Groene Golf Amsterdamsevaart

Transcriptie

1 Groene Golf Amsterdamsevaart Het uitbreiden van een bestaande groene golf over vier kruispunten in Haarlem 21 augustus 2008 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s Hertogenbosch

2 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team In opdracht van: Contactpersoon: Gemeente Haarlem Patrick Huijskes Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: Paul Bolt, adviseur Willem Mak, teambegeleider Verantwoordelijk: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Projectcode: Haarlem_02_3 Datum: 21 augustus Status: Definitief Versienummer: 1.0 2

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: onder het kopje filevermindering. 3

4 Inhoudsopgave Inhoudsopgave 4 Managementsamenvatting 5 1. Inleiding Leeswijzer 6 2. Opdracht Aanleiding Situatieschets Doelstelling Randvoorwaarden en uitgangspunten Onderzoeksopzet Analyse Transyt Kruispuntniveau Kruispunt 1: Camera Obscuraweg Robert Nurksweg Kruispunt 2: A damsevaart Camera Obscuraweg Kruispunt 3: Amsterdamsevaart Prins Bernhardlaan Kruispunt 4: Amsterdamsevaart Nagtzaamstraat Resultaten Doorstroming Milieu Veiligheid Kosten en baten analyse Samenvatting Conclusie en Advies 23 A.1 Cd-rom 24 A.2 Verkeersintensiteiten 25 A.3 Transyt 27 A.4 Fasediagrammen 34 A.5 Simulatieresultaten 36 A.6 Kosten en baten 39 4

5 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team is door de gemeente Haarlem gevraagd te onderzoeken of het wenselijk is een groene golf te verlengen. Op dit moment zijn vier kruispunten vanaf het Prinsen Bolwerk tot de Amsterdamse Poort gekoppeld. Drie kruispunten op de Amsterdamsevaart kunnen hieraan worden toegevoegd. Een nabijgelegen vierde kruispunt op de Camera Obscuraweg zal in dat geval ook in de coördinatie worden opgenomen. Er is een groene golf ontworpen die op de bestaande groene golf aansluit. Uit analyse blijkt dat de doorstroming van verkeer stad uit met 60% verbetert door deze groene golf in te voeren. Voor het verkeer stad in treedt geen verbetering op, omdat dit verkeer nu al veel groen krijgt. De huidige coördinatie tussen twee kruispunten op de Camera Obscuraweg blijft in de groene golf gehandhaafd. De verlengde groene golf heeft op de doorstroming van langzaam verkeer en verkeer op zijrichtingen een negatief effect, waardoor de totale winst minder sterk toeneemt. De winst in ochtendspits bedraagt circa voertuigverliesuren per jaar, een winst van meer dan 10%. In de avondspits verbetert de doorstroming van het totale netwerk licht. De verlenging van de groene golf is positief voor het milieu. Het aantal stop- en optrekbewegingen neemt flink af: met 20% in de ochtend en met 17% in de avond. Op het groene golf traject stad uit neemt dat aantal zelfs af met 80%. De afname van het aantal stops zorgt ook voor een toename van de verkeersveiligheid en het comfort voor de weggebruikers. Het Groene Golf Team adviseert verkeerslichten op de Amsterdamsevaart aan de groene golf toe te voegen. Dit vergt een eenmalige investering van Hier tegenover staat jaarlijks een maatschappelijke winst van , door het voorkomen van vertraging. Hiernaast is een verbetering van het milieu, de verkeersveiligheid en het gebruikscomfort te verwachten. 5

6 1. Inleiding Dit adviesrapport beschrijft het onderzoek van het Groene Golf Team, zoals dat is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Haarlem. Het doel is voor de gemeente te onderzoeken of het verlengen van de groene golf op de Amsterdamsevaart wenselijk is. De inhoud van het adviesrapport is technisch van aard. Om deze reden is een managementsamenvatting op de vorige pagina toegevoegd, die de kern van de analyse en het advies weergeeft. De onderstaande leeswijzer beschrijft de inhoud van het rapport. 1.1 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de opdracht beschreven zoals die door de gemeente Haarlem geformuleerd is. Onderdeel hiervan zijn de doelstelling, de verschillende randvoorwaarden en de onderzoeksopzet. In hoofdstuk 3 wordt de analyse van de kruispunten op de Amsterdamsevaart weergegeven. Hierin komen computeranalyses aan bod, maar worden ook waarnemingen op straat besproken. Op basis hiervan is een aantal maatregelen opgesteld. Hoofdstuk 4 vergelijkt prestaties van de geadviseerde regelingen met de huidig regelingen. De conclusie geeft in het kort de aanbevelingen weer, gevolgd door een bijlage. Deze bijlage bevat achtergrondinformatie, zoals de gebruikte intensiteiten, simulatieresultaten en een kostenindicatie. Meer gegevens zoals een simulatiemodel zijn te vinden op de meegeleverde cd-rom. 6

7 2. Opdracht Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van specialisten op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Op verzoek van de gemeente Haarlem onderzoekt het GGT de consequenties van de uitbreiding van een groene golf. Op de Gedempte Oostersingelgracht functioneert op dit moment een groene golf over vier kruispunten. De gemeente Haarlem is voornemens vier extra kruispunten aan deze coördinatie toe te voegen, zodat verkeer in de groene golf kan doorrijden over de Amsterdamsevaart en terug. 2.2 Situatieschets De Amsterdamsevaart in Haarlem is een belangrijke verbinding van Haarlem en omstreken naar de A200 en de A9. Vanuit het centrum naar de Amsterdamsevaart is op dit moment een groene golf ingesteld over de volgende vier kruispunten, weergegeven in figuur 1: Figuur 1: Overzichtkaart Over de kruispunten 5 t/m 8 loopt een groene golf. De kruispunten 1 t/m 4 worden hier wellicht aan gekoppeld. De kaders geven de plaats van de luchtfoto s aan: figuren 2, 3 en 4. Kruispunt 8 Prinsen Bolwerk Spaarndamseweg Oudeweg Kruispunt 7 Oudeweg Gedempte Oostersingelgracht Harmenjansweg Kruispunt 6 Gedempte Oostersingelgracht Papentorenvest Kruispunt 5 Amsterdamsvaart Gedempte Oostersingelgracht Centrum Haarlem A200 naar Amsterdam Gedempte Oostersingelgracht Amsterdamsevaart 7

8 Om de doorstroming verder te verbeteren wordt onderzocht of drie T- splitsingen in dezelfde groene golf kunnen meedraaien. De regeling van de meest oostelijke T-splitsing, kruispunt 2, is gekoppeld aan de regeling van een kruispunt op de Obscuraweg, kruispunt1. Het betreft de volgende vier kruispunten, allen voertuigafhankelijk geregeld, waarvan de ligging is aangegeven in figuur 1: Kruispunt 4 Kruispunt 3 Kruispunt 2 Kruispunt 1 Amsterdamsevaart Nagtzaamstraat Amsterdamsevaart Prins Bernhardlaan Amsterdamsevaart Camera Obscuraweg Camera Obscuraweg Robert Nurksstraat De Camera Obscuraweg is de eerste afslag vanaf Amsterdam en betekent in feite het einde van de snelweg A200. Het is een belangrijke verbinding naar het industriegebied Waarderpolder met onder andere IKEA Haarlem. Dit kruispunt, kruispunt 2, regelt alleen gemotoriseerd verkeer en is weergegeven in figuur 2. De busbaan in westelijke richting gaat buiten de regeling om. Vanaf de Amsterdamsevaart volgt na ruim 100 meter al de kruising met de Robert Nurksweg: kruispunt 1. Vanwege de geringe afstand worden beide kruispunten vanuit één VRI geregeld. De Nurksweg weg leidt in noordelijke richting naar busstation Haarlem Spaarnwoude en in zuidelijke richting naar een woonwijk. Dit kruispunt heeft op twee armen oversteekplaatsen voor langzaam verkeer (figuur 2). Figuur 2: Luchtfoto kruispunten 1 en 2 Op deze luchtfoto is aangegeven waar de Amsterdamsevaart over gaat in de A200 na kruispunt 2. De Camera Obscuraweg loopt vanaf kruispunt 2 over kruispunt 1 naar het richting industriegebied Waarderpolder (buiten foto). N Amsterdamsevaart Busbaan 2 Amsterdamsevaart / A200 Robbert Nurksweg Camera Obscuraweg 1 Camera Obscuraweg Robbert Nurksweg 8

9 Voordat de Prins Bernhardlaan uitkomt op de Amsterdamsevaart, kruist deze de Dr. Schaepmanstraat. Beide kruisingen worden met dezelfde VRI geregeld: kruispunt 3. In de luchtfoto, figuur 3, is te zien hoe kort de afstand tussen beide kruisingen is. Vanuit het oosten loopt rechts langs de Amsterdamsevaart een busbaan voor lijnbussen die naar het zuiden afslaan. Er rijden vier bussen per uur over de busbaan en vier in de omgekeerde richting over de openbare weg. Figuur 3: Luchtfoto kruispunt 3 De Prins Bernhardlaan gaat vlak na de Dr. Schaepmanstraat over in de Amsterdamsevaart. Op de luchtfoto is te zien hoe de busbaan overgaat op de gewone weg. N Amsterdamsevaart Busbaan Amsterdamsevaart 3 Dr. Schaepmanstraat Dr. Schaepmanstraat Prins Bernhardlaan Het kruispunt Amsterdamsevaart Nagtzaamstraat, Kruispunt 4, is te zien in figuur 4 op de volgende pagina. Ten westen van het kruispunt ligt een weg voor éénrichtingsverkeer parallel aan de Amsterdamsevaart. Het verkeer dat hieruit rijdt, moet bij groen licht naar rechts afslaan. Daarna mag men eventueel keren, om naar de Amsterdamsevaart te rijden, zie stippelpijl. Fietsverkeer dat op de parallelweg rijdt mag wel in beide richtingen de Nagtzaamstraat oversteken. Verkeer vanuit de Nagtzaamstraat, of de Teding van Berkhoutstraat, kan op de foto nog gebruik maken van twee voorsorteerstroken om linksaf te slaan. Dit aantal is inmiddels teruggebracht tot één. 9

10 N Amsterdamsevaart Parallelweg 4 Nagtzaamstraat Amsterdamsevaart Alleen fietspad Teding van Berkhoutstraat Figuur 4: Luchtfoto kruispunt 4 Bij de kruising tussen de Nagtzaamstraat en de Amsterdamsevaart heeft de laatste een parallelweg, die in oostelijke richting tot een een fietspad is teruggebracht. Van de twee linksaf stroken vanuit het zuiden is er inmiddels een verwijderd. De keerroute vanaf de parallelweg naar de Amsterdamsevaartt is met een stippelpijl aangegeven. 2.3 Doelstelling Nagtzaamstraat Het GGT stelt zich tot doel een groene golf te ontwerpen op de Amsterdamsevaart, die aansluit op de bestaande groene golf op de Gedempte Oostersingelgracht. Vervolgens kunnen de voor- en nadelen van de doorgetrokken groene golf in kaart worden gebracht. Op basis hiervan kan de gemeente Haarlem beoordelen of zij de doorgetrokken groene golf wil invoeren. 2.4 Randvoorwaarden en uitgangspunten De gemeente Haarlem heeft enkele randvoorwaarden gesteld voor het onderzoek, hiernaast heeft het GGT het onderzoek verder afgebakend met enkele uitgangspunten. Randvoorwaarden: De bestaande groene golf op de Gedempte Oostersingelgracht, met een cyclustijd van 121 seconden blijft ongewijzigd. De groene golf die ontworpen wordt heeft een cyclustijd van 121 seconden, zodat deze aansluit op de bestaande groene golf. Het verkeer vanaf de A200 naar het industriegebied Waarderpolder moet in een keer door kunnen rijden. Omgekeerd moet verkeer vanuit de Waarderpolder vanaf kruispunt 1 bij kruispunt 2 in een keer rechtsaf kunnen slaan. 10

11 Op kruispunt 4 wordt in het onderzoek uitgegaan van één linksaf en één rechtsaf opstelstrook op de Nagtzaamstraat. Het verkeer stad-uit heeft prioriteit boven verkeer stad-in. De ontruimingstijden worden in het onderzoek niet geanalyseerd. Uitgangspunten: Voor het verkeer vanaf de Prins Bernhardlaan (kruispunt 3) naar de A200 en terug is een stop bij kruispunt 2 onwenselijk. Parallelle voetgangers en fietsers starten gelijk en krijgen een gecoördineerde oversteek. De invloed van lijnbussen op de verkeersregelingen wordt in het onderzoek niet meegenomen. De invloed op de verkeersregelingen van een opening van de Prinsenbrug, gelegen tussen kruispunt 7 en 8, wordt in het onderzoek niet meegenomen. De ontworpen groene golf wordt geëvalueerd als starre regeling in een simulatiemodel. In het simulatiemodel worden naast de acht beschreven kruispunten nog twee kruispunten meegenomen om de aankomstpatronen goed te kunnen simuleren. De kruispunten Herenvest Teylerstraat (ten zuidwesten van kruispunt 5) en Camera Obscuraweg Bohnweg (ten noordoosten van kruispunt 1), zijn te zien in figuur 1, maar niet expliciet aangewezen. In het onderzoek zijn gegevens gebruikt, gebaseerd op de door Haarlem geleverde tellingen. Deze zijn omgevormd tot de herkomstbestemmingsmatrices die te vinden zijn in bijlage A Onderzoeksopzet De eerste stap van het onderzoek is het analyseren van de huidige regelingen van de kruispunten 1 t/m 4. Het GGT rekent deze door in Cocon worden doorgerekend en stelt basisregelingen op. Met Transyt wordt een groene golf ontworpen voor de vier kruispunten. Hiervoor voer het GGT de kruispunten 5 t/m 8 in, maar niet geoptimaliseerd. De bestaande en de nieuwe groene golf sluiten zo het best op elkaar. De ontworpen groene golf zal in het simulatieprogramma Vissim worden geanalyseerd en aangepast waar dit wenselijk is. De uiteindelijke groene golf die hieruit volgt, vergelijkt het GGT in hetzelfde model met de huidige situatie, om het advies te kunnen onderbouwen. 11

12 3. Analyse Dit hoofdstuk behandelt de analysefase. De Transyt invoer en uitvoer worden kort behandeld, omdat dit de basis is van het verdere onderzoek. Hierna wordt per kruispunt besproken wat de te adviseren fasevolgorde is en wat de gevolgen hiervan zijn. In het netwerk zijn verschillende trajecten aan te wijzen waarop veel doorgaand verkeer rijdt. Het gaat hierbij niet alleen om de groene golf, maar ook bijvoorbeeld over het verkeer tussen de kruispunten 1 en 2 buiten het groene golf traject. In het onderzoek zijn 12 trajecten onderscheiden, waar later veelvuldig naar zal worden verwezen. De trajecten zijn in tabel 1 beschreven en in figuur 5 schematisch in het netwerk aangegeven. Tabel 1: Traject beschrijving De in het netwerk gekozen trajecten hebben ieder hun eigen nummer, kleur, herkomst, bestemming en route. De trajecten zijn per twee gegroepeerd: een heen en een terugrichting. Trajecten 7 en 8 zijn een deel van, respectievelijk, trajecten 9 en 11, en 10 en Traject Van Naar Kruispunten 1 Waarder Polder A200 1, 2 2 A200 Waarder Polder 2, 1 3 A200 Pr. Bernhardlaan 2, 3 4 Pr. Bernhardlaan A200 3, 2 5 A200 Herenvest 2, 3, 4, 5 6 Herenvest A200 5, 4, 3, 2 7 A200 Ged. Oostersingelgr. 2, 3, 4, 5 8 Ged. Oostersingelgr. A200 5, 4, 3, 2 9 A200 Spaarndamseweg 2 t/m 8 10 Spaarndamseweg A200 8 t/m 2 11 A200 Prinsen Bolwerk 2 t/m 8 12 Prinsen Bolwerk A200 8 t/m Figuur 5: Trajecten De verschillende trajecten in een schematische weergave. Het nummer 6 2 staat steeds bij de herkomst van een 4 traject. Kruispuntnummers zijn niet weergegeven

13 3.1 Transyt Voor de kruispunten 1 t/m 4 zijn basisregelingen ontworpen voor de ochtend- en de avondspits. Deze zijn in Transyt ingevoerd samen met de starre regelingen van de kruispunten op de bestaande groene golf (nummers 5 t/m 8). Bij de optimalisatie zijn zowel gewichten toegekend aan verliestijd als aan stopbewegingen op verschillende richtingen. Deze gewichten zijn afhankelijk van de gewenste koppelingen. Zo hebben de trajecten stad uit: 8, 10 en 12 uit tabel 1, hogere gewichten dan trajecten stad in: 7, 9 en 11. De precieze toedeling van gewichten is beschreven in bijlage A.3. De met Transyt ontworpen groene golf (bijlage A.5) is als basis gebruikt voor de starre regelingen, deze basis is naderhand aangepast. Bij de aanpassingen zijn de belangrijkste en goed lopende coördinaties in stand gehouden. De groene golf over de kruispunten 4, 3 en 2 zal altijd suboptimaal blijven, omdat de cyclustijd niet geoptimaliseerd kon worden. De verschuivingen hebben vooral betrekking op de volgende groenfases: Om stops gegarandeerd te voorkomen voor verkeer op de trajecten 1 en 2 zijn de groenfases iets aangepast. De voedende richting gaat eerder naar rood, ruim voordat de volgrichting naar rood gaat; De groenfases van richtingen met een relatief laag gewicht kunnen worden weggedrukt door conflicterende richtingen in de optimalisatie. Om oververzadiging op zo n richting te voorkomen is de groenfase iets verlengd. In de volgende paragraaf zal de uiteindelijk ontworpen regeling worden beschreven per kruispunt. 3.2 Kruispuntniveau Op basis van visuele waarnemingen en evaluaties in het simulatieprogramma Vissim zijn de starre regelingen aangepast. Hieronder wordt per kruispunt besproken wat de belangrijkste aandachtspunten zijn en hoe de te adviseren fasevolgorde eruit ziet. Deze volgorde verschilt in de avondspits op een aantal kruispunten van de ochtendspits. De fasevolgorde wordt weergegeven in schematische lichtbeelden. De fasediagrammen zijn te vinden in Bijlage A.4. Lichtbeelden geven aan welke richtingen tegelijk groen krijgen op het kruispunt. De richtingen zijn aangeduid met een pijl, die gekleurd is wanneer het een gekoppelde richting betreft. Deze kleur komt overeen met de kleur in figuur 5. Bij de lichtbeelden is steeds een schets van het kruispunt gegeven. Hierop zijn de verschillende richtingen terug te vinden. Ter referentie wordt hier ook steeds figuur 5 herhaald. 13

14 3.2.1 Kruispunt 1: Camera Obscuraweg Robert Nurksweg Figuur 6 geeft een schetsmatige weergave van kruispunt 1, waarin de richtingnummers zijn opgenomen. De paarse pijl ernaast geeft de ligging aan van het kruispunt binnen het netwerk. Figuur 6: Schets kruispunt 1 Een schetsmatige weergave van het kruispunt waarop de richtingnummers voor gemotoriseerd verkeer zijn weergegeven. Langzaam verkeer is aangegeven met een F voor fietsers en een V voor voetgangers. Rechts is de ligging van trajecten in het klein weergegeven F V 2 3 F V F V V 5 4 Figuur 7: Lichtbeelden kruispunt 1 De verschillende lichtbeelden in de halfstarre regeling. Gekoppelde richtingen zijn aangeven met de oranje, de kleur van de trajecten 1 en 2. Langzaam verkeer is weergegeven met een kleinere gestippelde pijl. In figuur 7 zijn de lichtbeelden weergegeven van de regeling in beide spitsperioden. Er is een koppeling gerealiseerd tussen richting 2 en de volgrichting 4 op kruispunt 2 en tussen richting 8 en de voedende richting 3 op kruispunt 2. In de figuur zijn deze richtingen oranje gekleurd. De realisaties van richtingen 2 en 8 nemen een groot deel van de cyclus in beslag. Tijdens de realisaties kan afwisselend aan richting 7 en aan parallel langzaam verkeer groen gegeven worden. Deze afwisselingen zijn in de lichtbeelden niet opgenomen. 14

15 Figuur 8: Schets kruispunt 2 Een schetsmatige weergave van het kruispunt waarop de richtingnummers voor gemotoriseerd verkeer zijn weergegeven. Rechts is de ligging van trajecten in het klein weergegeven Kruispunt 2: A damsevaart Camera Obscuraweg Figuur 8 geeft een schetsmatige weergave van kruispunt 2, waarin de richtingnummers zijn opgenomen. De paarse pijl ernaast geeft de ligging aan van het kruispunt binnen het netwerk Op kruispunt 2 is het gelukt om op vier trajecten een coördinatie tot stand te brengen. Belangrijk is de koppeling van en naar kruispunt 1 die met oranje pijlen is weergegeven in figuur 9. Kruispunt 2 is het laatste kruispunt van het groene golf traject in oostelijke richting. Dit traject wordt aangegeven met licht groene pijlen in figuur 9. Omgekeerd is er bij het verkeer vanuit westelijke richting geen sprake van pelotons, omdat verkeer rechtstreeks vanaf de snelweg A200 aan komt rijden. Er is voor gekozen nog geen pelotons te creëren, die in z n geheel door kunnen rijden. Dit zou veel onnodig rood geven, wat de regeling ongeloofwaardig maakt. Verkeer dat wel moet stoppen voor roodlicht, krijgt wel een groene golf zoals te zien is in bijlage A5. Verkeer vanuit de Prins Bernhardlaan naar de A200, traject 4, kan niet gecoördineerd worden. Door de verschillende andere koppelingen, komt deze verkeersstroom altijd tot stilstand voor richting 8. In de huidige situatie is dit ook regelmatig het geval. Richting 6, vanaf de Camera Obscuraweg Haarlem in, is niet gekoppeld met de voedende richting 2 op kruispunt 1. Dit verkeer wordt eerst opgespaard, en kan vervolgens tijdens een korte groenfase wegrijden, zoals te zien is in figuur 9. Figuur 9: Lichtbeelden kruispunt 2 De verschillende lichtbeelden in de halfstarre regeling. Gekoppelde richtingen zijn aangeven met de kleuren van de betreffende trajecten. 15

16 3.2.3 Kruispunt 3: Amsterdamsevaart Prins Bernhardlaan Figuur 10 geeft een schetsmatige weergave van kruispunt 3, waarin de richtingnummers zijn opgenomen. De paarse pijl ernaast geeft de ligging aan van het kruispunt binnen het netwerk. Figuur 10: Schets kruispunt 3 Een schetsmatige weergave van het kruispunt waarop de richtingnummers voor gemotoriseerd verkeer zijn weergegeven. Langzaam verkeer is aangegeven met een F voor fietsers en een V voor voetgangers. Rechts is de ligging van trajecten in het klein weergegeven. De busbaan is niet weergegeven, omdat deze buiten beschouwing wordt gelaten V V F 12 5 In de huidige regeling bevinden zich op dit kruispunt twee intern gekoppelde richtingen. Verkeer op richting 3 kan altijd doorrijden bij richting 71 en omgekeerd kan verkeer vanaf richting 5 altijd doorrijden bij richting 64. De laatste koppeling komt in de ochtendspits gedeeltelijk te vervallen. Dit is nodig omdat deze richting s ochtends erg druk is. Hoewel richting 5 uit 4 stroken bestaat, komen de rechter stroken er laat bij. Er ontstaat hier snel een wachtrij, zeker als de cyclustijd wordt verhoogd voor de groene golf. Door richting 5 in de ochtendspits langer groen te houden, terwijl richting 64 al rood is, kan het opstelvak hier gedeeltelijk vollopen. Dit voorkomt een lange wachtrij op richting 5 en er wordt door de dubbele opstelstrook efficiënter afgereden. Extra stops zal dit niet veroorzaken, alleen een verplaatsing van stops. Deze maatregel heeft wel nadelen voor het zijverkeer en het gebruikerscomfort. Om een vol opstelvak bij richting 64 te voorkomen is een filelus nodig. Verkeer vanaf richtingen 12 en 18 kunnen zich dan altijd voor richting 64 opstellen. Om het kruispunt overzichtelijk te houden is het raadzaam de huidige masten op richting 64 en 66 te vervangen door zweefmasten. Dit voorkomt roodlichtnegatie. Overwogen is het opstelvak van richting 5 terug te brengen naar twee stroken, waardoor het verkeer zich evenwichtiger over twee stroken kan verdelen. Doordat het aandeel verkeer naar richting 66 aanzienlijk is en doordat verkeer voor richting 64 zich toch voornamelijk rechts zal blijven opstellen biedt dit echter geen oplossing. 16

17 In de avondspits is het verlengen van de groenfase van richting 5 niet nodig. In figuur 11 is te zien hoe de ochtendspits in vier lichtbeelden geregeld wordt. Het derde lichtbeeld komt in de avondspits te vervallen, omdat richting 5 niet verlengd wordt. Richting 2 op kruispunt 3 heeft net als op kruispunt 2 veel groen. Omdat grote pelotons ontbreken en omdat er veel ruimte voor groen aanwezig is, is van een volledige groene golf geen sprake. Omgekeerd bestaat er wel een goede koppeling voor de pelotons vanuit het westen, trajecten 8, 10 en 12, weergegeven met groen pijlen in figuur 11. Verkeer op richting 3 wordt tijdens de groenfase van richting 2 opgespaard. Aan het eind volgt een korte groenfase om het verkeer in een keer te verwerken. Figuur 11: Lichtbeelden kruispunt 3 De verschillende lichtbeelden in de halfstarre regeling. Boven is de ochtendspits weergegeven, onder de avondspits. Gekoppelde richtingen zijn aangeven met de kleuren van de betreffende trajecten. Langzaam verkeer is weergegeven met een kleinere gestippelde pijl. In de analyse is geen rekening gehouden met buslijnen die met prioriteit gerealiseerd worden. Deze komen niet veel voor en kunnen in de geadviseerde regeling tussen door groen krijgen. 17

18 3.2.4 Kruispunt 4: Amsterdamsevaart Nagtzaamstraat Figuur 12 geeft een schetsmatige weergave van kruispunt 4, waarin de richtingnummers zijn opgenomen. De paarse pijl ernaast geeft de ligging aan van het kruispunt binnen het netwerk. Figuur 12: Schets kruispunt 4 Een schetsmatige weergave van het kruispunt waarop de richtingnummers voor gemotoriseerd verkeer zijn weergegeven. Langzaam verkeer is aangegeven met een F voor fietsers en een V voor voetgangers. Rechts is de ligging van trajecten in het klein weergegeven F 13 V V F F 6 4 Kruispunt 4 heeft in de ochtend- en de avondspits een verschillende volgorde van lichtbeelden, om de groene golf beter te faciliteren. In de avondspits wordt de linksafrichting 3 aan het begin van de groenfase van richting 2 gerealiseerd in plaats van het eind. Tijdens het groen van richtingen 2 en 8 wordt parallel langzaam verkeer afwisselend gerealiseerd met rechtsafslaand verkeer, richting 7. Verkeer van kruispunt 5 naar kruispunt 3 kan in een keer doorrijden op kruispunt 4, richting 8. Verkeer in tegengestelde richting dat bij start groen van richting 2 vertrekt, heeft bij kruispunt 5 meteen groen. Figuur 13: Lichtbeelden kruispunt 4 De verschillende lichtbeelden in de halfstarre regeling, de volgorde is in beide spitsen gelijk. Boven is de volgorde in de ochtspits weergegeven, onder staat de avondspits. Gekoppelde richtingen zijn met groen aangegeven, de kleur van het betreffende traject. Langzaam verkeer is weergegeven met een kleinere gestippelde pijl. 18

19 4. Resultaten De ontworpen fasediagrammen zijn in Vissim star ingevoerd, waarna de prestaties vergeleken zijn met die van de huidige voertuigafhankelijke regelingen. Op straat zal de adviesversie beter presteren dan in de simulatie, omdat er halfstarre regelingen worden ingevoerd. Dit type regeling houdt, in beperkte mate, rekening met variaties in het verkeersbeeld. De varianten zullen worden beoordeeld op effecten voor de doorstroming, het milieu en de veiligheid. De eerste twee kunnen met meetwaarden inzichtelijk gemaakt worden, de veiligheid zal subjectief benaderd worden. 4.1 Doorstroming In de simulatiestudie zijn op de verschillende trajecten de verliestijden gemeten. Hiernaast is de verliestijd bij elk verkeerslicht gemeten waardoor een totaal gemiddelde gegeven kan worden. De gegevens zijn in tabel 2 weergegeven, waar de volgorde van de trajecten niet numeriek opvolgend is. De bovenste zes trajecten geven verkeer stad uit weer, naar de A200. Daaronder volgt verkeer stad in, vanaf de A200. Onderaan wordt het gemiddelde van de fietsrichtingen en van alle richtingen aangegeven. Tabel 2 Doorstromingswinst De tabel geeft de verliestijden op verschillende trajecten in seconden per voertuig. De huidige situatie en de advies situatie worden geëvalueerd in zowel de ochtend als de avondspits. De verschillen worden procentueel weergegeven, waarbij verschillen van meer dan 10% met groen of rood worden geaccentueerd. De rij Alle richtingen beschrijft de totale gemiddelde verliestijd, inclusief zijverkeer dat niet in een van de trajecten is opgenomen. Op de volgende pagina zijn in figuur 13 de trajecten nogmaals weergegeven. Ochtend Avond Trajecten Huidig Advies % Huidig Advies % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Fietsrichtingen % % Alle richtingen % % Op de trajecten die aansluiten op de bestaande groene golf: 6, 8, 10 en 12, wordt veel winst gehaald. Zowel in de ochtend- als in de avondspits werkt de coördinatie goed en op het nieuw gekoppelde traject 8 wordt in beide spitsperioden circa 60% winst geboekt (68% en 58%). 19

20 De trajecten stad in, 5, 7, 9 en 11, hebben minder voordeel of zelfs nadeel van de nieuwe koppeling. In de huidige regelingen krijgt dit verkeer namelijk al veel groen. Winst door meer en efficiënter groen, valt gedeeltelijk weg door een hogere cyclustijd, die voor extra vertraging zorgt. Desondanks wordt op het nieuw gekoppelde traject 7 een winst van 21% in de ochtend- en 17% in de avondspits geboekt. Ondanks het ontbreken van coördinaties tussen de Prins Bernhardlaan en de A200, trajecten 3 en 4, ontstaan er hier geen extra hoge verliestijden. Wanneer de totale reductie aan verliestijd wordt beschouwd, blijkt in de ochtendspits een flinke winst (11%) geboekt te worden. Deze komt neer op een winst van voertuigverliesuren per jaar. In de avondspits zal de totale verliestijd met ongeveer 1% afnemen, 1000 verliesuren per jaar. Deze percentages zijn veel lager dan de winst op de groene golf als gevolg van het middelen over al het verkeer. De winst op de groene golf route stad uit is in beide spitsperioden aanzienlijk. Het langzaam verkeer en verkeer op zijrichtingen ondervindt hier de nadelen van, vooral door de hogere cyclustijden. Deze nadelen zullen iets afnemen bij de invoering van halfstarre regelingen. Hierdoor zal de vertraging in beide spitsperioden verder afnemen. Figuur 13: Herhaling trajecten Om de tabellen inzichtelijk te houden is ligging van de trajecten hier nogmaals weergegeven Milieu De milieuschade veroorzaakt door de uitstoot van het verkeer is sterk gerelateerd aan het aantal stop- en optrekbewegingen. Naast een indicatie van milieueffecten geeft het aantal stops ook een indicatie van het comfortniveau voor de verkeersgebruikers. In tabel 3 op de volgende pagina is een evaluatie in stops weergegeven. 20

21 Tabel 3 Milieuwinst De tabel geeft het aantal stops op verschillende trajecten per voertuig. De huidige situatie en de advies situatie worden geëvalueerd in zowel de ochtend als de avondspits. De verschillen worden procentueel weergegeven, waarbij verschillen van meer dan 10% met groen of rood worden geaccentueerd. De rij Alle richtingen beschrijft het totale gemiddelde aantal stops, inclusief zijverkeer dat niet in een van de trajecten is opgenomen. Ochtend Avond Trajecten Huidig Advies % Huidig Advies % 1 0,9 0,8-8% 0,6 0,7 4% 4 1,4 1,4-2% 1,4 1,6 13% 6 1,8 0,9-48% 2,0 0,8-62% 8 1,6 0,3-79% 2,0 0,4-78% 10 3,9 2,4-39% 3,9 2,0-48% 12 3,5 2,7-23% 3,4 2,0-42% 2 0,9 0,9 0% 0,9 0,7-15% 3 0,9 0,9-6% 0,9 1,0 0% 5 1,4 1,4 2% 2,7 2,4-10% 7 1,0 0,8-16% 2,8 2,3-16% 9 2,1 2,6 24% 5,4 4,6-16% 11 1,9 2,2 12% 5,1 4,6-11% Alle richtingen 0,5 0,4-20% 0,5 0,4-17% In de ochtendspits op traject 1 en in beide spitsen op traject 2 blijft het aantal stops praktisch gelijk in de adviessituatie. De grote winsten op de trajecten stad uit komen overeen met de doorstromingswinst uit tabel 2. Opvallend is vooral de afname van het aantal stops op traject 8. De auto s vanaf kruispunt 5 in beide spitsen maken slechts een vijfde van hun oorspronkelijk aantal stops, -80%. Net als bij de gevolgen in verliestijd, blijken ook bij het aantal stops de gevolgen voor de trajecten stad in, 5,7,9, en 11 ongeveer neutraal. Gemiddeld neemt het aantal stopbewegingen aanzienlijk af, met 20% in de ochtendspits en 17% in de avondspits. 4.3 Veiligheid De verbetering van de verkeersveiligheid is moeilijk meetbaar, zeker in een simulatiemodel. Daarom kunnen de gevolgen voor de verkeersveiligheid beter subjectief worden ingeschat. Over het algemeen zal de verkeersveiligheid toenemen binnen het netwerk. Verkeer zal eerder geneigd zijn zich aan de maximumsnelheid te houden om het voordeel van de groene golf te behouden. Hiernaast heeft het aantal stops een direct verband met het aantal kopstaartbotsingen voor een verkeerslicht. Een potentieel nadeel van een groene golf is het afkappen van de staart van een peloton, door het groen af te breken. Dit effect wordt door halfstarre regelingen gedeeltelijk te niet gedaan. Het vasthouden van groen op een voedende richting van kruispunt 3, terwijl de volgrichting naar rood gaat is potentieel onveilig. De toevoeging van een filelus en zweefmasten voorkomen dit echter en door de wachtrij bij de voedende richting te verkorten, verbetert de veiligheidssituatie zelfs. 21

22 De veiligheidssituatie voor langzaam verkeer verslechtert licht, omdat de hogere cyclustijden de kans op roodlichtnegatie verhoogt. Dit effect wordt door de vele dubbele realisaties grotendeels weer tenietgedaan. De bestaande veiligheidsinstellingen zoals ontruimingstijden blijven gehandhaafd. Zowel in de studie als op straat heeft het GGT geen knelpunten in de verkeersveiligheid waargenomen. 4.4 Kosten en baten analyse In de adviessituatie blijft de huidige vormgeving van alle kruispunten hetzelfde. De koppelkabels om de kruispunten te koppelen zijn reeds aanwezig. Wel brengen kosten op twee andere vlakken kosten met zich mee. Een indicatie van de verwachte kosten van aanpassing bedraagt ,-. Enerzijds zal doorvoeren van de nieuwe halfstarre regelingen kosten met zich mee brengen. Hiernaast raadt het GGT aan op kruispunt 3 twee zweefmasten en een filelus toe te voegen. Deze kosten zijn een investering in de reductie van verliestijd, die de maatschappij jaarlijks ,- oplevert. Een indicatieve berekening van de kosten en baten is te vinden in de bijlage A Samenvatting Uit de simulaties blijkt dat de invoering van nieuwe regelingen het aantal stops fors reduceert. De totale verliestijd daalt fors in de ochtendspits en licht in de avondspits. Het geprioriteerd verkeer stad uit heeft een flinke reductie van verliestijd in beide spitsen. De doorstroming binnen het netwerk wordt verbeterd, maar vooral de gevolgen voor milieu en gebruikerscomfort zijn erg positief. Ook de verkeersveiligheid neemt toe met de verlengde groene golf. De doorstroming zal licht verbeteren, wanneer de ontworpen starre regelingen worden vervangen door halfstarre regelingen. 22

23 5. Conclusie en Advies Het Groene Golf Team adviseert de gemeente Haarlem de groene golf over de Amsterdamsevaart te verlengen. Met halfstarre regelingen zal de doorstroming in de avondspits licht verbeteren, maar in de ochtendspits met meer dan 11% toe nemen. De verliestijd voor verkeer dat vanaf de Gedempte Oostersingelgracht naar de A200 rijdt, neemt af met ongeveer 60% in beide spitsperioden. In omgekeerde richting is de winst klein tot niet aanwezig. De groene golf heeft een negatief effect op de doorstroming van een aantal zijrichtingen en langzaam verkeer. Vooral de daling van het aantal stops is aanzienlijk, een reductie van 20% in de ochtendspits en nog eens 17% in de avondspits. De reductie van de stops op het groene golf traject stad uit tot 80% is hierbij indrukwekkend. De reductie van stops heeft een positief effect op zowel het milieu als het comfort voor de weggebruiker. Hiernaast neemt de verkeersveiligheid voor het gemotoriseerd verkeer naar verwachting toe door de invoering van de groene golf. De verliestijd voor fietsers neemt gemiddeld iets toe en dit zal ook bij de halfstarre regelingen zo zijn. De gestegen verliestijden zijn het gevolg van de groene golf, die een hogere cyclustijd nodig maakt. De veiligheidssituatie voor langzaam verkeer blijft ongewijzigd. De absolute winst in voertuigverliesuren per jaar komt neer op voertuigverliesuren, wat het GGT gelijkstelt aan euro jaarlijkse maatschappelijke winst. In dit licht zijn de eenmalige kosten van ,- een goede investering. 23

24 Bijlage A A.1 Cd-rom Bij dit rapport is een cd-rom geleverd met enkele digitale gegevens waaronder: Cocon-database Intensiteiten matrix Transyt-datebase Vissimmodel Kruispuntregelingen Simulatieresultaten 24

25 A.2 Verkeersintensiteiten Tabel A1: HB-matrices Ochtendspits De intensiteitsgegevens zoals die zijn gebruikt in de Cocon, Transyt en Vissim studie van de ochtendspits. Het netwerk is in vier delen opgesplitst (ABCD) en voor elk deel is een herkomst bestemmingsmatrix opgesteld. Alle armen zijn genummerd in de tabellen waarbij de linkerkolom de herkomst weergeeft en de bovenste rij de bestemming weergeeft. De ligging van de vier delen en verschillende armen zijn in de schets onderaan weergegeven. Hierop is te zien dat aan het netwerk twee kruispunt zijn toegevoegd, een linksonder en een rechtsonder. A B tot B tot B A C tot A C tot C D B tot D B tot D 3 4 C tot C tot D 3 4 A B C

26 Tabel A2: HB-matrices avondspits De intensiteitsgegevens zoals die zijn gebruikt in de Cocon, Transyt en Vissim studie van de avondspits. Het netwerk is in vier delen opgesplitst (ABCD) en voor elk deel is een herkomst bestemmingsmatrix opgesteld. Alle armen zijn genummerd in de tabellen waarbij de linkerkolom de herkomst weergeeft en de bovenste rij de bestemming weergeeft. De ligging van de vier delen en verschillende armen zijn in de schets onderaan weergegeven. Hierop is te zien dat aan het netwerk twee kruispunt zijn toegevoegd, een linksonder en een rechtsonder. C is in het Vissimmodel met 60 voertuigen verlaagd om congestie uit te stellen. A B Som B Som B A C Som A C Som C D B Som * D B Som D 3 4 C Som C Som D 3 4 A B C

27 A.3 Transyt Tabel A3: Invoer Transyt In deze tabel staan alle aangemaakte interne en externe links vermeld. Achter iedere link is vermeld welke gewichten er gebruikt zijn bij de optimalisatie voor vertraging en stops. In de linknummering geeft het eerste getal het kruispunt aan en de twee nummers erna de richting. Het laatste nummer geeft aan of het een hoofd- of een nevenlink (0 of 1) betreft. Dus bij XYYZ is X het kruispunt, bijvoorbeeld 2; YY de richting, bijvoorbeeld 08; en Z het typelink, bijvoorbeeld 1 voor de nevenlink *)Link 2060 heeft in de avondspits een dubbel gewicht op de vertraging gekregen, om oververzadiging te voorkomen. Link nummer Factor Vertraging Factor Stops Link nummer Factor Vertraging Factor Stops *

28 Tabel A4: Transyt uitvoer ochtend Per link is in deze tabel aangegeven wat de uitvoer variabelen zijn. De verzadiging is een verhouding tussen het verkeersaanbod en het verwerkte verkeer. De vertraging wordt weergegeven in verloren voertuig uren per uur. De stops worden weergegeven in het aantal stops per seconde en het percentage voertuigen dat moet stoppen. Link nummer Verzadigingspercentage Uniforme vertraging Random vertraging Uniforme stops Percentage stops ,642 0,169 0,19 71% ,45 0,166 0,05 88% ,415 0,06 0,03 84% ,795 0,097 0,03 89% ,461 0,022 0,02 92% ,512 0,134 0,17 0% ,42 0,081 0,08 77% ,853 0,151 0,06 94% ,629 0,009 0,01 79% ,527 0,11 0,03 91% ,31 0,022 0,03 13% ,66 0,451 0,2 86% ,267 0,279 0,05 25% ,891 0,043 0,03 99% ,1 0,222 0,05 86% ,221 0,081 0,06 48% ,534 0,384 0,3 99% ,69 0,199 0,06 37% ,015 0,017 0,06 36% ,828 0,006 0,03 58% ,167 0,101 0,08 88% ,333 0,291 0,29 86% ,833 0,233 0,15 98% ,162 0,311 0,27 77% ,094 0, % ,315 0,001 0,01 66% ,554 0,004 0,01 67% ,007 0,125 0,11 53% ,429 0,086 0,11 99% , % ,265 0,025 0,03 13% ,013 0, % ,626 0,063 0,01 91% ,542 0,057 0,03 79% ,816 0,036 0,03 86% ,992 0,066 0,02 92% ,509 0,228 0,12 26% ,002 0,03 0 0% ,162 0,001 0,01 43% ,559 0,241 0,16 62% ,704 0,016 0,02 0% ,116 0,147 0,05 87% ,009 12,818 0,07 92% ,351 0,091 0,09 84% ,411 0,003 0,04 66% ,473 1,089 0,38 97% ,316 0,169 0,04 71% ,004 0, % ,769 0,016 0,09 85% 28

29 Link nummer Verzadiging Uniforme vertraging Random vertraging Uniforme stops Percentage stops ,362 0,227 0,09 95% ,777 0,038 0,06 79% ,313 0,002 0,01 76% ,946 0,012 0,02 0% ,094 0,18 0,38 94% ,115 0,02 0 4% ,114 0,029 0,04 86% ,027 0,125 0,06 91% ,944 7,53 0,1 99% ,171 3,219 0,18 94% ,188 0, % ,145 0, % ,683 0,344 0,08 31% ,046 0, % ,397 0,008 0,01 86% ,019 0, % , % ,7 0,01 0,01 89% ,109 0, % ,043 0, % ,729 0,541 0,11 74% ,55 2,797 0,12 94% ,014 3,497 0,23 95% ,147 0,064 0,01 7% ,461 0,373 0,03 23% ,206 0,017 0,01 0% ,366 0,53 0,08 92% ,42 0,014 0,01 89% ,005 0,122 0,02 91% ,477 0,35 0,21 80% ,295 0,008 0,01 91% 29

30 Tabel A4: Transyt uitvoer avond Per link is in deze tabel aangegeven wat de uitvoer variabelen zijn. De verzadiging is een verhouding tussen het verkeersaanbod en het verwerkte verkeer. De vertraging wordt weergegeven in verloren voertuig uren per uur. De stops worden weergegeven in het aantal stops per seconde en het percentage voertuigen dat moet stoppen. Link nummer Verzadigingspercentage Uniforme vertraging Random vertraging Uniforme stops Percentage stops ,612 0,174 0,2 59% ,178 0,128 0,02 94% ,946 0,392 0,02 96% ,795 0,097 0,03 89% ,481 0,033 0,02 97% ,01 0, % ,277 0,126 0,16 66% ,775 0,342 0,04 95% ,094 0,028 0,02 81% ,705 0,961 0,03 96% ,219 0,093 0,1 24% ,068 0,148 0,15 78% ,723 0,281 0,05 20% ,073 0,042 0,04 98% ,034 0,381 0,09 96% ,036 0,071 0,04 30% ,215 0,059 0,02 18% ,071 0,055 0,12 96% ,185 0,05 0,07 28% , % ,002 0,392 0,16 88% ,317 0,1 0,23 81% ,593 0,258 0,09 99% ,512 0,079 0,07 35% ,224 0,023 0,06 0% ,666 0,006 0,02 59% ,351 0,002 0,01 59% ,554 0,063 0,01 11% ,781 0,602 0,15 0% ,071 0,047 0,02 5% ,397 0,078 0,11 38% ,252 0,038 0,02 11% ,609 0,181 0,02 90% ,488 0,342 0,05 89% ,031 0,007 0,02 86% ,442 1,282 0,05 0% ,951 0,141 0,12 52% ,089 0,167 0,17 59% ,386 0,003 0,01 46% ,308 0,266 0,11 35% ,187 0,014 0,01 87% ,144 57,376 0,1 77% ,48 0,558 0,05 94% ,806 0,035 0,06 81% ,592 0,003 0,05 61% ,775 0,128 0,13 58% ,894 0,029 0,02 35% ,08 0, % ,485 0,015 0,05 80% 30

31 Link nummer Verzadiging Uniforme vertraging Random vertraging Uniforme stops Percentage stops ,945 0,023 0,03 74% ,139 0,019 0,05 74% ,417 0,003 0,01 76% , % ,873 0,053 0,19 89% ,379 0,019 0,01 8% ,156 0,891 0,14 93% ,059 0,317 0,07 91% ,723 0,026 0,04 97% ,129 67,48 0,29 89% ,191 0, % ,253 0,025 0,01 5% ,004 0,021 0,1 90% ,247 0,005 0,01 86% ,567 0,024 0,01 91% ,23 0, % , % ,553 0,064 0,03 91% ,133 0,051 0,01 6% ,083 0,001 0,01 98% ,114 0,026 0,03 83% ,75 0,853 0,08 92% ,212 0,38 0,1 91% ,854 0,494 0,06 28% ,329 5,687 0,16 66% ,459 0,312 0,01 0% ,028 14,314 0,12 95% ,011 0,172 0,02 91% ,698 0,049 0,01 90% ,495 0,024 0,08 56% ,886 0,108 0,02 94% 31

32 Terug Heen SG EG / m 007/ m 007/ m 008/ m 007/ m 007/ m / m 006/ m 005/ m 005/ m 004/ m 004/ m 003/ m 003/ m 70 km/ h 70 km/ h 002/ m 002/ m Tabel A5: Tijd-wegdiagrammen De met Transyt berekende groene golf voor de ochtendspits. Bij de bovenste twee kruispunten, nummers 7 en 8, verschuift de bovenonder-relatie, van de heen en de terug richting. De verschillende afstanden tussen de stopstreep, per richting zorgen hiervoor. 32

33 Terug Heen SG EG / m 007/ m 007/ m 008/ m 007/ m 007/ m / m / m 005/ m 005/ m 004/ m 004/ m 003/ m 003/ m km/ h 70 km/ h 002/ m 002/ m Tabel A6: Tijd-wegdiagram De met Transyt berekende groene golf voor de avondspits. Bij de bovenste twee kruispunten, nummers 7 en 8, verschuift de bovenonder-relatie, van de heen en de terug richting. De verschillende afstanden tussen de stopstreep, per richting zorgen hiervoor. 33

34 A.4 Fasediagrammen Kruispunt 1, Ochtendspits De geadviseerde fasediagrammen die worden aangeraden om de groene golf te kunnen verlengen. Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,0 34, ,0 48, ,4 49, ,0 47, ,6 13, ,0 18, ,8 27, ,1 10, ,9 53, ,1 43, ,6 41, ,0 18, ,9 18, ,1 51, ,6 26, ,7 44, ,7 21,1 Kruispunt 2, Ochtendspits Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,4 1, ,7 44, ,2 32, ,7 53, ,7 8, ,4 17,3 Kruispunt 3, Ochtendspits Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,7 2, ,1 40, ,9 25, ,9 22, ,2 19, ,0 44, ,0 47, ,0 45, ,4 5, , , ,8 - Kruispunt 4, Ochtendspits Sg Rea. Start Eind Verz. Verl ,6 2, ,8 54, ,1 39, ,7 51, ,4 14, ,6 8, ,2 23, ,9 23, ,3 17, ,3 17, ,6 23, ,8 16,6 34