Quick scan Sluis 0. Advies inzake de doorstroming op de drie kruispunten bij Sluis 0 te s-hertogenbosch. April 2008

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Quick scan Sluis 0 Advies inzake de doorstroming op de drie kruispunten bij Sluis 0 te s-hertogenbosch April 2008 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s-hertogenbosch

2 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: Projectcode: Niels op den Kelder, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider s-hertogenbosch_02_5 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plv. projectleider Datum: 8 augustus 2008 Status: Definitief Versienummer: Onderzoek Sluis 0

3 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 5 1. Inleiding Randvoorwaarden Uitgangspunten 8 2. Analyse Situatieschets Observaties Ochtendspits Avondspits Afwikkeling en veiligheid Kruispunt Kruispunt Conclusie en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 14 Bijlage A Overzichtskaart s-hertogenbosch 16 Bijlage B Kruispunttekeningen 17 Bijlage C Voetgangersoversteek 18 3 Onderzoek Sluis 0

4 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale- en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties, die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van ruim voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: onder het kopje filevermindering. 4 Onderzoek Sluis 0

5 Managementsamenvatting De gemeente s-hertogenbosch heeft het Groene Golf Team (GGT) van Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te doen naar mogelijke verbetering van de doorstroming op drie kruispunten die gelegen zijn nabij Sluis 0. Het gaat hierbij om de kruising Hinthamerbrug/Hinthamerstraat/Zuid- Willemsvaart en de Antoniebrug/Hekellaan/Van Veldekekade/Zuid- Willemsvaart. De derde kruising is een T-aansluiting op de Hekellaan ter hoogte van de Sasse van IJsselstraat. Alledrie de kruispunten worden geregeld met één verkeersregelautomaat. Het GGT heeft meerdere keren de verkeersstromen en de regelingen op de kruispunten geobserveerd. Hierbij is gebleken dat de doorstroming in de ochtendspits relatief goed is en in de avondspits te wensen overlaat. De belangrijkste oorzaken voor de stagnerende doorstroming in de avondspits zijn: het opengaan van de ophaalbruggen (Antoniebrug en Hinthamerbrug); extra verkeer op de Hekellaan en de Van Veldekekade ten gevolge van files op de rondweg van s-hertogenbosch. De Hekellaan vormt een gedeelte van de binnenstedelijke ring van s-hertogenbosch; niet goed functionerende coördinaties tussen de kruisingen aan weerszijden van Sluis 0 en tussen de T-aansluiting op de Hekellaan en de kruising van de Antoniebrug; het grote aantal deelconflicten op de kruispunten; De vele deelconflicten zorgen daarnaast voor veiligheidsproblemen voor voetgangers en fietsers. Het in deelconflict regelen van de voetgangersoversteken levert bovendien bij de kruising van de Antoniebrug/Hekellaan/ Veldekekade/Zuid-Willemsvaart een ongeloofwaardige situatie op. Hier zijn de oversteken in twee delen geregeld volgens het binnen-buiten principe. Deze houdt in dat de overstekende voetganger in zijn looprichting groen ziet terwijl een afbuigende automobilist juist rood ziet op de middengeleider waar de voetganger vandaan komt. Uit de analyse van het GGT blijkt dat de doorstroming kan worden verbeterd in de avondspits. Ook kan de veiligheid voor de verkeersdeelnemers verbeterd worden. Het GGT adviseert de gemeente: het minimaliseren van het aantal en de duur van de brugopeningen tijdens de spitsen; deelconflicten beter zichtbaar maken in de verkeersregeling door voetgangers en fietsers op de kruising van de Hinthamerbrug/Hinthamerstraat/Zuid-Willemsvaart eerder te laten starten ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer; geloofwaardiger en veiliger maken van de deelconflicten tussen het autoverkeer en de voetgangersoversteken op de kruising Antoniebrug/Hekellaan/Van Veldekekade/Zuid-Willemsvaart. 5 Onderzoek Sluis 0

6 Hiervoor dient de configuratie van de voetgangerslichten worden gewijzigd; het uitschakelen van de coördinatie tussen de T-aansluiting op de Hekellaan en de kruising van de Antoniebrug/Hekellaan/ Van Veldekekade/Zuid-Willemsvaart; onderzoeken of het mogelijk is om het verkeer afkomstig van de Antoniebrug en Hekellaan niet meer samen groen te laten hebben (conflictvij regelen). Een voordeel hiervan is dat de overzichtelijkheid en daarmee de veiligheid van het kruispunt wordt verbeterd. Het afrijdend verkeer heeft met minder conflicten te maken. Nadeel kan zijn dat de cyclustijd stijgt en daarmee de algehele doorstroming negatief beïnvloed wordt. Desgewenst kan het GGT dit nader onderzoeken met behulp van intensiteiten; Het GGT raamt de kosten voor de maatregelen op De (maatschappelijke) winsten met betrekking tot de doorstroming zijn niet berekend. De winsten zijn vooral te vinden in de veiligheid en geloofwaardigheid van de regeling. 6 Onderzoek Sluis 0

7 1. Inleiding Op verzoek van de gemeente s-hertogenbosch heeft het Groene Golf Team (GGT) van Rijkswaterstaat drie verkeersregelinstallaties (VRI s) nabij Sluis 0 onderzocht (zie figuur 1.1). Twee van de drie VRI s (30 en 31) regelen de kruispunten die gelegen zijn ten zuiden van het kanaal Zuid-Willemsvaart aan weerszijden van Sluis 0 (zie rode ovaal). De derde VRI (29) regelt de ontsluiting van een doodlopende zijweg van de Hekellaan alsmede de fietsoversteek die in het verlengde van de zijweg ligt. Parallel aan de fietsoversteek is een oversteek voor voetgangers. Deze oversteek ligt ongeveer 100 meter ten zuiden van kruispunt 30. De kruispunten worden voertuigafhankelijk geregeld vanuit één verkeersregelautomaat N figuur 1.1 Overzichtskaart Sluis 0 De gemeente wil bij deze kruispunten de doorstroming verbeteren. De gemeente gaf hierbij aan dat oplossingen niet gevonden kunnen worden in fysieke aanpassingen. De aanwezige bebouwing en het kanaal laten geen ruimte voor fysieke aanpassingen. De doelstelling voor het Groene Golf Team van dit onderzoek is: het verbeteren van de doorstroming op de kruispunten nabij Sluis Randvoorwaarden De wegbeheerder heeft voor alle te onderzoeken kruispunten een aantal algemene randvoorwaarden aan het GGT gesteld. Deze zijn als volgt geformuleerd: het toepassen van de CROW-richtlijnen; openbaar vervoer lijnen met VETAG/VECOM hebben absolute prioriteit. Echter als er meer dan twee cycli achter elkaar ingrepen zijn geweest, wordt één cyclus de absolute prioriteit niet gegeven; de cyclustijd is maximaal 120 seconden; er zijn geen infrastructurele aanpassingen toegestaan; de oversteeksnelheid van voetgangers is 1,0 m/s. Deze randvoorwaarden hebben geen invloed op het onderzoek en de advisering zoals die binnen deze quick scan zijn uitgevoerd. 7 Onderzoek Sluis 0

8 1.2 Uitgangspunten Het GGT houdt rekening met de volgende uitgangspunten: conflictvrij regelen waar mogelijk. Deelconflicten dienen aan alle CROW-randvoorwaarden (Handboek Verkeerslichtenregelingen, bladzijde 76) met betrekking tot de veiligheid te voldoen; de fasevolgorde mag worden gewijzigd; ochtend en avond behoeven daarin ook niet gelijk te zijn; de configuratie van de rijstrookindeling mag worden aangepast; 8 Onderzoek Sluis 0

9 2. Analyse 2.1 Situatieschets Sluis 0 is de benaming van de schutsluis om de stad in en uit te varen. Hinthamerbru De sluis ligt aan de Antoniebrug oostkant van s- 31 Hertogenbosch. Aan weerszijden van Sluis 0 liggen twee van Centrum 30 de drie onderzochte VRI s - kruispunten (zie figuur 2.1). VRI figuur 2.1 regelt de kruising van Hekellaan Overzichtskaart Sluis 0 de Hinthamerbrug en Sasse van Ysselstraat 29 Hinthamerstraat met de Zuid-Willemsvaart. De Hinthamerstraat is éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer en leidt naar het centrum. Het fietsverkeer komend uit de Hinthamerstraat wordt gefaciliteerd door een fietslicht. VRI 30 regelt de kruising van de Antoniebrug-Hekelaan met de Van Veldekekade/Zuid-Willemsvaart. De Hekellaan behoort tot de binnenstedelijke ring van s-hertogenbosch (zie bijlage A voor de ligging van de aansluitingen in de wegenstructuur). Ten slotte regelt VRI 29 de oversteek voor fietsers en voetgangers op de Hekellaan ter hoogte van de Sasse van Ysselstraat, een doodlopende weg voor auto s. De VRI regelt ook het uitrijdend verkeer uit deze straat. 2.2 Observaties Het GGT heeft op 14 juni 2007 geobserveerd in de ochtendspits. De avondspits is op 21 en 28 juni 2007 geobserveerd. De observaties tijdens deze twee avonden verschilden zodanig van elkaar dat het GGT op 14 en 30 augustus 2007 nogmaals tijdens de avondspits heeft geobserveerd. Uit de observaties is gebleken dat VRI 29 geen problemen kent. De VRI beïnvloedt wel de werking van kruispunt 30. Deze beïnvloeding wordt nader besproken in het rapport. Het GGT concentreert zich in het verdere rapport op de kruispunten 30 en 31 aan weerszijden van Sluis 0 (de kruispunttekeningen zijn opgenomen in bijlage B) Ochtendspits Op donderdag 14 juni is onder droge omstandigheden geschouwd bij Sluis 0. Uit deze schouw is gebleken dat het verkeer gedurende de ochtendspits zonder problemen over de kruispunten 30 en 31 rijdt. Wel zijn tijdens de observaties een aantal veiligheidsaspecten naar voren gekomen die mede zijn aangedragen door passanten. Deze zullen in paragraaf 2.3 aan bod komen Avondspits Op donderdag 21 en 28 juni is voor het eerst de avondspits geobserveerd. Donderdagavond is het koopavond in het 9 Onderzoek Sluis 0

10 foto 2.1 Antoniebrug open; 21 juni 2007, 16:54 centrumgebied van s-hertogenbosch. Gezien de ligging van de kruispunten ten opzichte van het centrum moet tijdens koopavonden rekening worden gehouden met extra verkeersaanbod. Bij deze twee avonden is een aantal overeenkomsten te zien, maar ook verschillen. De overeenkomsten op deze twee avonden zijn: dat de wachtrij op richting 8 van kruispunt 30 (bijna) leidde tot een blokkering van het kruisingsvlak van kruispunt 31 (zie bijlage B). een lange en onverklaarbare groentijd op richting 5 (Hekellaan) van kruispunt 30; het opengaan van de Antoniebrug in de avondspits (zie foto 2.1). Een verschil uitte zich in het afrijdend verkeer bij zowel een gesloten als geopende brug. Tijdens regenachtig weer op 21 juni had de VRI langer de tijd nodig om de gevormde wachtrijen te verwerken dan een week later met zonnig weer. Weersinvloed kan een logische reden zijn voor dit verschil. Dit verschil kan ook (mede) liggen aan verkeer dat onbekend is met de situatie of extra gegenereerd verkeer door files (bijvoorbeeld op de rondweg A2; zie bijlage A). Vooral richting 2 (Van Veldekekade) van kruispunt 30 was op 21 juni significant drukker dan op 28 juni. Op 21 juni leidde de openstaande brug tot grotere wachtrijen. Ook ontstonden er ongewenste situaties (zie foto s 2.2 & 2.3; nabij kruispunt) foto 2.2 Wachtrij richting 2 (l) foto 2.3 Auto passeert wachtrij op richting 5 aan de verkeerde kant van de rijbaan (r) Tevens is opgemerkt dat het opengaan van de Hinthamerbrug minder grote consequenties heeft dan wanneer de Antoniebrug open gaat. De gevormde wachtrij voor de openstaande Hinthamerbrug was in één groenperiode verdwenen. Gelet op de overeenkomsten en verschillen in de twee avondspitsen heeft het GGT op dinsdag 14 augustus en donderdag 30 augustus weer de avondspits geobserveerd. Voor de dinsdag is gekozen omdat het GGT helder wilde krijgen of de geconstateerde problemen zich ook op een andere avond dan een koopavond zouden voordoen. 10 Onderzoek Sluis 0

11 figuur 2.2 Schets koppeling van kruispunten 29 naar kruispunt augustus In deze avondspits was de groentijd van richting 5 (Hekellaan) van kruispunt 30 meer in verhouding met het aantal auto s dat de stopstreep passeerde in de groentijd. Op richting 8 (Zuid-Willemsvaart) van kruispunt 30 ontstond een lange wachtrij rond 17:10. De wachtrij blokkeerde hierbij het kruisingsvlak van kruispunt augustus In deze avondspits is nogmaals geconstateerd dat de groentijd van richting 5 (kruispunt 30) niet in verhouding staat met de intensiteit. Dit staat haaks op de observatie van 14 augustus waarbij de intensiteit en de groentijd wel in verhouding waren. Met behulp van de regelautomaat is achterhaald wat de reden is van het verschil. Er is een koppeling gedefinieerd op de Hekellaan tussen de aanvoer van richting 65 van VRI 29 en het verlengen van het groen op richting 5 (zie figuur 2.2). De inwerkingtreding van de koppeling vindt plaats na het passeren van VRI 29. In de figuur is te zien dat het verkeer na VRI 29 de keuze heeft om rechtdoor te gaan naar VRI 30 dan wel rechtsaf te slaan richting de Van Veldekekade. Het verkeer voor rechtsaf kan ongeregeld de Van Veldekekade oprijden (zie ook bijlage B). Wanneer verkeer rechtsaf gaat, zal zij onterecht de koppeling activeren en wordt het groen van richting 5 van VRI 30 onterecht verlengd. Het gevolg is dat het conflicterende verkeer voor niets staat te wachten. Het tijdelijk uitschakelen van deze koppeling leverde meteen een zichtbaar betere groenbenutting en minder onnodig wachten op. Op 30 augustus was richting 8 (Zuid-Willemsvaart) van kruispunt 30 wel druk, maar het einde van de wachtrij blokkeerde niet het kruisingsvlak van kruispunt 31. Wel zou de koppeling van richting 8 van kruispunt 31 naar richting 8 van kruispunt 30 beter kunnen (zie bijlage B). Volgens het regelprogramma is er een zachte koppeling gedefinieerd. Deze koppeling was niet terug te zien in de werking van de regeling. 11 Onderzoek Sluis 0

12 figuur 2.3 Kruispunttekening VRI figuur 2.4 Uitsnede situatie kruispunt Afwikkeling en veiligheid In deze paragraaf wordt nader ingegaan op problemen met de verkeersafwikkeling die voor onveilige situaties zorgen op de kruispunten 30 en Kruispunt 30 Op dit kruispunt hebben de richtingen 5 en 11 gelijktijdig groen als op beide richtingen een aanvraag is. Dit zorgt voor een groot aantal deelconflicten auto-auto en auto-fiets (zie figuur 2.3). Een gevolg is dat de wachtrij op richting 11 niet goed kan afrijden. Het linksafslaand verkeer dient namelijk voorrang te verlenen aan het rechtdoorgaand verkeer op richting 5. Het overige afrijdend verkeer op richting 11 wordt dan gehinderd door de auto s die staan opgesteld voor linksaf. Bovendien gaat het 33 fiets 11 auto 11 auto 5 verkeerslicht van richting 11 eerder op rood dan het licht van richting 5, terwijl er nog verkeer op richting 11 aanwezig is. Door deze problemen komen dubbele stops voor op richting 11. Door de vele conflicten in de verkeersafwikkeling, hebben de verkeersdeelnemers niet altijd het gewenste overzicht tijdens het afrijden. Het gevolg is dat de doorstroming en de veiligheid niet optimaal zijn. Het conflict tussen de linksafslaande fietser op richting 11 en het rechtdoorgaande autoverkeer op richting 5 geeft problemen met betrekking tot de veiligheid. Bij startgroen steekt de fietser schuin het kruispunt over (figuur blauwe schuine pijl). De fietser kan dan soms net wel of niet voor het autoverkeer langs dat rechtdoor gaat (rode pijl). Dit leidt vooral in de ochtend vanwege een groot aandeel fietsverkeer regelmatig tot bijna ongelukken. Voetgangers Op kruispunt 30 gebruikt de gemeente voor de voetgangersoversteken binnen/buitenlichten, de zogenaamde progressieve oversteek. In figuur is een uitsnede van een oversteek op kruispunt 30 weergegeven. Een progressieve oversteek betekent dat de buitenlantaarns op één 1 De originele tekening gaf aan dat één oversteek (Hekellaan) met één signaalgroep is geregeld (signaalgroep 34). Op straat is geconstateerd dat deze oversteek met twee signaalgroepen (33 en 34) wordt geregeld. 12 Onderzoek Sluis 0

13 figuur 2.5 Kruispunttekening VRI 31 signaalgroep (34) zitten en de binnenlantaarns (33, op de middengeleider) ook. Het gebruik van de progressieve oversteek kan ongeloofwaardig zijn in combinatie met een deelconflict (zie figuur 2.4, blz. 9). Deze situatie doet zich voor als een voetganger vanaf richting 34 rechts de oversteek begint. Bij de start van de tweede oversteek (rode pijl) is de lantaarn van 33 op rood gesprongen terwijl de lantaarn van 34 (links) nog op groen staat. Een automobilist die op richting 8 rechtsaf wilt, ziet slechts het rode licht van 33. De voetganger steekt hier legitiem over. Het oversteken van de voetganger zal bij de automobilist als een ongeloofwaardige situatie overkomen. Een algemene en uitgebreidere uitleg over voetgangersoversteken staat in bijlage C Kruispunt 31 Op dit kruispunt blijkt duidelijk dat er minder conflicten zijn dan bij kruispunt 30 (zie figuur 2.5). Richtingen 11 en 22 zijn in deelconflict geregeld en hebben een gelijkstart. De auto s van richting 11 die links afslaan, nemen de bocht scherp waardoor zij nog voor de fietser kruisen. Zij dienen juist voorrang te verlenen aan de fietser. Tevens heeft de auto 11 fiets 22 voetganger 31 voetganger op richting 31 een conflict met het linksafslaand verkeer van richting 11. Het probleem hier is dat het verkeer op richting 11 dat linksaf gaat eerder op het conflictvlak (rode stip) is dan de (langzame) voetganger (groene pijl). Wanneer het eerste voertuig doorrijdt, zou het tweede of derde voertuig voorrang moeten verlenen. Dit gebeurt regelmatig niet. Door de voetganger wordt dit als zeer onveilig ervaren. Het voorrangsprobleem kan worden opgelost door de voorstart van richting 22 en 31 zodanig te verhogen dat het langzaam verkeer eerder op het conflictvlak is dan het autoverkeer. Bij richting 31 kan de voorstart daarnaast afhankelijk worden gemaakt van de zijde waar de voetganger op de drukknop heeft gedrukt. 13 Onderzoek Sluis 0

14 3. Conclusie en aanbevelingen 3.1 Conclusies In de ochtendspits zijn geen problemen met de doorstroming geconstateerd. In de avondspits is de doorstroming afhankelijk van de weersomstandigheden en/of een brugopening voor de scheepvaart. De doorstroming wordt mogelijk negatief beïnvloed door files op het hoofdwegennet. De Hekellaan dient, als onderdeel van de binnenstedelijke ring van s-hertogenbosch, als alternatieve route. Uit de analyse blijkt verder dat er verkeerstechnische problemen zijn met de doorstroming. Deze problemen hebben betrekking op de koppelingen van kruispunt 31 naar 30 en van kruispunt 29 naar 30. Ook de groentijd van richting 11 op kruispunt 30 is aan de korte kant. Doorstromingsproblemen als gevolg van slechte weersomstandigheden en extra verkeer zijn niet te beïnvloeden. Het zoveel mogelijk vermijden van het openen van de twee ophaalbruggen tijdens de grootste drukte (16:30/17:30) is een optie om de doorstroming in de avondspits te bevorderen. Er zijn tevens mogelijkheden om de doorstroming op kleine schaal te verbeteren. Het GGT geeft aanbevelingen hierover in de volgende paragraaf. Ook worden hierin aanbevelingen gedaan over het verbeteren van de veiligheid. 3.2 Aanbevelingen Koppeling van kruispunt 29 naar kruispunt 30 Richting 5 (Hekellaan) van kruispunt 30 heeft te lang en onbenut groen als gevolg van het verlengen van richting 5 door verkeer dat afkomstig is van kruispunt 29. Het GGT beveelt aan om het verlengen, dat als koppeling is opgenomen in de automaat, uit te schakelen. Op straat is de tijdelijke uitschakeling van deze koppeling door het GGT als positief beoordeeld. Koppeling van kruispunt 31 naar kruispunt 30 Uit de verkeersregelautomaat blijkt dat een zachte koppeling tussen de kruispunten is geprogrammeerd. De werking van de koppeling is op straat niet duidelijk geworden bij het in- en uitschakelen van de koppeling. Een koppeling is wel gewenst zodat mogelijke blokkade van het kruisingsvlak van kruispunt 31 door de wachtrij op richting 8 van kruispunt 30 tot een minimum wordt beperkt. Het GGT beveelt aan om een goede koppeling tussen de kruispunten te programmeren. De koppeling kan zowel gebaseerd worden op het startgroen als op het eindgroen. Het is hierbij ook belangrijk dat de groentijd van richting 8 op kruispunt 31 niet langer mag zijn dan de groentijd van richting 8 op kruispunt 30. Afwikkeling kruispunt 30 Uit de analyse blijkt dat er veel deelconflicten zijn. Dit leidt tot een onoverzichtelijke verkeersafwikkeling. Het GGT beveelt aan om in overweging te nemen richtingen 5 (Hekellaan) en 11 (Antoniebrug) 14 Onderzoek Sluis 0

15 niet in deelconflict te laten gaan. Dit komt ten goede aan de overzichtelijkheid en de veiligheid van met name het fietsverkeer. De splitsing zal wel gevolgen hebben voor de cyclustijd omdat er dan een extra conflict wordt toegevoegd. Indien een splitsing wordt overwogen, dient ook onderzocht te worden of de capaciteit van het kruispunt toereikend is voor de splitsing. Het GGT kan dit onderzoek desgewenst doen. Ook blijkt dat richting 11 nog aanbod heeft terwijl de groentijd van deze richting reeds wordt beëindigd. Het GGT beveelt aan om de detectiewerking en de maximum groentijd van richting 11 na te kijken. Voetgangers/fietsers Bij kruispunt 30 is door het GGT geconstateerd dat het binnenbuitenlichtprincipe (progressieve oversteek) wordt gebruikt bij de oversteek voor voetgangers in combinatie met een deelconflict met het autoverkeer. Het GGT beveelt aan om in deze gevallen gebruik te maken van de getrapte oversteek (zie bijlage C voor de algemene uitleg). Bij een getrapte oversteek staat het licht voor de voetgangers op de middengeleider langer op groen in tegenstelling tot een progressieve oversteek. Het gemotoriseerd verkeer ziet dan dat de voetganger legitiem oversteekt (zie paragraaf 2.3.1). Bij kruispunt 31 beveelt het GGT aan om de voetganger van 31 een voorstart van zes seconden te geven op richting 11 zodat de voetganger eerder aankomt op het conflictvlak. Eventueel kan de duur van de voorstart afhankelijk worden gemaakt van de zijde waar gedrukt is door de voetganger. Ook dient de fietser op richting 22 om dezelfde reden een ruimere voorstart te krijgen ten opzichte van richting 11. Kosten aanbevelingen De voorgestelde maatregelen leiden tot een applicatiewijziging en een aanpassing van de conflictenmatrix. Het GGT raamt de kosten hiervoor op ongeveer De winst van de voorgestelde maatregelen zit in de verbetering van de veiligheid en de geloofwaardigheid van de regeling. De maatschappelijke winst ten gevolge van het verbeteren van de doorstroming is niet berekend in het onderzoek. 15 Onderzoek Sluis 0

16 Bijlage A Overzichtskaart s-hertogenbosch Sluis 0 Hekellaan N 16 Onderzoek Sluis 0

17 Bijlage B Kruispunttekeningen Zuid- Willemsvaart Zuid- Willemsvaart Hinthamerstraat Zuid-Willemsvaart 33 VRI 31 Van Veldekekade Hekellaan VRI 30 Hekellaan VRI Onderzoek Sluis 0

18 Bijlage C Voetgangersoversteek Het doel van het principe van de binnen/buiten oversteek is het minimaliseren van de kans dat overstekende voetgangers moeten wachten op de middengeleider. Als de voetgangers op de middengeleider moeten wachten, betekent dit dat de oversteek in twee keer wordt gemaakt, ofwel er moet een extra cyclus worden gewacht figuur C.1 Binnen-buiten of progressieve oversteek Wordt een oversteek volgens het binnen- en buitenlantaarn principe geregeld, dan behoren de lantaarns in de middengeleider tot één signaalgroep (bijvoorbeeld signaalgroep 31). De lantaarns aan de buitenzijde van de oversteek behoren tot een andere signaalgroep (bijvoorbeeld signaalgroep 32). Onderstaande figuur C.1 is een voorbeeld van een binnen-buiten oversteek. De binnenlantaarns (signaalgroep 31) gaan gelijktijdig of eerder naar groen dan de buitenlantaarns (signaalgroep 32). De drukknoppen aan de buitenzijde genereren altijd een aanvraag voor beide signaalgroepen. De drukknoppen aan de binnenzijde van de oversteek genereren alleen een aanvraag voor de signaalgroep aan de buitenzijde (signaalgroep 32). Na een drukknopmelding aan de buitenzijde (32) krijgt de signaalgroep aan de buitenzijde een instelbare naloop vanaf einde groen van de signaalgroep aan de binnenzijde (31). De nalooptijd wordt berekend voor een voetganger die met een snelheid van 1,0 m/s vanaf het eind groen tot 1/2 van de langste oversteek loopt. De duur van deze naloop kan ook afhankelijk worden gemaakt van de drukknop waarop gedrukt is (richtingafhankelijke naloop) figuur C.2 Vervolg of getrapte oversteek Vervolgoversteek Wordt een oversteek geregeld volgens het vervolg-oversteek-principe, ook wel getrapte oversteek genoemd, dan zijn de beide oversteken over één rijbaan geregeld door middel van één aparte signaalgroep (zie onderstaande figuur). De beide signaalgroepen gaan in principe gelijktijdig naar groen of krijgen een voorstart wanneer aan de betreffende zijde is gedrukt. Een drukknopmelding aan de buitenzijde van een oversteek leidt tot het verlengen van het groen van de andere oversteek, gedurende een instelbare nalooptijd vanaf start groen. 18 Onderzoek Sluis 0

19 De duur van deze nalooptijd voor een voetganger hangt af van de snelheid waarmee de voetganger loopt. Meerstal wordt deze nalooptijd berekend voor een voetganger welke met een snelheid van 1,0 m/s vanaf het begin groen tot 1/2 van de volgoversteek kan lopen. Er zijn meestal twee instelbare nalooptijden gespecificeerd, omdat de breedte van de twee oversteken niet aan elkaar gelijk zijn en dus ook de halve oversteeklengte (zoals in figuur 2). Wanneer welke oversteek In het algemeen wordt geadviseerd om het binnen/buiten principe niet toe te passen. Wanneer het regelmatig voorkomt dat voetgangers komen aanlopen tijdens groen en dan nog aan de oversteek beginnen, kan het de voorkeur hebben om de oversteek volgens het binnen/buiten principe te regelen. De reden hiervoor is dat de voetgangers die komen aanlopen tijdens het groen de hele oversteek nog kunnen maken. Zij zullen niet op het middengeleider hoeven te wachten. Bij de vervolgoversteek kan het wel voorkomen dat op de middengeleider gewacht moet worden. Wanneer verreweg de meeste voetgangers op startgroen aan de oversteek beginnen, heeft het principe van de vervolgoversteek de voorkeur. Toepassing van de vervolgoversteek heeft ook als voordeel dat in sommige situaties signaalgroepen, welke na de voetgangersoversteek aan de beurt zijn in de regeling, eerder kunnen starten. Dit komt doordat er minder conflicten zijn. Tot slot moet de combinatie van een deelconflict en een oversteek volgens het binnen/buitenprincipe worden vermeden. Er kan zich een situatie voordoen waarbij automobilisten een rode lamp van de voetgangers kunnen zien op de middengeleider van de voetgangersoversteek, terwijl het buitenlicht nog wel groen is. Dit veroorzaakt onbegrip bij automobilisten als er een voetganger op de oversteek is. 19 Onderzoek Sluis 0