Onderzoek busstation Roosendaal

Transcriptie

1 Onderzoek busstation Roosendaal Advies inzake de doorstroming op de kruising Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation te Roosendaal. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s Hertogenbosch

2 Onderzoek busstation Roosendaal Advies inzake de doorstroming op de kruising Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation te Roosendaal. Mei 2008

3 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Opdrachtgever: Contactpersoon: Gemeente Roosendaal Ton van Oost Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: Rianne van Vuren, adviseur Niels op den Kelder, adviseur Eric Greweldinger, teambegeleider Guus van der Burgt, teambegeleider Projectcode: Kruispunt: Roosendaal _01_5 Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en busstation Datum: 27 mei 2008 Status: Definitief Versienummer: Onderzoek busstation Roosendaal

4 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale- en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties, die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quickscans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van ruim voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: onder het kopje filevermindering. 4 Onderzoek busstation Roosendaal

5 Inhoudsopgave MANAGEMENTSAMENVATTING 7 1. INLEIDING Locatie Aanleiding Opbouw rapport Leeswijzer KADER Beleid Randvoorwaarden Uitgangspunten Doelstelling Probleemstelling PROBLEEMANALYSE Visuele waarnemingen Gegevens MAATREGELEN Alternatieven Aanvullende maatregelen Evaluatie CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN 27 B.1 Capaciteiten 29 B.2 Ontruimingstijden 30 B.3 Intensiteiten 33 5 Onderzoek busstation Roosendaal

6 B.4 Vaste tijdsinstellingen 34 C.1 Huidige blokstructuur zonder busingrepen 35 C.2 Nieuwe blokstructuur zonder busingrepen 36 6 Onderzoek busstation Roosendaal

7 Managementsamenvatting Figuur 1 Schematische weergave kruising De gemeente Roosendaal heeft aan het Groene Golf Team advies gevraagd over het verbeteren van de doorstroming op de met verkeerslichten geregelde kruising Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation. De kruising ligt in het centrum van Roosendaal en maakt deel uit van een stedelijke hoofdroute en hoofdfietspadennet. N HG Dirckxstraat Burg. Freijterslaan Busstation Schaal: onbekend Laan van Brabant Het GGT is tevens ingeschakeld om de geloofwaardigheid van de regeling te verbeteren. Ten gevolgen van busingrepen zijn er lange wachtrijen en wachttijden, waardoor roodlichtnegatie optreedt. Analyse Tijdens een aantal spitsperioden is op straat de verkeersafwikkeling geanalyseerd. Daarbij zijn op hoofdlijnen de volgende problemen geconstateerd. De verkeerslichten zijn niet goed afgesteld, waardoor het verkeer op sommige richtingen onnodig moet wachten. De bussen die vertrekken van het busstation blokkeren het groen voor alle richtingen op het kruispunt, ongeacht naar welke richting de bussen toe gaan. Na buspassages vanuit het busstation duurt het erg lang voordat het overige verkeer weer groen licht krijgt. 7 Onderzoek busstation Roosendaal

8 Het toestaan dat vrachtverkeer in de ochtendspits het busstation op mag rijden zorgt voor onveilige situaties met het conflicterend langzaam verkeer. De koppeling met de verkeerslichten op de kruising van de Markt en Stationsstraat werkt niet naar behoren en houdt het overige verkeer op. Alternatieven Om de situatie te verbeteren is er een alternatieve verkeerslichtenregeling onderzocht en op basis van de gemiddelde verliestijden, vergeleken met de huidige regeling (Nul-Alternatief). Dit alternatief bestaat uit een nieuwe fasevolgorde aangevuld met nieuwe ontruimingstijden en een uitmeldlus voor de bussen vlak na de stopstreep komende vanuit het busstation. Aanvullende maatregelen Naast het aanpassen van de regeling adviseert het GGT een aantal aanvullende maatregelen: aparte buslichten plaatsen op het busstation voor alledrie de rijrichtingen, zodat de verkeersafwikkeling flexibel geregeld wordt. laden en lossen op het busstation niet toestaan tijdens de ochtendspits of het vrachtverkeer via de Burgemeester Freijterslaan te laten rijden, waardoor de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer bij het busstation verbetert. koppeling met kruising Markt uitschakelen, waardoor de geloofwaardigheid op het kruispunt verbetert. conflicten tussen fietsers en voetgangers anders regelen. groen- en groenknippertijden instellen conform reguliere standaards bijlicht op de Laan van Brabant op gelijke hoogte plaatsen als hoofdlantaarn. Veiligheid Door de bovenstaande maatregelen door te voeren zal naast de veiligheid van het langzaam verkeer ook de geloofwaardigheid verbeteren en de roodlichtnegatie verminderen. Dit komt eveneens ten goede aan de veiligheid. Evaluatie van de alternatieven In onderstaande tabel is het onderzochte alternatief vergeleken met het Nul-Alternatief. De doorstroming verbetert met ongeveer 10% en de totale maatschappelijke winst bedraagt hierdoor op jaarbasis voor de spitsperioden ongeveer Een kostenindicatie om het alternatief en de aanvullende maatregelen uit te voeren bedraagt ongeveer Capaciteit Met een maximale cyclustijd van 120 seconden is onderzocht hoeveel extra verkeer het kruispunt kan verwerken zonder dat bepaalde richtingen overbelast zijn. Voor zowel de huidige als de nieuwe situatie geldt dat er ongeveer 70% extra verkeer verwerkt kan worden. 8 Onderzoek busstation Roosendaal

9 Conclusies en aanbevelingen Het GGT adviseert op basis van bovengenoemde effecten de gemeente Roosendaal de volgende maatregelen uit te voeren: de fasevolgorde aanpassen; ontruimingstijden wijzigen (volgens CROW-richtlijnen); de uitmeldlus voor bussen komende vanuit het busstation dichterbij de stopstreep te leggen; buslichten op het busstation voor alle rijrichtingen aanbrengen; tijdens de ochtendspits het laden en lossen op het busstation niet toe te staan of het vrachtverkeer via Burgemeester Freijterslaan te laten rijden; koppeling met kruising Markt uit te schakelen; fietsers en voetgangers op het busstation op dezelfde manier regelen als op andere plekken op het kruispunt; groentijd en groenknippertijd van langzaam verkeer afstemmen op de oversteeklengte volgens Regeling Verkeerslichten; het bijlicht op de Laan van Brabant op de juiste hoogte plaatsen. 9 Onderzoek busstation Roosendaal

10 1. Inleiding De gemeente Roosendaal heeft aan het Groene Golf Team advies gevraagd over het verbeteren van de doorstroming op de met verkeerslichten geregelde kruising Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation. In dit hoofdstuk komt achtereenvolgens de huidige situatie, de aanleiding en de leeswijzer van dit adviesrapport aan de orde. 1.1 Locatie Het kruispunt ligt in het centrum van Roosendaal en maakt deel uit van een stedelijke hoofdroute voor gemotoriseerd verkeer en van het hoofdfietspadennet. Het kruispunt ligt aan een busstation. Naast gemotoriseerd verkeer en fietsers maken ook voetgangers gebruik van de kruising. Er geldt een maximale snelheid van 50 km/h. Het kruispunt is ook gelegen naast een brandweerkazerne. Voorheen gingen alle richtingen naar rood bij het uitrukken van de brandweer, nu wordt bij het uitrukken alleen gebruik gemaakt van de sirene en zwaailicht (wettelijk vereist als men door rood rijdt) Figuur 1-1: Ligging kruispunt in Roosendaal (met rode stip aangegeven) De kruising is voertuigafhankelijk geregeld (CCOL-regeling) met een automaat van Siemens. Het openbaar vervoer dat over de kruising rijdt wordt met behulp van SICS met prioriteit afgehandeld. In figuur 1.1 en 1.2 is de ligging van het kruispunt in Roosendaal weergegeven. N A58 A17 A58 N262 Schaal: onbekend 10 Onderzoek busstation Roosendaal

11 Figuur 1-2: Kruispunt Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en busstation N HG Dirckxstraat Burg. Freijterslaan Busstation Schaal: onbekend Laan van Brabant 1.2 Aanleiding De gemeente Roosendaal heeft het GGT ingeschakeld om de regeling op dit kruispunt te optimaliseren, vanwege lange wachtrijen en wachttijden ten gevolgen van busingrepen. De bussen die vertrekken van het busstation blokkeren het groen voor alle richtingen op het kruispunt, omdat niet bekend is welke richting de bussen op het kruispunt opgaan. Er zijn wel detectielussen aanwezig om de richting aan te geven, maar de transponder van de bussen geven geen betrouwbare informatie over de richting die de bussen opgaan. De lange wachttijden en wachtrijen voor overige verkeersdeelnemers resulteren in roodlichtnegatie, waardoor de veiligheid in het geding komt. Oorspronkelijk heeft de gemeente gevraagd om naast dit kruispunt ook de op 200 meter gelegen kruising Kade, Markt, HG Dirckxstraat en Stationsstraat (zie figuur 1.3) te analyseren. Er is namelijk een koppeling tussen beide kruispunten voor bussen en voor gemotoriseerd verkeer. Er liggen ook filedetectielussen tussen de twee kruispunten. Op deze kruising ligt echter een spoorwegovergang, die gemiddeld 20 minuten per uur is gesloten. Dit probleem is moeilijk om op te lossen, want de treinen blijven rijden en er komen voorlopig geen infrastructurele aanpassingen om dit te veranderen. Gemeente Roosendaal heeft aangegeven dat het verbeteren van de doorstroming op het kruispunt aan het busstation de hoogste prioriteit heeft. Doordat het functioneren van het andere kruispunt voor een 11 Onderzoek busstation Roosendaal

12 Figuur 1-3: Kruispunt Kade, Stationsstraat, Markt en H.G. Dirckxstraat groot deel bepaald wordt door de spoorwegovergang, worden alleen de koppelmogelijkheden en filedetectie tussen de twee kruispunten onderzocht. Verder wordt het kruispunt met de spoorwegovergang niet meegenomen. Dit ook vanwege het ontbreken van gegevens, zoals de intensiteiten. Stationsstraat Kade N Markt HG Dirckxstraat Schaal: onbekend 1.3 Opbouw rapport Om inzicht te krijgen in de huidige en de toekomstige situatie en om vervolgens de maatregelen op te stellen en te evalueren, zijn de volgende stappen in dit onderzoek uitgevoerd: 1. De gegevens van de gemeente Roosendaal, bestaande uit een kruispunttekening, listings en intensiteiten zijn geanalyseerd. 2. Vervolgens hebben visuele waarnemingen plaatsgevonden om de situatie op straat te beoordelen. 3. In COCON zijn de afrijcapaciteiten per signaalgroep berekend. 4. De ontruimingstijden zijn aan de hand van de kruispunttekening op schaal 1:250, opnieuw berekend. 5. De optimale fasevolgorde is bepaald met COCON. 6. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een starre benadering van de huidige situatie in COCON. Dit heeft gediend als referentiekader voor mogelijke alternatieven. 7. De mogelijke alternatieven zijn beoordeeld aan de hand van gemiddelde verliestijden. 12 Onderzoek busstation Roosendaal

13 8. Op basis van de beoordelingen zijn ten slotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 1.4 Leeswijzer Dit adviesrapport bestaat uit vijf hoofdstukken en drie bijlagen. In hoofdstuk twee worden het beleid, de randvoorwaarden en de uitgangspunten besproken. Tevens komen de doelstelling en de probleemstelling aan de orde. Vervolgens behandelt hoofdstuk drie de probleemanalyse. Deze is gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens (intensiteiten, afrijcapaciteiten en cyclustijden) en de resultaatgegevens van de kruispuntanalyse van de huidige regeling. Nadat de probleemanalyse aan bod is gekomen, worden in hoofdstuk vier de mogelijke alternatieven geïnventariseerd en geëvalueerd. Ten slotte volgen in hoofdstuk vijf de conclusies en aanbevelingen. Voor de hoofdlijnen van het rapport dienen paragrafen 1.2 (aanleiding), 2.4 en 2.5 (doel- en probleemstellingen), 4.2 en 4.3 (evaluatie van maatregelen), 5 (conclusies en aanbevelingen) te worden gelezen. Hoofdstuk 3 (Probleemanalyse) en hoofdstuk 4 (Maatregelen) bevatten de essentie voor verkeerskundigen. Verkeersregeltechnici kunnen in de bijlagen B en C de verkeerstechnische instellingen en de blokstructuur vinden die geleid hebben tot de voorgestelde maatregelen. 13 Onderzoek busstation Roosendaal

14 2. Kader Beleid Gemeente Roosendaal heeft geen specifiek vastgesteld beleid voor verkeerslichten. De gemeente maakt zelf ook geen regelingen voor verkeersregelinstallaties (VRI s). De levering en realisatie wordt uitbesteed aan Siemens en Imtech ( Siemens is de verkeersregelfabrikant en zorgt voor alles binnen de kast en Imtech is de installateur en regelt alles buiten de kast ). In het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) staat de volgende doelstelling: Het bevorderen van een goede en veilige afwikkeling van verkeer dat noodzakelijk is voor sociaal-economische activiteiten, waarbij alle vormen van verkeershinder zo veel mogelijk worden beperkt 1. De gemeente wil het openbaar vervoer en het langzaam verkeer stimuleren. Men heeft geen directe betrokkenheid meer bij het openbaar vervoer, maar is wel verantwoordelijk voor de infrastructuur waarover bussen rijden. Verder geldt dat in de spits de bussen minimaal een halfuurdienst hebben. Het busvervoer wordt door de provincie geregeld. De oversteekbaarheid van wegen en kruispunten is belangrijk voor het langzaam verkeer, vooral vanwege de verkeersveiligheid. De gemeente heeft de doelstelling om het aantal ongevallen met name letselongevallen te verminderen en de zwakkere deelnemers te beschermen. In de periode van 2004 tot en met 2006 zijn op het onderzochte kruispunt geen dodelijke ongevallen, drie(met in totaal drie slachtoffers) letselongevallen en 16 uitsluitend materiële schade ongevallen. De aanpak van dit kruispunt is een belangrijk speerpunt van de gemeente op het gebied van verkeersveiligheid. Daarnaast wil de gemeente de bereikbaarheid waarborgen voor economisch belang en ruimtelijk-economische ontwikkeling. Een goede doorstroming is van belang om ongewenste neveneffecten, zoals sluipverkeer, toename verkeersonveiligheid en verslechtering leefbaarheid, te beperken. De gemeente streeft naar een goede autobereikbaarheid van economische centra via het hoofdwegennet. De doorstroming op dit net is essentieel. Het kruispunt ligt op de stedelijke hoofdroute. Ook het hoofdfietspadennet gaat over het onderzoekskruispunt. De 1 Gemeente Roosendaal (2004), Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan , mobiliteit op maat. 14 Onderzoek busstation Roosendaal

15 prioriteit van de verschillende verkeersdeelnemers ten opzichte van elkaar is niet in het GVVP gedefinieerd. 2.2 Randvoorwaarden Op basis van het gesprek met de gemeente en de beschikbare gegevens zijn de volgende randvoorwaarden van belang voor het onderzoeken van het kruispunt: ontruimingstijden volgens CROW-richtlijnen berekenen; afrijcapaciteiten berekenen met Wizard uit COCON; vaste tijdsinstellingen (geeltijden, garantiegroen, verliestijd begin groen, benutte geeltijd, minimale groentijd voetgangers) hanteren volgens CROW-richtlijnen; maximale cyclustijd van 120 seconden; conflictvrij regelen; openbaar vervoer heeft absolute prioriteit; de gehele dag moet de fasevolgorde hetzelfde blijven (wel structuurdoorbreking door prioriteit openbaar vervoer); voetgangers en fietsers dienen bij startgroen beide oversteken in één keer te kunnen maken en niet op de middenberm gevangen te worden; parallelle voetgangers en fietsers dienen tegelijk groen te krijgen; geen ruimte voor extra asfalt voor extra rijstroken. 2.3 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten worden bij het onderzoek gehanteerd: fasevolgorde mag gewijzigd worden; rijstrookindeling mag gewijzigd worden; voor de uitvoering van het advies is voldoende budget aanwezig met uitzondering van grote ingrijpende infrastructurele aanpassingen. 2.4 Doelstelling De doelstelling van het onderzoek luidt als volgt: Het onderzoeken of de doorstroming en veiligheid van het verkeer op de Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation door middel van optimalisatie van de verkeerslichtenregeling verbeterd kunnen worden. De doelstelling wordt met betrekking tot de doorstroming gemeten aan de hand het criterium gemiddelde verliestijd. De gemiddelde verliestijd in seconden van mogelijke alternatieven dient bij voorkeur kleiner te zijn dan bij de huidige regeling. De maatregelen ten behoeve van de veiligheid worden omschreven. 2.5 Probleemstelling Bovenstaande doelstelling leidt tot de volgende probleemstelling: 15 Onderzoek busstation Roosendaal

16 Op welke manieren kunnen de doorstroming en veiligheid van het verkeer op de kruising Burgemeester Freijterslaan, Laan van Brabant, H.G. Dirckxstraat en het busstation worden verbeterd? Om de probleemstelling naar tevredenheid te beantwoorden, wordt een aantal alternatieven en overige winstmogelijkheden onderzocht. Door de nieuwe regeling te vergelijken met de huidige regeling aan de hand van gemiddelde verliestijden wordt de winst in de doorstroming getoond. De maatregelen ten behoeve van de veiligheid worden omschreven. 16 Onderzoek busstation Roosendaal

17 3. Probleemanalyse In dit hoofdstuk komen de visuele waarnemingen en de gebruikte gegevens aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. In de kruispunttekening in bijlage A zijn de richtingnummers opgenomen. 3.1 Visuele waarnemingen Gedurende een ochtendspits en een avondspits zijn visuele waarnemingen verricht op de kruising. De spitsen zijn geobserveerd met zonnig weer op 1 november 2007 van uur tot uur, 22 januari van 7.45 uur tot 9.00 uur en op 11 maart van 7.45 uur tot 9.15 uur. Uit de visuele waarnemingen blijkt dat de kruising niet overbelast is en een dynamische verkeersdrukte kent. Er is één belangrijk verschil tussen de ochtend- en avondspits. In de ochtend is het namelijk tussen 6.00 en uur toegestaan voor vrachtverkeer om op het busstation te laden en lossen. Op richting 5 is het gedurende deze periode voor vrachtverkeer toegestaan om rechts af te slaan en op richting 9 wordt als richting 8 ingesteld, zodat het vrachtverkeer ook rechtdoor mag rijden. Verder zijn er geen opvallende verschillen tussen de ochtend- en de avondspits. De volgende waarnemingen zijn zowel s ochtends als s avonds geconstateerd: Busingrepen De bussen dienen volgens afspraak met de busmaatschappij in een peloton van het treinstation naar het busstation te rijden en vervolgens gelijktijdig het busstation weer te verlaten. Echter de bussen komen niet altijd tegelijkertijd aan en daardoor moet er in meerdere cycli ingegrepen worden. Daardoor vertrekken de bussen ook niet gelijktijdig van het busstation. Wanneer de bussen met behulp van SICS zich melden om het busstation te verlaten gaan alle overige richtingen naar rood, ongeacht welke richting de bussen opgaan. Veel van het overig verkeer staat dan onnodig stil en lang te wachten. Het verkeer dat immers geen conflict heeft met de betreffende rijrichting van de bus, had namelijk tegelijkertijd groen licht kunnen krijgen. Wanneer de bussen uit het busstation wegrijden vallen er grote stiltes van zo n 15 seconden op het kruisingsvlak. De uitmeldlussen liggen erg ver weg van de stopstreep. Het buslicht gaat van wit naar rood wanneer de bussen over de uitmeldlussen zijn gereden en daarna gaan de ontruimingstijden pas in. Hierdoor moet het overige verkeer erg lang wachten terwijl er geen busverkeer meer rijdt. Dit is ongeloofwaardig. De busrichtingen met uitzondering van het busstation hebben geen eigen rijstrook en rijden met het overig verkeer mee. Deze 17 Onderzoek busstation Roosendaal

18 Foto 3-1: Buurtbus negeert rood buslicht en rijdt met groen licht van 11 mee. busrichtingen hebben echter wel een eigen buslicht. Het busverkeer rijdt echter ook mee op het licht voor het gemotoriseerd verkeer. Het buslicht staat dan niet op wit. De busrichting heeft echter wel conflicten en dit zorgt voor gevaarlijke situaties. Daarnaast wordt het verkeer dat achter de bus staat opgehouden (zie foto) Foto 3-2: Bord naast richting 9 buiten laad- en losperiode Laden en lossen van vrachtverkeer Tijdens de ochtend van 6.00 uur tot uur mag het vrachtverkeer laden en lossen op het busstation. Het verkeer rijdt dan via richting 5 of richting 8 naar het busstation. Foto s 3-2 tot en met foto 3-4 geven bebording voor de laad- en losperiode weer Foto 3-3: Bord naast richting 8 tijdens laad- en losperiode Foto 3-4: Bord naast richting 5 voor laad- en losperiode Het vrachtverkeer op richting 5 heeft een conflict met het langzaam verkeer op richting 21, 22 en 32. Echter met de ontruimingstijden van richting 5 is geen rekening gehouden met rechtsafslaand vrachtverkeer, 18 Onderzoek busstation Roosendaal

19 Foto 3-5: Deelconflict vrachtverkeer en parallel langzaam verkeer terwijl het verkeer volgens de randvoorwaarden conflictvrij geregeld moet worden. Het afslaand vrachtveer zorgt voor gevaarlijke situaties met het conflicterend langzaam verkeer (zie foto 3-5). Zowel op richting 8 als 5 is er relatief weinig vrachtverkeer. In de ochtendspits is richting 8 speciaal ingesteld. Doordat richting 8 staat ingesteld in plaats van richting 9, zijn er meer ontruimingstijden ingesteld. Naast de conflicten van richting 9 zijn ook de conflicten van richting 8 met 21, 22, en 32 ingesteld. Wanneer er dus geen vrachtverkeer is dat rechtdoor rijdt, staat dit langzaam verkeer onnodig te wachten. Koppeling met kruising Markt en Stationsstraat Wanneer het verkeer in de wachtrij op richting 10 en 11 is weggereden blijft het licht nog op groen staan. Het betreft hier geen meeverlengen met richting 5. Dit kan komen door de koppeling met de voorliggende kruising Markt en Stationsstraat. Het verkeerslicht gaat echter naar rood wanneer het peloton van deze kruising er net aan komt rijden. De ingestelde koppeling werkt dus niet naar behoren en houdt daarmee het overige verkeer op het kruispunt op. Situatie fietsers 21/22 en voetgangers 32 De fietsers op richting 22 zijn in conflict geregeld met de voetgangers op richting 32. De richtingen krijgen daardoor niet gelijktijdig groen. Dit is zowel voor de voetgangers als voor de fietsers ongeloofwaardig. Op andere plaatsen zijn de conflicten tussen voetgangers en fietsers niet met verkeerslichten beveiligd en wordt de voorrang onderling geregeld. Ontruimingstijden Sommige ontruimingstijden van richting 33 en 34 die ingesteld staan, betreffen geen conflicten. Wellicht was de oversteek vroeger met binnen- en buitenlichten geregeld, want dan zouden deze ontruimingstijden wel van toepassing zijn. Nu geldt dat het eerste gedeelte van de oversteek met richting 33 is geregeld en het andere deel met richting 34, waardoor deze richtingen andere conflicten hebben en niet dezelfde zoals nu is ingesteld. Daarnaast is voor alle busrichtingen in de ontruimingstijden rekening gehouden dat de bussen alle richtingen op mogen gaan. De bussen 19 Onderzoek busstation Roosendaal

20 gaan echter niet alle richtingen op, waardoor een aantal ontruimingstijden niet gelden en het overig verkeer wederom onnodig moet wachten Foto 3-6: Bijlicht naast richting 5 Overige waarnemingen Het kruispunt is overzichtelijk. De lantaarns zijn goed zichtbaar. Markering is goed zichtbaar. Het bijlicht op richting 5 zit niet op de juiste plaats, deze behoort ter hoogte van het rode licht van richting 5 te zijn bevestigd. Het bijlicht dient omhoog geplaatst te worden, vanwege de begrijpelijkheid van het verkeerslicht. Dit is vooral van belang voor mensen met kleurenblindheid. Richting 7 heeft twee rijstroken en het verkeer stelt zich niet evenredig op omdat het verkeer waarschijnlijk al voorsorteert voor het volgende kruispunt richting Kroeven en Tolberg (en bedrijventerrein Vijfhuizenberg). Op 20 meter afstand van richting 5 wordt de doorstroming van het verkeer soms gehinderd door het laden en lossen bij de Albert Heijn. Doordat dit slechts sporadisch voorkomt is het voor het onderzoek buiten beschouwing gelaten. 3.2 Gegevens De gemeente heeft de COCON-database, kruispunttekening en de intensiteiten aangeleverd. Deze gegevens zijn aangevuld met visuele waarnemingen. Deze gegevens zijn vervolgens ingevoerd in COCON en daarmee zijn de regelingen voor de verschillende alternatieven gemaakt. Capaciteiten De afrijcapaciteiten zijn met behulp van COCON berekend. De capaciteiten staan in bijlage B.1. Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn met behulp van de aangeleverde kruispunttekening (schaal 1:250) opnieuw berekend volgens CROWrichtlijnen. In bijlage B.2 zijn de huidige en de nieuwe ontruimingstijden opgenomen. Tevens zijn de verschillen van de ontruimingstijden hierin gemarkeerd. Intensiteiten De intensiteiten die de gemeente Roosendaal heeft aangeleverd dateren van 13 en 15 november De intensiteiten zijn omgerekend naar pae per uur. De intensiteitgegevens zijn opgenomen in bijlage B Onderzoek busstation Roosendaal

21 De vaste tijdsinstellingen zijn op basis van de CROW-richtlijnen bepaald en ingevoerd in COCON (zie bijlage B.4). Voor de vastgroentijd en groenknippertijd voor voetgangers is rekening gehouden met de oversteeklengte volgens de Regeling Verkeerslichten van het DGP (artikel 82). 21 Onderzoek busstation Roosendaal

22 4. Maatregelen In dit hoofdstuk zijn de alternatieven voor de mogelijke maatregelen voor de ochtend- en avondspits onderzocht en geëvalueerd. 4.1 Alternatieven In deze paragraaf komen de alternatieven voor beide genoemde spitsen aan de orde. Met behulp van het programma COCON is een analyse uitgevoerd van de huidige situatie. Het is een voertuigafhankelijke regeling, die door de busingrepen, moeilijk star benaderd kan worden. Bij het onderzoeken van alternatieven is er onderscheid gemaakt tussen de huidige en de nieuwe ontruimingstijden en de huidige en nieuwe blokstructuur. Verder is er verschil tussen het uitmelden van de bus bij de huidige situatie. In het alternatief ligt de uitmeldlus dichterbij de stopstreep, waardoor er effectiever groen (wit)licht gegeven wordt. Dit wordt verder toegelicht bij de aanvullende maatregelen Tabel 4-1 Kenmerken alternatieven In tabel 4.1 zijn de verschillende kenmerken van de alternatieven naast elkaar gezet. Kenmerken Huidige situatie Alternatief Ontruimingstijden Huidig Nieuw Blokstructuur Huidig Nieuw Busuitmelden Huidig Uitmeldlus dichterbij De blokstructuur zoals weergegeven in de huidige listings, waarbij elke arm na elkaar wordt gerealiseerd, is door het GGT niet op straat waargenomen. Er staat nu een flexibelere regeling op straat. De blokstructuur, die op straat is waargenomen, is opgenomen in bijlage C evenals een nieuwe blokstructuur. 4.2 Aanvullende maatregelen Naast de blokstructuur, de ontruimingstijden en het uitmelden van de bus zijn een aantal aanvullende maatregelen geanalyseerd, deze zijn niet zijn meegenomen in de evaluatie van het alternatief. Busingrepen Het busverkeer dat vanaf het busstation alle richtingen opgaat, wordt op dit moment met één licht geregeld. 22 Onderzoek busstation Roosendaal

23 Foto 4-1 Buslicht 42 op busstation Wanneer op het busstation extra buslichten geplaatst worden voor afslaand busverkeer kan de verkeersafwikkeling flexibel geregeld worden. Wanneer in de huidige situatie een bus wit licht krijgt, staan alle overige lichten op rood. Wanneer er extra buslichten geplaatst worden, kunnen bepaalde richtingen die geen conflict hebben met de bus ook gerealiseerd worden of groen blijven. Dit komt de geloofwaardigheid en de doorstroming ten goede. Op richtingen 5, 9, en 11 heeft de bus een eigen licht, maar geen eigen rijstrook. Het busverkeer rijdt wel met het overig gemotoriseerd verkeer mee als het buslicht niet op witlicht staat en heeft daardoor conflicten met richtingen die tegelijkertijd groen krijgen. Dit is bijvoorbeeld het geval met busrichting 52 (zie foto 3-1). Het buslicht 52 staat op rood. Richting 11 staat op groen en richting 5 ook. De bus op richting 11 rijdt met het overig verkeer mee, maar kan niet afslaan doordat er verkeer vanuit richting 5 komt. Dit zorgt voor gevaarlijke situaties. Dit kan voorkomen worden door het buslicht op de betreffende rijstrook van de richting tegelijkertijd groen te geven en geen deelconflicten toe te staan op dat moment. Wanneer de bussen uit het busstation wegrijden vallen er grote stiltes van zo n 15 seconden op het kruisingsvlak. De uitmeldlussen van de bus liggen erg ver weg van de stopstreep. Het buslicht gaat van wit naar rood wanneer de bussen over de uitmeldlussen zijn gereden en dan gaan de ontruimingstijden pas in. Hierdoor moet het overige verkeer erg lang wachten. Dit is ongeloofwaardig voor het overige verkeer. Door de uitmeldlus dichter bij de stopstreep te leggen wordt dit voorkomen. De busrichting zal dan korter wit licht krijgen, waardoor het witte licht van de bus effectiever benut wordt. Laden en Lossen Het vrachtverkeer dat via richting 5 rijdt om te laden en lossen op het busstation zorgt vanwege het deelconflict met langzaam verkeer voor onveilige situaties, (zie foto 3-5). Dit kan voorkomen worden door een aantal maatregelen: 1. Laden en lossen op het busstation niet toe te staan tijdens ochtendspits 2. Toegang ten behoeve van het laden en lossen alleen via richting 8 toe te staan 3. De conflicten van richting 5 aan te passen, zodat het vrachtverkeer en het parallelle langzame verkeer niet tegelijkertijd groen licht krijgen 23 Onderzoek busstation Roosendaal

24 Omdat er tijdens de ochtendspits relatief weinig vracht verkeer gebruik maakt van de mogelijkheid om te laden en te lossen op het busstation kan de noodzaak hiervan nader onderzocht worden. Het overige verkeer wordt dan namelijk niet onnodig opgehouden. Een andere mogelijkheid is het vrachtverkeer alleen via richting 8 toegang te verlenen tot het busstation. Het vrachtverkeer dat via richting 5 rijdt, zorgt namelijk voor gevaarlijke situaties met het in deelconflict geregelde parallelle langzaam verkeer. Daarnaast moet het vrachtverkeer hier een scherpe bocht maken. Het vrachtverkeer kan dan beter via richting 6 en vervolgens op de verderop gelegen rotonde omdraaien en dan via richting 8 naar het busstation rijden. Tenslotte wanneer beide bovenstaande maatregelen niet uitgevoerd worden, verdient het de aanbeveling om de conflicten van richting 5 tijdens de laad en losperiode aan te passen, zodat er geen gevaarlijk deelconflict ontstaat tussen het rechtsafslaande vrachtverkeer met het parallelle langzame verkeer (richting 21, 22 en 32). Koppeling met kruising Markt en Stationsstraat De koppeling werkt niet naar behoren, doordat het verkeer te laat aankomt. Het lijkt daardoor beter om de koppeling van de kruising Markt en Stationsstraat naar het kruispunt met busstation tijdelijk uit te schakelen. Het vasthouden van het groen op richting 10 en 11 is ongeloofwaardig voor het overig verkeer op het kruispunt met het busstation. Het verkeer komende vanaf de kruising met de Markt komt ook onregelmatig doordat de spoorwegbomen dichtgaan, vanwege de trein. Het verkeer op de kruising met het busstation wordt nu onnodig opgehouden als er geen verkeer komt vanaf de kruising met de Markt. Door het ontbreken van gegevens is de koppeling niet verder onderzocht. Door nader onderzoek te doen kan vastgesteld worden of de koppeling beter afgesteld kan worden of beter altijd uitgeschakeld dient te worden. Verder zijn er geen blokkades waargenomen tussen beide kruisingen. De filedetectie kan wel gebruikt blijven worden, voor het geval de blokkades wel optreden. De filedetectie is namelijk niet hinderlijk voor het verkeer, wanneer er geen blokkades zijn. Situatie fietsers 21/22 en voetgangers 32 De fietsers op richting 21 en 22 zijn in conflict geregeld met de voetgangers op richting 32. Deze richtingen krijgen daardoor niet gelijktijdig groen. Dit is zowel voor de voetgangers als voor de fietsers ongeloofwaardig. Door licht 32.1 te verschuiven over het fietspad heen, oftewel tussen het fietspad en het busstation kunnen de fietsers en voetgangers wel tegelijk groen licht krijgen. Dan geldt de situatie zoals op andere plaatsen op het kruispunt, waar de voetgangers en fietsers niet met verkeerslichten zijn geregeld, maar de voorrang onderling wordt geregeld. Dit komt de geloofwaardigheid ten goede. Een bijkomend voordeel is dat de ontruimingstijd van deze voetgangersrichtingen naar de andere richtingen kleiner wordt. 24 Onderzoek busstation Roosendaal

25 4.3 Evaluatie In tabel 4.2 zijn de gemiddelde verliestijden (in seconden) voor de gemotoriseerde richtingen opgenomen. De berekende verliestijden zijn gebaseerd op de maatgevende conflictgroep en een busingreep van richting 42. De bus kan op elk moment ingrijpen in de regeling. Om een goede vergelijking te maken is de verliestijd van de huidige maatgevende conflictgroep vergeleken met de nieuwe maatgevende conflictgroep. Zonder bussen betreft het een structuur bestaande uit drie blokken. Om het effect van de openbaar vervoeringrepen goed te kunnen onderzoeken zijn er voor beide varianten per spitsperiode drie regelingen gemaakt. Hierin grijpt richting 42 in elke regeling tussen twee andere blokken in. Dit is uitgevoerd voor zowel de ochtend- als de avondspits. De huidige gemiddelde verliestijd van de drie regelingen is vergeleken met de gemiddelde verliestijd van de regelingen met een nieuwe maatgevende conflictgroep. Door deze vergelijking is duidelijk geworden wat de invloed van de ontruimingstijden, de blokstructuur en busingrepen is Tabel 4.2 Gemiddelde verliestijd in seconden voor maatgevende conflictgroep in seconden Periode Huidige situatie Alternatief ochtendspits avondspits Hieruit blijkt dat de gemiddelde verliestijd in de nieuwe situatie zowel in de ochtend- als de avondspits met ongeveer 10% zal afnemen door invoering van het alternatief. Capaciteit Verder is er onderzocht of er nog restcapaciteit is voor beide alternatieven. Met een maximale cyclustijd van 120 seconden kan op het kruispunt 70% extra verkeer verwerkt worden zonder dat bepaalde richtingen overbelast zijn. Dit geldt zowel voor de huidige situatie als de nieuwe situatie. Het betreft echter een voertuigafhankelijke regeling en doordat de bussen absolute prioriteit hebben kan de cyclustijd op sommige momenten hoger of lager zijn en daarmee het groeipercentage ook. Doorstroomwinst Voor de berekening van de doorstroomwinst 2 zijn de volgende uurtarieven als reistijdwaardering aanhouden: auto: 11,- per uur; vrachtauto: 42,- per uur. De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van de volgende gegevens: verdeling intensiteiten naar 95% personen auto s en 5% vrachtauto s; 253 Ochtend- en avondspitsen per jaar; 2 Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat) 25 Onderzoek busstation Roosendaal

26 duur spits: 4 uur spits per dag. Doordat de regeling voertuigafhankelijk is, is het lastig om de doorstroomwinst exact te bepalen. Om een indicatie van de doorstroomwinst te geven is de huidige regeling met alle busingrepen helemaal ingevuld, waarin bus 42 op de meest gunstige plaats een realisatie krijgt. De voertuigverliesuren zijn met 10% verminderd voor de nieuwe regeling, vanwege hiervoor berekende procentuele verschil in verliestijd in seconden. Hiermee kan op jaarbasis een winst worden behaald van voertuigverliesuren. Dit resulteert in een maatschappelijke winst van per jaar in de spitsperioden. Wanneer de aanvullende adviezen met betrekking tot de busingrepen, laden en lossen en koppeling met kruising Markt ook uitgevoerd worden, zal de winst nog hoger worden. Een kostenindicatie om het alternatief en de aanvullende maatregelen uit te voeren bedraagt ongeveer Onderzoek busstation Roosendaal

27 5. Conclusie en aanbevelingen Op basis van de winsten in verliestijden verdient het onderzochte alternatief de voorkeur ten opzichte van de huidige situatie. Er kan geconcludeerd worden, dat de doorstroming van het verkeer op kruising met het busstation verbetert door de blokstructuur, ontruimingstijden en busingrepen aan te passen. Dit komt overeen met de doel- en de probleemstelling van dit onderzoek. Het GGT adviseert op basis van bovengenoemde effecten de gemeente Roosendaal de volgende maatregelen uit te voeren: de blokstructuur aanpassen; ontruimingstijden wijzigen (volgens CROW-richtlijnen); de uitmeldlus voor bussen komende vanuit het busstation dichterbij de stopstreep te leggen; buslichten op het busstation voor alle richtingen aanbrengen; laden en lossen tijdens de ochtendspits niet toe te staan of via Burgemeester Freijterslaan te laten rijden; koppeling met kruising Markt uit te schakelen; fietsers en voetgangers op het busstation op dezelfde manier regelen als op andere plekken op het kruispunt; groentijd en groenknippertijd van langzaam verkeer afstemmen op de oversteeklengte volgens Regeling Verkeerslichten; het bijlicht op de Laan van Brabant op de juiste hoogte plaatsen. Wanneer het onderzochte alternatief en de aanvullende maatregelen worden uitgevoerd bedraagt de totale maatschappelijke winst op jaarbasis voor de spits ongeveer Wanneer de aanvullende maatregelen worden uitgevoerd zal de doorstroming nog meer verbeteren. De kosten om dit alternatief en aanvullende maatregelen uit te voeren bedragen ongeveer Door het alternatief en de bovenstaande maatregelen door te voeren zal naast de veiligheid, ook de geloofwaardigheid verbeteren en de roodlichtnegatie verminderen. 27 Onderzoek busstation Roosendaal

28 Bijlage A Tekening N Schaal: onbekend In de ochtendspits verandert richting 9 in richting 8, waardoor naast het linkafslaand verkeer het laad- en losverkeer via richting 8 ook rechtdoor naar het busstation kan rijden. Daarnaast wordt de rijstrook van richting 9 ook gebruikt voor busrichting 48 (rechtdoor naar het busstation). Naast richting 5 wordt ook busrichting 44 (rechtsaf naar het busstation) op deze rijstrook gerealiseerd. Op de rijstrook van richting 11 wordt ook busrichting 52 (linksaf naar het busstation) gerealiseerd. 28 Onderzoek busstation Roosendaal

29 Bijlage B Gegevens B.1 Capaciteiten De capaciteiten zijn met de Wizard in COCON berekend. In onderstaande tabel zijn de capaciteiten weergegeven. De busrichtingen 44, 48 en 52 rijden over de rijstroken van richting 5, 9, 11. De capaciteit van laatgenoemde richtingen is maatgevend. Hetzelfde geldt voor het laad- en losverkeer op richting 8 dat rijdt mee over de rijstrook van richting 9. Tabel B.1.1 Capaciteiten per richting (in pae/uur) Richting Afrijcapaciteit Onderzoek busstation Roosendaal

30 B.2 Ontruimingstijden Voor de berekening van de ontruimingstijden is uitgegaan van de uitgangspunten volgens de CROW-richtlijnen (oprijversnelling met voorkennis en ontruimingssnelheid fietsers 4m/s in plaats van 5 m/s). De afstanden zijn opgemeten op een kruispunttekening op schaal 1:250. In de volgende tabellen zijn achtereenvolgens de huidige ontruimingstijden, de nieuwe ontruimingstijden en de verschillen met de huidige ontruimingstijden opgenomen. 1. Huidige ontruimingstijden Kruispunt: 13 Burg. Freijterslaan Datum: Onderzoek busstation Roosendaal

31 2. Nieuwe ontruimingstijden Kruispunt: 13 Burg. Freijterslaan Datum: Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd Toegevoegd of verwijderd conflict 31 Onderzoek busstation Roosendaal

32 3. Verschil ontruimingstijden Kruispunt: 13 Burg. Freijterslaan Datum: Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd ++ Toegevoegd conflict -- Verwijderd conflict De toegevoegde conflicten van en naar richting 5 gelden alleen tijdens de ochtendspits in verband met het rechtsafslaand laad- en losverkeer, want tijdens de avondspits is het laden en lossen niet toegestaan. 32 Onderzoek busstation Roosendaal

33 B.3 Intensiteiten De intensiteiten die gemeente Roosendaal heeft aangeleverd dateren van 13 november uur tot uur en 15 november 8.00 uur tot 9.00 uur. De tellingen zijn per kwartier uitgevoerd en uitgesplitst naar type motorvoertuig. De intensiteiten zijn omgerekend naar pae per uur. Tabel B.3.1 Type motorvoertuig uitgedrukt in pae volgens CROW-waarden Type motorvoertuig pae 1 licht voertuig 1 1 ongelede vrachtwagen 1,5 1 autobus 2 1 gelede vrachtwagen 2,3 1 motor 0,4 Tabel B.3.2 Intensiteiten per richting in pae per uur Signaalgroep Ochtendspits (8:00-9:00 uur) Avondspits (16:00-17:00 uur) Onderzoek busstation Roosendaal

34 B.4 Vaste tijdsinstellingen Onderstaande tijden zijn volgens CROW-richtlijnen ingevoerd in COCON. De vastgroentijd en groenknippertijd is afgestemd met de oversteeklengte volgens de Regeling Verkeerslichten (artikel 82). Signaalgroep Geel-Gr. Garantie- Garantie- Verl. Bij Benut Vast Knip. tijd rood groen strartgr. geel groen [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] Bij bus 42 geldt in de huidige situatie vanwege de ligging van de uitmeldlus een groen(wit)tijd van 6 seconden. In het alternatief ligt de uitmeldlus dichterbij de stopstreep en is groen(wit) tijd ingesteld op 4 seconden. Voor een voetgangerscoördinatie om de oversteek in één geheel te maken, dient richting 33 op 12 seconden en richting 34 op 15 seconden groentijd ingesteld te worden. 34 Onderzoek busstation Roosendaal

35 Bijlage C Blokstructuur C.1 Huidige blokstructuur zonder busingrepen De maatgevende conflictgroep is De bussen grijpen op elk willekeurig moment in en krijgen dan absolute prioriteit Onderzoek busstation Roosendaal

36 C.2 Nieuwe blokstructuur zonder busingrepen De maatgevende conflictgroep is De bussen grijpen op elk willekeurig moment in en krijgen dan absolute prioriteit. Wanneer het licht van 32.1 wordt verplaatst, dan kan richting 32 in het blok met richting 21 en 22 erbij Onderzoek busstation Roosendaal