Urmonderbaan Bergerweg te Sittard Geleen

Transcriptie

1 3 Urmonderbaan Bergerweg te Sittard Geleen Onderzoek naar het functioneren van een streng van negen VRI s Datum 12 april 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Contactpersoon Uitgevoerd door Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Ton de Korte Gemeente Sittard-Geleen Lucianne Meerten van der Maas Provincie Limburg Ellemieke van Doorn, adviseur Walter Fransen, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Sittard_Geleen_04_4 Datum 12 april 2010 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 53

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 53

4 Pagina 4 van 53

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak 13 2 Analyse Gegevens VRI Interne koppeling Externe koppeling Langzaam verkeer Defecten VRI Externe koppeling VRI VRI VRI Interne koppeling Externe koppeling VRI VRI VRI VRI Streng 22 3 Maatregelen VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI 629: VRI VRI Streng 27 4 Conclusie 29 Bijlage A Kruispunttekeningen 31 A.1 VRI A.2 VRI A.3 VRI A.4 VRI Pagina 5 van 53

6 A.5 VRI 630 A.6 VRI A.7 VRI A.8 VRI A.9 VRI Bijlage B Intensiteiten 41 B.1 VRI B.2 VRI 1490 B.3 VRI B.4 VRI B.5 VRI B.6 VRI 631 B.7 VRI B.8 VRI B.9 VRI Bijlage C Fasevolgorde 45 C.1 VRI C.2 VRI C.3 VRI C.4 VRI C.5 VRI C.6 VRI C.7 VRI C.8 VRI Bijlage D Ontruimingstijden 47 D.1 VRI D.1.1 Huidige ontruimingstijden 47 D.1.2 Berekende ontruimingstijden 47 D.1.3 Verschilmatrix 48 D.2 VRI D.2.1 Huidige ontruimingstijden 49 D.2.2 Berekende ontruimingstijden 50 D.2.3 Verschilmatrix 51 D.3 VRI D.3.1 Huidige ontruimingstijden 52 D.3.2 Berekende ontruimingstijden 52 D.3.3 Verschilmatrix 53 Pagina 6 van 53

7 Managementsamenvatting De provincie Limburg en de gemeente Sittard-Geleen hebben aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd of het GGT het functioneren van negen Verkeersregelinstallaties (VRI s) op de streng Urmonderbaan - Bergerweg in kaart kan brengen. De streng is een belangrijke regionale route en loopt vanaf een afrit van de A2 tot in Sittard. Het gaat hierbij om verbetervoorstellen voor negen VRI s. Bevindingen Uit de waarnemingen en analyse blijkt het volgende: Op enkele kruisingen zijn de tijdsinstellingen met betrekking tot het veilig ontruimen van de kruising tussen conflicterende richtingen veelal te hoog ingesteld. Hierdoor moet verkeer op conflicterende richtingen langer wachten dan voor de veiligheid nodig is. Op meerdere plekken is de belijning versleten. De huidige koppelingen tussen kruisingen verlopen veelal niet soepel, waardoor weggebruikers vaker voor rood moeten stoppen. Richtingen voor links afslaand verkeer krijgen regelmatig onterecht groen, omdat rechtdoorgaand verkeer een onterechte aanvraag op de richting voor links afslaand verkeer genereert. De randvoorwaarden van de wegbeheerders met betrekking tot de rijtijd en aantal stops worden niet gehaald. Adviezen Op lokaal niveau adviseert het GGT om enkele tijdsinstellingen aan te passen. Daarnaast worden maatregelen voorgesteld om tegen te gaan dat richtingen groen krijgen terwijl er op dat moment geen verkeer gebruik van maakt. Voor meerdere kruisingen wordt geadviseerd om de detectie van verkeer te verbeteren en om versleten belijning opnieuw aan te brengen. Om de doorstroming op de streng verder te verbeteren raad het GGT aan om de koppelingen tussen kruising Urmonderbaan (N294) A2 en Urmonderbaan (N294) Oude Postbaan Koestraat en tussen kruising Bergerweg Hasseltsebaan en kruising Bergerweg Lissabonlaan te verbeteren. Het toepassen van een groene golf over de gehele streng wordt afgeraden, omdat de afstand tussen enkele kruisingen erg hoog is. Ook de aanwezigheid van de ongeregelde kruising verstoort een eventuele groene golf. Effecten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan het behalen van de door de wegbeheerders gestelde randvoorwaarden met betrekking tot de cyclustijden, het aantal stops en de rijtijd voor doorgaand verkeer. De geadviseerde maatregelen dragen daarnaast bij aan voor de weggebruiker veiligere kruisingen, geloofwaardigere regelingen en een betere verkeersafwikkeling op zowel lokaal als netwerkniveau. Gezien de aard van het onderzoek zijn er geen kruispuntanalyses en winstberekeningen uitgevoerd. Pagina 7 van 53

8 Pagina 8 van 53

9 1 Inleiding De provincie Limburg en de gemeente Sittard-Geleen hebben aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd of het GGT het functioneren van negen Verkeersregelinstallaties (VRI s) op de streng Urmonderbaan - Bergerweg in kaart kan brengen (zie figuur 1). De streng is een belangrijke regionale route en loopt vanaf een afrit van de A2 tot in Sittard. Het gaat hierbij om verbetervoorstellen voor de volgende negen VRI s: VRI 1500: Urmonderbaan (N294) A2 VRI 1490: Urmonderbaan (N294) Oude Postbaan Koestraat VRI 1480: Urmonderbaan (N294) Veldweg Burgemeester Lemmensstraat VRI 1470: Urmonderbaan (N294) Mauritsweg VRI 630: Bergerweg (N294) Hasseltsebaan (N276) VRI 631: Bergerweg Lissabonlaan VRI 629: Bergerweg Industriestraat VRI 628: Bergerweg Poststraat Europaboulevard VRI 618: Bergerweg Brugstraat Monseigneur Vranckenstraat De verkeersregelingen 1500 en 1490 schakelen op basis van intensiteiten tussen een voertuigafhankelijk en een (CRSV) half star regelprogramma. Deze kruisingen worden daarbij in onderlinge coördinatie geregeld. De kruisingen 630 en 631 worden voertuigafhankelijk en met onderlinge koppeling geregeld. De overige kruisingen worden voertuigafhankelijk en zonder coördinatie geregeld. Naast de negen geregelde kruisingen, bevinden zich ook nog een ongeregelde uitvoeger (tussen kruising 1470 en 1480) en een ongeregeld kruispunt (tussen kruising 1470 en 630) op de streng. 1.1 Aanleiding In 2007 is in de netwerkanalyse Zuid Limburg aangegeven welke mobiliteitsknelpunten er in 2020 te verwachten zijn. Hierbij werd vooral gekeken naar de bereikbaarheid van economische centra. Een van de benoemde knelpunten is de streng over de Urmonderbaan en Bergerweg. Er is daarbij modelmatig onderzocht wat de situatie op deze streng in 2020 zal zijn, met in acht neming van de al geplande maatregelen als de westerlijke binnenring. Zie figuur 2 en 3. Hierbij werd rekening gehouden met de door de gemeente waargenomen problemen, omdat er modelmatig in eerste instantie geen problemen werden geconstateerd, terwijl de gemeente deze wel waarneemt. Het Rijk, de provincie en de gemeente hebben afgesproken om in 2010 samen te betalen aan Quick wins qua doorstroming. In het kader hiervan zullen maatregelen ter verbetering van de doorstroming op de Urmonderbaan en Bergerweg in 2010 uitgevoerd moeten worden. 1.2 Doelstelling De huidige situatie op de streng leidt voor de weggebruiker tot een hoge verliestijd en dubbele stops. Omdat er echter geen gegevens bekend zijn, is het moeilijk om in te schatten wat de problemen op de streng precies inhouden. DTV is gevraagd hier naar te kijken, maar zag zo snel geen problemen. Pagina 9 van 53

10 Figuur 1 Locatie VRI s (blauwe punaises), ongeregelde kruisingen (groene punaises) en bedrijfsterreinen (rode punaises) op de Urmonderbaan en Bergerweg. A2 N294 N276 Pagina 10 van 53

11 Figuur 2 Uitsnede Questor uit modelstudie, basisjaar 2008 Geleen A2 Sittard Bergerweg Urmonderbaan N276 Figuur 3 Uitsnede Questor uit modelstudie, prognosejaar 2020 Geleen A2 Sittard Bergerweg Urmonderbaan N276 Omdat er momenteel voor korte tijd geen wegwerkzaamheden in de nabijheid van de streng plaatsvinden, is dit een goed moment voor een nulmeting. Omdat niet bekend is hoe de afzonderlijke VRI s functioneren en omdat men niet weet wat voor problemen zich voor doen op de streng, is het GGT gevraagd om de streng door middel van een uitgebreide Quickscan te onderzoeken. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek worden maatregelen geadviseerd. Naar aanleiding van het Pagina 11 van 53

12 intakegesprek 3 december met de gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg is de onderstaande doelstelling geformuleerd: Doel van het onderzoek is inzicht geven in het functioneren van de afzonderlijke VRI s en van de streng als geheel en het adviseren van maatregelen om de doorstroming en veiligheid te bevorderen. Om aan deze doelstelling te voldoen, worden de kruisingen zowel lokaal als op netwerkniveau onderzocht. 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Tijdens het intakegesprek van 3 december is afgesproken om bij het evalueren van het functioneren van de streng met de volgende punten rekening te houden: Wachtrijen voor VRI 1500 tot op de A2 is zeer ongewenst. Dit voorkomen heeft eerste prioriteit. Het doorgaande verkeer over de streng heeft hoge prioriteit. De gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg streven daarom buiten de spits naar een maximale rijtijd over de streng van 1.25 keer de free flow. In de spits is dit 1.5 keer de free flow tijd. Het maximaal aanvaardbare aantal stops hebben zij voor buiten de spits gesteld op 2 en tijdens de spits op 3 stops. Er maken bussen gebruik van de kruisingen 1470, 630, 631, 628 en 618. De kruisingen 630 en 631 zijn uitgerust met KAR, de andere kruisingen worden in de toekomst uitgerust met KAR. Bussen krijgen alleen prioriteit wanneer zij achter lopen op de dienstregeling. DSM en het kantorenpark moeten goed bereikbaar blijven. Het GGT zal tijdens het onderzoek aandacht besteden aan de rijtijd en aantal stops, maar geeft hiervan slechts een indicatie. DTV zal tijdens het observeren gedetailleerdere rijtijdmetingen verrichten. Hieronder staat een aantal specifieke randvoorwaarden welke in dit onderzoek richtinggevend zijn: De huidige ontruimingstijden en vaste tijdsinstelling blijven gehandhaafd, behalve wanneer het GGT twijfelt aan de juistheid van een ontruimingstijd of in het geval van aanpassingen in de vormgeving. Indien ontruimingstijden opnieuw worden berekend, of tijdsinstellingen opnieuw bepaald moeten worden, gebeurt dit volgens de CROW richtlijnen. De afrijcapaciteit wordt berekend met de Wizard uit COCON. Per kruising is de maximaal acceptabele cyclustijd buiten de spits 100 seconden en tijdens de spits 115 seconden. Er is geen ruimte voor fysieke uitbreiding in de vorm van extra rijstroken. Voor de uitvoering van het onderzoek zijn de volgende uitgangspunten van belang: De huidige situatie dient als referentiekader voor het advies; Intensiteitgegevens worden gebaseerd op recente tellingen en worden door de gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg aangeleverd. Voor de uitvoering van het advies is voldoende budget aanwezig, met uitzondering van grote ingrijpende infrastructurele aanpassingen; Concreet onderzoek naar de mogelijkheden voor een groene golf in twee richtingen valt buiten de scope van dit onderzoek. Indien uit dit onderzoek naar voren komt dat een groene golf wel wenselijk is, zal de gemeente een adviesbureau de opdracht Pagina 12 van 53

13 geven om een herkomst/bestemmingsmatrix op te stellen en wordt in overleg gekeken of het GGT hier een vervolgonderzoek voor kan opzetten. 1.4 Werkwijze / Aanpak Om inzicht te krijgen in het functioneren van de afzonderlijke VRI s is er op de kruisingen geschouwd tijdens een representatieve avond- en ochtendspits. Hierbij is met name aandacht besteed aan de geloofwaardigheid van de regeling, aan de verkeersafwikkeling op de doorgaande route en aan de veiligheid voor met name het langzame verkeer. Voor de gehele streng heeft het GGT gekeken naar de beleving van de weggebruiker. Hierbij is met name aandacht besteed aan het aantal stops en is een inschatting gemaakt van gewenste koppelingen. Veldwerkers van DTV hebben daarnaast rijtijdmetingen verricht. De gegevens waarmee in dit onderzoek gewerkt is, zijn aangeleverd door de gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg. Naar aanleiding van de analyse van de huidige situatie en gesprekken met de gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg adviseert het GGT zowel op kruispuntniveau als op netwerkniveau passende maatregelen. Hierbij heeft het GGT enkele tijdsinstellingen herberekend. De analyse en maatregelen zijn vastgelegd in dit rapport en zullen met de gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg besproken worden. Pagina 13 van 53

14 Pagina 14 van 53

15 2 Analyse Op woensdag 20 en donderdag 21 januari 2010 is door het GGT respectievelijk een avondspits, van 16:00 tot 18:00 uur, en een ochtendspits, van 7:00 tot 9:00 uur, geobserveerd. Tijdens de observaties was het droog, licht bewolkt, met temperatuur net boven het vriespunt. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste waarnemingen per kruising beschreven. Tot slot wordt voor de gehele streng gekeken naar de doorstroming, het aantal stops en de geloofwaardigheid. 2.1 Gegevens Kruispunttekeningen met richtingnummers zijn opgenomen in Bijlage A. Tijdens de observaties zijn voor de verschillende kruisingen intensiteiten gemeten. Deze zijn ter informatie opgenomen in Bijlage B. De tellingen van VRI 1470 ontbreken, omdat er tijdelijk geen verbinding met de automaat mogelijk was. In Bijlage C worden de fasevolgordes per kruising weergegeven. 2.2 VRI 1500 De verkeersregeling schakelt op basis van intensiteiten tussen een voertuigafhankelijk en een (CRSV) half star regelprogramma. Tijdens observatie is geen duidelijke schakeling waargenomen, de omschakeling verloopt soepel. VRI 1500 wordt in coördinatie geregeld met VRI Zowel tijdens de ochtendspits als tijdens de avondspits is de CRSV cyclustijd 125 seconden. Dit komt niet overeen met de randvoorwaarde dat de cyclustijden tijdens de spits maximaal 115 seconden mag bedragen. Het verkeer kan op alle richtingen goed afrijden. De ontruimingstijden en hiaattijden zijn goed ingesteld. Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen Interne koppeling Er rijdt met name veel verkeer op richting 3, naar de A2 Zuid. Richting 63 start eerder of gelijk met richting 3, waarmee de inrijtijd voor richting 3 niet efficiënt gebruikt wordt. Deze richting gaat te vroeg op groen. Het peloton van kruispunt 1490 komt pas na 15 seconden aan op richting 3. Zowel richting 12 als richting 8 wordt gekoppeld met richting 68. Richting 8 krijgt echter pas groen wanneer richting 69 ook groen kan worden, rekening houdend met de oprijtijd van richting 8 tot aan richting 69. Het afrijdende verkeer vanaf richting 6 moet wachten voor richting 62. Hierdoor ontstaat er een wachtrij tot op het kruispunt (westkant) Externe koppeling De externe koppeling van richting 8 op kruising 1500 naar richting 8 op kruising 1490 werkt niet goed, het verkeer moet stoppen. De externe koppeling van richting 4 op kruising 1500 naar richting 8 op kruising 1490 werkt wel goed. Pagina 15 van 53

16 2.2.3 Langzaam verkeer Fietsrichting 28 krijgt op verschillende momenten zonder aanvraag groen. Dit heeft misschien te maken met het CRSV programma. De drukknop voor richting 26 doet geen aanvraag (kapot of niet aangesloten). Er ligt wel een detectieveld welke een aanvraag genereert Defecten Detectielus 12.3 heeft een storing. 2.3 VRI 1490 VRI 1490 wordt in coördinatie geregeld met VRI Kruising 1490 is daarbij ondergeschikt aan kruising 1500 en schakelt gelijktijdig tussen een voertuigafhankelijk en een (CRSV) half star regelprogramma met een cyclustijd van 125 seconden. Dit komt niet overeen met de randvoorwaarde dat de cyclustijden tijdens de spits maximaal 115 seconden mag bedragen. Lokaal gezien zou kruising 1490 bij voorkeur met een cyclustijd van 80 à 100 seconden geregeld worden. Het verkeer kan op alle richtingen goed afrijden. De hiaattijden zijn goed ingesteld. Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen. Richting 9 wordt zo nu en dan op onlogische momenten groen. Dit ligt mogelijk aan de meeaanvraag en meeverlengvoorwaarden. Hierdoor ontstaat er een wachtrij op richting 2 en komen hier zowel in de ochtend- als in de avondspits dubbele stops voor. Per cyclus kunnen er op richting 2 circa 50 personenvoertuig equivalenten (pae) afrijden. Richting 3 komt niet elke cyclus voor en richting 8 heeft daardoor aan het einde van de groenfase circa 20 seconden onverzadigd groen. Vanaf de A2 richting DSM ligt een dubbele rechtsafrichting 7. Dit lijkt niet nodig, maar in de toekomst wordt er naar verwacht wel van deze dubbele capaciteit gebruik gemaakt. Er zijn geen andere richtingen die extra capaciteit nodig hebben, dus de huidige vormgeving is geen probleem. Door de lange cyclustijd staat verkeer op de richtingen 4 en 6 vanaf DSM in de avondspits ongeloofwaardig lang te wachten Externe koppeling De coördinatie tussen de kruispunten 1500 en 1490 verloopt niet geheel soepel. Net op het moment dat het peloton van kruising 1500 bij kruising 1490 op richting 8 aan komt, gaat het licht naar rood. De koppeling van richting 2 met richting 2 bij kruising 1500 kan ook beter. Richting 2 van kruising 1490 kan eerder groen worden, hij heeft nu een inrijtijd van 2 seconden. Dit kan naar circa 20 seconden. 2.4 VRI 1480 VRI 1480 wordt voertuigafhankelijk en zonder koppelingen geregeld. Het verkeer komt erg pelotonsgewijs aan van de naastgelegen kruisingen. De gemiddelde cyclustijden variëren in beide spitsen tussen de 55 (aan het begin van de spitsen) tot 75 seconden op de drukste momenten. Soms komt het voor dat er net van beide kanten geen peloton aan komt. De cyclustijd kan dan incidenteel erg kort zijn (20sec). Uitschieters naar boven zijn niet waargenomen. De cyclustijd blijft dus ruim onder de maximaal aanvaardbare cyclustijd van 115 seconden. Door de wisselende Pagina 16 van 53

17 verkeersdrukte kan het de ene cyclus erg rustig zijn, terwijl het de cyclus daarna erg druk is. Dit maakt de kruising ongeschikt voor een regeling met variabele maximumgroentijden, waarbij de groentijden afhankelijk zijn van de intensiteiten in de vorige cycli. Soms is er sprake van heel korte groentijden op de hoofdrichtingen 2 en 8 terwijl er wel veel verkeer was. Dit kan komen door een detectiestoring of de hiaattijd instelling. Het is duidelijk zichtbaar dat de cyclustijd bij kruising 1490 hoger is en dat het peloton vanaf kruising 1490 ter hoogte van kruising 1480 uitgewaaierd is. Bij kruising 1480 wordt het peloton vanaf kruising 1490 dan ook vaak afgekapt. Richting 2 kan soms erg druk zijn op momenten dat er vrijwel geen verkeer op richting 8 rijdt, terwijl dit op andere momenten net omgekeerd is. Hierdoor komt het voor dat een peloton op een van deze richtingen pas na 20 seconden groen aan komt rijden en dat de richting vrij snel daarna, halverwege het peloton, naar geel en rood gaat. De hoofdrichtingen krijgen veelal maximaal groen. Mogelijk is het beter om de cyclustijd wat te verhogen en de doorgaande richtingen meer groen te geven (maximum groentijd verhogen). De vastgroentijd is voor alle richtingen 6 seconden, met een garantiegroentijd van 5 seconden. Voor de zijrichtingen is dit vrij lang. De regeling kan de hoeveelheid verkeer goed aan. Hiaattijden en ontruimingstijden zijn goed ingesteld. Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen. 2.5 VRI 1470 VRI 1470 wordt voertuigafhankelijk en zonder koppelingen geregeld. De verkeersregeling draait met een gemiddelde cyclustijd van circa 120 seconden en zit daarmee op de grens van wat nog acceptabel geacht wordt. Hierbij is er op de doorgaande richting veel onbenut groen. Op de zijrichtingen rijdt weinig verkeer. De koplus op richting 9 detecteert regelmatig verkeer dat rijdt op richting 8. Richting 9 krijgt regelmatig onterecht groen. Het lijkt er dus op dat er geen bezettijd op de koplus van richting 9 ingesteld staat. Wanneer er verkeer op de richting 3 of 9 rijdt, wordt het groen van de conflicterende richting 8 of 2 beëindigd. Richting 2 en 8 worden echter niet meer alternatief groen wanneer er op de conflicterende richting (respectievelijk richting 9 of 3) geen verkeer meer rijdt. Bij richting 11 is één opstelstrook. De weggebruikers gaan vaak naast elkaar staan. Dit past net, maar daarbij wordt wel de toegang naar de fietsstrook geblokkeerd. Dit leidt tot onveilige situaties. Richting 28 krijgt altijd gelijktijdig groen met richting 2, ook wanneer er geen verkeer op richting 28 rijdt. Richting 28 heeft daarbij een voorstart van 2 seconden op richting 2. Vanwege deze voorstart, en omdat de ontruimingstijd van richting 5 naar richting 28 drie seconden langer is dan de ontruimingstijd van richting 5 naar richting 8, start richting 2 start altijd iets later dan richting 8. Omdat richting 2 niet rechtsaf mag slaan, is een voorstart voor richting 28 niet nuttig. Het is daarnaast waargenomen dat richting 28 groen bleef terwijl 2 en 8 al naar geel en rood gingen. De oorzaak hiervan is niet bekend. De vastgroentijd van richting 28 is korter dan die van de richtingen 2 en 8. De regeling kan de hoeveelheid verkeer goed aan. Hiaattijden en ontruimingstijden zijn goed ingesteld. Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen. Pagina 17 van 53

18 2.6 VRI 630 Kruisingen 630 wordt voertuigafhankelijk en met onderlinge koppeling met kruising 631 geregeld. De verkeersregeling draait in de avondspits met een gemiddelde cyclustijd van circa 120 seconden. In de ochtendspits is de gemiddelde cyclustijd circa 90 seconden. De fietsrichtingen 24, 25 en 26 zijn in de ochtendspits relatief druk in verband met schoolgaande jeugd. Het groen van deze richtingen wordt in het geval van groepen fietsers goed verlengd. Naast fietsers maken er ook voetgangers gebruik van de fietsoversteekplaatsen. Het groen van de fietsrichtingen duurt in de ochtendspits lang genoeg om voetgangers veilig over te laten steken. In de avondspits is de maximum groentijd voor richting 9 aan de korte kant. Het verkeer kan echter nog net in zijn geheel tijdens het groen wegrijden, er is geen oververzadiging waargenomen. De richting krijgt maximaal 25 seconden groen. Volgens de specificatie is de maximumgroentijd voor richting 9 slechts 15 seconden. Naar verwachting is deze dus al eerder opgehoogd. In de ochtendspits is de maximum groentijd voor richting 11 aan de korte kant. Met een cyclustijd van circa 90 seconden krijgt richting 11 op kruising 630 significant korter groen dan de doorgaande richtingen op kruising 1470 (cyclustijd circa 120 seconden). Hierdoor kan het peloton van voertuigen vanaf kruising 1470 meestal niet in zijn geheel in één groentijd bij kruising 630 doorrijden. In de ochtendspits is van 7:50 tot 8:05 uur waargenomen dat verkeer op de N276 richting het zuiden (op toerit na richting 10 en 66) vast komt te staan. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door de aanwezigheid van rotondes op de aanvoerroutes van het stroomafwaarts gelegen kruispunt. Bij deze kruising is er daardoor geen sprake van pelotonvorming, maar van een continue aanvoer van verkeer. Ondanks de wachtrijvorming op de N276 kan het verkeer op richting 10 en 66 wel in één groentijd afrijden en komt de oprit gevoed door verkeer van richting 10 en 66 niet vol te staan. De ontruimingstijden zijn op de kruising aan de lange kant. Volgens de specificatie zijn de ontruimingstijden van 71 naar 9 en van 72 naar 9 ingesteld op 0 seconden. Op straat wordt echter een langere ontruimingstijd waargenomen. Een voertuig op de verweglus van richting 9 zorgt voor verlenging van deze richting. Dit is in principe prima, maar soms wordt het groen vervolgens afgebroken door de maximumgroentijd waardoor het voertuig alsnog moet stoppen. Uit de telgegevens blijkt dat de lussen d71.02 en d72.01 niet altijd goed functioneren. De telgegevens zijn ongeloofwaardig hoog (tot ruim 2500 voertuigen in 15 minuten) en ook in de nacht van 20 op 21 januari worden hoge waardes, tot 1500 voertuigen in 15 minuten, gemeten. Op andere momenten lijkt er niks aan de hand Interne koppeling Er zijn vier interne koppelingen aanwezig. Van 5 naar 65, van 6 naar 66, van 11 naar 71 en van 12 naar 72. In de avondspits leek de eindgroen naar eindgroen koppeling van richting 6 naar richting 66 wat lang, maar over het algemeen verliep de koppeling goed. Richting 65 lijkt mee te verlengen met richting 66. In plaats daarvan zou richting 1 eerder groen kunnen worden. Richting 66 lijkt mee te verlengen met richting 65. Dit kan komen door het meeverlengen van de richtingen Pagina 18 van 53

19 5 en 6 onderling en de koppeltijd van eindgroen naar eindgroen van de richting 5 met 65 en van richting 6 met 66. Voor de koppeling van 11 naar 71 lijkt de naloop van het groen in de ochtendspits aan de ruime kant, maar dit kan ook aan de hiaattijden liggen. Het komt regelmatig voor dat richting 11 op rood staat, terwijl de richtingen 10, 12, 71 en 72 groen hebben. Het duurt dan zo n 5 tot 10 seconden voordat richting 11 naar groen gaat. De reden hiervoor is onduidelijk Externe koppeling Van 8:20 tot 8:40 uur rijdt er met name veel verkeer op richting 7. Verkeer op richting 7 kan tijdens het groen in zijn geheel wegrijden. De coördinatie tussen de kruispunten 630 en 631 verloopt echter niet geheel soepel. Verkeer van richting 7 op kruising 630 moet bij kruispunt 631 meestal stoppen, waardoor er bij deze kruising een lange wachtrij tot aan kruising 630 ontstaat. Na richting 7 op kruising 630 krijgen de richting 11 en 71 groen. Dit verkeer kan vanwege de wachtrij voor kruising 631 niet afrijden en er ontstaat een wachtrij tot over de stopstreep van richting 11 (zie figuur 4). Hierdoor ontstaan onveilige situaties. Figuur 4 Verkeersbeeld bij kruising 630 om 8:36 op 21 januari 2010 De koppeling van kruising 631 richting 8 naar kruising 630 richting 5 verloopt in de ochtendspits niet soepel. In de avondspits werkt deze koppeling wel goed. In de ochtendspits veloopt de koppeling van kruispunt 630 richtingen 11 en 71 naar kruispunt 631 richting 2 niet goed. Dit zorgt voor problemen op het tussenvak van kruispunt 630 en bij de stopstreep. In de avondspits krijgen de richting 8 van kruising 631 en de richting 5 van kruising 630 meestal tegelijk startgroen, maar niet altijd. De koppeling van kruispunt 630 richtingen 11 en 71 naar kruispunt 631 richting 2 zou volgens de specificaties gegarandeerd zijn, maar dit is niet het geval. 2.7 VRI 631 Kruisingen 631 wordt voertuigafhankelijk en met onderlinge koppeling met kruising 630 geregeld. De verkeersregeling draait met een gemiddelde cyclustijd van circa Pagina 19 van 53

20 120 seconden. Wachtrijen kunnen telkens in zijn geheel in één groentijd wegrijden. De ontruimingstijden zijn vrij hoog. Ook de vastgroentijden, met name voor richting 9, zijn vrij hoog. In de conflictmatrix staan voor de voetgangersrichtingen 35 en 36 dezelfde conflicten en ontruimingstijden. Deze voetgangersoversteek wordt echter getrapt geregeld, wat inhoud dat de richtingen 35 en 36 niet dezelfde conflicten hebben. Volgens de specificatie horen de richtingen 35 en 36 door middel van een gelijkstart geregeld te worden. Het kan zijn dat er daarom voor gekozen is om deze richtingen ook dezelfde ontruimingstijden te geven. Dit zorgt echter voor onnodige verliestijden en een ongeloofwaardige regeling. Op richting 2 worden in de avondspits veel onnodige stops gemaakt. Er is voor deze richting geen koppeling aanwezig. Daarnaast krijgt richting 9 bijna elke cyclus onnodig groen. Dit komt doordat voertuigen op richting 8 een valse aanvraag voor richting 9 genereren. Door de hoge groentijd van richting 9 (gemeten 8 seconden) wordt het licht voor het verkeer van richting 2 onnodig lang op rood gehouden. De vastgroentijd van richting 9 is volgens de specificatie 5 seconden. Wanneer verkeer op richting 8 tijdens het groen van richting 9 nogmaals een aanvraag genereert kan het echter zijn dat de groentijd verlengd wordt. Richting 4 wordt op straat wel geregeld, maar is nog niet opgenomen in de specificatie. Deze richting is erg rustig, per twee cycli circa één auto. Er zijn voor deze richting geen problemen waargenomen. Het langzame verkeer wordt goed verwerkt. Het komt nu echter wel voor dat er fietsers over de afstandslus 28.2 rijden, dat deze daarna naar rechts gaan, maar dat richting 28 toch groen wordt. De aanvraag gegenereerd door lus 28.2 zou ingetrokken moeten worden wanneer er binnen redelijke tijd geen aanvraag op lus 28.1 plaats vindt. De pijlmarkering op de richtingen 10 en 12 zijn versleten. 2.8 VRI 629 VRI 629 wordt voertuigafhankelijk en zonder koppelingen geregeld. De verkeersregeling draait in de avondspits met een gemiddelde cyclustijd van circa 100 seconden. In de ochtendspits is de gemiddelde cyclustijd circa 80 seconden. In de avondspits oogt het even druk op richting 2 als op richting 8, metingen geven echter weer dat richting 8 meer aanbod heeft. Richting 2 heeft meer onbenut groen dan richting 8. Verkeer voor richting 2 stelt zich voor driekwart op de rechter rijstrook op. Er rijdt daarnaast veel verkeer op richting 4. De voetgangersrichtingen 31 en 32 krijgen elke cyclus groen. Dit zorgt voor onnodige verliestijd en een ongeloofwaardige regeling voor het overige verkeer. De regeling kan de hoeveelheid verkeer goed aan. Ontruimingstijden zijn goed ingesteld. De hiaattijden zijn aan de ruime kant. Er zijn geen veiligheidsproblemen waargenomen. Pagina 20 van 53

21 2.9 VRI 628 VRI 628 wordt voertuigafhankelijk en zonder koppelingen geregeld. De verkeersregeling draait in de avondspits met een gemiddelde cyclustijd van circa 90 seconden. In de ochtendspits is de gemiddelde cyclustijd circa 105 seconden. In de ochtendspits is richting 3 oververzadigd, deze richting krijgt te weinig groen om de wachtrij weg te kunnen werken. De wachtrij staat tot kruispunt 629. Richting 2 en 8 krijgen gelijktijdig groen, waarbij richting 8 blijft meeverlengen met richting 2. Richting 8 is duidelijk rustiger dan richting 2. Richting 3 kan eerder groen krijgen wanneer richting 8 niet met richting 2 meeverlengt. Er zijn problemen geconstateerd met betrekking tot de detectie van verkeer op richting 8. In de avondspits, en soms in de ochtendspits gedurende minder drukke periodes, wordt het groen na de vastgroentijd afgebroken, terwijl er nog wel verkeer op die richting is. De hiaattijd op richting 8 is erg scherp. Het laatste voertuig gaat vaak door de laatste seconden van geel. Richting 9 blijft onnodig lang groen. Verkeer vanaf richting 2 moet daarom ongeloofwaardig lang wachten. De ontruimingstijden zijn op deze kruising aan de hoge kant. Dit maakt de regeling ongeloofwaardig, omdat mensen voor niets staan te wachten. De koplussen van de richtingen 1, 2, 3, 7, 8 en 9 liggen op de stopstreep. Er zijn echter geen problemen waargenomen met betrekking tot het aanvragen van groen. De belijning is op veel plaatsen vervaagd. Ook de maximumsnelheid indicatie op het wegdek richting kruising 629 is versleten. Zie figuur 5. Figuur 5 Vervaagde wegmarkering bij kruising VRI 618 VRI 618 wordt voertuigafhankelijk en zonder koppelingen geregeld. De gemiddelde cyclustijd op deze kruising is in de avondspits circa 67 seconden en in de ochtendspits circa 50 seconden. VRI 618 kan het verkeer goed verwerken. Wanneer het rustig is, staan de richtingen 2, 8 en 24 op wachtstand groen. Het verkeer kan op alle richtingen goed afrijden. Wanneer er een aanvraag op richting 24 geplaatst wordt, krijgt voetgangersrichting 34 ook altijd groen. Vanwege de hogere vastgroentijd en ontruimingstijd van richting 34 levert dit onnodige wachttijden op voor het overige verkeer. De groentijd voor voetgangers zijn daarnaast aan de ruime kant, met name voor de tweede oversteek. Pagina 21 van 53

22 In de ochtendspits werd een bijna ongeluk waargenomen, waarschijnlijk veroorzaakt doordat een bestuurder door rood reed. Twee voertuigen, van de richtingen 6 en 8, ontmoetten elkaar op het kruisingsvlak Streng Op de kruisingen 1470 t/m 1500 gaat zowel in de ochtendspits als avondspits richting Sittard ongeveer even veel verkeer als dat er verkeer uit Sittard komt. Bij kruising 630 splitst het verkeer. Op de kruisingen 630, 631, 629, 628 en 618 rijdt het meeste verkeer in de ochtendspits de stad in en in de avondspits de stad uit. In de ochtendspits is er op de fietsrichtingen richting Sittard veel fietsverkeer van met name schoolgaande fietsers. De resultaten van de rijtijdindicatie van het GGT zijn samen met resultaten van de rijtijdmetingen van DTV opgenomen in tabel 1. Voor de route vanaf Sittard in de avondspits wordt door DTV een significant langere gemiddelde rijtijd gemeten, terwijl richting Sittard in de avondspits juist een kortere gemiddelde rijtijd gemeten is. In de ochtendspits komen de rijtijdmetingen redelijk overeen. De belangrijkste uitkomst van zowel het onderzoek van het GGT als het onderzoek van DTV is echter dat de rijtijd en het aantal stops over de streng erg onvoorspelbaar zijn. Ter indicatie, het aantal stops varieert in het onderzoek van het GGT tussen de één en zes, waarbij rijtijden tussen de 360 en 720 seconden gemeten zijn. Tabel 1 Resultaten rijtijdmetingen GGT en DTV. Rijtijd in seconden. Tussen haakjes staat de maximaal gemeten rijtijd. Route Ochtendspits vanaf Sittard Avondspits vanaf Sittard Dalperiode vanaf Sittard Ochtendspits richting Sittard Avondspits richting Sittard Dalperiode richting Sittard Rijtijd Aantal stops GGT DTV GGT DTV (510) (520) X 495 X (585) (720) X 480 X 4.6 De gemeente Sittard-Geleen heeft als uitgangspunt aangegeven dat de maximaal aanvaardbare rijtijd over de streng in de spits 1.5 keer de free flow tijd is. Buiten de spits is dit 1.25 keer de free flow tijd. Het maximale aanvaardbare aantal stops is buiten de spits 2 en tijdens de spits 3 stops. Voor bepaling van de freeflow tijd, zie tabel 2. De berekende freeflow rijtijd voor verkeer over de gehele streng is 274 seconden. Dit houdt in dat de maximaal acceptabele rijtijd buiten de spits (1.25 x 274 =) 343 seconden en tijdens de spits (1.5 x 274 =) 411 seconden is. De gemiddelde rijtijden liggen ruim boven deze maximaal aanvaardbare rijtijd. De kortste door het GGT gemeten rijtijd is 369 seconden voor een rit in de ochtendspits richting Sittard. Ook het gemiddeld gemeten aantal stops is voor alle tijdsperiodes in beide richtingen hoger dan het door de gemeente Sittard-Geleen en provincie Limburg bepaalde aanvaardbare aantal stops. Pagina 22 van 53

23 Tabel 2 Berekening van de freeflow tijd in seconden. Wegvlak Afstand Snelheid Freeflow rijtijd m m/sec 18 sec m m/sec 54 sec m m/sec 56 sec m m/sec 45 sec m m/sec 11 sec m m/sec 36 sec m m/sec 36 sec m m/sec 18 sec. Totaal 274 sec. Pagina 23 van 53

24 Pagina 24 van 53

25 3 Maatregelen Het GGT adviseert op basis van de waarnemingen om zowel op lokaal niveau als op netwerkniveau een aantal maatregelen uit te voeren zodat de doorstroming, geloofwaardigheid en veiligheid over de gehele streng verbeterd wordt. 3.1 VRI 1500 Uit de analyse kwam naar voren dat de cyclustijd van VRI seconden langer is dan gewenst. Door de koppeling tussen richting 2 van kruising 1490 en de richtingen 3 en 63 van kruising 1500 te verbeteren, kan de groentijd van richting 3 verkort worden. De cyclustijd op kruising 1500 kan daardoor omlaag en de randvoorwaarde van een cyclustijd van maximaal 115 seconden kan mogelijk gehaald worden. Het aantal stops ten hoogte van VRI 1500 kan teruggebracht worden door de interne koppeling van 6 naar 62 te verbeteren, zodat er geen terugslag ontstaat. Het GGT adviseert daarnaast om de koppeling tussen VRI 1500 en VRI 1490 te verbeteren. Door een goede koppeling aan te brengen tussen de richting 8 bij VRI 1500 en de richting 8 bij VRI 1490 kan het aantal stops op de streng teruggebracht worden. Het GGT raadt aan om fietsrichting 28 alleen groen te geven wanneer er een aanvraag ingediend wordt. Dit zal de interne verliestijd verlagen. Daarnaast wordt geadviseerd om detectielus 12.3 te repareren en drukknop 26 een aanvraag te laten genereren. 3.2 VRI 1490 Uit de analyse kwam naar voren dat VRI 1490 met een cyclustijd van 125 seconden draait, terwijl een cyclustijd van 80 à 100 seconden hier beter zou zijn. Wanneer de cyclustijd van VRI 1500 verlaagd wordt, wordt ook de cyclustijd op VRI 1490 ook verlaagd. Beide kruisingen worden namelijk halfstar gekoppeld en met dezelfde cyclustijd geregeld. Het aantal stops en de verliestijd ten hoogte van VRI 1490 kan teruggebracht worden door te voorkomen dat richting 9 onterecht groen krijgt of behoudt. De doorgaande richting 2, waar nu dubbele stops voorkomen, kan dan langer groen krijgen. Het GGT adviseert daarom om richting 9 niet mee te laten verlengen met richting 8. In plaats daarvan kan richting 2 alternatief komen. 3.3 VRI 1480 Uit de analyse van VRI 1480 kwam naar voren dat het verkeer vanaf de naastgelegen kruisingen regelmatig moet stoppen omdat de cyclustijd van deze kruisingen hoger is dan de cyclustijd van VRI Door de cyclustijd van VRI 1500 en 1490 van 125 naar 115 seconden te verlagen, kan het verkeer bij VRI 1480 ook beter verwerkt worden. Met een cyclustijd van 55 tot 75 seconden ter hoogte van VRI 1480 blijft de verbetering echter zeer beperkt. Het GGT adviseert daarom om daarnaast: Pagina 25 van 53

26 De detectie voor de richtingen 2 en 8 door te meten en indien nodig te repareren. Het maximumgroen voor de richtingen 2 en 8 te verhogen. De hiaattijden bekijken en indien nodig aanpassen. De vastgroentijd van de overige richtingen te verlagen van 6 naar 4 seconden, zodat het aantal stops en de verliestijd voor het doorgaande verkeer teruggedongen wordt. De kruising lokaal, dus zonder koppelingen, te regelen. 3.4 VRI 1470 Het aantal stops, de interne verliestijd en de cyclustijd van VRI 1470 kan teruggebracht worden door te voorkomen dat richting 9 onterecht groen wordt of blijft. Het GGT raad daarom aan om een bezettijd op de koplus van richting 9 van 2 seconden in te stellen en om de gevoeligheid van de lus te verlagen, zodat verkeer vanaf richting 8 geen onterechte aanvraag op richting 9 meer veroorzaakt. Daarnaast adviseert het GGT om de richtingen 2 en 8 in blok 2 van de fasevolgorde alternatief te laten komen en om de voorstart van richting 28 op richting 2 te verwijderen. Voor richting 11 wordt geadviseerd om ervoor te zorgen dat zich hier maar één rij voertuigen op kan stellen, zodat de toegang naar de fietsstrook niet meer geblokkeerd wordt. 3.5 VRI 630 Uit de analyse blijkt dat de maximumgroentijd van richting 9 aan de korte kant is. Het is daarom aan te bevelen om de maximumgroentijd van richting 9 naar 30 seconden te verhogen. Het vastgroen (nu 5 en 6 seconden) van alle richtingen kan met één seconde verkort worden (naar 4, respectievelijk 5 seconden). Om de geloofwaardigheid te verbeteren en de interne verliestijd te verlagen wordt voor VRI 630 geadviseerd om de ontruimingstijden aan te passen volgens Bijlage D.1. Het GGT raad aan om de koppeling met VRI 631 te verbeteren, zodat onveilige situaties ten gevolge van terugslag voorkomen worden. Een goede koppeling vermindert ook het gemiddelde aantal stops over de gehele streng en verhoogt de geloofwaardigheid en het rijcomfort voor de weggebruiker. Ten gevolge van de detectieproblemen op de lussen d71.02 en d72.01 komt het mogelijk voor dat er op de richtingen 71 en 72 onterecht groen gegeven wordt, of dat van deze richtingen onnodig het groen verlengd wordt. Het is daarom dringend nodig om de lussen te repareren. 3.6 VRI 631 Om de geloofwaardigheid te verbeteren en de interne verliestijd te verlagen adviseert het GGT om op dit kruipunt: het vastgroen van alle richtingen op kruising 631 met één seconde te verkorten naar respectievelijk 4 of 5 seconden; de ontruimingstijden aan te passen volgens Bijlage D.2.; Pagina 26 van 53

27 een bezettijd op de koplus van richting 9 van 2 seconden in te stellen en om de gevoeligheid van de lus te verlagen, zodat verkeer vanaf richting 8 geen onterechte aanvraag op richting 9 meer veroorzaakt; de aanvraag gegenereerd door lus 28.2 in te trekken wanneer er binnen redelijke tijd geen aanvraag op lus 28.1 plaats vindt; de pijlmarkering op de richtingen 10 en 12 opnieuw aan te brengen. 3.7 VRI 629: Het GGT adviseert om de voetgangersrichtingen 31 en 32 alleen groen te geven wanneer er een (door middel van de drukknoppen gegenereerde) aanvraag is. Daarnaast is het nodig om de hiaattijden nader te bekijken. Deze lijken aan de ruime kant. 3.8 VRI 628 Uit de analyse blijkt dat er sprake is van oververzadiging op richting 3 van VRI 628. Het is daarom beter om richting 8 niet met richting 2 mee te laten verlengen, zodat richting 3 eerder groen krijgt. Zo kan de oververzadiging op richting 3 waarschijnlijk verholpen worden. Daarnaast is het nodig om de detectie op richting 8 door te meten en indien nodig te repareren. Om de interne verliestijd te verkleinen adviseert het GGT om de ontruimingstijden van VRI 628 aan te passen volgens Bijlage D.3. Daarnaast raadt het GGT aan om de belijning en maximumsnelheid indicatie opnieuw aan te brengen. 3.9 VRI 618 Het GGT adviseert om de voetgangersrichting 34 alleen groen te geven wanneer er een (door middel van de drukknoppen gegenereerde) aanvraag is Streng Uit de analyse komt naar voren dat het aantal stops en de gemiddelde rijtijd niet voldoen aan de gestelde randvoorwaarden en erg onvoorspelbaar zijn. Het is echter de vraag of deze randvoorwaarden wel realistisch zijn. Het GGT adviseert om in plaats daarvan te streven naar een voorspelbaardere rijtijd en minder spreiding in het aantal stops. Er wordt geadviseerd om de streng niet door middel van één lange groene golf te regelen. Dit is niet haalbaar, omdat de kruisingen ver uit elkaar liggen, zie tabel 2 op pagina 23. Ook de aanwezigheid van de ongeregelde uitvoeger en met name het ongeregeld kruispunt zijn redenen om geen groene golf over de gehele streng aan te brengen. Qua beleving kan de streng in twee delen verdeeld worden. De kruisingen 1500, 1490, 1480 en 1470 maken deel uit van een provinciale 80 kilometerweg. De kruisingen 630, 631, 629, 628 en 618 maken deel uit van een stadse omgeving en een bijbehorende 50 kilometerweg. Er wordt daarom geadviseerd om de koppeling tussen de kruisingen 1500 en 1490 en de kruisingen 630 en 631 te verbeteren. Voor de kruisingen 1480 en 1470 wordt geadviseerd om deze vooralsnog zonder (vrije) koppelingen te regelen. De mogelijkheid van een Pagina 27 van 53

28 koppeling tussen de kruisingen 1500, 1490, 1480 en 1470 kan in de toekomst verder onderzocht worden. Een koppeling tussen de kruisingen 629, 628 en 618 lijkt nu nog niet wenselijk, maar kan in de toekomst, na invoering van de westerlijke binnenring, overwogen worden. De automaten zullen dan wel vervangen moeten worden. Daarbij kan de mogelijkheid voor een groen golf over vijf kruisingen (630, 631, 629, 628 en 618) onderzocht worden. De voorgestelde maatregelen op kruispuntniveau zullen daarnaast bijdragen aan een betere prestatie op netwerkniveau. Pagina 28 van 53

29 4 Conclusie De gemeente Sittard-Geleen en de provincie Limburg hebben aan het GGT gevraagd om te onderzoeken of de doorstroming op de streng Urmonderbaan Bergerweg bij Sittard verbeterd kan worden. Het betreft hier 9 achter elkaar gelegen kruispunten welke met verkeerslichten geregeld worden. Op dit moment worden enkele van de kruisingen in onderlinge coördinatie geregeld. Het GGT heeft de verkeerslichtenregelingen op de streng zowel op lokaal als op netwerkniveau onderzocht. De conclusie van dit onderzoek is dat de doorstroming op de streng verbeterd kan worden. Het GGT adviseert een verbeterde koppeling tussen de verkeersregelinstallaties van de kruisingen Urmonderbaan A2 (VRI 1500) en Urmonderbaan Oude Postbaan Koestraat (VRI 1490) en tussen de verkeersregelinstallaties van de kruisingen Bergerweg Hasseltsebaan (VRI 630) en Bergerweg Lissabonlaan (VRI 631). Het toepassen van een groene golf over de gehele streng wordt afgeraden, omdat de afstand tussen enkele kruisingen erg hoog is. Ook de aanwezigheid van de ongeregelde kruising verstoort een eventuele groene golf. Op lokaal niveau adviseert het GGT om enkele tijdsinstellingen aan te passen. Daarnaast worden maatregelen voorgesteld om tegen te gaan dat richtingen groen krijgen terwijl er op dat moment geen verkeer gebruik van maakt. Voor meerdere kruisingen wordt geadviseerd om de detectie van verkeer te verbeteren en om versleten belijning opnieuw aan te brengen. De geadviseerde maatregelen dragen bij aan het behalen van de door de wegbeheerders gestelde randvoorwaarden met betrekking tot de cyclustijden, het aantal stops en de rijtijd voor doorgaand verkeer. De geadviseerde maatregelen dragen daarnaast bij aan voor de weggebruiker veiligere kruisingen, geloofwaardigere regelingen en een betere verkeersafwikkeling op zowel lokaal als netwerkniveau. Gezien de aard van het onderzoek zijn er geen kruispuntanalyses en winstberekeningen uitgevoerd. Pagina 29 van 53

30 Pagina 30 van 53

31 Bijlage A Kruispunttekeningen Figuur A.1 Kruispunttekening VRI 1500 A.1 VRI Pagina 31 van 53

32 A.2 VRI 1490 Figuur A.2 Kruispunttekening VRI Pagina 32 van 53

33 Figuur A.3 Kruispunttekening VRI 1480 A.3 VRI 1480 Pagina 33 van 53

34 A.4 VRI 1470 Figuur A.4 Kruispunttekening VRI Pagina 34 van 53

35 A.5 VRI 630 Figuur A.5 Kruispunttekening VRI Pagina 35 van 53

36 A.6 VRI 631 Figuur A.6 Kruispunttekening VRI Pagina 36 van 53

37 A.7 VRI 629 Figuur A.7 Kruispunttekening VRI Pagina 37 van 53

38 A.8 VRI 628 Figuur A.8 Kruispunttekening VRI Pagina 38 van 53

39 A.9 VRI 618 Figuur A.9 Kruispunttekening VRI Pagina 39 van 53

40 Pagina 40 van 53

41 Bijlage B Intensiteiten B.1 VRI 1500 Tabel B.1 Intensiteiten in pae/u voor VRI 1500, gebaseerd op het drukste uur (16:30 17:30 uur) tijdens de observatie op 20 januari. Intensiteiten ochtendspits zijn gebaseerd op tellingen van (7:15 8:15 uur) Richting Ochtendspits Avondspits B.2 VRI 1490 Tabel B.2 Intensiteiten in pae/u voor VRI 1490, gebaseerd op het drukste uur (8:00 9:00 uur en 16:30 17:30 uur) tijdens observaties op 20 en 21 januari. Richting Ochtendspits Avondspits B.3 VRI 1480 Tabel B.3 Intensiteiten in pae/u voor VRI 1480, gebaseerd op het drukste uur (8:00 9:00 uur en 16:30 17:30 uur) tijdens observaties op 20 en 21 januari. Richting Ochtendspits Avondspits Pagina 41 van 53

42 B.4 VRI 1470 Tabel B.4 Intensiteiten in pae/u voor VRI 1470, gebaseerd op het drukste uur (8:00 9:00 uur en 16:30 17:30 uur) tijdens observaties op 20 en 21 januari. Richting Ochtendspits Avondspits B.5 VRI 630 Tabel B.5 Intensiteiten in pae/u voor VRI 630, gebaseerd op het drukste uur (8:00 9:00 uur en 16:30 17:30 uur) tijdens observaties op 20 en 21 januari. Richting Ochtendspits Avondspits * 497* * 213* * gecorrigeerd voor detectiefouten B.6 VRI 631 Tabel B.6 Intensiteiten in pae/u voor VRI 631, gebaseerd op het drukste uur (8:00 9:00 uur en 16:30 17:30 uur) tijdens observaties op 20 en 21 januari. Richting Ochtendspits Avondspits Pagina 42 van 53