observatie tijdens de avondspits van woensdag 8 oktober uitgevoerd. De veranderingen in verkeersbeeld ten opzichte van de situatie van 24 september zijn hieronder beschreven: De gemiddelde cyclustijd tijdens de avondspits was 76 seconden. De gemiddelde groentijd voor richting 8 was 21 seconden en voor richting 11 was dat 21 seconden. Het drukste uur tijdens de avondspits was van 16:10 17:10 uur. De intensiteiten op de gemotoriseerde richting zijn weergegeven in tabel 2. Deze intensiteiten komen goed overeen met de gemeten intensiteiten van 24 september (zie voor een vergelijking tabel 2). Naar verwachting is dit verkeersbeeld representatief voor de avondspits op K5. Tijdens de observaties op richting 11 werd in alle twintig cycli het verkeer volledig afgewerkt. Op richting 8 werd het verkeer in drie van de twintig cycli niet volledig afgewerkt, met een wachtrij van een of twee auto s. Tijdens de observatie op richting 8 sloeg 55% van het verkeer linksaf. Door de aanpassingen van de instellingen was er voor het verkeer op richting 8 genoeg groentijd om het verkeer af te wikkelen. Tabel 2 Drukste uurintensiteiten van de avondspits tijdens de eerste meting (24 september) en de nameting (8 oktober) op de autorichtingen van K5. Richting Intensiteit eerste meting (pae/ uur) Intensiteit tijdens nameting (pae/ uur) Verschil absoluut (pae/uur) Verschil relatief (%) Totaal Fietsers twee keer per cyclus groen Het beleid van de Gemeente is om op K5 de fietsers twee keer per cyclus groen te geven. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van deze beslissing op de verkeersregeling heeft het GGT dit in beeld gebracht met het regeltechnische programma Cocon. Met dit programma is het mogelijk om de verkeersregeling na te bootsen. In bijlage C (figuur 14) is de verkeersregeling weergegeven. Wanneer de fietsers twee keer per cyclus groen krijgen adviseert het GGT om de maximum groentijden voor de autorichtingen aan te passen. De 9

18 groentijden die nodig zijn om het verkeer af te wikkelen worden daarvoor vermenigvuldigd met een factor 1,2 en afgerond op vijftallen. In tabel 3 staan de advieswaarden weergegeven. Tabel 3 Maximum groentijden voor de autorichtingen bij 2 AFTG per cyclus. Richting Benodigde groentijd (s) Maximum groentijd (s) De beslissing om fietsers twee keer groen te geven kan met parameterinstellingen in gevoerd worden. Hier zijn geen kosten aan verbonden. In Bijlage D (tabel 14) staat een totaaloverzicht weergegeven van welke parameters aangepast dienen te worden. 2.8 Evaluatie Om inzicht te krijgen in het effect van de aanpassingen op het functioneren van de verkeersafwikkeling heeft het GGT de verkeersregelingen in Cocon gesimuleerd. Voor de evaluatie zijn vier verkeersregelingen geëvalueerd: 1. Verkeersregeling 1 Oude situatie; 2. Verkeersregeling 2 Huidige situatie met aangepaste instellingen; 3. Verkeersregeling 3 Aangepaste instellingen met nieuwe ontruimingstijden; 4. Verkeersregeling 4 Twee keer groenrealisatie per cyclus voor fietsers. De verkeersregelingen zijn weergegeven in bijlage C. Het functioneren wordt beoordeeld op basis van de gemiddelde wachttijd (voor fietsers en automobilisten). De gemiddelde wachttijd wordt uitgedrukt in voertuigverliesuren (pae u /u). Tabel 4 geeft de vergelijking in voertuigverliesuren voor de auto- en fietsrichtingen voor de vier verschillende regelsituaties. Figuur 6 geeft dit grafisch weer. Met de aanpassing van de instellingen (verkeersregeling 2 ten opzichte van verkeersregeling 1) dalen de voertuigverliesuren met 70%. Dit komt vooral ten goede aan de autorichtingen. Met de nieuwe ontruimingstijden stijgt de wachttijd met 2% (verkeersregeling 3 ten opzichte van verkeersregeling 2). Bij het instellen van twee keer groenrealisatie per cyclus voor de fietsers (verkeersregeling 4) daalt de wachttijd voor fietsers ten opzichte van verkeersregeling 3 met 13%. Voor de autorichtingen stijgt de wachttijd gemiddeld met 43%. Tabel 4 Vergelijking in voertuigverliesuren voor de auto- en fietsrichtingen voor de vier verschillende regelsituaties. Verkeersregelin g Voertuigverlie s-uren autorichtingen (pae.u/ u) Voertuigverlies -uren fietsrichtingen (pae.u/ u) Totale Voertuigverlies -uren (pae.u/ u) ,7 43,7 10

19 2 10,6 2,5 13,1 3 10,9 2,5 13,4 4 15,6 2,2 17,8 Figuur 6 Grafische vergelijking in voertuigverliesuren voor de autoen fietsrichtingen voor de vier verschillende regelsituaties Verkeersregeling 1 Verkeersregeling 2 Verkeersregeling 3 Verkeersregeling Autorichtingen Fietsrichtingen Totaal Met behulp van de voertuigverliesuren kunnen de maatschappelijke kosten per jaar berekend worden. In tabel 5 is hier een overzicht van gegeven. De voertuigverliesuren zijn per avondspits en per jaar weergegeven (het GGT rekent met 253 avondspitsen per jaar). De laatste kolom geeft de berekende maatschappelijke kosten van de verliesuren weer, afgerond op honderdtallen (het GGT rekent met 11 per voertuigverliesuur). Tabel 5 Vergelijking in voertuigverliesuren en maatschappelijke kosten voor de vier verschillende regelsituaties. Verkeersregeling Voertuigverliesuren per avondspis (pae.u/ u) Voertuigverliesuren (pae.u/ jaar) Maatschappelijke kosten per jaar 1 43, , , , Uit tabel 5 blijkt dat de maatschappelijke winst van de huidige situatie (verkeersregeling 2) ten opzichte van de oude situatie (verkeersregeling 1) op ca per jaar berekend is. Met het instellen van de nieuwe ontruimingstijden (verkeersregeling 3) is dat ca. 800 minder. Bij het instellen van twee keer groenrealisatie per cyclus voor de fietsers (verkeersregeling 4) is het maatschappelijk verlies ten opzichte van verkeersregeling 3 berekend op ca per jaar. Het gaat in de berekening om een vergelijking met gelijkblijvende situaties. In de berekening is geen rekening gehouden met de mogelijke negatieve effecten (zoals extra verkeer) van de verbeterde verkeersregeling. 11

20 2.9 Samenvatting en conclusie kruispunt K5 Op K5 heeft het GGT tijdens de ochtend- en avondspits geobserveerd. Tijdens de ochtendspits werd al het gemotoriseerde verkeer volledig afgewerkt, maar had de drukste fietsrichting te kort groen. Tijdens de avondspits werd het verkeer op richting 8 en 11 niet volledig afgewerkt en werd er een wachtrij op autorichting 8 gesignaleerd. Het meeverlengen van de groentijd van de autorichtingen en een te lage maximum groentijd was hiervoor de reden. Het GGT heeft na aanleiding van de observaties op K5 de volgende instellingen veranderd: Uitzetten van meeverlengen op de autorichtingen. Het ophogen van de maximum groentijden voor de autorichtingen en de drukste fietsrichting. Na aanleiding van deze aanpassingen heeft het GGT een nameting tijdens de avondspits gehouden. Daaruit bleek dat, bij gelijke verkeersdrukte, de afwerking van het verkeer sterk verbeterde: het verkeer werd zonder dubbele stops afgewerkt. Deze aanpassingen leiden tot een winst van voertuigverliesuren per jaar, wat overeenkomt met ruim euro maatschappelijke winst Het uitgangspunt van de gemeente is om de fietsers twee keer per cyclus groen te geven. Dit heeft positieve gevolgen voor het fietsverkeer: 13% minder wachttijd. Voor het gemotoriseerd verkeer heeft het negatieve gevolgen: 43% meer wachttijd. Wanneer de fietser 2x per cyclus groen krijgt, adviseert het GGT om de parameterinstellingen te wijzigen zoals weergegeven in Bijlage D. Het GGT heeft de ontruimingstijden voor het kruispunt berekend volgens de CROW-richtlijn. Deze tijden zijn weergegeven in bijlage A. Het GGT adviseert de gemeente Almelo deze ontruimingstijden in te voeren in het verkeersregelapparaat. 12

21 3. Kruispunt K37 (Plesmanweg Kolthofsingel) Inleiding Het kruispunt K37 bevindt zicht op de binnenring van Almelo. De regeling van de VRI is sinds 1995 niet meer aangepast. De gemeente Almelo wil daarom weten of de regeling het actuele verkeersaanbod nog kan verwerken. Het kruispunt is schematisch weergegeven in figuur 7. Figuur 7 Schematische weergave van kruispunt K37 K37 Kolthofsingel - Plesmanweg Plesmanweg , Kolthofsingel , Kolthofsingel Vissedijk 3.2 Functioneren verkeersregelinstallatie Op woensdag 24 en donderdag 25 september heeft het GGT observaties uitgevoerd op het kruispunt K37 (Plesmanweg Kolthofsingel) te Almelo. Op woensdag werd tussen 16:00 en 18:00 uur de avondspits bekeken, op donderdag van 7:00 tot 9:00 uur de ochtendspits Gemotoriseerd verkeer De algemene indruk van het GGT is dat het autoverkeer goed doorstroomt. Er zijn gedurende de observatie nauwelijks wachtrijen ontstaan. De enige richting waar tijdens de ochtendspits enkele keren de wachtrij niet geheel kon wegrijden, 13

22 Figuur 8 en 9 Het verkeersbord bij de Vissedijk en bord C12 was richting 12 maar deze wachtrij werd meteen de volgende cyclus verwerkt. Op de Vissedijk is zoals gewenst nauwelijks verkeer, alleen rond half 9 heeft het GGT in beide richtingen een aantal auto s op deze weg waargenomen. De wachtrij voor richting 8 bouwde een paar keer op tot ongeveer zes voertuigen, die dan niet allemaal in één groentijd weg konden rijden. Dit is helemaal in lijn met het beleid van de gemeente. Vanaf de Plesmanweg is het niet toegestaan de Vissedijk in te rijden, vanaf de Kolthofsingel is dit wel mogelijk. Maar om dit te ontmoedigen heeft de gemeente een bord C6 geplaatst (zie figuur 8). Op de Kolthofsingel vanuit het westen staat een vooraankondigingsbord C12 (figuur 9), vanuit het oosten ontbreekt dit. De borden zijn in deze combinatie niet in overeenstemming met elkaar Langzaam verkeer In de ochtendspits zijn er iedere cyclus in alle richtingen fietsers op het kruispunt. Het GGT heeft een aantal keren een groep van fietsers waargenomen, maar de meeste groepen zijn kleiner. In de avondspits zijn er iedere cyclus fietsers op het kruispunt, maar het GGT heeft geen groepen van meer dan tien fietsers waargenomen. Rond 16h00 komen er regelmatig groepen van vier tot zes fietsers van oost naar west over de Kolthofsingel. De rateltikker van 37.1 functioneert niet tijdens groen. Tijdens de observatie is vastgesteld dat de tikker zelf defect is. 3.3 Tijdsinstellingen De regelautomaat was ingesteld om in week 41 over te schakelen naar wintertijd. Het GGT heeft dit in overleg met de opdrachtgever ter plaatse aangepast naar week Gemotoriseerd verkeer Het GGT heeft tijdens de avondspits metingen uitgevoerd voor richtingen 1 en 3. Voor richting 1 bedroeg de gemiddelde cyclustijd 53 seconden, voor richting 3 84 seconden. Tijdens de ochtendspits heeft het GGT een meting uitgevoerd voor richting 4. De gemiddelde cyclustijd bedroeg 63 seconden. 14

23 De cyclustijden zijn dus zowel in de avond- als ochtendspits relatief kort. De vastgroentijden voor auto s bedragen 6 seconden voor alle richtingen behalve 8, 11 en 12. Daar is het 4 seconden. Het GGT adviseert deze tijd voor alle normale richtingen gelijk te maken, bij voorkeur 6 seconden. Omdat op de Vissedijk bij verreweg de meeste aanvragen slecht één voertuig staat te wachten, kan de vastgroentijd voor richting 8 gehandhaafd blijven Langzaam verkeer Bij de wat grotere groepen is het een paar keer voorgekomen dat de groentijd te kort was om de hele groep te laten oversteken. De laatste paar fietsers fietsen dan door rood. Figuur 10 Fietsers op de Kolthofsingel Fietsers op richting 24 moeten vrij lang wachten. De cyclustijd bedraagt ongeveer 60 seconden. Bovendien is er weinig opstelruimte, waardoor wachtende fietsers de doorgaande richting langs de Kolthofsingel blokkeren (zie figuur 10). De voetgangerslichten hebben geen groenknipper-fase, na het groen wordt het licht direct rood. Dit is niet in overeenstemming met de Regeling Verkeerslichten. 3.4 Detectie Gemotoriseerd verkeer De lange detectielus op richting 3 is kapot. Hierdoor werd het groen van deze richting regelmatig te vroeg afgebroken. Het GGT heeft dit probleem tijdelijk opgelost door de hiaattijd van de koplus aan te passen naar 3 seconden. Aangezien de koplus en de lange lus parallel geschakeld zijn, worden voertuigen die op de defecte lange lus staan niet gedetecteerd. Het is daardoor één keer voorgekomen dat de richting werd overgeslagen in de gebruikelijke fasevolgorde omdat het eerste voertuig van de wachtrij achter de koplus stond. Voor aankomende bussen blijven de lichten van richtingen 3 en 4 langer groen of worden vervroegd naar groen gestuurd (OV ingreep in regelprogramma). Dit levert geen problemen op voor de rest van het verkeer Langzaam verkeer Fietsers die over de detectielussen 21 en 27 fietsen, vragen daarmee groen aan maar kunnen nog voor het kruispunt rechtsafslaan waardoor de richtingen 22 en 28 voor niets groen 15

24 krijgen. Dit comfort voor fietsers past in het beleid van de gemeente. Voor fietsers zijn geen drukknoppen om groen aan te vragen. Het GGT heeft enkele keren waargenomen dat wachtende fietsers de drukknop van de ernaast liggende voetgangersoversteekplaats gebruiken. Hierdoor krijgt de voetganger groen, ook als daar niemand oversteekt. Dit leidt tot onnodige wachttijden voor iedereen. Het GGT heeft ook enkele keren waargenomen dat een fietser tegen de rijrichting in oversteekt. 3.5 Samenvatting en conclusie kruispunt K37 Ondanks het feit dat de regeling sinds 1995 niet meer is aangepast, stroomt het verkeer goed door. Het GGT doet de volgende aanbevelingen om de doorstroming en verkeersveiligheid op K37 te verbeteren: Gemotoriseerd verkeer Het GGT adviseert de benodigde software en hardware te installeren om de koplussen en lange lussen voor de auto s te ontkoppelen. Hierdoor kan de detectie beter functioneren. Bijkomend voordeel is dat een defecte lus direct wordt opgemerkt en storingen sneller worden opgelost. Het GGT adviseert om het verbodsbord C6 bij de ingang van de Vissedijk te vervangen door een bord C12. Daarnaast adviseert het GGT om op de Kolthofsingel ten oosten van het kruispunt ook een vooraankondiging te plaatsen Langzaam verkeer Het GGT adviseert de aanvraag voor groenrealisatie op detectielussen 21 en 27 te heroverwegen of een terugtrek optie van de aanvraag in te stellen om te voorkomen dat richtingen 22 en 28 onnodig groen krijgen. Een onnodige groenrealisatie kost 7 tot 11 seconden (groentijd, geeltijd en ontruimingstijd). Dit levert geen nadeel op voor fietsers die wél bij het kruispunt willen oversteken, zij vragen namelijk groen aan op de lussen bij 22 en 28 vlak voor de stopstreep. Om te voorkomen dat de laatste fietsers van een groep van fietsers door rood fietsen, adviseert het GGT de maximumgroentijd op alle richtingen te verhogen. Aangezien er weinig groepen fietsers van deze grootte zijn, levert dit nauwelijks nadeel op voor het gemotoriseerd verkeer. Door de fietsers op richting 24 twee keer per cyclus groen te geven, kan de blokkade van wachtende fietsers worden opgelost en hoeven de fietsers minder lang te wachten. Het kruispunt is licht belast dus dit zal niet leiden tot onaanvaardbare wachttijden voor het overig verkeer. De gemeente wil graag het gebruik van de Plesmanweg en Kolthofsingel als sluiproute voor de Bleskolksingel ontmoedigen. Door de fietsers twee keer groen te geven, wordt deze route voor auto s minder aantrekkelijk. Een drukknop voor fietsers kan voorkomen dat de drukknop voor voetgangers gebruikt wordt. Dit voorkomt verliestijd doordat een voetganger meer tijd nodig heeft om over te steken. De verliestijd is in de huidige regeling 6 tot 8 seconden (verschil tussen vastgroentijd, geeltijd en ontruimingstijd). 16

25 Het GGT adviseert om, in overeenstemming met de Regeling Verkeerslichten, een groenknipper fase voor voetgangers in te stellen. De aanbevolen groenknippertijd voor de voetgangerslichten op dit kruispunt is 3 seconden. De aanbevolen vastgroentijd is 4 seconden Kosten Het GGT schat de kosten van het aanpassen van de regelautomaat voor de lange lussen op 5000, de aanleg van drukknoppen voor fietsers op 5000 en het plaatsen van de twee verkeersborden op 400. De baten van deze aanpassingen liggen in comfort en duidelijkheid voor de weggebruiker, en zijn niet direct te koppelen aan een geldbedrag. Voor de aanpassingen met betrekking tot het langzaam verkeer kan het GGT op basis van de beschikbare gegevens geen goede schatting van de kosten en baten geven. 17

26 18

27 Bijlage A: Ontruimingstijden K Het GGT heeft de ontruimingstijden (in seconden) van K5 opnieuw bepaald volgens de CROW-richtlijn. Het resultaat hiervan is weergegeven in tabel 6 en tabel 7. Het GGT adviseert de gemeente Almelo de huidige ontruimingstijden aan te passen aan de herberekende ontruimingstijden. Tabel 6 Huidige ontruimingstijden van K5 Tabel 7 Herberekende ontruimingstijden van K5 Huidige ontruimingstijden: Herberekende ontruimingstijden: Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd 19

28 20

29 Bijlage B: Ontruimingstijden K Het GGT heeft de ontruimingstijden (in seconden) van K37 opnieuw bepaald volgens de CROW-richtlijn. Het resultaat hiervan is weergegeven in tabel 8 en tabel 9. Het GGT adviseert de gemeente Almelo de huidige ontruimingstijden aan te passen aan de herberekende ontruimingstijden. Tabel 8 Huidige ontruimingstijden van K37 Huidige ontruimingstijden:

30 Tabel 9 Herberekende van K37 ontruimingstijden Herberekende ontruimingstijden: Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict -- Verwijderd conflict 22

31 Bijlage C: Verkeersregelingen van K5 in Cocon Figuur 11 Fasediagram uit COCON voor verkeersregeling 1 Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Verkeersregeling 1 - oude situatie De oude situatie is de verkeersregeling zoals die tijdens de avondspits van 24 september geobserveerd is. Dit is gesimuleerd in COCON. Figuur 11 geeft het fasediagram van de regeling weer. Tabel 10 geeft de voertuigverliesuren van de regeling weer. Tabel 10 Voertuigverliesuren van de oude situatie (verkeersregeling 1). Berekening verliestijden verkeersregeling 1 obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 77 Groenduur Richting Uniform Delay Random delay beperkt door MG Aantal realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 21,1 0,0 nee ,4 0,0 nee ,5 248,7 ja ,0 39,4 ja ,1 0,0 nee ,1 0,0 nee ,1 0,0 nee ,1 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 89,1 sec Totale verliestijd in pae.u/u 43,7 pae.u/u 23

32 Verkeersregeling 2 huidige situatie met aangepaste instellingen De huidige situatie met aangepaste instellingen is de verkeersregeling zoals die tijdens de avondspits van 8 oktober geobserveerd is. Dit is gesimuleerd in COCON. Figuur 12 geeft het fasediagram van de regeling weer. Tabel 11 geeft de voertuigverliesuren van de regeling weer. Figuur 12 Fasediagram uit COCON voor verkeersregeling 2 Tabel 11 Voertuigverliesuren van de huidige situatie met aangepaste instellingen (verkeersregeling 2) Berekening verliestijden verkeersregeling 2 obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 76 Groenduur Richting Uniform Delay Random delay beperkt door MG Aantal realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 29,4 16,4 nee ,1 21,8 nee ,6 15,3 nee ,6 12,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 26,8 sec Totale verliestijd in pae.u/u 13,1 pae.u/u Verkeersregeling 3 aangepaste instellingen en nieuwe ontruimingstijden De aangepaste instellingen werken nog met de oude ontruimingstijden. In Bijlage A zijn de nieuwe ontruimingstijden, volgens de richtlijnen van de CROW, weergegeven. Hiermee verandert de regeling. Dit is gesimuleerd in COCON. Figuur 13 geeft het fasediagram van de regeling weer. Tabel 12 geeft de voertuigverliesuren van de regeling weer. Figuur 13 Fasediagram uit COCON voor verkeersregeling 3 24

33 Tabel 12 Voertuigverliesuren van de situatie met aangepaste instellingen en nieuwe ontruimingstijden (verkeersregeling 3) Berekening verliestijden verkeersregeling 3 obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 77 Groenduur Richting Uniform Delay Random delay beperkt door MG Aantal realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 29,4 16,4 nee ,1 21,8 nee ,6 15,3 nee ,6 12,0 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee ,4 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 27,3 sec Totale verliestijd in pae.u/u 13,4 pae.u/u Verkeersregeling 4 twee keer groenrealisatie per cyclus voor fietsers De vierde verkeersregeling is de situatie dat fietsers per cyclus twee keer groen kunnen krijgen. Dit is gesimuleerd in COCON, op basis van de aangepaste instellingen en nieuwe ontruimingstijden. Figuur 14 geeft het fasediagram van de regeling weer. Tabel 13 geeft de voertuigverliesuren van de regeling weer. Figuur 14 Fasediagram uit COCON voor verkeersregeling 4 25

34 Tabel 13 Voertuigverliesuren van de situatie met twee keer groenrealisatie voor de fietsrichtingen per cyclus, op basis van de aangepaste instellingen en nieuwe ontruimingstijden (verkeersregeling 4) Berekening verliestijden verkeersregeling 4 obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 112 Groenduur Richting Uniform Delay Random delay beperkt door MG Aantal realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 2 44,4 28,0 nee ,0 30,0 nee ,0 21,3 nee ,1 13,3 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee ,9 0,0 nee 2 Gemiddelde verliestijd 36,2 sec Totale verliestijd in pae.u/u 17,8 pae.u/u 26

35 Bijlage D: Parameterinstellingen van K In tabel 14 staan de parameterinstellingen weergegeven voor drie situaties: de oude situatie (verkeersregeling 1), de huidige situatie (verkeersregeling 2, met al aangepaste instellingen) en de situatie dat fietsers twee keer per cyclus groen kunnen krijgen (verkeersregeling 4). De parameterinstelling gaan over de meeverlengoptie en de duur van het maximum groen op de auto- en fietsrichtingen. De codes in de eerste kolom zijn terug te vinden in de specificatie van de regeling. Tabel 14 Parameterinstelingen op K5. Parameterinstelling Oude situatie Aangepaste instellingen (huidige situatie) Fietsers twee keer groen per cyclus Meeverlengoptie: SCH022 1 (aan) 0 (uit) 0 (uit) SCH SCH SCH Duur maximum groen: TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL TL