Kruispunt Monseigneur Borretweg - Elftweg (N324) te Grave

Transcriptie

1 Kruispunt Monseigneur Borretweg - Elftweg (N324) te Grave Advies inzake de doorstroming op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave Datum 3 september 2009 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Provincie Noord-Brabant ing. R.J. Smeets Informatie rapport Léon Wevers Telefoon léon.wevers@rws.nl Uitgevoerd door Léon Wevers, adviseur Ellemieke van Doorn, adviseur Eric Greweldinger, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Provincie_NB_07_5 Datum 3 september 2009 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 62

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 62

4 Pagina 4 van 62

5 Inhoud Managementsamenvatting Inleiding 9 Aanleiding Huidige situatie Aanpak Leeswijzer 11 2 Probleemstelling Beleid en randvoorwaarden Uitgangspunten 13 Probleemstelling Doelstelling 14 3 Analyse Visuele waarnemingen Ochtendspits Avondspits Gegevens Kruispuntanalyse (nul alternatief) 19 4 Mogelijke maatregelen Maatregelen Aanvullende maatregelen 22 5 Evaluatie/ effecten van de maatregelen Inleiding Evaluatie Doorstroomwinst en kosten Toekomstvastheid 29 6 Conclusies en aanbevelingen 31 Bijlage A Kruispunttekening 34 Bijlage B.1 Afrijcapaciteiten 35 Bijlage B.2 Intensiteiten 36 Bijlage B.3 Ontruimingstijden 37 Bijlage B.4 Vaste tijdsinstellingen 40 Bijlage B.5 Maximumgroentijden 41 Bijlage C Blokstructuren, fasediagrammen en evaluatiegegevens 42 Bijlage D Voetgangersoversteek 60 Bijlage E Kruispuntgevoeligheid 62 Pagina 5 van 62

6 Pagina 6 van 62

7 Managementsamenvatting De provincie Noord-Brabant heeft klachten ontvangen over verminderde verkeersafwikkeling op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave. Volgens de provincie spelen hierbij twee zaken een rol. Op de eerste plaats ontstaan files door defecte detectielussen. Op de tweede plaats wordt de verkeersafwikkeling verminderd door een onnodige groentijd op de richting voor een met prioriteit geregelde lijnbus. Dit komt doordat de bus het betreffende opstelvak vanuit de wachtrij niet kan bereiken. De provincie Noord-Brabant heeft het Groene Golf Team gevraagd om de hierboven beschreven problemen te onderzoeken en advies uit te brengen. In deze rapportage worden oplossingen aangedragen om de totale verliestijd en wachtrijen op het kruispunt te minimaliseren. Bevindingen Uit waarnemingen blijkt dat: - inderdaad niet alle detectielussen naar behoren werken, waardoor de verkeerslichten op richtingen lang groen blijven en het verkeer op andere richtingen onnodig moet wachten; - de coördinatie voor de voetgangersoversteken niet optimaal geregeld is, waardoor het overige verkeer onnodig moet wachten; - de prioriteitsregeling voor bussen niet actief is. Evaluatie alternatieven Om de verkeersafwikkeling te verbeteren, zijn drie alternatieven onderzocht en vergeleken met de huidige situatie (nul alternatief): - alternatief 1, waarbij de detectieproblematiek verholpen is en wordt uitgegaan van nieuw berekende ontruimingstijden; - alternatief 2, alternatief 1 aangevuld met een gewijzigde fasevolgorde; - alternatief 3, alternatief 2 aangevuld met het op een andere manier regelen van de voetgangersoversteken. In de onderstaande tabel zijn de alternatieven vergeleken met de huidige verkeerssituatie. Daar de maatregelen van alternatief 3 de grootste maatschappelijke winst opleveren, tegen relatief lage kosten, wordt geadviseerd om deze maatregelen door te voeren. Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van ,- (zie tabel 1). De aanbevolen maatregelen dragen bij aan een verbeterde geloofwaardigheid. Naast de aanzienlijke verlaging van de cyclustijd en verliestijden, uit zich dit in de voordelige uitwerkingen die een aangepaste vormgeving van de voetgangersoversteken met zich meebrengen. Daarnaast zorgen de maatregelen voor een verbetering van de verkeersveiligheid, omdat minder onnodig wachten zal leiden tot minder door rood rijden. Hiermee neemt de verkeersonveiligheid af. De kosten voor het uitvoeren van de maatregelen kunnen op ruwweg ,- worden geschat. Dit bedrag moet worden vermeerderd met de uitgaven voor de te repareren detectielussen. Pagina 7 van 62

8 Tabel 1 Doorstroomwinst spitsperioden plus kosten Totale voertuig- Winst voertuig- Winst voertuig- Geschatte kosten verliesuren per verliesuren per verliesuren per maatregelen uur (in pae) jaar t.o.v. nul jaar t.o.v. nul (in euro s) alternatief (in uren) alternatief (in euro's) Nul alternatief Alternatief , ,- Alternatief , ,- Alternatief , ,- In aanvulling op het bovenstaande wordt gesteld, dat het kruispunt het verkeer volgens alternatief 3 nog ongeveer 13 jaar kan verwerken zonder overbelast te raken. Hierbij wordt uitgegaan van een autonome groei van het verkeer van 2%. Conclusies en aanbevelingen Het Groene Golf Team adviseert de provincie Noord-Brabant de volgende maatregelen uit te voeren: - repareren defecte detectielussen; - zorgdragen voor vervangende maatregelen bij detectiestoring; - wijzigen ontruimingstijden; - wijzigen fasevolgorde; - voetgangersoversteken via een andere manier regelen; - inschakelen busprioriteitsregeling; - wijzigen maximumgroentijden; - technisch onderzoek naar afstelling interne klok. Tot slot wordt aanbevolen om het functioneren van de verkeersregeling over twee jaar opnieuw te onderzoeken. Pagina 8 van 62

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op verzoek van de provincie Noord-Brabant adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de verkeerssituatie op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave. De aanleiding hiertoe is de verminderde verkeersafwikkeling op deze kruising. De provincie heeft gesignaleerd dat lange wachtrijen ontstaan op richting 8 (Elftweg (N324) richting Nijmegen). Deze worden naar verwachting veroorzaakt door onnodig groen voor verkeer op richting 3 (Elftweg (N324), afslaand richting Stoofweg). (Richtingnummers staan weergegeven in de overzichtsfoto van figuur 3). Dit heeft vermoedelijk twee oorzaken: - bussen melden zich op grote afstand in voor richting 3, maar kunnen het opstelvak voor deze richting niet bereiken; - detectielus 03.1 blijft continu op, waardoor verkeer op richting 3 nodeloos lang groen toegewezen krijgt. In het verleden zijn er klachten geweest over de afstelling van detectielussen. Ook zouden motorrijders niet worden gedetecteerd. Bij het intakegesprek van 2 december 2008 met de provincie Noord-Brabant is afgesproken dat het Groene Golf Team zich gaat buigen over de verkeersproblematiek op kruispunt 324 te Grave, waarbij met bovenstaande zaken rekening wordt gehouden. 1.2 Huidige situatie Figuur 2 Luchtfoto Grave N N324 ri Nijmegen Stoofweg Scholengemeenschappen N324 ri Oss Pagina 9 van 62

10 Figuur 3 Richtingaanduidingen kruispunt 324 N Richting : Elftweg (N324) Richting 5-6: Stoofweg Richting 11-12: Monseigneur Borretweg Een gedetailleerde kruispunttekening is toegevoegd als bijlage A. De N324 is een provinciale weg die Oss met Nijmegen verbindt. Ter hoogte van het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) bevindt zich aan weerszijden van de N324 de bebouwde kom van Grave. Op de Elftweg geldt een maximumsnelheid van 80 km/uur, terwijl die binnen de bebouwde kom van Grave 50 km/uur is. Op de Elftweg is in beide richtingen na het kruispunt een bushalte gesitueerd. Op gezette tijden zijn er veel overstekende fietsers. Dit wordt mede veroorzaakt door twee naast elkaar gelegen scholen op ruim 350 meter afstand, ten zuidoosten van het kruispunt. Het kruispunt is een geïsoleerd kruispunt zonder koppelingen en wordt voertuigafhankelijk geregeld. 1.3 Aanpak Het onderzoek naar de verkeerssituatie op het kruispunt wordt gedaan aan de hand van de volgende stappen: er vinden schouwingen plaats op het kruispunt; daarna wordt met behulp van het programma Kwaliteitscentrale (KWC) een data-analyse gemaakt; met COCON worden vervolgens huidige en toekomstige verkeerssituaties doorgerekend, beoordeeld en geëvalueerd; ten slotte worden bovenstaande bevindingen uitgewerkt in een rapport. Zoals gezegd, wordt bij het inzichtelijk maken, beoordelen en evalueren van de huidige en toekomstige verkeerssituatie in dit onderzoek gebruik gemaakt van het computerprogramma COCON. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de werking van de regeling voor de drukke perioden in dit programma benaderd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, worden bij het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten. Hierbij wordt er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling. Pagina 10 van 62

11 Er kunnen richtingen voorkomen die niet iedere cyclus groen worden, maar wel vaker dan in 10% van de cycli. Voor elke regelsituatie die hierdoor kan ontstaan, wordt in principe een aparte starre regeling ontworpen. Op deze manier kunnen één of meer starre regelingen ontstaan die elk een beeld geven van de verschillende situaties die zich voor kunnen doen. Elke regeling wordt geëvalueerd. De uiteindelijke evaluatiegegevens worden verkregen door elke situatie naar rato van het aantal keer dat die zich voordoet, in de berekening mee te nemen. 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 van het adviesrapport beschrijft het kader waarbinnen het project door het GGT wordt uitgevoerd. De eerste paragraaf bevat het beleid en de randvoorwaarden, zoals aangereikt door de provincie. In de tweede paragraaf staan de uitgangspunten genoemd, zoals die bij het onderzoek worden gehanteerd. In de laatste paragrafen van het hoofdstuk worden achtereenvolgens de probleemstelling en de doelstellingen geformuleerd. In hoofdstuk 3 wordt de verkeersregeling geanalyseerd op basis van visuele waarnemingen en wordt een opsomming gegeven van in COCON gebruikte data. Daarna wordt met behulp van COCON een kruispuntanalyse van de huidige situatie uitgevoerd. Hoofdstuk 4 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 3 gesignaleerde problemen. De effecten van de maatregelen komen een hoofdstuk later aan bod, waarbij ook een schatting wordt gemaakt van de kosten en baten. Het laatste hoofdstuk 6 is gereserveerd voor conclusies en aanbevelingen. Pagina 11 van 62

12 Pagina 12 van 62

13 2 Probleemstelling 2.1 Beleid en randvoorwaarden Het beleid en de randvoorwaarden van de provincie Noord-Brabant inzake verkeerslichtenregelingen is uiteengezet in het Definitief Handboek Verkeerslichten Provincie Noord-Brabant. Enkele tijdsinstellingen voor het berekenen van de cyclustijd wijken af van de tijdsinstellingen waar het GGT normaliter mee rekent. Het GGT conformeert zich in dit onderzoek echter aan het Handboek zoals deze door de Provincie Noord-Brabant wordt gehanteerd. De provincie streeft voorts naar: minimale gemiddelde wachttijd voor alle richtingen; minimaal aantal stops op de gehele kruising; geen ongemotiveerd wachten voor alle richtingen. Daarnaast dient te worden opgemerkt dat voetgangersoversteken in principe volgens het binnen- en buitenlichtprincipe moeten werken. Hier mag enkel van worden afgeweken indien er aanzienlijke winsten zijn te behalen bij een vervolgoversteek, ook wel getrapte oversteek genoemd. 2.2 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten worden bij het onderzoek gehanteerd: de huidige situatie dient als referentiekader voor het advies. een advies dat leidt tot het herschrijven van het programma vormt geen belemmering; de fasevolgorde mag dus gewijzigd worden. Daarnaast hoeft de volgorde in de ochtend- en avondspits niet hetzelfde te zijn. intensiteitgegevens worden bepaald met behulp van de Kwaliteitscentrale. ontruimingstijden zullen opnieuw worden berekend conform CROW publicatie 111. van de te adviseren maatregel zal de toekomstvastheid getoetst worden met een gevoeligheidsanalyse. Daarbij wordt uitgegaan van een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar. 2.3 Probleemstelling Doordat het verkeer op richting 3 lang groen krijgt, kan het verkeer op richting 8 niet worden weggewerkt en ontstaan er wachtrijen. Hier vloeit de volgende probleemstelling uit voort: op welke manier moet de verkeersregeling worden ingesteld, om zorg te dragen voor een optimale verkeersafwikkeling, waarbij wachtrijen, met name voor het doorgaande verkeer op de Elftweg (N324) komend uit de richting van Oss, worden geminimaliseerd? Pagina 13 van 62

14 2.4 Doelstelling Op basis van het intakegesprek en de probleemstelling zijn de volgende doelstellingen te formuleren: minimaliseren van de verliestijd ten behoeve van een optimale verkeersdoorstroming op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave; het minimaliseren van de wachtrijlengtes voor de doorgaande richtingen, zodat de opstelvakken voor afslaand verkeer minder geblokkeerd worden. De geformuleerde doelstellingen zijn meetbaar in gemiddelde verliestijd van het verkeer en de gemiddelde maximale wachtrijlengte. Pagina 14 van 62

15 3 Analyse In dit hoofdstuk wordt de verkeersregeling geanalyseerd door middel van visuele waarnemingen, aangevuld met logging-gegevens uit de Kwaliteitscentrale (KWC) en aangeleverde gegevens van de provincie Noord-Brabant. In paragraaf 3.3 wordt met behulp van COCON een kruispuntanalyse gemaakt van de huidige verkeerssituatie. 3.1 Visuele waarnemingen Op dinsdag 2 december 2008 en vrijdag 9 januari 2009 heeft het GGT verkenningen op het kruispunt verricht. Daarnaast heeft een ochtend- en een avondspitsschouwing plaatsgevonden Ochtendspits De ochtendspitsschouwing vond plaats op dinsdag 20 januari 2009 van uur tot uur. Bij aankomst scheen de zon, waarna de bewolking de overhand begon te krijgen. Er viel geen neerslag. Detectielussen en drukknop Met uitzondering van verkeer op richting 1 krijgt het verkeer op richtingen 2 tot en met 12 maximaal groen. Verificatie van de verkeersregelautomaat en latere raadpleging van de faselog bevestigen dit. De oorzaak hiervan is bovengedrag op de desbetreffende koplussen. Ook drukknop 22.0 blijft met regelmaat hangen. Op koplus 1.1 en 3.1 komt verder met regelmaat detectie voor, zonder dat daar detectie op respectievelijk de lussen 1.2, 1.3, 1.4 en 3.2, 3.3 en 3.4 aan voorafgaat. Deze momenten gaan gepaard met een relatief lange bezettijd (zo n anderhalve seconde) van koplus 2.1 (zie figuur 4). Dit duidt op overspraak: mogelijk bevindt zich in deze gevallen een bus of vrachtwagen op koplus 2.1, welke ook detectie op koplus 1.1 en 3.1 veroorzaakt. Figuur 4 Koplussen 1.1 en 3.1 lijken uit het niets een aanvraag te genereren. Pagina 15 van 62

16 De blauwe balken in figuur 4 staan voor door detectielussen gedetecteerde voertuigen. De richtingnummers (zwartgedrukt) en nummers van detectielussen (blauwgedrukt) staan aan de linkerkant van de figuur vermeld. De tijd staat bovenin weergegeven. Afhankelijk van de lengte van een voertuig en de snelheid waarmee deze een lus passeert, wordt een blauwe balk gevormd. De groene en gele balk staan respectievelijk voor de groen- en geeltijd van een richting. In dit geval voor het verkeer van richting 2. Wachtrijvorming en blokkering In de ochtendspits worden op meerdere richtingen wachtrijen gevormd. Deze kunnen een nadelige uitwerking op de verkeersafwikkeling hebben. Zo kan een wachtrij zo lang zijn dat gedurende de groentijd van een richting niet alle voertuigen af kunnen rijden. Dit komt voor op de richtingen 5 en 6. Een wachtrij kan ook debet zijn aan het onbereikbaar worden van een naastgelegen opstelvak. Zo leidt een wachtrij op richting 8 er tussen uur en uur soms toe, dat de opstelvakken voor de richtingen 7 en 9 onbereikbaar worden. Ook op de richtingen 2, 5 en 11 treedt wachtrijvorming op, dat blokkering van de opstelvakken voor naastgelegen richtingen tot gevolg heeft. Busprioriteit Naderende bussen lijken geen invloed uit te oefenen op de verkeersafwikkeling. Aangenomen wordt dan ook dat de prioriteitsregeling voor bussen niet actief is, waardoor bussen deel uitmaken van de wachtrijen, zoals hierboven beschreven. Fietsers In een uur tijd is tot acht maal toe waargenomen dat fietsers oversteken in de tegengestelde richting van richting 26, terwijl dat niet is toegestaan. Richting 26 is verder een erg drukke fietsrichting, waar gedurende de ochtendspits grote groepen fietsers oversteken. Dit met name tussen uur en uur in verband met scholieren. Voetgangers De voetgangersoversteken op het kruispunt zijn volgens het binnen- en buitenlichtprincipe geregeld. Als er slechts één voetganger oversteekt gaan beide buitenlichten tegelijk naar groen, groen knipperen en rood. Hierdoor wordt er onnodig lang groen gegeven aan de kant waar de voetganger start. De voetganger is immers al aan de tweede oversteek begonnen, terwijl het licht op de eerste oversteek nog op groen staat. Het gevolg hiervan is dat het verkeer op conflicterende richtingen lang moet wachten. Er zijn verder slechts weinig aanvragen voor de richtingen 33 en 34, terwijl de overige voetgangersrichtingen met regelmaat worden gerealiseerd. Detectie motoren In de verkeersregelautomaat staat in het logboek de opmerking genoteerd, dat de detectielussen ook motorrijders detecteren. In die notitie (van 1 december 2008) wordt verder echter opgemerkt dat er geen groenaanvraag wordt gegenereerd, wanneer motorrijders niet op de koplus staan. Waargenomen is dat de koplussen zich onder de asfaltlaag bevinden. Het niet zichtbaar zijn van de lussen zou verband kunnen houden met de (in het verleden) ontvangen klachten van motorrijders. Nummering kruispunttekening De nummering van signaalgroepen en drukknoppen voor voetgangers op de aangeleverde kruispunttekening komt niet overeen met de situatie zoals die in de praktijk is. Uit de tekening lijkt de oversteek met een vervolgoversteek te zijn geregeld, terwijl een oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe actief is. Pagina 16 van 62

17 Interne klok In de verkeersregelautomaat wordt een tijdsafwijking geregistreerd. De interne klok loopt 5 minuten achter ten opzichte van de werkelijke tijd. Het logboek laat zien dat de klok in het verleden al eens aangepast moest worden vanwege een afwijking van 30 minuten Avondspits De avondspitsschouwing vond plaats op dinsdag 3 februari 2009 van uur tot uur. Tijdens het schouwen was het bewolkt en droog. Detectielussen en drukknoppen Om uur toont de verkeersregelautomaat hoge bezettijden op de koplussen van richting 5 en richting 7. Dit duidt op bovengedrag. Hierbij moet worden aangetekend dat het niet duidelijk is welke rol de detectiebewaking hierbij speelt. Op straat was het bovengedrag reeds waargenomen: om uur en uur stonden alle verkeersdeelnemers stil, waarbij richting 11 onnodig wachtte tot de groenfase van richting 7 werd beëindigd. Richting 7 verwerkte op dat moment geen verkeer. Uit de verkeersregelautomaat blijkt verder dat de koplussen en drukknoppen van de richtingen 3, 8, 9, 11, 12 (koplussen), 22, 24, 26 en 35 (drukknoppen) recentelijk hoge bezettijden vertoonden (zie figuur 5). Figuur 5 Bovengedrag op de koplus van richting 3, 5, 6, 7 en 12 Wachtrijvorming en blokkering Om uur is de wachtrij voor richting 8 dermate lang dat automobilisten het opstelvak voor richting 9 niet kunnen bereiken. Om uur blokkeert verkeer voor richting 6 het opstelvak voor richting 5 (zie figuur 6). Drie cycli later wordt waargenomen dat het wachtende verkeer van richting 5 het opstelvak voor richting 6 juist blokkeert. Om uur blokkeert de wachtrij voor richting 2 de opstelvakken van richting 1 en 3, waardoor een ambulance (overigens zonder zwaailichten en sirene) het opstelvak voor richting 3 niet kan bereiken. Het verkeer voor richting 3 krijgt vervolgens groen, terwijl het wachtende verkeer voor richting 2 nog voor rood licht staat opgesteld. Nadat het verkeerslicht van richting 3 naar rood is gegaan, krijgt Pagina 17 van 62

18 het verkeer voor richting 2 groen. Hierdoor kan de ambulance het opstelvak bereiken. Door de lange cyclustijd moet de ambulance lang wachten voordat het verkeer voor richting 3 opnieuw groen krijgt. Ook om uur blokkeert het verkeer van richting 2 de opstelvakken van de richtingen 1 en 3. Figuur 6 Wachtende voertuigen voor richting 6 blokkeren richting 5. Cyclustijd Om uur bedraagt de handgeklokte cyclustijd 197 seconden. Gegevens uit de KWC tonen aan dat de cyclustijd in het daaropvolgende half uur oploopt tot meer dan 210 seconden. De combinatie van geconstateerd bovengedrag op de eerder genoemde koplussen en de algehele verkeersintensiteit zijn hiervan de oorzaak. Interne klok De interne klok in de verkeersregelautomaat loopt inmiddels 6 minuten achter ten opzichte van de werkelijke tijd. 3.2 Gegevens De door de provincie aangeleverde gegevens bestaan uit overzichtstekeningen, een specificatie van de verkeersregelinstallatie en diverse softwareapplicaties. Structuur van de regeling Uit de aangeleverde simulatiesoftware is de structuur van de verkeersregeling te herleiden. Pagina 18 van 62

19 Figuur 7 Structuur regeling volgens software fabrikant Tijdens het schouwen is waargenomen dat deze structuur conform de huidige structuur van de verkeersregeling is. Afrijcapaciteiten De afrijcapaciteiten zijn met behulp van COCON berekend en staan vermeld in bijlage B.1. Intensiteiten De intensiteiten zijn bepaald met behulp van de KWC en uiteengezet in een tabel in bijlage B.2. Ontruimingstijden De huidige ontruimingstijden zijn overgenomen uit de door de wegbeheerder aangeleverde specificatie en zijn weergegeven in de eerste matrix van bijlage B.3. De waarden hiervan lijken aan de hoge kant te zijn. 3.3 Kruispuntanalyse (nul alternatief) Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de huidige regeling van het kruispunt. In bijlage B.4 staan de vaste tijdsinstellingen vermeld, die voor deze analyse gebruikt zijn. Pagina 19 van 62

20 De kruispuntanalyse toont oververzadiging op de richtingen 5 en 6, in zowel de ochtend- als avondspits. Dit komt overeen met het straatbeeld en bevestigt hiermee de betrouwbaarheid van de ingevoerde intensiteiten. Tabel 2 Kruispuntanalyse van de huidige regeling voor zowel de ochtend- als avondspits Ochtend spits Avond spits Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Cyclustijd [s] Verliestijd [s] Nul alternatief Tabel 2 geeft de cyclustijd en de gemiddelde verliestijd per voertuig weer. De af te lezen tijden zijn zeer hoog. Bovengedrag speelt de afwikkeling van het verkeer zichtbaar parten. De cyclustijd en de gemiddelde verliestijd per voertuig zijn bepaald op basis van een gewogen gemiddelde van diverse regelingsvarianten: - in de ochtendspits is rekening gehouden met het feit dat in de helft van de gevallen enkel de richtingen 1 t/m 12 en 26 gerealiseerd worden. In de andere helft van de gevallen komen alle richtingen aan bod, behalve richting 33 en richting 34. Deze richtingen komen minder dan eens per 10 cycli voor en worden daarom niet in de regeling opgenomen. - in de avondspits is er in de helft van de gevallen van uitgegaan dat alleen de richtingen 1 t/m 12 en 22 een aanvraag doen. In de andere helft van de gevallen komen alle richtingen aan bod. Omdat alle richtingen vaker dan eens in de 10 cycli voor komen, worden deze bij het berekenen dan ook allemaal meegenomen. Bijlage C bevat de fasediagrammen en de evaluatiegegevens van het nul alternatief. Pagina 20 van 62

21 4 Mogelijke maatregelen 4.1 Maatregelen Wat betreft de in het vorige hoofdstuk geformuleerde problemen, stelt het GGT een aantal maatregelen voor. Detectielussen en drukknoppen Uit de kruispuntanalyse van paragraaf 3.3 werd reeds het belang aangetoond van naar behoren functionerende detectielussen c.q. koplussen. Door reparaties uit te voeren aan de koplussen kan het bovengedrag worden verholpen. Voor opspelende drukknoppen geldt hetzelfde. Indien het noodzakelijk is om de koplussen opnieuw aan te leggen, kan er voor worden gekozen om deze een lengte van één meter te geven, zodat hierop het verkeer kan worden geteld. Met behulp van de huidige detectielussen (lengte zes meter) kan de intensiteit niet goed worden bepaald. In de toekomst kan zich opnieuw de situatie voordoen, dat een detector een permanente detectormelding geeft (/bovengedrag vertoont). In dat geval is het van belang dat de regeling zo goed mogelijk blijft functioneren. De maatregel die hiervoor getroffen kan worden, is het oprekken van de vastgroentijd, gecombineerd met het uitschakelen van de verlengfunctie van de koplus. Dit dient te worden afgestemd met de in de verkeersregelautomaat aanwezige detectorbewaking. Uit de analyse bleek verder dat een (mogelijk zwaar) voertuig op de koplus van richting 2 soms detectie lijkt te veroorzaken op de koplussen van de aangrenzende rijstroken 1 en 3. Omdat de betreffende koplussen pas na een bezettijd van twee seconden een aanvraag genereren, en de lussen in kwestie niet zo lang bezet worden, behoeft deze situatie momenteel geen verdere aandacht. Een eventuele maatregel zou overigens verband houden met het minder gevoelig instellen van de koplussen van richting 1 en richting 3. Voetgangers Door de voetgangersoversteken te regelen via een vervolgoversteek in plaats van via het binnen- en buitenlichtprincipe, kan het aantal conflicten worden verminderd. Wanneer er één voetganger oversteekt, kan bij een vervolgoversteek het licht op de eerste oversteek al naar groenknipperen en rood, terwijl de voetganger bezig is aan de tweede oversteek. In bijlage D worden de principes van binnen- en buitenlichten en een vervolgoversteek verder toegelicht. In deze bijlage staan ook de nalooptijden vanaf startgroen, voor een gecoördineerde groene golfoversteek in twee richtingen. Hiermee wordt bereikt dat voetgangers niet op de middenberm worden gevangen. Fietsers Omdat de fietsers die in tegengestelde richting van 26 oversteken, niet direct voor onnodig tijdverlies (fietsers steken over tezamen met voetgangers van richting 35 of fietsers van richting 26) of onveilige situaties zorgen, worden daar in dit onderzoek geen verdere maatregelen voor aangedragen. In de toekomst kunnen lay-outwijzigingen van het kruispunt worden overwogen. Bovenstaand gegeven kan dan in de besluitvorming worden betrokken, om het al dan niet aanleggen van fietsrichting 25 te rechtvaardigen. Pagina 21 van 62

22 Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend volgens CROW-richtlijnen (publicatie 111). Veel ontruimingstijden kunnen naar beneden worden bijgesteld. Dit levert een directe verbetering van de doorstroming op. In bijlage B.3 zijn de huidige en de nieuwe ontruimingstijden opgenomen. Tevens zijn de verschillen in de ontruimingstijden hierin gemarkeerd en opgenomen in een verschilmatrix. Alternatieven Bovenstaande maatregelen zullen worden uitgewerkt in alternatieven: - het nul alternatief betreft de huidige situatie en dient als referentiekader om andere alternatieven met elkaar te vergelijken. - alternatief 1 bevat de huidige situatie met verholpen bovengedrag, uitgaande van nieuwe ontruimingstijden. - in alternatief 2 is de situatie uiteengezet, waarin alternatief 1 aangevuld wordt met een voor de verkeersregeling optimale fasevolgorde. - tot slot geeft alternatief 3 een beeld van de regeling, wanneer naast nieuwe ontruimingstijden en een nieuwe fasevolgorde ook vervolgoversteken voor voetgangers worden ingepast. Ook wordt bij dit alternatief overigens uitgegaan van naar behoren functionerende koplussen en drukknoppen. In hoofdstuk 5 worden alle alternatieven geëvalueerd. 4.2 Aanvullende maatregelen Detectie motoren Uit zowel de door de provincie aangeleverde informatie als de analyse blijkt dat motorrijders niet altijd gedetecteerd worden. Aanvullend op de maatregel genoemd bij 4.1.1, zal de provincie Noord-Brabant moeten onderzoeken, op welke manier motoren wèl kunnen worden gedetecteerd. Een oorzaak van het niet gedetecteerd worden kan verband houden met de drempelwaarden van de detectoren. Wanneer deze te hoog zijn ingesteld, kan daardoor de gevoeligheid te klein zijn. De gevoeligheid van een lusdetector is, behalve van de ingestelde drempelwaarden, echter ook afhankelijk van de oppervlakte van een lus (hoe kleiner de lus, des te gevoeliger de detector) en het aantal windingen van de lus (hoe meer windingen, des te gevoeliger de detector). Daarnaast is de gevoeligheid van de detector nog afhankelijk van de hoek waaronder het voertuig de windingen van de lus passeert. Motoren worden het best gedetecteerd met lussen die onder een hoek van 45 graden ten opzichte van de rijrichting zijn aangebracht. Ook hiervoor geldt dat wanneer de lussen moeten worden vervangen, er voor een andere dimensionering kan worden gekozen. Zoals dit geadviseerd wordt in de eerste alinea detectielussen en drukknoppen van paragraaf 4.1. Maximumgroentijd De duur van het maximumgroen is van invloed op de verliestijd die de verkeersdeelnemers op het betreffende kruispunt ondervinden. Naarmate de maximumgroentijd voor een richting hoger is ingesteld, zal dit tot gevolg hebben dat bij een hoge belasting van de betreffende richting de verliestijden op de conflicterende richtingen toenemen. Als daarentegen de maximumgroentijd voor een richting op een relatief kleine waarde is ingesteld, zal de groentijd onnodig vroeg worden afgebroken als tijdens rustige uren incidenteel veel verkeer op de betreffende richting aanwezig is. Pagina 22 van 62

23 Met het berekenen van de nieuwe maximumgroentijden is hiermee rekening gehouden. De tijden zijn opgenomen in een overzicht in bijlage B.5. Nummering op kruispunttekening Overeenstemming van de nummering van signaalgroepen voor voetgangers op de kruispunttekening met de situatie zoals op straat, vergt een aanpassing van de kruispunttekening. Verwarring wordt hiermee voorkomen. Interne klok Hoewel de in de verkeersregelautomaat aanwezige interne klok in een eerder stadium al eens bijgesteld was, blijft deze (steeds verder) achter lopen. Dit verdient een nader technisch onderzoek. Pagina 23 van 62

24 Pagina 24 van 62

25 5 Evaluatie/ effecten van de maatregelen 5.1 Inleiding De evaluatie van de voorgestelde maatregelen in dit onderzoek vindt plaats op basis van een vergelijking met de huidige regeling. Tabel 3 geeft een overzicht van de kenmerken van de bij genoemde alternatieven. Tabel 3 Kenmerken alternatieven Kenmerken Nul alternatief Alternatief 1 Alternatief Alternatief 2 3 Bovengedrag Huidig Verholpen Verholpen Verholpen Ontruimingstijden Huidig Nieuw Nieuw Nieuw Fasevolgorde Huidig Huidig Nieuw Nieuw Voetgangersoversteek Binnenbuitenlicht Binnenbuitenlicht Binnenbuitenlicht Vervolgoversteek In paragraaf 5.2 worden de alternatieven geëvalueerd. Dit geschiedt op basis van de cyclustijd en de gemiddelde verliestijd voor de gehele regeling. Paragraaf 5.3 gaat in op de doorstroomwinst en kosten. In de laatste paragraaf wordt de toekomstvastheid van de te adviseren regeling bepaald. 5.2 Evaluatie Met behulp van COCON zijn eerder genoemde alternatieven geanalyseerd. Hierbij is gekeken naar de cyclustijd en de gemiddelde verliestijd. Daarnaast is aandacht besteedt aan de effecten van de alternatieven op de wachtrijlengtes van richtingen. Deze dragen in de huidige situatie bij aan een negatieve uitwerking van de verkeersregeling. De verzadigingsgraden zijn (m.u.v. het nul alternatief) voor alle richtingen onder de 0,9 gehouden. Dit houdt in dat er geen overbelaste richtingen zijn. In de tabellen 4 en 5 zijn respectievelijk de gemiddelde cyclustijd en de gemiddelde verliestijd (beide in seconden) opgenomen, van zowel de ochtend- als avondspits. De berekende tijden zijn gebaseerd op een starre benadering van de voertuigafhankelijke regeling. De blokstructuur, fasediagrammen en evaluatietabellen van de regelingen zijn opgenomen in bijlage C. Pagina 25 van 62

26 Gemiddelde cyclustijd en gemiddelde verliestijd Tabel 4 Gemiddelde cyclustijd (in seconden) per spitsperiode Periode Nul alternatief Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Ochtendspits Avondspits De gemiddelde cyclustijden verminderen enorm in de spitsperiodes, indien de koplussen 2 tot en met 12 en drukknop 22 geen bovengedrag zouden vertonen en er van nieuwe ontruimingstijden wordt uitgegaan. Een goed beheer op dit soort punten wordt dan ook geadviseerd. Aanpassing van de fasevolgorde (alternatief 2) heeft een verdere daling van de cyclustijden tot gevolg. De cyclustijden zijn het laagst in alternatief 3, waarbij de voetgangersoversteken met een vervolgoversteek worden geregeld. Ten opzichte van alternatief 2 is de cyclustijd in de ochtendspits daardoor 7 seconden lager. In de avondspits is dat verschil een seconde groter. Tabel 5 Gemiddelde verliestijd (in seconden) per spitsperiode Periode Nul alternatief Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Ochtendspits Avondspits De bevindingen zoals hierboven geschetst voor de gevolgen van de alternatieven op de gemiddelde cyclustijd, geldt evenwel voor de gemiddelde verliestijd. Ergo: de gemiddelde verliestijd is in beide spitsperiodes minimaal wanneer de maatregelen van alternatief 3 worden doorgevoerd. Wachtrijvorming en blokkering Zoals uit de analyse van de huidige situatie bleek, blokkeert het opstellende verkeer voor de doorgaande richtingen 2 en 8 met regelmaat de opstelvakken voor de naastgelegen richtingen. Ook vindt op deze richtingen veelvuldige overschrijding van de opstelcapaciteit plaats. Daarnaast blokkeert het verkeer voor richting 5 met regelmaat het verkeer voor richting 6 (en andersom), evenals het verkeer voor richting 11 het verkeer voor richting 12 blokkeert (en andersom). In de huidige blokstructuur krijgt het verkeer voor de richtingen 3 en 9 eerder groen dan het verkeer voor richting 2 en richting 8 groen krijgt. Het aanwezige verkeer dat linksaf wil en vaststaat in de wachtrij van richting 2 of richting 8, moet daardoor bijna een cyclustijd wachten eer zij hun linksafbeweging mogen maken. Met de opgenomen maatregelen in alternatief 1, 2 en 3 nemen de wachtrijen en blokkeringen in die volgorde steeds verder af, waarin bij alternatief 3 het resultaat uiteindelijk dus het grootst is. Zo zal het verwachte aantal keren per uur dat de wachtrij op de richtingen 2 en 8, bij alternatief 3 langer is dan de beschikbare opstelcapaciteit, in de ochtendspits nihil zijn. De kans blijft echter aanwezig dat door de lengte van de wachtrijen op deze richtingen, de naastgelegen opstelvakken geblokkeerd worden. Een aangepaste blokkenstructuur voorkomt echter dat vastzittend, linksafslaand verkeer met een grote verliestijd te maken krijgt: het verkeer voor de richtingen 3 en 9 krijgt groen, direct nadat het verkeer voor de richtingen 2 en 8 groen hebben gekregen. Eventueel vastzittend verkeer kan zich tijdens de groentijd van de recht doorgaande richtingen in het gewenste opstelvak positioneren, en zal aansluitend groen krijgen. Pagina 26 van 62

27 In de evaluatiegegevens van alternatief 3 valt verder af te lezen dat de kans aanwezig blijft, dat een wachtrij voor richting 5 en richting 11 het opstelvak van respectievelijk richting 6 en richting 12 blokkeert. In de blokkenstructuur is opgenomen dat richting 6 na richting 5, en richting 12 na richting 11 komt. Gelijk de situatie zoals beschreven voor de richtingen 2 en 8, wordt de verliestijd voor het betrokken verkeer hiermee zoveel mogelijk teruggebracht. Busprioriteit Het inperken van wachtrijen betekent op zijn beurt een mogelijkheid tot optimale invulling van de prioriteitsregeling voor bussen. Uit de analyse is naar voren gekomen dat de prioriteitsregeling voor bussen tijdens het schouwen (mogelijk door de onbereikbaarheid van het opstelvak) niet actief was. Wanneer de eerstgenoemde maatregel uitgevoerd wordt, vergroot dat de kans dat bussen het opstelvak wel kunnen bereiken. Daardoor kan de prioriteitsregeling weer worden ingeschakeld. Het is van groot belang om prioriteitsingrepen vervolgens te blijven monitoren. 5.3 Doorstroomwinst en kosten De volgende paragraaf laat per alternatief zien hoeveel de maatschappelijke winst zal bedragen, voor zowel de ochtend- als avondspits. Dit wordt ook wel doorstroomwinst genoemd. De winst zal zowel in geld als in voertuigverliesuren (op jaarbasis) worden uitgedrukt. Van het voor te stellen alternatief zal vervolgens een kostenindicatie worden gegeven Doorstroomwinst Voor de berekening van de doorstroomwinst 1 is een uurtarief van 11,- als reistijdwaardering aangehouden. De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren per uur te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van 253 ochtend- en avondspitsen per jaar. Bij de spitsperiodes wordt uitgegaan van een duur van 1,5 uur. Tabel 6 Doorstroomwinst ochtendspits Totale voertuig- Winst voertuig- Winst voertuigverliesuren per verliesuren per verliesuren per uur (in pae) jaar t.o.v. nul jaar t.o.v. nul alternatief (in uren) alternatief (in euro's) Nul alternatief Alternatief ,- Alternatief ,- Alternatief ,- Tabel 7 Doorstroomwinst avondspits Totale voertuig- Winst voertuig- Winst voertuigverliesuren per verliesuren per verliesuren per uur (in pae) jaar t.o.v. nul jaar t.o.v. nul alternatief (in uren) alternatief (in euro's) Nul alternatief Alternatief ,- Alternatief ,- Alternatief ,- 1 Bron: Reistijdwaardering GGT (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) Pagina 27 van 62

28 Uit tabel 6 en tabel 7 volgt dat alternatief 3 de meeste maatschappelijke winst per jaar oplevert. Het geschatte totaal bedraagt ,-. Dit is zo n ,- meer dan alternatief 2 aan winst oplevert en grofweg ,- meer dan alternatief 1. Wanneer gekeken wordt naar het feit dat een vervolgoversteek voor voetgangers jaarlijks ,- meer maatschappelijke winst oplevert dan wanneer de voetgangersoversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe functioneert, is dat te bestempelen als een aanzienlijke winst. Daarmee lijkt aanpassing van de oversteek gebillijkt, waarbij van het principe van standaardoversteken (zoals de Provincie deze toepast) wordt afgeweken. Dit is echter afhankelijk van de (extra) kosten die ermee gepaard gaan. In de volgende subparagraaf zal hier specifiek op in worden gegaan. Daarnaast leidt vervolgoversteek tot minder conflicten. Deze eigenschap biedt wachtend verkeer voor het eerste deel van de oversteek, de mogelijkheid om eerder te gaan rijden. De verkeersregeling wint daarmee aan geloofwaardigheid. De resultaten verdienen een nadere toelichting: Het bovengedrag van koplussen en drukknoppen is geen permanent mankement. Tijdens de ochtendschouw werd bovengedrag op de koplussen van richting 2 tot en met 12 en het blijven hangen van drukknop 22 geconstateerd, bij verificatie van de verkeersregelautomaat op dat moment. Twee weken later, tijdens de avondschouw, was er op het moment dat de data in de verkeersregelautomaat werd geraadpleegd enkel sprake van bovengedrag op de koplussen van richting 5 en richting 7. Het GGT is van mening dat de kans voortdurend aanwezig is, dat bovengedrag optreedt zoals geconstateerd bij de ochtendschouw. Bij het ontwerpen c.q. nabootsen van de huidige regeling in COCON, is om die reden van bovengedrag op de koplussen van richting 2 tot en met 12 en op drukknop 22 uitgegaan. Het is niet met zekerheid te zeggen wanneer de bovengedragende koplussen de verkeersafwikkeling op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave, parten zullen spelen. Doorberedenerend zegt dit dat bij het bepalen van de maatschappelijke winst, sprake kan zijn van een lichte overschatting Kosten Per alternatief kan worden geschat, hoeveel de kosten voor het uitvoeren van de maatregelen zullen bedragen. Bij het berekenen kan daarbij de volgende kostenindicatie in acht worden genomen: Tabel 8 Indicatie kosten maatregelen Aanpassingen aan de verkeersregelinstallatie Nieuwe conflictenmatrix 5.000,- Nieuwe fasevolgorde 5.000,- Overhead (engineering- en apparaatkosten, BTW, etc.) 50% van de kosten Bij alternatief 1 kunnen de kosten worden geschat op 7.500,- (kosten nieuwe conflictenmatrix +/+ 50%). De kosten die het uitvoeren van maatregel 2 met zich meebrengen, bedragen ,- (( 5.000,- +/ ,-) +/+ 50%). De extra kosten van alternatief 3 ten opzichte van alternatief 2 zijn te verwaarlozen, waardoor de geschatte kosten van dit alternatief eveneens op ,- uitkomen. De werkzaamheden die namelijk gemoeid zijn met het aanpassen van de koppeling van de signaalgroepen van de voetgangeroversteken in de verkeersregelautomaat, zijn niet noemenswaardig. Pagina 28 van 62

29 Bovenstaande gegevens pleiten voor het uitvoeren van de maatregelen van alternatief 3. Het geschatte totaalbedrag van ,- zal overigens worden vermeerderd met de kosten die gemoeid zijn met het repareren, en al dan niet aanleggen van nieuwe detectielussen ter hoogte van de stopstreep. 5.4 Toekomstvastheid Om de toekomstvastheid van het kruispunt te bepalen, is voor alternatief 3 een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Het kruispunt blijkt met de te adviseren maatregelen van alternatief 3, in de ochtendspits nog een groei van 30% op de huidige intensiteiten te kunnen verwerken. In de avondspits kan het kruispunt nog een groei van 26% op de huidige intensiteiten verwerken. Hieruit blijkt dat de avondspits voor wat betreft de toekomstvastheid maatgevend is. Rekening houdend met een maximale cyclustijd van 90 seconden en een autonome groei van het verkeer van 2% per jaar, kan het kruispunt het verkeer volgens het nieuwe alternatief nog ongeveer 13 jaar verwerken zonder overbelast te raken. In bijlage E zijn de resultaten opgenomen van bovenstaande gevoeligheidsanalyse, voor de ochtend- en avondspits. Pagina 29 van 62

30 Pagina 30 van 62

31 6 Conclusies en aanbevelingen Op grond van de analyse van kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) te Grave, blijkt dat het kruispunt in de huidige situatie te kampen heeft met grote cyclustijden cq verliestijden in zowel de ochtend- als avondspits. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door defecte lussen. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren, zijn drie alternatieven onderzocht en vergeleken met de huidige situatie (nul alternatief): - alternatief 1, waarbij de detectieproblematiek verholpen is en wordt uitgegaan van nieuw berekende ontruimingstijden; - alternatief 2, alternatief 1 aangevuld met een gewijzigde fasevolgorde; - alternatief 3, alternatief 2 aangevuld met het op een andere manier regelen van de voetgangersoversteken. In de onderstaande tabel zijn de alternatieven vergeleken met de huidige verkeerssituatie. Tabel 9 Doorstroomwinst spitsperioden plus kosten Totale voertuig- Winst voertuig- Winst voertuig- Geschatte kosten verliesuren per verliesuren per verliesuren per maatregelen uur (in pae) jaar t.o.v. nul jaar t.o.v. nul (in euro s) alternatief (in uren) alternatief (in euro's) Nul alternatief Alternatief , ,- Alternatief , ,- Alternatief , ,- Met het repareren van de defecte detectielussen en het aanpassen van de ontruimingstijden, kan de cyclustijd in beide spitsen meer dan gehalveerd worden. De grootste maatschappelijke winst is te behalen, wanneer naast het repareren van de defecte detectielussen en het aanpassen van de ontruimingstijden, de fasevolgorde van de verkeersregeling wordt veranderd en de voetgangersoversteken op een andere manier worden geregeld. Op jaarbasis bedraagt de vermeden wachttijd circa voertuigverliesuren. Dit leidt tot maatschappelijke baten van ,-. De aanpassingen die hiervoor nodig zijn in de verkeersregelautomaat, bedragen ruwweg ,-. Dit is exclusief de kosten die gemoeid zijn met het repareren van de detectielussen. De analyse laat zien dat niet aantoonbaar is, wanneer welke detectielus bovengedrag vertoont. Ook vindt bovengedrag niet continu plaats. Bij de berekeningen is uitgegaan van de situatie zoals die was ten tijde van de ochtendschouw. De genoemde maatschappelijke winst is hierdoor waarschijnlijk overschat. De verbeteringen beperken zich niet alleen tot een in geld uitgedrukte winst. De te adviseren maatregelen winnen eveneens op het terrein van geloofwaardigheid voor de weggebruiker. Deze winst uit zich naast de aanzienlijke verlaging van de cyclustijd en verliestijd, in de voordelige effecten die het anders regelen van de voetgangersoversteek met zich meebrengen. Het Groene Golf Team adviseert de provincie Noord-Brabant de volgende maatregelen uit te voeren: - repareren defecte detectielussen (rekening houdend met het verband tussen detectieluseigenschappen en motordetectie); Pagina 31 van 62

32 - zorgdragen voor vervangende maatregelen bij detectiestoring; - wijzigen ontruimingstijden; - wijzigen fasevolgorde; - voetgangersoversteken regelen via vervolgoversteek in plaats van volgens het binnen- en buitenlichtprincipe; - inschakelen en monitoren busprioriteitsregeling; - wijzigen maximumgroentijden; - technisch onderzoek naar afstelling interne klok. Tot slot wordt aanbevolen om over twee jaar het functioneren van de verkeersregeling opnieuw te onderzoeken. Pagina 32 van 62

33 Pagina 33 van 62

34 Bijlage A Kruispunttekening Schaal onbekend Richtingen 1, 2, 3, 7, 8, 9, 22, 26, 31, 32, 35, 36: Richtingen 5, 6, 23, 24, 33, 34: Richtingen 11, 12, 28: Elftweg (N324) Stoofweg Monseigneur Borretweg Pagina 34 van 62

35 Bijlage B.1 Afrijcapaciteiten De afrijcapaciteiten zijn berekend met de Wizard afrijcapaciteit in COCON. In tabel B.1 worden de capaciteiten per signaalgroep weergegeven, waarbij de waarden zijn uitgedrukt in personenauto-equivalenten per uur (pae/uur). Tabel B-1 Afrijcapaciteit per signaalgroep in pae per uur Afrijcapaciteit Afrijcapaciteit Signaalgroep ochtendspits avondspits * percentage 70%; in de avondspits 30%. * Het verschil in afrijcapaciteit houdt verband met het deel van het verkeer dat rechtsaf slaat. In de ochtendspits is dit Pagina 35 van 62

36 Bijlage B.2 Intensiteiten In tabel B-2 wordt per signaalgroep de intensiteit weergegeven. Tabel B-2 Intensiteiten per richting (in pae per uur) Signaalgroep Ochtendspits Avondspits Het GGT is uitgegaan van de gemiddelde spitsintensiteit in de periode van 20 tot en met 29 mei 2008, waarbij de dinsdagen, woensdagen en donderdagen als uitgangspunt hebben gediend. Voor het bepalen van de intensiteiten is voor de richtingen 2, 5, 6, 8, 11 en 12 gebruik gemaakt van registratie door de tellus. Daar de overige richtingen niet beschikken over een tellus, zijn bij deze richtingen korte lussen bij de stopstreep gebruikt. Voor het bepalen van de uurintensiteit is gekeken naar de periode van 30 aaneengesloten minuten, waarin de gemiddelde totale intensiteit het grootst was. De uurintensiteit kan worden berekend door deze uitkomst met twee te vermenigvuldigen. Het drukste halfuur in de ochtendspits was van uur tot uur. In de avondspits was dat van uur tot uur. De intensiteiten zijn vergeleken met de verwachte intensiteiten uit de specificatie, zoals aangeleverd door de provincie en komen redelijk overeen: de verwachting was dat de huidige intensiteiten 120% bedragen van de intensiteiten van 11 en 12 oktober Pagina 36 van 62

37 Bijlage B.3 Ontruimingstijden In de volgende matrices zijn respectievelijk de huidige ontruimingstijden, de nieuwe ontruimingstijden en het verschil tussen de huidige en nieuwe ontruimingstijden opgenomen. 1. Huidige ontruimingstijden Kruispunt: Monseigneur Borretweg - Stoofweg - Elftweg (N324) te Grave , ,5 3, ,5 0,5 6 2,5 2,5 6,5 6,5 3 2,5 3, ,5 2, ,5 3,5 9,5 9, ,5 6,5 3,5 0 5,5 6,5 6, ,5 2,5 4 3,5 1,5 8, ,5 6,5 1 6,5 6,5 3,5 3, , ,5 2, , ,5 3, ,5 0, ,5 5,5 5,5 6,5 6, ,5 0, ,5 8, ,5 2 2,5 3 2, , ,5 9,5 9, ,5 9,5 9, ,5 9,5 9,5 0, ,5 9,5 9,5 0,5 Pagina 37 van 62

38 2. Nieuwe ontruimingstijden Kruispunt: Monseigneur Borretweg - Stoofweg - Elftweg (N324) te Grave * , * 0 4, ,5 2 0,5 0 3,5 7* , ,5 1, , ,5 0 6,5 1,5 7, ,5 3,5 0 4, , ,5 1,5 0,5 1,5 2,5 0,5 6, ,5 3 3, , ,5 2 0, , ,5 1,5 3 2* , , , ,5 4 7, ,5 4, ,5 4 7, * = Opgelegde waarde in plaats van berekende waarde Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Verwijderd conflict Pagina 38 van 62

39 3. Verschil ontruimingstijden Kruispunt: Monseigneur Borretweg - Stoofweg - Elftweg (N324) te Grave , * 1, ,5 1,5 0,5 2* 2, ,5 1,5 1 1,5 1, ,5 2* 1,5 1, ,5 2, ,5 1,0 1, , ,5 2 1,5 1, , ,5 0,5 2 2, ,5 1,5 1,5 1 1,5 1,5 2,5 1, ,5 0,5 0 2,5 2 2,5 0,5 1, , , , , ,5 1, ,5* ,5 1, , , , ,5 0, , ,5 Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd x* Berekend op basis van opgelegde waarde Verwijderd conflict Pagina 39 van 62

40 Bijlage B.4 Vaste tijdsinstellingen Tabel B-4 Vaste tijdsinstellingen zoals toegepast op het kruispunt Monseigneur Borretweg Stoofweg Elftweg (N324) Signaalgroep Geel-groen- Garantie Garantie Verlies bij Benut Vastgroen knippertijd rood groen startgroen geel [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] Pagina 40 van 62

41 Bijlage B.5 Maximumgroentijden In onderstaande tabel staat een overzicht, met daarin een benadering van de optimale waarden voor de maximumgroentijd per richting, per alternatief. Tabel B-5 Maximumgroentijd in seconden, per richting per alternatief Richting Huidige Max. groentijd Max. groentijd Max. groentijd Max.groentijd [s] Alternatief 1 [s] Alternatief 2 [s] Alternatief 3 [s] De groentijden van niet maatgevende richtingen hebben een maximum groentijd gekregen gelijk aan de effectieve groentijd bij een verzadigingsgraad van 0,90. Deze zijn vervolgens opgehoogd met een factor 1,2 teneinde enige groei en fluctuatie op de intensiteiten goed te kunnen verwerken. Een minimale maximum groentijd van 15 seconden is gehanteerd en de tijden zijn afgerond naar boven op 5 seconden. Pagina 41 van 62

42 Bijlage C Blokstructuren, fasediagrammen en evaluatiegegevens Blokstructuur van de alternatieven Pagina 42 van 62

43 Fasediagrammen en evaluatiegegevens De cyclustijd en de gemiddelde verliestijd per voertuig zijn bepaald op basis van een gewogen gemiddelde van diverse regelingsvarianten. Per alternatief zijn er daarom diverse regelingsvarianten doorgerekend. Zo zijn er voor alternatief 3 drie regelingsvarianten per spits doorgerekend: - richtingen 1 t/m 12 plus 26 worden gerealiseerd; - alle richtingen behalve 33 en 34 (omdat deze in minder dan 10% van de cycli gerealiseerd worden), waarbij de voetgangers zich in de richting van de klok voortbewegen; - alle richtingen behalve 33 en 34 (omdat deze in minder dan 10% van de cycli gerealiseerd worden), waarbij de voetgangers zich tegen de richting van de klok in voortbewegen. Het gaat te ver om de fasediagrammen en evaluatiegegevens van iedere, afzonderlijke regelingsvariant als bijlage toe te voegen. Per alternatief zal voor de ochtend- en avondspits daarom één fasediagram en evaluatietabel worden gepresenteerd. Op verzoek kunnen de overige diagrammen en evaluatiegegevens worden opgevraagd cq ingezien. Pagina 43 van 62

44 Nul alternatief, ochtendspits Pagina 44 van 62

45 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 207 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 48,1 0,0 nee ,0 1,0 nee ,9 0,0 nee ,2 246,9 ja ,9 76,8 ja ,0 0,0 nee ,3 3,8 nee ,3 0,0 nee ,6 14,6 nee ,2 10,6 nee 1 Gemiddelde verliestijd 107,4 sec Totale verliestijd in pae.u/u 58,2 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Opmerking: Bij het berekenen van de verliestijd wordt in de spreadsheet aangegeven hoeveel realisaties een richting in een cyclus heeft. Hierbij kan geopteerd worden voor één of twee realisaties. De blokstructuur van het nul alternatief laat drie realisaties per cyclus zien voor de richtingen 1 en 7. Het programma is hier niet op geprogrammeerd. Om die reden is uitgegaan van twee realisaties. Omdat de betreffende richtingen weinig verkeer verwerken, is de invloed op de uiteindelijke verliestijd te verwaarlozen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen, behalve 33 en 34) Nul alternatief, avondspits Pagina 45 van 62

46 Pagina 46 van 62

47 Berekening verliestijden Cyclustijd [sec] 217 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 55,7 0,0 nee ,9 12,1 nee ,1 9,3 nee ,0 349,3 ja ,5 132,9 ja ,3 0,0 nee ,1 10,7 nee ,0 0,0 nee ,5 1,9 nee ,2 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 125,0 sec Totale verliestijd in pae.u/u 74,6 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. Opmerking: Bij het berekenen van de verliestijd wordt in de spreadsheet aangegeven hoeveel realisaties een richting in een cyclus heeft. Hierbij kan geopteerd worden voor één of twee realisaties. De blokstructuur van het nul alternatief laat drie realisaties per cyclus zien voor de richtingen 1 en 7. Het programma is hier niet op geprogrammeerd. Om die reden is uitgegaan van twee realisaties. Omdat de betreffende richtingen weinig verkeer verwerken, is de invloed op de uiteindelijke verliestijd te verwaarlozen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen) Pagina 47 van 62

48 Alternatief 1, ochtendspits Pagina 48 van 62

49 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 102 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 25,9 0,0 nee ,2 12,8 nee ,5 48,9 nee ,8 38,0 nee ,6 26,3 nee ,7 8,9 nee ,0 16,8 nee ,1 0,0 nee ,1 0,0 nee ,8 0,8 nee 1 Gemiddelde verliestijd 37,6 sec Totale verliestijd in pae.u/u 20,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen, behalve 33 en 34) Pagina 49 van 62

50 Alternatief 1, avondspits Pagina 50 van 62

51 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 110 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 26,8 0,0 nee ,0 8,5 nee ,8 38,2 nee ,4 24,3 nee ,1 26,1 nee ,2 14,9 nee ,5 12,4 nee ,1 64,5 nee ,6 7,8 nee ,4 0,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 39,2 sec Totale verliestijd in pae.u/u 23,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen) Pagina 51 van 62

52 Alternatief 2, ochtendspits Pagina 52 van 62

53 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 88 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 16,5 0,0 nee ,4 12,3 nee ,2 67,1 nee ,8 36,5 nee ,1 4,1 nee ,3 0,0 nee ,2 17,2 nee ,0 0,0 nee ,3 30,2 nee ,3 23,4 nee 1 Gemiddelde verliestijd 32,2 sec Totale verliestijd in pae.u/u 17,4 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen, behalve 33 en 34) Pagina 53 van 62

54 Alternatief 2, avondspits Pagina 54 van 62

55 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 94 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 19,0 0,0 nee ,6 16,7 nee ,3 26,0 nee ,3 36,3 nee ,4 0,0 nee ,5 0,0 nee ,4 13,8 nee ,8 11,1 nee ,9 34,4 nee ,9 29,0 nee 1 Gemiddelde verliestijd 33,4 sec Totale verliestijd in pae.u/u 20,0 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen) Pagina 55 van 62

56 Alternatief 3, ochtendspits Pagina 56 van 62

57 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 62 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 13,2 0,0 nee ,0 15,7 nee ,6 19,4 nee ,1 14,7 nee ,9 0,0 nee ,2 0,0 nee ,9 13,7 nee ,7 0,0 nee ,0 32,6 nee ,3 11,9 nee 1 Gemiddelde verliestijd 22,5 sec Totale verliestijd in pae.u/u 12,2 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen, behalve 33 en 34, waarbij de voetgangers zich tegen de richting van de klok voortbewegen.) Pagina 57 van 62

58 Alternatief 3, avondspits Pagina 58 van 62

59 Berekening verliestijden obv uitvoer COCON Cyclustijd [sec] 92 Groenduur Rich- Uniform Random beperkt aantal ting Delay Delay door MG? realisaties [sec] [sec] [ja/nee] [1/2] 1 17,3 0,0 nee ,3 12,8 nee ,2 20,8 nee ,2 28,9 nee ,4 0,0 nee ,6 0,0 nee ,2 10,7 nee ,8 93,9 nee ,8 27,7 nee ,8 23,2 nee 1 Gemiddelde verliestijd 32,1 sec Totale verliestijd in pae.u/u 19,1 pae.u/u Omdat de werking van de voertuigafhankelijke regeling wordt geëvalueerd als een starre regeling zal de random verliestijd voor de niet-overbelaste richtingen komen te vervallen. *(Gepresenteerde regelingsvariant: realisatie van alle richtingen, waarbij de voetgangers zich in de richting van de klok voortbewegen.) Pagina 59 van 62

60 Bijlage D Voetgangersoversteek Binnen en buitenlicht oversteek Bij een oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe behoren beide lantaarns in de middenberm tot de ene signaalgroep, en de lantaarns aan de buitenzijde tot de andere signaalgroep; 32-31, De binnenlantaarns gaan gelijktijdig of eerder naar groen dan de buitenlantaarns. De drukknoppen aan de buitenzijde geven altijd een aanvraag voor beide signaalgroepen. Drukknoppen aan de binnenzijde geven alleen een aanvraag voor de signaalgroep aan de buitenzijde. Het doel van een binnen-buiten oversteek is het minimaliseren van de kans dat overstekende voetgangers worden gevangen op de middengeleider. Na een drukknopmelding aan de buitenzijde krijgt de signaalgroep aan de buitenzijde een instelbare naloop vanaf einde groen van de signaalgroep aan de binnenzijde. Deze nalooptijd wordt berekend voor een voetganger die met 1,0 m/s vanaf het eind groen tot halverwege de langste volgoversteek moet kunnen lopen. De duur van deze naloop kan ook afhankelijk worden gemaakt van op welke drukknop gedrukt is (richtinggevoelige naloop). De voetgangersoversteek in Grave bevat een dergelijke naloop. De naloop voor een voetganger die zich in de middenberm bevindt, is namelijk afhankelijk van de richting waarin hij zich beweegt. Vervolgoversteek Bij een vervolgoversteek, ook wel getrapte oversteek genoemd, zijn de beide oversteken tot de middenberm ieder geregeld door middel van een aparte signaalgroep; 31-31, Een drukknopmelding aan de buitenzijde van de ene oversteek leidt tot het vasthouden van het groen van de andere oversteek, gedurende een instelbare tijd vanaf start groen. Er zijn meestal twee instelbare nalooptijden gespecificeerd. De nalooptijden wordt berekend voor een voetganger die met 1,0 m/s vanaf het begin groen tot halverwege de volgoversteek moet kunnen lopen. Wanneer welke oversteek Wanneer het regelmatig voorkomt dat voetgangers komen aanlopen tijdens groen en dan nog starten aan de oversteek, kan het de voorkeur hebben om de oversteek volgens het binnen- en buitenlichtprincipe te regelen. Wanneer vrijwel iedere voetganger zelf drukt heeft het principe van de vervolgoversteek de voorkeur. De combinatie van een deelconflict en een oversteek volgens het binnen-en buitenlichtprincipe moet om veiligheidsredenen worden vermeden. Pagina 60 van 62

61 Nalooptijden voor gecoördineerde groene golf in twee richtingen Tabel D-1: Nalooptijd vanaf startgroen Richting Nalooptijd (in seconden) Hierbij is rekening gehouden met exclusieve oversteken, waarbij exclusieve richtingen conflictvrij geregeld worden. Pagina 61 van 62

62 Bijlage E Kruispuntgevoeligheid Ochtendspits alternatief 3 Avondspits alternatief 3 Pagina 62 van 62