Onnodig wachten in Roermond bijna voorbij

Transcriptie

1 Onnodig wachten in Roermond bijna voorbij Quick Scan van 3 Verkeersregelinstallaties op de N271 in Swalmen (gemeente Roermond) Datum 17 mei 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Gemeente Roermond Tom Steijvers Informatie rapport Robin Los Telefoon Uitgevoerd door Robin Los, adviseur Yuri Koenen, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Roermond_03_1 Datum 17 mei 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 30

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot In de periode lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: Pagina 3 van 30

4 Pagina 4 van 30

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Randvoorwaarden / Uitgangspunten 1.3 Doelstelling Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 10 2 Situatieschets en observatie Algemeen Inleiding Situatieschets Observaties Kruispunt Situatieschets Observatie Kruispunt Situatieschets Observatie Kruispunt Situatieschets Observatie Gehele netwerk Samenvatting en conclusie 23 3 Analyse Inleiding Tunnels Halfstar regelen Voertuigafhankelijk regelen Conclusie 27 4 Conclusie 29 Pagina 5 van 30

6 Pagina 6 van 30

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) van Rijkswaterstaat heeft in opdracht van de gemeente Roermond onderzoek gedaan naar drie verkeersregelinstallaties (VRI s) op de N271 in Swalmen. Het gaat om een quick scan van het kruispunt van de N271 met de Neerstraat, het kruispunt met de Brugstraat en het kruispunt met Gevaren. Bij deze VRI s is het verkeersbeeld sterk gewijzigd door de opening van de parallel lopende A73. De huidige regelingen zijn echter nog niet aangepast aan deze wijziging van verkeersstromen. Doelstelling van deze quick scan was onderzoeken hoe de VRI s op de N271 in Swalmen functioneren en indien noodzakelijk, verbeteringsadviezen presenteren. Complicatie hierbij zijn de tunnels op de A73 die gesloten kunnen worden. Wanneer dit het geval is, neemt de verkeersintensiteit op de N271 sterk toe, omdat dit de officiële omleidingsroute is. Dit leidt tot een compleet ander verkeersbeeld dan wanneer de A73 geopend is. Tijdens de observaties werd duidelijk dat de regelprogramma s op alle kruispunten weinig flexibiliteit kennen en een hoge vaste cyclustijd van 120 seconden hebben. De groentijden van de richtingen op de N271 zijn standaard minstens 60 seconden en daarmee veel hoger dan de verkeersintensiteiten vereisen. Dit heeft inefficiënte en ongeloofwaardige regelingen voor de weggebruiker tot gevolg, waarbij verkeersdeelnemers onnodig lang moeten wachten. Het GGT heeft advies gegeven hoe de doorstroming en veiligheid op de kruispunten kan worden verbeterd. Het betreft twee soorten adviezen: quick wins die per kruispunt specifiek zijn aangegeven; een structurele oplossing voor de waargenomen problemen op langere termijn. De geadviseerde quick wins hebben voornamelijk betrekking op het verbeteren van de veiligheid. Het gaat daarbij met name om het verbeteren van de veiligheid van het langzame verkeer en het opnieuw aanbrengen van wegmarkeringen. De quick wins zijn niet voldoende om de onvolkomenheden van de huidige regelingen op te lossen. Hiervoor adviseert het GGT om structureel de regelingen aan te passen of opnieuw te ontwerpen. Hierbij moet een afweging gemaakt worden tussen verschillende regelmethoden. Om deze afweging goed te kunnen maken is uitgebreid (simulatie)onderzoek noodzakelijk. De kosten voor het uitvoeren van alle quick wins worden geschat op 3.000,- 1. De kosten van het aanpassen van de huidige regelingen worden geschat op ,-. Nieuwe regelingen kosten ongeveer ,-. De maatschappelijke baten zijn bij dit onderzoek niet uitgerekend. Wel kan worden aangegeven dat zowel de doorstroming als de veiligheid verbeteren, waardoor de maatschappelijke baten positief zullen zijn. 1 Alle genoemde prijzen zijn exclusief btw. Pagina 7 van 30

8 Pagina 8 van 30

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Roermond heeft de afgelopen tijd klachten ontvangen van weggebruikers over de verkeersregelinstallaties (VRI s) op de N271 in Swalmen. Weggebruikers hebben bij de gemeente aangegeven dat zij het gevoel hebben onnodig te moeten wachten. De VRI s zijn sinds november 2010 in beheer van de gemeente Roermond. Daarvoor werden ze beheerd door Rijkswaterstaat Limburg. Doordat deze overdracht kort geleden heeft plaatsgevonden, is de totale historie en ontwikkeling van de VRI s en bijbehorende regelingen, onduidelijk. Wel heeft het Groene Golf Team (GGT), in opdracht van Rijkswaterstaat Limburg in 2009 onderzoek gedaan naar dezelfde VRI s. Toen was de A73 nog niet geopend en is dus een andere situatie waargenomen dan nu in Het GGT doet in opdracht van de gemeente Roermond onderzoek in de vorm van een quick scan, naar drie verkeersregelinstallaties (VRI s) op de N271 in Swalmen. Het gaat om het kruispunt van de N271 met de Neerstraat, het kruispunt met de Brugstraat en het kruispunt met Gevaren. In het nabije verleden is de A73 bij Roermond aangelegd en in gebruik genomen. Dit heeft tot grote wijzigingen in de verkeersstromen geleid. Met de aanleg van de A73 is de N271 significant rustiger geworden. Een feit is dat de regelingen die momenteel in de VRI s draaien, stammen van voor de openstelling van de A73. De afstellingen van de VRI s zijn dus gebaseerd op het oude verkeersbeeld. Het rustiger worden van de N271 heeft directe gevolgen voor de VRI s op deze weg. 1.2 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Met de aanleg van de A73, is de N271 een stuk rustiger geworden. Maar dit is niet altijd het geval. Op de A73 bevinden zich namelijk meerdere tunnels. Op het moment dat deze tunnels sluiten (vanwege een incident of onderhoud), dan sluit de gehele A73. Wanneer dit gebeurt, is de N271 de officiële omleidingsroute. De intensiteit op de N271 neemt dan sterk toe. De regelingen moeten dus in staat zijn om ook deze verkeersstroom goed te kunnen verwerken. De VRI s moeten dusdanig zijn ingesteld dat ze het verkeer efficiënt regelen bij zowel rustige als zeer drukke situaties. Het is niet duidelijk hoe vaak de A73 gesloten wordt. 1.3 Doelstelling Doelstelling van deze quick scan is onderzoeken hoe de VRI s op de N271 in Swalmen functioneren. Hierbij wordt, indien noodzakelijk, door het GGT advies gegeven hoe de doorstroming en veiligheid op de kruispunten kan worden verbeterd. Hierbij wordt aan de ene kant gezocht naar de optimale afstelling van de VRI s in de huidige situatie. Aan de andere kant wordt in gedachte gehouden dat wanneer de tunnels in de A73 sluiten, een compleet andere situatie op de N271 Pagina 9 van 30

10 ontstaat. Getracht wordt om het verkeer in beide situaties zo optimaal mogelijk te laten doorstromen. 1.4 Werkwijze / Aanpak Het GGT heeft tijdens zowel een dalperiode, een ochtend- als een avondspits geobserveerd op de kruispunten. Op basis van de gedane waarnemingen maakt het GGT een analyse en adviseert het over verbeteringen voor de kruispunten en VRI s. In dit rapport worden de resultaten van de observatie en analyse beschreven. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt een situatieschets gemaakt en is een verslag te vinden van de uitgevoerde observaties en daar uit voortkomende adviezen per kruispunt. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 een analyse gemaakt om tot een structurele oplossing te komen voor de waargenomen problemen. In hoofdstuk 4 wordt het rapport afgesloten met een conclusie. Pagina 10 van 30

11 2 Situatieschets en observatie 2.1 Algemeen Inleiding De drie VRI s waar het bij dit onderzoek over gaat, liggen allemaal binnen de bebouwde kom van Swalmen. Het meest noordelijke kruispunt van de streng is K1 (VRI 361): Het kruispunt van de N271 (Rijksweg zuid) met de Neerstraat (Zie figuur 1). K2 (VRI 362) ligt in het midden van de streng en bestaat uit het kruispunt van de N271 met de Brugstraat en de Prinses Julianastraat. Het kruispunt van de N271 met Gevaren en de Asseltsestraat wordt K3 genoemd (VRI 363). In de rest van deze paragraaf wordt een algemene situatieschets en een terugkoppeling van de observaties gegeven. In de daaropvolgende drie paragrafen wordt dit uitgespecificeerd op kruispuntniveau. Ook worden op kruispuntniveau adviezen ter verbetering van de lokale situatie gegeven. Tot slot volgt in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk een samenvatting met conclusies Figuur 1 Overzichtsfoto Pagina 11 van 30

12 2.1.2 Situatieschets Algemeen Op de hoofdrichtingen geldt op alle kruispunten een maximumsnelheid van 50 km/u, op de zijwegen is dit 30 km/u. K2 ligt op ongeveer 270m afstand van K1. K3 ligt op zijn beurt op ongeveer 400m van K2. Regeling De drie VRI s vormen samen een netwerkregeling met een half-starre structuur als basis. De cyclustijd van alle VRI s in de spits is 120 seconden. De groentijden van de hoofdrichtingen hebben daarbinnen vaste realisatiemomenten. Deze hebben echter de optie om 10 seconden eerder al groen te worden en ook nog eens 10 seconden langer groen te blijven. Deze extra groentijd bepaalt de VRI op basis van het actuele verkeersaanbod. De koppeling van de VRI s heeft als doel om de groentijden van de hoofdrichtingen op elkaar af te stemmen met als gevolg een groene golf opde N271. Detectie Alle richtingen beschikken over een koplus en een lange lus om aanvragen te doen en groen te kunnen verlengen. Daarnaast beschikken de richtingen van de N271 over verweglussen. Door dit uitgebreide detectieveld kunnen de groentijden goed afgestemd worden op het verkeersaanbod. Openbaar Vervoer Op geen van de kruispunten zijn voorzieningen voor OV. Er is geen inmeldsysteem als KAR aanwezig. Wel liggen er een aantal selectieve lussen, deze worden echter niet gebruikt. Dit betekent dat bussen geen prioriteit krijgen ten op zichte van andere verkeersdeelnemers. Deelconflicten Op alle kruispunten zijn deelconflicten aanwezig tussen auto s en langzaam verkeer. Per kruispunt wordt hier anders mee omgegaan. In de volgende paragrafen wordt dit besproken. Er zijn geen deelconflicten tussen auto s onderling. De gemeente heeft aangegeven deelconflicten in de toekomst het liefst uit de regelingen te halen. Hierop kan een uitzondering gemaakt worden als een deelconflict noodzakelijk is om een goede doorstroming te bereiken Observaties De observaties hebben plaatsgevonden op maandag 21 maart (dal periode en avondspits) van 15.30u tot 18.15u en op dinsdag 22 maart (ochtendspits) van 7.45u tot 9.15u. Tijdens de observaties waren er geen bijzondere omstandigheden en was het zonnig weer. Alleen bij K3 waren werkzaamheden aan de Asseltsestraat. Gezien het rustige karakter van deze straat, had dit weinig invloed op de observaties van het kruispunt. De tunnels op de A73 waren ten tijden van de observaties open. 2.2 Kruispunt Situatieschets K1 is een T-vormig kruispunt (Zie figuur 2). Het kruispunt is ruim opgezet, waarbij opvalt dat vooral de oversteek van richting en de stopstrepen van richting 08 Pagina 12 van 30

13 en 09 (Zie figuur 3 voor richtingnummering) ver van de andere richtingen liggen. Ten westen van de N271 ligt een fietspad in twee richtingen. Figuur 2 Luchtfoto K1 Pagina 13 van 30

14 Figuur 3 Schematische weergave K Observatie Algemeen De regeling heeft een vaste cyclustijd van 120 seconden. Dubbele stops zijn niet waargenomen. De groentijden op de doorgaande richtingen (R02 en R08) zijn hoog en star (ongeveer 60 seconden voor richting 02 en 80 seconden voor richting 08). Veel van deze groentijd wordt niet effectief benut. Er wordt dus op andere richtingen vaak onnodig lang gewacht. Tussen de ochtend- en de avondspits zit weinig verschil. Het enige relevante verschil is dat in de ochtendspits veel pelotons schoolgaande fietsers vanuit het noorden richting Roermond rijden. s Middags zijn significant minder pelotons fietsers waargenomen. Doordat richting 28 meeverlengt met richting 02 en daardoor een groot deel van de cyclus groen is, hebben deze pelotons weinig invloed op de regeling en is er voldoende tijd om veilig over te steken. De regeling kent de volgende fasevolgorde: Blok 1: 28/37/38; Blok 2: 02/08; Blok 3: 09; Blok 4: 10; Blok 5: 12; Defecten en Storingen Tijdens de observatie is in de kast de volgende storingsmelding waargenomen: ondergedrag lus 44_2. Het betreft hier vermoedelijk een lus voor busdetectie. Pagina 14 van 30

15 Geadviseerd wordt deze storing op te lossen, hoewel de busdetectie momenteel niet gebruikt wordt. Deelconflicten Het enige deelconflict op dit kruispunt is tussen richting 28/37/38 en richting 02. Richting 28, 37 en 38 realiseren een blok eerder dan richting 02. Dit werkt hetzelfde als een voorstart. Hierdoor is de veiligheid van de fietsers initieel gewaarborgd. Er is geen bord geplaatst dat automobilisten waarschuwt voor het deelconflict. Het GGT adviseert een bord of een knipperlicht te plaatsen dat automobilisten attendeert op het deelconflict. Dit verhoogt de veiligheid van de fietsers. Langzaam verkeer Het fietspad ten westen van de N271 blijkt bij observatie niet langer volledig voor twee richtingen te zijn. Ter hoogte van het kruispunt verandert dit in eenrichtingsverkeer en moeten fietsers die naar het noorden fietsen, oversteken naar de oostzijde van de N271, bij richting 26. Het bord "einde fietspad" (bedoeld wordt: einde 2-richtingen fietspad) staat echter pas verderop. Dit moet direct na richting 26 staan, zodat fietsers weten dat ze bij richting 26 over moeten steken en niet rechtdoor mogen (Zie figuur 4). Signaalgroep 27, die nog wel op de tekening staat, blijkt op straat niet (meer) aanwezig te zijn. Het lijkt er op dat deze is opgeheven. Figuur 4 Verkeersbord verplaatsen Pagina 15 van 30

16 Hiaattijden Gedurende de observaties zijn geen verbeterpunten waargenomen met betrekking tot hiaattijden. Ontruimingstijden Herhaaldelijk is waargenomen dat de ontruimingstijd van richting 10 naar richting 26 te kort is. Dit levert gevaarlijke situaties op indien de laatste auto bij richting 10 door geel rijdt en vervolgens een fietser bij richting 26 bij groen direct gaat fietsen. Het GGT heeft de ontruimingstijd van richting 10 naar richting 26 herberekend en adviseert deze te verhogen van 6 seconden naar 8 seconden. Het herberekenen van alle ontruimingstijden ligt buiten de scope van deze quick scan. Om onveilige situaties zoals zojuist beschreven te voorkomen, adviseert het GGT de gemeente om de ontruimingstijden op het kruispunt te controleren en waar nodig aan te passen. Overig Ten slotte een opsomming van de overige constateringen: De markering op het kruispunt is hier en daar weggesleten. Geadviseerd wordt om deze opnieuw aan te brengen. Rateltikker richting 37/38: aan zuidzijde gedempt, aan de noordzijde luid. Het GGT adviseert om dit aan beide zijden hetzelfde te maken. Fietsoversteek 25/26 wordt ook door voetgangers gebruikt. Dit is niet eenvoudig op te lossen. Wel levert dit gevaar op indien de ontruimingstijd hier niet op berekend is. Geadviseerd wordt om de ontruimingstijd hierop te controleren en indien nodig te verhogen. Er staat een kruis op de weg bij richting 08 en 09. Deels staat dit over de lange lussen heen. Dit kan leiden tot het onterecht vallen van een hiaat. De noodzaak van dit kruis dient overwogen te worden. Indien regelmatig hiaten vallen, dan wordt geadviseerd de hiaattijd te verhogen of een extra lus te plaatsen. Volgens de automaat draaide tijdens de avondspitsobservatie programma Avond 2. Volgens de listing hoort Avond 1 van 15.30u tot 19.00u te draaien. De informatie in de listing en de situatie in de kast komen op dit punt dus niet met elkaar overeen. Het is mogelijk dat deze ook op andere punten niet overeenkomen. Geadviseerd wordt om de instellingen en de listing te controleren. 2.3 Kruispunt Situatieschets K2 is een vierarmig kruispunt. De noordelijke tak (Brugstraat) is eenrichtingsverkeer met uitzondering voor fietsers. Auto s mogen deze straat niet inrijden. Kenmerkend aan dit kruispunt is dat de N271 ten zuidwesten van dit kruispunt een stuk smaller wordt. De bebouwing biedt hier namelijk geen ruimte voor. Ook is hier niet langer een vrijliggend fietspad langs de N271. Fietsers moeten dus op de N271 fietsen of de fietsroute ten noorden van de N271 volgen (Zie figuur 5). Deze laatst genoemde route wordt door de gemeente in de toekomst aantrekkelijker gemaakt. Pagina 16 van 30

17 Figuur 5 Luchtfoto K2 Pagina 17 van 30

18 Figuur 6 Schematische weergave K Observatie Algemeen Net als bij K1, heeft deze regeling een cyclustijd van 120 seconden en zijn de groentijden op de doorgaande richtingen (R02 en R08) star en hoog (gemiddeld 70 seconden). Hierdoor wordt het groen niet efficiënt benut en moet verkeer op conflicterende richtingen onnodig lang wachten. Dit levert een ongeloofwaardig beeld op voor de weggebruikers. Tussen de ochtend- en avondspits zit weinig verschil. De meeste pelotons fietsers die in de ochtendspits over K1 richting Roermond rijden, rijden niet over dit kruispunt. Fietsers kiezen er veelal voor om binnendoor te rijden via De leucker. Dit is ook de door de gemeente gewenste route om te volgen. De regeling kent de volgende fasevolgorde: Blok 1: 02/08/24; Blok 2: 03/04/26/36; Blok 3: 11/22/32; Blok 4: 06/12; Pagina 18 van 30

19 Defecten en Storingen Tijdens de observatie zijn in de kast de volgende storingsmelding waargenomen: ondergedrag fout lus 42_2 (dit is vermoedelijk een OV-lus) en lusfout 02_03. Geadviseerd wordt deze storingen op te lossen. Deelconflicten Richting 08 en 24 worden in deelconflict geregeld en krijgen tegelijkertijd groen. Dit levert geen problemen op, omdat de fietsers goed zichtbaar zijn doordat de stopstreep voor fietsers een paar meter naar voren ligt ten opzichte van die voor auto s. Wel adviseert het GGT om ook hier een bord of geel knipperlicht te plaatsen om automobilisten extra op de fietsers te attenderen. Langzaam verkeer Van de fietsers die vanaf K1 naar K3 willen, gaat zoals vermeld een groot deel via De leucker. De overige fietsers komen via richting 26 op K2 en slaan dan rechtsaf. Deze fietsers, die rechtsaf willen bij richting 26, moeten officieel wachten op groen van richting 26 (rechtdoorgaande richting). Dit doet echter bijna niemand. Zeer opvallend is dat het merendeel van de fietsers dat door rood rijdt, bovendien niet eerst kijkt of van links auto s aankomen. Omdat hier geen vrijliggend fietspad is, kan dit gevaarlijke situaties opleveren. Bovendien is de markering van het fietsgedeelte op de N271 grotendeels weggesleten. Tot slot gaat een deel van de fietsers die bij richting 26 het kruispunt op komen, via de schuine trottoirband bij richting 26 via de stoep naar rechts. Figuur 7 De hoek bij richting 26 Pagina 19 van 30

20 Hiaattijden Doordat richting 02 en 08 een vaste groentijd hebben, wordt bij deze richtingen het groen soms op verkeerde momenten beëindigd. Dit ligt echter niet aan de hiaattijden, maar aan de starheid van de regeling. Groenbeëindiging van alle overige richtingen is prima. Ontruimingstijden Alle ontruimingstijden lijken goed te zijn ingesteld. Daar moet wel bij worden opgemerkt dat weinig conflicten zijn waargenomen, omdat het eigenlijk door de ruime regeling (bijna) nooit voorkomt dat iemand door het einde van het geel rijdt. Overig Bij richting 36, aan de kant van de Brugstraat, ligt de schuine trottoirband verkeerd. Met een rolstoel moet je nu eerst op de stoep naar de drukknop, dan omdraaien om via het fietspad over te steken (Zie figuur 7). Geadviseerd wordt deze schuine trottoirband te verplaatsen, zodat deze naast de drukknop voor voetgangers ligt. Dit voorkomt tevens dat fietsers bij richting 26 hier gebruik van maken om de bocht naar rechts af te snijden. Veel markering is weggesleten. De stopstrepen van richting 02, 03 en meerdere oversteekplaatsen voor langzaam verkeer, zijn bijna helemaal verdwenen. Het GGT adviseert de wegmarkering op het kruispunt opnieuw aan te brengen. Het asfalt op het kruisingsvlak van richting 02 met richting 11 verkeert in slechte staat. Hier bevinden zich meerdere groeven en gaten. Geadviseerd wordt om dit te herstellen. 2.4 Kruispunt Situatieschets K3 ligt aan de zuidkant van Swalmen, nog net binnen de bebouwde kom. Het betreft een vierarmig kruispunt (Zie figuur 8). Het kruispunt kent weinig echte bijzonderheden. Wel wordt al sinds november gewerkt aan de Asseltsestraat. Hierdoor rijdt slechts beperkt verkeer over deze tak van het kruispunt. Pagina 20 van 30

21 Figuur 8 Luchtfoto K3 Figuur 9 Schematische weergave K3 Pagina 21 van 30

22 2.4.2 Observatie Algemeen Dit kruispunt kent, net als de voorgaande kruispunten een vaste cyclustijd van 120 seconden. De doorgaande richtingen 02 en 08 (Zie figuur 9) hebben een starre groentijd van ongeveer 75 seconden. Net als bij de andere kruispunten leidt dit tot veel inefficiëntie en ongeloofwaardigheid. Net als bij de andere kruispunten is het enige wezenlijke verschil tussen ochtend- en avondspits het aantal fietsers. s Ochtends komen deze in pelotons vanuit Swalmen en gaan dan richting Roermond. De regeling heeft de volgende fasevolgorde: Blok 1: 02/08/28/37/38; Blok 2: 03/09; Blok 3: 11/26/36; Blok 4: 05/22/32; Defecten en Storingen Detectielus 2.4 geeft geen melding wanneer er een voertuig over heen rijdt. Het betreft hier een file lus, maar deze moet wel oplichten als er verkeer over heen rijdt. Deze storing stond niet bij de detectiefouten in de kast vermeld. Mogelijk komt dit doordat een bezettijd op de lus is ingesteld. Deelconflicten Op K3 zijn meerdere deelconflicten tussen langzaam verkeer en auto verkeer. Langzaam verkeer heeft hier geen voorstart ten opzichte van het auto verkeer. Richting 37 en 38 hebben zelfs een nastart van 10 seconden. Dit is gevaarlijk voor de voetgangers en gaat tegen de CROW richtlijnen in. Ook op dit kruispunt worden automobilisten niet gewaarschuwd voor het deelconflict. Het GGT adviseert allereerst het plaatsen van borden of knipperlichten om automobilisten te attenderen op het deelconflict met het langzaam verkeer. Daarnaast raadt het GGT aan om richting 37 en 38 een gelijkstart of voorstart te geven. Een nastart is in ieder geval niet wenselijk. Langzaam verkeer Fietsers maken regelmatig gebruik van voetgangersrichting 36 om de N271 over te steken. Dit doen zij omdat richting 26 alleen de andere kant op gaat. Om niet twee keer over te hoeven steken om de Asseltstestraat te bereiken, maken fietsers nu gebruik van richting 36. Dit kan worden opgelost door richting 26 in twee richtingen te laten realiseren. Een andere oplossing is het aanpassen van de fasevolgorde en daarbij al het langzaam verkeer in één fase regelen. Als dit het geval is, zijn fietsers sneller geneigd om de dubbele oversteek te maken, omdat ze voor de tweede oversteek niet hoeven te wachten. Veel fietsers (scholieren) die vanuit de Gevaren komen, willen in de ochtendspits linksaf richting Roermond. Dit horen zij officieel te doen door over te steken bij richting 22 en vervolgens nogmaals over te steken bij richting 28. In de praktijk steken bijna alle fietsers echter vanaf richting 22 schuin het kruispuntvlak over richting Roermond. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. Pagina 22 van 30

23 Het is lastig om deze manier van oversteken tegen te houden. Het GGT adviseert wanneer een nieuwe regeling voor dit kruispunt gemaakt wordt, deze oversteek beweging in de regeling te faciliteren. Dit kan door introductie van een apart blok voor het langzaamverkeer. Hiaattijden Gedurende de observaties zijn geen verbeterpunten waargenomen met betrekking tot hiaattijden. Ontruimingstijden Alle ontruimingstijden lijken goed te zijn ingesteld. Daar moet wel bij worden opgemerkt dat weinig conflicten zijn waargenomen, omdat het eigenlijk door de ruime regeling (bijna) nooit voorkomt dat er iemand door het einde van het geel rijdt. Overig De stopstreep van richting 02 is gedeeltelijk weggesleten. Ook de stopstreep richting 08 en een aantal onderdelen van de overige belijning op het kruispunt verkeren niet meer in goede conditie. Het GGT adviseert de markeringen waar nodig opnieuw aan te brengen. 2.5 Gehele netwerk Tot slot is tijdens de observaties duidelijk geworden dat de koppeling tussen de kruispunten niet altijd goed werkt. Geregeld komt het voor dat auto verkeer op de doorgaande route bij een volgend kruispunt voor rood licht komt te staan. Vooral de koppeling van K2 naar K3 is niet goed afgestemd. Op richting 02 van K3 ontstaat regelmatig een wachtrij van ongeveer tien auto s die afkomstig zijn van richting 02 van K2. Ook van K2 naar K1 is de koppeling niet optimaal. Waargenomen is dat richting 08 op K1 groen wordt voordat richting 08 van K2 groen wordt. Dit terwijl auto s vanaf K2 nog 270 meter moeten afleggen tot ze bij K1 zijn. Richting 08 op K1 moet dus juist later groen worden dan richting 08 van K2 om tot een optimale efficiëntie te komen. 2.6 Samenvatting en conclusie Naar aanleiding van de observaties wordt geconcludeerd dat de geloofwaardigheid van de regelingen laag is. Op alle kruispunten wordt veel verliestijd gegenereerd door de te hoge cyclustijd en te lange, starre groentijden van de hoofdrichtingen. Verkeersdeelnemers moeten gemiddeld dus langer wachten dan noodzakelijk. Ook werkt de groene golf niet altijd. In het volgende hoofdstuk wordt advies gegeven hoe de waargenomen inefficiëntie structureel opgelost kan worden. Per kruispunt zijn in de vorige paragrafen al adviezen ter verbetering gegeven. Een aantal adviezen gaat voor meerdere kruispunten op. Deze adviezen worden hieronder nogmaals puntsgewijs opgesomd: Defecten en storingen op alle kruispunten verhelpen. De markering op alle kruispunten na lopen en waar nodig opnieuw aan brengen (Zie figuur 10). Met name veel stopstrepen zijn weggesleten. Goede markering verbetert de veiligheid op een kruispunt. Pagina 23 van 30

24 Borden of waarschuwingslichten plaatsen, die automobilisten attenderen op aanwezige deelconflicten met langzaam verkeer. Bovendien moeten onveilige geregelde deelconflicten aangepast worden zodat de veiligheid van het langzaam verkeer toeneemt. Op K1 is een te lage ontruimingstijd waargenomen. Deze dient opgehoogd te worden. Hierbij adviseert het GGT om steekproefsgewijs ook ontruimingstijden van de andere kruispunten te controleren op onveiligheden. Figuur 10 Voorbeeld van compleet weggesleten markering Pagina 24 van 30

25 3 Analyse 3.1 Inleiding 3.2 Tunnels In het voorgaande hoofdstuk is bij alle kruispunten van de streng geconcludeerd dat de afwikkeling van het verkeer inefficiënt gebeurt. De kruispunten kennen een dusdanig laag verkeersaanbod, dat een cyclustijd van 120 seconden niet noodzakelijk is. Een aantal kleine aanpassingen en verbeteringen zijn in de voorgaande paragrafen aanbevolen, maar deze lossen de inefficiëntie en ongeloofwaardigheid niet op. Om dit aan te pakken, zijn ingrijpender maatregelen noodzakelijk. Dit hoofdstuk geeft een uiteenzetting van de voor- en nadelen van twee regelmethoden (halfstar en voertuigafhankelijk) die tot meer efficiëntie leiden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie. In de voorgaande hoofdstukken is al genoemd dat op het tracé van de A73 een tweetal tunnels liggen. Als deze tunnels gesloten worden, is de N271 de officiële omleidingsroute. Dit betekent een flinke toename van het verkeer op de N271. Volgens de gemeente kunnen de intensiteiten dan wel drie of vier keer zo hoog worden. Dit is een dusdanige afwijking van de normale situatie dat hier rekening mee moet worden gehouden bij het ontwikkelen van een (nieuwe) regeling. Bijkomend probleem is dat de huidige VRI s niet op afstand aangestuurd kunnen worden. De wenselijke procedure bij een omleidingsroute is dat zodra deze actief wordt, dit op afstand geactiveerd kan worden. De VRI s weten dan dat de verkeersstromen anders zijn dan normaal en kunnen dan een aangepast programma draaien. Bij de VRI s in Swalmen is dit op afstand aansturen momenteel niet mogelijk. Dit betekent dat in het geval van een omleiding iemand fysiek in alle drie de VRI-kasten een aanpassing moet doen en wanneer de omleiding afgelopen is, moet de omzetting ook weer ongedaan gemaakt worden. Derhalve adviseert het GGT om de VRI s op de N271 te verbinden met de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. Op het moment dat Rijkswaterstaat dan de omleidingsroute activeert, kunnen gelijk de verkeerslichten het bijbehorende programma gaan draaien. Mocht de gemeente deze verantwoordelijkheid niet bij de verkeerscentrale willen leggen, dan wordt geadviseerd om de VRI s op afstand aanstuurbaar te maken door de gemeente zelf. Een alternatief hiervoor is om de VRI zelf te laten bepalen welk programma gedraaid wordt. Dit kan aan de hand van een meetcriterium. Wanneer de VRI een bepaalde intensiteit waarneemt op de hoofdrichting(en) die hoger is dan een ingestelde waarde, dan kan de VRI schakelen naar het gewenste programma. Als het bijvoorbeeld veel drukker is op de hoofdrichting dan gebruikelijk (omdat de tunnels dicht zijn), dan schakelt de VRI automatisch naar een regeling die meer verkeer op de hoofdrichting kan verwerken. 3.3 Halfstar regelen Momenteel draait een halfstarre regeling in alle drie de VRI s. De vaste cyclustijd van 120 seconden is te hoog en de groentijden op de doorgaande richtingen zijn hoger dan noodzakelijk voor een goede afwikkeling van het verkeer. Pagina 25 van 30

26 De eerste methode om dit structureel te verhelpen, is het aanpassen van de huidige regelingen. De cyclustijd moet verlaagd worden, evenals de rastertijden van richting 02 en 08. Hierdoor krijgen de andere richtingen sneller groen en daalt de verliestijd op deze richtingen. Voordeel van het aanpassen van de huidige regelingen, is dat dit goedkoper is dan het schrijven van drie nieuwe regelingen. Bovendien blijft de koppeling tussen de kruispunten op deze manier in stand (hoewel de gemeente heeft aangegeven dat dit niet per definitie gewenst is). Verkeer dat door Swalmen heen wil, kan dan net als nu redelijk vlot doorrijden. Zeker wanneer de A73 gesloten is, is dit wenselijk om de toename aan doorgaand verkeer snel te verwerken. Een derde voordeel is dat indien A73 dichtgaat, weinig aanpassingen in de VRI s nodig zijn om het verkeer te verwerken. Het enige dat noodzakelijk is, is het verhogen van de cyclustijd en de rastertijden op de doorgaande route. Wellicht is het zelfs mogelijk om de huidige regeling voor deze situatie te gebruiken. Voordelen ten opzichte van voertuigafhankelijk regelen: goedkoper dan het schrijven van drie nieuwe regelingen; koppeling blijft gehandhaafd; indien de omleidingsroute actief wordt, zijn weinig veranderingen in de regeling noodzakelijk om het verkeer te verwerken. 3.4 Voertuigafhankelijk regelen De tweede optie is om alle drie de kruispunten voertuigafhankelijk (VA) te regelen. Dit resulteert in de meest optimale verkeersafwikkeling op elk individueel kruispunt. De cyclustijd varieert dan aan de hand van het verkeersaanbod. Voor de normale situatie, waarbij de A73 geopend is, is dit mogelijk de meest wenselijke manier van regelen. Het is zelfs mogelijk om de doorgaande richtingen (vrij) gekoppeld te houden, waardoor verkeer nog altijd door Swalmen kan rijden met een minimale hoeveelheid stops. Een ander voordeel van de VA regelingen is dat de huidige deelconflicten verwijderd kunnen worden. De gemeente heeft de wens uitgesproken om de kruispunten, indien mogelijk zonder deelconflicten te regelen om de veiligheid te vergroten. Wanneer nieuwe (VA) regelingen ontworpen worden, is het weinig tot geen extra moeite om hierbij de deelconflicten weg te laten. Dit levert wel een minder efficiënte regeling op. De VA regeling levert echter problemen op, wanneer de tunnels gesloten zijn. Om in reguliere situatie de VA regeling optimaal te laten functioneren is het wenselijk om de maximum groentijden niet te hoog in te stellen. Maar op het moment dat de A73 dicht is, zijn op de doorgaande richtingen van de N271 veel hogere groentijden nodig om de verkeersstromen te verwerken. Dit conflicteert met elkaar. Dit conflict is op te lossen door een apart scenario in de regeling te maken, dat geactiveerd kan worden wanneer de A73 dicht gaat. Dit maakt echter de regeling een stuk complexer en is daardoor duurder om te ontwikkelen. Een alternatief is om de maximum groentijden van richting 02 en 08 hoger in te stellen dan voor de normale situatie noodzakelijk is. Op het moment dat het dan druk wordt als de A73 dicht is, kan deze drukte door de VRI s gewoon verwerkt worden. Dit kan echter in de normale situatie tot problemen leiden. Het is mogelijk dat de hoofdrichtingen dan wederom te lang groen worden, hetgeen ten koste gaat van de overige richtingen. Pagina 26 van 30

27 3.5 Conclusie Voordelen ten opzichte van halfstar regelen: op kruispuntniveau is VA efficiënter; deelconflicten kunnen zonder extra moeite worden verwijderd. Het ontwikkelen van een betere regeling voor de verkeerslichten in Swalmen is op zich geen moeilijke opgave. Er leiden echter meerdere wegen naar Rome en het kiezen van de beste oplossing voor het probleem is in dit geval niet eenvoudig. Het af en toe sterk toenemen van de intensiteiten op de N271, als gevolg van het sluiten van de tunnels op de A73, maakt de situatie gecompliceerd. Hoewel de A73 het grootste deel van de tijd open is, volstaat het niet om een regeling te maken die in de normale situatie optimaal is, maar geen rekening houdt met de sluiting van de tunnels. Op het moment dat de A73 dan dicht gaat, bestaat het risico dat heel Swalmen vast komt te staan. Een antwoord op de vraag welk van de in dit hoofdstuk beschreven oplossingen het beste is, is op basis van dit onderzoek niet te geven. Het is duidelijk dat de huidige situatie niet wenselijk is en dat de VRI s aangepast moeten worden om dit te verhelpen. De cyclustijd en de maximum groentijden op de hoofdrichting moeten verlaagd worden. Het GGT adviseert het uitvoeren van een simulatieonderzoek met COCON en Transyt. Beide regelmethoden moeten doorgerekend worden, zodat ze geëvalueerd kunnen worden en een meer afgewogen besluit kan worden genomen. Hierbij is het zelfs mogelijk dat de uitkomst een dubbele regeling is: VA als de A73 open is, maar schakelbaar naar halfstar indien de A73 sluit. Pagina 27 van 30

28 Pagina 28 van 30

29 4 Conclusie Het GGT heeft in opdracht van de gemeente Roermond onderzoek gedaan in de vorm van een quick scan, naar drie VRI s op de N271 in Swalmen. Het gaat om het kruispunt van de N271 met de Neerstraat, het kruispunt met de Brugstraat en het kruispunt met Gevaren. Doelstelling van deze quick scan was onderzoeken hoe de VRI s op de N271 in Swalmen functioneren. Complicatie hierbij zijn de tunnels op de A73 die gesloten kunnen worden. Wanneer dit het geval is neemt de verkeersintensiteit op de N271 sterk toe, omdat de N271 dan als officiële omleidingsroute wordt gebruikt. Dit leidt tot een compleet ander verkeersbeeld dan wanneer de tunnels geopend zijn. Tijdens de observaties werd duidelijk dat alle kruispunten half-star geregeld worden met een cyclustijd van 120 seconden. De groentijden van de richtingen op de N271 zijn veel hoger dan de verkeersintensiteiten vereisen. Dit heeft een inefficiënte en ongeloofwaardige regeling tot gevolg, waarbij veel verkeersdeelnemers onnodig lang moeten wachten. Het GGT heeft advies gegeven hoe de doorstroming en veiligheid op de kruispunten kan worden verbeterd. Het betreft drie soorten adviezen: quick wins die per kruispunt specifiek zijn aangegeven, een tijdelijk oplossing voor de geconstateerde problemen en een oplossing voor de waargenomen problemen op lange termijn. De volgende quick wins zijn onder andere geadviseerd: Defecten en storingen op alle kruispunten verhelpen. De markering op alle kruispunten na lopen en waar nodig opnieuw aan brengen. Goede markering verbetert de veiligheid op een kruispunt. Borden of waarschuwingslichten plaatsen, die automobilisten attenderen op aanwezige deelconflicten met langzaam verkeer. Bovendien wordt geadviseerd onveilig geregelde deelconflicten aan te passen zodat de veiligheid van het langzaam verkeer verbetert. Op K1 is een te lage ontruimingstijd waargenomen. Deze dient opgehoogd te worden. Hierbij adviseert het GGT om steekproefsgewijs ook ontruimingstijden van de andere kruispunten te controleren op onveiligheden. Bovengenoemde quick wins zijn niet voldoende om de onvolkomenheden van de huidige regelingen op te lossen. Het is duidelijk dat de cyclustijd en de maximum groentijden op de hoofdrichting verlaagd moeten worden om de doorstroming te verbeteren. Hiervoor adviseert het GGT om de regelingen aan te passen of opnieuw te ontwerpen. Hierbij moet een afweging gemaakt worden tussen een halfstarre en een voertuigafhankelijke regeling. Om deze afweging goed te kunnen maken is uitgebreid (simulatie) onderzoek noodzakelijk. De kosten voor het uitvoeren van alle quick wins worden geschat op 3.000,-. De kosten van het aanpassen van de huidige regelingen worden geschat op ,-. Nieuwe regelingen kosten ongeveer ,-. Pagina 29 van 30

30 De maatschappelijke baten zijn bij dit onderzoek niet uitgerekend. Wel kan worden aangegeven dat zowel de doorstroming als de veiligheid verbeteren, waardoor de maatschappelijke baten positief zullen zijn. Pagina 30 van 30

31