Quickscan Amsterdam-Osdorp

Transcriptie

1 3 Quickscan Amsterdam-Osdorp Onderzoek naar verbeterde doorstroming op de Meer en Vaart in stadsdeel Osdorp Datum 15 juli 2010 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg CS Delft Gemeente Amsterdam, dienst IVV Martijn Akkerman Informatie rapport Eveline de Kok Telefoon eveline.de.kok@rws.nl Uitgevoerd door Eveline de Kok, adviseur Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Amsterdam_08_2 Datum 15 juli 2010 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 55

3 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op Pagina 3 van 55

4 Pagina 4 van 55

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling 1.3 De kruispunten Doelstelling en randvoorwaarden Werkwijze / Aanpak 11 2 Algemene bevindingen Inleiding Algemeen beeld Busprioriteit Meeaanvraag Ontruimingstijden Lokgroen voetgangers Roodlichtnegatie 14 3 KP 957: Meer en Vaart Osdorpplein noord Inleiding Observatie en advies Defecten 17 4 KP 955: Meer en Vaart Osdorpplein zuid Inleiding Observatie en advies Defecten 20 5 KP 958: Meer en Vaart Cornelis Lelylaan Inleiding Observatie en advies Defecten 25 6 KP 956: Meer en Vaart Pieter Calandlaan Louis Davidsstraat Inleiding Observatie en advies Defecten 31 7 Maatschappelijke kosten en baten Kosten Maatschappelijke baten 35 8 Conclusie 36 Bijlage A Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen 39 A.1 Aanleiding 39 A.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 39 Pagina 5 van 55

6 A.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 41 A.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 41 Bijlage B Ontruimingstijden per VRI 42 B.1 VRI 957 Oud 42 B.2 VRI 957 Nieuw 43 B.3 VRI 955 Oud VRI 956 Oud 48 B.8 VRI 956 Nieuw 49 B.4 VRI 955 Nieuw B.5 VRI 958 Oud B.6 VRI 958 Nieuw B.7 Bijlage C Koppelingen VRI Bijlage D Intensiteiten VRI Bijlage E Fasediagram huidige situatie ochtendspits 52 Bijlage F Fasediagram huidige situatie avondspits 53 Bijlage G Fasediagram nieuwe situatie ochtendspits 54 Bijlage H Fasediagram nieuwe situatie avondspits 55 Pagina 6 van 55

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) heeft in opdracht van de gemeente Amsterdam het functioneren van een viertal verkeersregelinstallaties op het traject Meer en Vaart onderzocht door middel van een quickscan. Dit betekent dat op basis van observatie en studie van de verkeersregelprogramma s en tekeningen van de kruispunten een advies uitgebracht wordt. Het GGT heeft op 8 september 2009 een ochtendspits, middagperiode en avondspits geobserveerd. De kruispunten zijn het meest belast in de middagperiode. Er zijn een aantal algemene bevindingen. Voor alle kruispunten geldt dat instellingen in de verkeersregelautomaat om een goede en veilige ontruiming van het kruispuntvlak te garanderen voor verbetering vatbaar zijn. Ook adviseert het GGT om alle aangetroffen defecten te repareren. Omdat busprioriteit niet op de streng is waargenomen, adviseert het GGT om hier nader onderzoek naar te doen. Het fietsverkeer evenwijdig aan autoverkeer krijgt vaak tegelijk met het autoverkeer groen. Omdat er niet altijd aanbod is op de fietsrichtingen, adviseert het GGT om deze vaste aanvraag voor groen licht uit te schakelen, om onnodige wachttijden voor afslaand conflicterend autoverkeer te voorkomen. Ook adviseert het GGT om een instelling in de verkeersregelautomaat door te voeren waarbij voetgangers minder uitgelokt worden om door rood te lopen wanneer de middenoversteek van een driedelige oversteek op de route groen licht aangeeft. De meest belangrijke adviezen worden hieronder per kruispunt genoemd. Meer en Vaart/Osdorpplein Noord Ten zuidwesten van dit kruispunt bevindt zich een groot winkelcentrum. Tijdens de observaties is geconstateerd dat fietsverkeer aan de oostkant van het kruispunt in twee richtingen fietst, terwijl één richting is toegestaan. Dit levert onveilige situaties op. Het GGT adviseert om nader onderzoek te doen naar de wenselijkheid en realiseerbaarheid om het fietsverkeer in twee richtingen toe te staan. Daarnaast zijn er wachtrijen geconstateerd op twee autorichtingen, waarbij het GGT adviseert om meer groen te geven en extra groen voor het autoverkeer toe te staan parallel met het tramverkeer. Meer en Vaart/Osdorpplein Zuid Ook voor dit kruispunt adviseert het GGT om nader onderzoek te doen of er ruimte is én of het wenselijk is om het fietspad te verbreden in verband met het fietsverkeer dat tegen de richting in fietst. Er zijn wachtrijen geconstateerd op een autorichting, waarbij het GGT meer groen adviseert voor de middagspits en avondspits. Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan Op het traject Meer en Vaart is dit kruispunt het maatgevende kruispunt. Aan het einde van de middag en in de avondspits loopt het kruispunt vast. Dit heeft meerdere oorzaken, waaronder lange wachtrijen van auto s die het kruispuntvlak blokkeren. Meerdere autorichtingen kunnen niet afrijden. Daarnaast anticipeert het autoverkeer op de volgende kruispunten van het traject door een gunstige rijstrook te kiezen voor dit kruispunt. Omdat een rijstrook al snel vol staat, moet het verkeer voorsorteren op een andere rijstrook. Dit levert meer in- en uitvoegend verkeer op, en zorgt voor vertraging bij het afrijden. Het GGT adviseert om de huidige instellingen in het verkeersregelprogramma van het verkeer vanaf Osdorpplein zodanig aan te passen dat het verkeer zoveel mogelijk in één keer kan afrijden en zo min mogelijk dubbele stops ondervindt. Ook adviseert het GGT om een conflictvlak tussen drie autorichtingen te voorzien van een wit kruis. Hierdoor wordt het voor het autoverkeer verboden om op dit vlak stil te staan. Pagina 7 van 55

8 Capaciteitsuitbreiding is op basis van de huidige gegevens niet noodzakelijk. Het kruispunt zou het verkeer moeten kunnen verwerken. Meer en Vaart/Pieter Calandlaan/Louis Davidsstraat Er zijn onveilige situaties aangetroffen zoals het ontbreken van een voetgangerslicht/waarschuwingslicht bij de middelste oversteek (over tramrails) van een driedelige voetgangersoversteek. Het autoverkeer maakte gevaarlijke keerbewegingen, waar overig verkeer niet op bedacht is. Het GGT adviseert een verbodsbord voor keerbewegingen te plaatsen. Een advies ter verbetering van de verkeersafwikkeling en doorstroming is onder meer het aanpassen van de rijstrookindeling en een signaalgroep van een autorichting. Tot slot adviseert het GGT om de groentijden van de voetgangersoversteken aan te passen en een waarschuwingslicht te plaatsen bij de tramoversteek. Kosten en baten De geschatte uitvoeringskosten van de adviezen zijn ca ,-. De signaalgroepwijziging op het kruispunt Meer en Vaart/Pieter Calandlaan/Louis Davidsstraat levert tijdswinst op. Wachttijden van het verkeer worden verminderd door een afname in cyclustijd. Een simulatie om de maatschappelijke baten te kwantificeren is niet uitgevoerd, omdat het een quickscan betreft. Na uitvoering van verbetert de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt en wordt de regeling geloofwaardiger voor de weggebruiker. Op het gebied van leefbaarheid is de vermindering van wachtrijen en optrekbewegingen een indicatie voor vermindering van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen ten opzichte van de huidige situatie. Pagina 8 van 55

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) wordt ingeschakeld door wegbeheerders en doet onderzoek naar het functioneel onderhoud aan verkeersregelinstallaties (VRI s). Het team doet onderzoek naar verliestijden in de verkeersregeling en adviseert over aanpassingen die aansluiten op het huidige verkeersbeeld en -beleid. Zo ondersteunt het GGT een betere verkeersdoorstroming. 1.2 Vraagstelling De gemeente Amsterdam heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de optimalisatie van de regelingen in stadsdeel Osdorp in termen van verkeersdoorstroming. Het betreft de kruispunten van de Meer en Vaart met het noordelijke en zuidelijke kruispunt van het Osdorpplein (VRI 957 en VRI 955), de Cornelis Lelylaan (VRI 958) en met de Pieter Calandlaan en Louis Davidsstraat (dubbel kruispunt, VRI 956). Extra aandachtspunten zijn de verwerking van het openbaar vervoer, de afhandeling van het langzaam verkeer (met name roodlichtnegatie en ontruimingstijden) en de verkeersveiligheid. 1.3 De kruispunten Het onderzoekstraject bevat 5 met verkeerslichten geregelde kruispunten, waaronder het dubbele kruispunt van de Meer en Vaart / Pieter Calandlaan / Louis Davidsstraat. Figuur 1.1 geeft weer wat de ligging van het traject in Amsterdam is. Figuur 1.1: Ligging van de 5 kruispunten in Amsterdam In figuur 1.2 zijn de VRI-nummers weergegeven van de kruispunten die het GGT heeft onderzocht in stadsdeel Osdorp. Pagina 9 van 55

10 Figuur 1.2: De kruispunten in stadsdeel Osdorp met de VRI-nummers Doelstelling en randvoorwaarden De doelstelling van het onderzoek is het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregelingen om de doorstroming te verbeteren, waarbij de volgende randvoorwaarden leidend zijn: 1. De verkeersveiligheid moet gewaarborgd blijven. Alle adviezen van het GGT worden gedaan op basis van de CROW-richtlijnen, zoals beschreven in het Handboek Verkeerslichtenregelingen. 2. De adviezen worden uitgebracht onder de randvoorwaarde dat zij passen binnen het beleidskader van de gemeente Amsterdam. Op basis hiervan is de volgende prioritering vastgesteld: Hoofdnet OV Overig autoverkeer Langzaam verkeer De adviezen van het GGT reflecteren deze prioritering. 3. De volgende zaken vallen buiten de GGT-scope van een quickscan: aanpassen van brugregimes; verplaatsen van bus- of tramhaltes; civieltechnische aanpassingen van kruispunten. Pagina 10 van 55

11 1.5 Werkwijze / Aanpak Het GGT heeft onderzoek naar de streng gedaan aan de hand van de volgende aandachtspunten: - algemeen beeld van de regelingen (op basis van de beschikbare documentatie en kruispunttekeningen) - algemeen beeld van de verkeersafwikkeling van het autoverkeer, openbaar vervoer en langzaam verkeer (op basis van observaties); - tijdsinstellingen; - werking van de detectoren; - eventueel aanwezige koppelingen; - aanwezige prioriteringen voor het openbaar vervoer; - overige aandachtspunten. In hoofdstuk 2 wordt een aantal algemene bevindingen besproken die gelden voor alle onderzochte VRI s. De hoofdstukken 3 t/m 6 behandelen in detail per kruispunt de observaties en doen aanbevelingen om de doorstroming en veiligheid te verbeteren. Hoofdstuk 7 geeft een overzicht van de maatschappelijke baten en kosten die gemoeid zijn met de adviezen. De conclusie van het onderzoek is opgenomen in hoofdstuk 8. In bijlage A en B zijn alle geadviseerde ontruimingstijden opgenomen. In bijlage C t/m H zijn de bijlagen opgenomen over de geadviseerde signaalgroepwijziging op het kruispunt Meer en Vaart/Pieter Calandlaan/Louis Davidsstraat. Pagina 11 van 55

12 2 Algemene bevindingen 2.1 Inleiding In de hoofdstukken 3 tot en met 6 worden de belangrijkste bevindingen en knelpunten per kruispunt besproken met een advies ter verbetering. Uit het onderzoek is echter ook een aantal punten naar voren gekomen die voor (bijna) alle kruispunten gelden. Deze punten worden in dit hoofdstuk besproken. 2.2 Algemeen beeld Op 8 september 2009 heeft het GGT een ochtendspits (07:00 uur - 09:00 uur), een dalperiode/middagspits (13:30 uur - 15:30 uur) en avondspits (16:45 uur 18:30 uur) geobserveerd bij een viertal VRI s in Stadsdeel Osdorp. Tijdens de observatie was het mooi weer en scheen de zon. De laagstaande zon zorgde in de ochtend- en avondspits wel voor minder zicht voor alle verkeersdeelnemers. In de ochtendspits ging het verkeer voornamelijk richting de Cornelis Lelylaan en richting Osdorpplein Noord. Vanaf de namiddag werd het op de Meer en Vaart drukker richting het zuiden (Louis Davidsstraat/Pieter Calandlaan) en in de avondspits voornamelijk richting het noorden op de Meer en Vaart (Osdorpplein Noord). Er ontstaan langzaam opbouwende wachtrijen doordat de maximum groentijden op enkele richtingen te laag ingesteld staan. 2.3 Busprioriteit Op de gehele streng is absolute busprioriteit niet waargenomen (zie figuur 2.1). Op het kruispunt van VRI 957, Meer en Vaart/Osdorpplein (Noord) verlengt de bus de groentijd wel. Omdat het hoofdnet OV de hoogste prioriteit heeft op deze streng, was deze constatering niet de verwachting van het GGT Figuur 2.1: Busprioriteit bij richting 05 VRI 958 niet waargenomen. Advies 1: Het GGT adviseert dan ook om na te gaan waar de prioriteitsaanvraag misgaat. 2.4 Meeaanvraag Pagina 12 van 55

13 Tijdens de observaties is waargenomen dat er een meeaanvraag voor het fietsverkeer is met de evenwijdige doorgaande richtingen van het autoverkeer. Dit is op veel kruispunten waargenomen. Dit kan onnodige verliestijd opleveren, omdat de richting van de rechtsafslaande auto s hierdoor niet tegelijk gerealiseerd kan worden met de doorgaande richting. Er is namelijk niet altijd aanbod op de fietsrichtingen, maar wel geregeld aanbod op de rechtsafslaande autorichtingen. Advies 2: Conform het beleid waarbij het autoverkeer hoger staat in prioritering dan het langzaam verkeer adviseert het GGT om de meeaanvraag van evenwijdig fietsverkeer uit te schakelen. 2.5 Ontruimingstijden Bij alle kruispunten komen de ontruimingstijden in aanmerking voor herberekening. Bij de kruispunten zijn er of onveilige situaties waargenomen (ontruimingstijden zijn te krap) of de ontruimingstijden staan te ruim afgesteld en is er winst te behalen. Advies 3: Het GGT adviseert om voor alle kruispunten de ontruimingstijden aan te passen aan de hand van de nieuwe geadviseerde ontruimingstijden (zie bijlage A en B). 2.6 Lokgroen voetgangers Uit de observatie is gebleken dat op de meeste kruispunten sprake is van zogenaamd lokgroen voor voetgangers. Van lokgroen is sprake als een voetganger (bewust of onbewust) reageert op een groen verkeerslicht dat niet voor hem is bedoeld. In Amsterdam zijn voetgangersoversteken vaak in twee of drie delen gesplitst. Voetgangers die voor het eerste deel van de oversteek wachten, worden soms gelokt door het groene licht van de tweede of derde oversteek. Op de streng Meer en Vaart komt deze situatie meerdere malen voor: oversteken in drie delen waarbij de middelste de oversteek over de trambaan is. Die middelste oversteek staat dan continu op groen (zie figuur 2.2), tenzij een tram passeert. De situatie wordt nog onveiliger bij aanwezigheid van rateltikkers. Advies 4: Het GGT adviseert om het lokgroen te voorkomen door oversteken geen groen te geven als er geen aanvraag is (het uitschakelen van het zogenaamde wachtstand groen ). Voor de tramoversteken betekent dit dat de oversteek altijd rood is, tenzij er een aanvraag is. Een mooier alternatief is om de tramoversteek met waarschuwingslichten te regelen: een gedoofd licht zolang er geen tram rijdt; zodra een tram aankomt gaat een rood waarschuwingslicht branden en klinkt er tevens een waarschuwingssignaal. Indien deze situatie van lokgroen zich ook op andere kruispunten in Amsterdam zich voordoet, verdient het aanbeveling om bovenstaand advies ook op andere plaatsen in de stad door te voeren. Hiermee ontstaat een eenduidige en daarmee voor de verkeersdeelnemer herkenbare situatie in de hele stad. Pagina 13 van 55

14 Figuur 2.2: Lokgroen voetgangersoversteek Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan 2.7 Roodlichtnegatie Tijdens de observatie is waargenomen dat voetgangers vaak door rood licht lopen of rennen om de tram te halen. Ook auto s en politievoertuigen (zonder waarschuwingslichten of geluidssignalen) reden regelmatig door rood licht. Pagina 14 van 55

15 3 KP 957: Meer en Vaart Osdorpplein noord 3.1 Inleiding Figuur 3.1: Schematische weergave VRI 957 Figuur 3.1 geeft een schematische weergave van het kruispunt. Over het algemeen heeft dit kruispunt voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen. Richting 02 wordt weinig gebruikt, omdat daar een parkeerterrein is. In de avondspits gaat de verkeersafwikkeling moeizamer dan in de ochtendspits. Er zijn een aantal bevindingen en verbeterpunten op dit kruispunt. Dit wordt per kopje in dit hoofdstuk besproken. 47 Osdorpplein Noord 46 Meer en Vaart 3.2 Observatie en advies Ontruimingstijden Conform paragraaf 2.5 zijn de ontruimingstijden voor dit kruispunt opnieuw berekend (zie bijlage A en B). Advies 5: Het GGT adviseert om de ontruimingstijden aan te passen. Fietsverkeer Ten zuidwesten van het kruispunt bevindt zich een groot winkelcentrum. Tijdens de observaties is waargenomen dat het fietsverkeer regelmatig tegen de richting in rijdt op richting 25/26. Dit levert een onveilige verkeerssituatie op. Advies 6: Het GGT adviseert om nader onderzoek te doen of er ruimte is én of het wenselijk is om een fietspad in twee richtingen te maken. Pagina 15 van 55

16 Figuur 3.2: Wachtrij richting 05/06 VRI 957 De rode cirkels geven de ongeregelde voetgangersoversteken weer. Inmelding tram 47 De inmelding van de tram op richting 47 is nu erg vroeg. Hierdoor gaat het verkeerslicht voor de tram gaat erg vroeg naar wit, terwijl de tram nog niet op het kruispunt is. Dit levert onnodig verliestijd op, waardoor de overige verkeersdeelnemers lang onnodig moeten wachten. Advies 7: Het GGT adviseert om de inmeldvertraging voor tramrichting 47 op te hogen. Omdat er niet genoeg gegevens bekend zijn, kan het GGT geen exact aantal secondes geven. Dubbele stops richting 11 Op richting 11 zijn zowel in de ochtendspits als in de avondspits dubbele stops voor het autoverkeer waargenomen. Dit zorgt voor een oplopende wachtrij van auto s. Advies 8: Het GGT adviseert om de maximum groentijd op richting 11 met 10 seconden op te hogen. Lange wachtrij van auto s tot aan VRI 955/958 De wachtrij van auto s op richting 05/06 is vaak zodanig lang dat het verkeer op het kruispunt Osdorpplein Zuid en het kruispunt Cornelis Lelylaan ook moeite heeft met afrijden. Dit heeft meerdere oorzaken. Ten eerste is de opstelstrook van richting 06 te kort en de maximum groentijd niet hoog genoeg ingesteld. Omdat de maximum groentijd ook laag staat ingesteld, zorgt dit effect ervoor dat zowel VRI 955 als VRI 958 hier uiteindelijk last van ondervindt. Er is een vaste maximum groentijd gemeten van 18 seconden op richting 06. Ten tweede hebben richting 05 en richting 06 geen meerealisatie met de trams op richting 46/47. Tot slot zijn er meerdere ongeregelde voetgangersoversteken tussen VRI 957 (Osdorpplein Noord) en VRI 955 (Osdorpplein Zuid). Deze oversteken zorgen ervoor dat het autoverkeer vaak moet stoppen en optrekken, waardoor er een golvende beweging ontstaat in de wachtrij van de auto s en de lengte toeneemt tot aan de andere VRI s (zie figuur 3.2). Op de foto in figuur 3.2 is ook te zien dat er twee tramhaltes zijn en er bushalte is tussen Osdorpplein Noord (VRI 957) en Osdorpplein Zuid (VRI 955). Pagina 16 van 55

17 Advies 9: Het GGT adviseert om de maximum groentijd op richting 06 met 10 seconden op te hogen. Advies 10: Het GGT adviseert om een meerealisatie van richting 05 en richting 06 toe te staan met de trams op richting 46/ Defecten En of meerdere detectielussen op richting 06 heeft mogelijk een storing. Dit is na de observatie gemeld bij de gemeente Amsterdam. Advies 11: Het GGT adviseert om de defecte detectielussen op richting 06 te repareren. Pagina 17 van 55

18 4 KP 955: Meer en Vaart Osdorpplein zuid 4.1 Inleiding Over het algemeen functioneert de verkeersregelinstallatie goed. Er zijn kleine verbeteringen mogelijk om het verkeer beter af te wikkelen. Figuur 4.1 geeft een schematische weergave van het kruispunt. In de avondspits gaat de verkeersafwikkeling moeizamer dan in de ochtendspits. Er zijn een aantal bevindingen en verbeterpunten op dit kruispunt. Dit wordt per kopje in dit hoofdstuk besproken. Figuur 4.1: Schematische weergave VRI 955 Meer en Vaart Osdorpplein Zuid 4.2 Observatie en advies Ontruimingstijden Conform paragraaf 2.5 zijn de ontruimingstijden voor dit kruispunt opnieuw berekend (zie bijlage A en B). Advies 12: Het GGT adviseert om de ontruimingstijden aan te passen. Voetgangersrichting 37 en fietsrichting 26 De voetgangersoversteek tussen de fietsers van richting 26 en de voetgangers van richting 37 is op dit moment geregeld (zie figuur 4.2). De lage snelheid van de voetgangers en de lange afrijafstand zorgen voor een hoge ontruimingstijd. Dit levert veel onnodige verliestijd op. Er is genoeg opstelmogelijkheid voor de voetganger tussen het fietspad en de rijbaan. Daarnaast lost een conflict tussen voetgangers en fietsers zich meestal vanzelf op. Pagina 18 van 55

19 Figuur 4.2: Geregelde oversteek fietsrichting 26 en voetgangersrichting 37 Advies 13: Het GGT adviseert om dit conflict uit de conflictenmatrix te halen. Dit betekent dat de ontruimingstijd voor dit conflict niet meer bestaat en dat de ontruimingstijd voor voetgangersoversteek 37 lager wordt. Ook adviseert het GGT om de exclusieve groentijd voor 37 te verlagen. Richting 06 Op richting 06 is er tijdens de observatie vaak een toenemende wachtrij gezien. Dit werd veroorzaakt door een te korte ingestelde maximum groentijd. Dit was vooral in de middagspits en de avondspits het geval. Advies 14: Het GGT adviseert (om voor de middag- en avondspits) de maximum groentijd voor richting 06 met 10 seconden op te hogen (zie tabel 4.1). Tabel 4.1: Maximum groentijd richting 06 Maximum groentijd richting 06 (middag + avond) Huidige waarde Advies waarde Fietsverkeer richting winkelcentrum Ten noordwesten van het kruispunt bevindt zich een groot winkelcentrum. Tijdens de observaties is waargenomen dat het fietsverkeer geregeld tegen de richting in rijdt op richting 26. Dit levert een onveilige verkeerssituatie op. Advies 15: Omdat dit probleem ook geconstateerd is op het kruispunt van VRI 957 adviseert het GGT ten zeerste om nader onderzoek te doen of er ruimte is én of het wenselijk is om een fietspad in twee richtingen te maken. Pagina 19 van 55

20 4.3 Defecten In de kast is een detectiebewaking geconstateerd. Eén of meerdere detectielussen zijn defect. Ook zijn de volgende rateltikkels defect: 35.1, 36.2, 37.1, 37.2 en Dit is na de observatie gemeld bij de gemeente Amsterdam. Advies 16: Het GGT adviseert om de defecte detectielussen en de defecte rateltikkers te repareren. Pagina 20 van 55

21 5 KP 958: Meer en Vaart Cornelis Lelylaan 5.1 Inleiding Kruispunt Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan is het maatgevende kruispunt op dit traject. Het hoogwaardig openbaar vervoer zorgt voor vele groenrealisaties voor het HOV tijdens een cyclus op het kruispunt. Ook anticipeert het verkeer op dit kruispunt al op het vervolg van het traject. Dit betekent dat het autoverkeer op richting 01 al een voorkeur heeft voor een rijstrook en daarop voorsorteert. Het autoverkeer sorteert rechts voor, omdat dit de doorgaande route richting VRI 957 (Osdorpplein Noord) is. Doordat het verkeer zich opstelt op de linkerrijstrook, en uiteindelijk rechtdoor wil bij Osdorpplein Zuid (richting Osdorpplein Noord), zijn er veel wevende effecten na het kruispunt, waardoor de afrijcapaciteit van richting 01 afneemt. In de middag- en avondspits is het kruispunt het meest belast. Dit wordt toegelicht aan de hand van verschillende observaties en bevindingen. Er zijn verbeteringen op het kruispunt mogelijk. Dit wordt per kopje in dit hoofdstuk besproken. Naar aanleiding van de bespreking van de observaties wordt aan het einde van het hoofdstuk nog aandacht besteed aan de huidige intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding en wordt beargumenteerd of capaciteitsuitbreiding op dit kruispunt noodzakelijk is. Figuur 5.1 Schematische weergave VRI 958 Cornelis Lelylaan Meer en Vaart Pagina 21 van 55

22 5.2 Observatie en advies Figuur 5.2 Voorbeeld onveilige ontruimingstijden Tram afrijden autoverkeer volgrichting 72 oprijden Ontruimingstijden Conform paragraaf 2.5 zijn de ontruimingstijden voor dit kruispunt opnieuw berekend (zie bijlage A en B). Advies 17: Het GGT adviseert om de ontruimingstijden aan te passen. Richting 12 Op richting 12 is regelmatig een wachtrij waargenomen die tot aan het kruispunt Osdorpplein Zuid staat (VRI 955). Deze wachtrij had meerdere oorzaken (zie figuur 5.3): - Er was een jutterende detectielus op richting 12. Dit zorgde ervoor dat het hiaat te snel viel en dat de groentijd eerder afgebroken werd dan wenselijk is. Het verkeer kan niet in één keer afrijden bij groen licht en heeft dubbele stops. Figuur 5.3 Wachtrij richting 12 tot VRI 955 Osdorpplein Zuid Pagina 22 van 55

23 Figuur 5.4 Wachtrij volgrichting 72 blokkeert kruispuntvlak en zorgt voor afrijproblemen voor richting 03 - De naloop werkt niet goed. Vaak moeten de laatste voertuigen die door het groene of gele licht rijden bij richting 12 stoppen voor rood licht bij volgrichting 72. Dit zorgt ervoor dat er een wachtrij auto s blijft staan voor volgrichting 72. Dit veroorzaakt weer een harmonica effect voor de wachtrij op richting 12, doordat het autoverkeer niet goed kan wegrijden bij groen licht. - Omdat het autoverkeer zich kan opstellen tussen volgrichting 72 en richting 12 blokkeert de wachtrij vaak de doorgang voor richting 03 (zie figuur 5.4). Advies 18: Om een vroegtijdig hiaat te voorkomen en om de wachtrij zoveel mogelijk in één keer door groen te laten rijden, adviseert het GGT om de lus te repareren en om de maximum groentijd 10 seconden op te hogen voor richting 12. Advies 19: Het GGT adviseert om de huidige instellingen van de naloop van richting 12/72 te bekijken en eventueel aan te passen om een wachtrij op volgrichting 72 te voorkomen en het harmonica-effect voor de wachtrij op richting 12 te minimaliseren. Lage afrijcapaciteit richting 03 Het kruispuntvlak wordt door de wachtrij van volgrichting 72 geblokkeerd. Dit zorgt ervoor dat richting 03 niet kan afrijden (zie figuur 5.4). Hierdoor ligt de afrijcapaciteit van richting 03 lager. Tijdens de observaties is ook waargenomen dat het busverkeer en vrachtverkeer moeite heeft met het maken van de bocht van richting 03 naar volgrichting 71 (zie figuur 5.5). Volgrichting 71 naar de Pieter Calandlaan. Advies 20: Het GGT adviseert om het conflictvlak van een wit kruis te voorzien, zodat het autoverkeer niet op dat vlak mag stilstaan en de weg vrij gegeven wordt voor het afrijden van richting 03. Advies 21: Het GGT adviseert om te onderzoeken of het mogelijk is om de boogstraal ruimer te maken. Pagina 23 van 55

24 Figuur 5.5 Boogstraal busverkeer/vrachtverkeer krap, afrijcapaciteit neemt af Figuur 5.6 Valse aanvraag fietsrichting 81 Onterechte realisaties van fietsrichting 81 in de ochtend In de ochtendspits is er regelmatig groen licht voor fietsrichting 81 gezien zonder aanbod. Omdat er in de ochtendspits nog niet op elke richting een aanvraag was, is dit makkelijk waarneembaar. Overig conflicterend autoverkeer moest daardoor lang onnodig wachten. Advies 22: Het GGT adviseert om na te gaan of hier een detectiestoring is. I/C verhouding en capaciteit kruispunt Na de bespreking van de eerste resultaten van de observatie is met de gemeente Amsterdam afgesproken dat het GGT nader onderzoek doet naar de huidige I/C verhouding en de capaciteit van het kruispunt. De I/C verhouding is voor de ochtendspits, middagspits en avondspits berekend. Pagina 24 van 55

25 Hiervoor is gebruik gemaakt van de aangeleverde intensiteitgegevens van de gemeente Amsterdam. Omdat deze tellingen zijn gedaan op basis van de lussen, heeft het GGT deze intensiteiten omgerekend naar personenauto-equivalent (pae). Voor de ochtendspits, middagspits en avondspits zijn de intensiteiten gebruikt van het drukste uur afgerond op tientallen (zie tabel 5.1). De I/C verhouding is berekend door middel van de maatgevende conflictgroep. Het GGT doet hierbij de aanname dat het langzame verkeer parallel aan het autoverkeer (conflictvrij) een realisatie heeft. De maatgevende conflictgroep op dit kruispunt is richting 03/05/12. Tabel 5.1 Intensiteiten maatgevende conflictgroep 03/05/12 Ochtend Middag Avond Tabel 5.2 Conflictbelasting Ochtend Middag Avond 03 (cap 1750) 230/ / / (cap 1900) 210/ / / (cap 1700) 525/ / / Conflictbelasting Tabel 5.2 geeft de conflictbelasting weer voor het kruispunt in de ochtendspits, middagspits en avondspits. Voor een kruispunt waar absolute prioriteit ingesteld is voor het HOV, is het belangrijk dat de conflictbelasting niet boven de 0.75 uitkomt. Wanneer dit hoger komt dan 0.75, heeft het kruispunt moeite met het afwikkelen van het verkeer en is capaciteitsuitbreiding wenselijk. Advies 23: Het GGT ziet op basis van de intensiteiten geen aanleiding om capaciteitsuitbreiding te laten plaatsvinden op dit kruispunt. De huidige intensiteiten en capaciteiten voldoen, omdat de conflictbelasting niet hoger dan 0.67 is. Dit betekent dat het kruispunt, met de huidige lay-out, het verkeer zou moeten kunnen verwerken. Toch zijn er veel problemen tijdens de observaties geconstateerd. Deze problemen ontstaan door de wisselwerking van de problematiek met de verkeersafwikkeling op de kruispunten op het traject Meer en Vaart. Wanneer de adviezen op elk van afzonderlijke de kruispunten uitgevoerd worden, zal dit in ieder geval de verkeersafwikkeling op dit kruispunt ten goede komen. 5.3 Defecten Tijdens de observaties is een jutterende lus op richting 12 en een mogelijke detectiestoring voor fietsrichting 81 geconstateerd. Dit is na de observatie gemeld bij de gemeente Amsterdam. Advies 24: Het GGT adviseert om de defecte detectielussen te repareren. Pagina 25 van 55

26 6 KP 956: Meer en Vaart Pieter Calandlaan Louis Davidsstraat 6.1 Inleiding De onderzochte VRI 956 regelt de verkeersafwikkeling op twee kruispunten. Het eerste kruispunt is het zuidelijke kruispunt op de Meer en Vaart. De tram, het autoverkeer en het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) wordt op deze T-splitsing geregeld. Op de T-splitsing zijn 5 signaalgroepen voor het autoverkeer aanwezig (richting 02, richting 10, richting 12, volgrichting 68 en volgrichting 69). Het tweede kruispunt is een viertaks kruispunt ten westen van de t-splitsing. Ook hier wordt het tramverkeer, autoverkeer en het langzaam verkeer geregeld. Op het viertaks kruispunt zijn 7 signaalgroepen voor het autoverkeer aanwezig (richting 04, richting 05, richting 07, richting 08, richting 11, volgrichting 62 en volgrichting 63). Onderstaand figuur geeft een schematische weergave van beide kruispunten. Figuur 6.1: Schematische weergave KP 956 Meer en Vaart Pieter Calandlaan Louis Davidsstraat 6.2 Observatie en advies Ontruimingstijden Tijdens de observaties zijn ruime en krappe ontruimingstijden geconstateerd. De ontruimingstijden zijn voor verbetering vatbaar (zie bijlage A en B). Advies 25: Het GGT adviseert om de ontruimingstijden aan te passen. Pagina 26 van 55

27 Gevaarlijke u-turn voor richting 12/28 Het afslaande verkeer op richting 12 besluit af en toe om te keren op het kruispunt. Dit levert gevaarlijke situaties op voor het fietsverkeer op richting 28. Advies 26: Het GGT adviseert om een verbodsbord om te keren te plaatsen naast deze afslaande richting. Lange wachttijd voor voetgangersrichting 31 Voetgangers die willen oversteken bij richting 31 hadden de pech dat niet alleen de drukknop 31.1 stuk was, maar hadden ook een lange wachttijd zonder reden. Advies 27: Het GGT kon niet de oorzaak vinden van de lange wachttijd voor de voetgangers op richting 31, maar adviseert om hier nader onderzoek naar te doen. Fietsrichting 24 geen eigen detectie/drukknop Fietsrichting 24 realiseert met richting 08 mee. Wanneer er weinig autoverkeer aanwezig is, is de groentijd en ontruimingstijd van de fietser maatgevend. Dit levert onnodig verliestijd op. Advies 28: Het GGT adviseert om een aparte drukknop en detectie aan te brengen voor fietsrichting 24. Ontbreken voetgangerslicht bij oversteek 37/38 middenberm De voetgangersoversteek 37/38 is een geregelde oversteek in drie delen, met 2 signaalgroepen. In het middelste gedeelte van de geregelde oversteek rijdt de tram. In de middenberm van de voetgangersoversteek 37/38 ontbreekt een voetgangerslicht/waarschuwingslicht (zie figuur 6.3). Advies 29: Het GGT adviseert om een waarschuwingslicht te plaatsen bij de oversteek om onveilige situaties te voorkomen. Richting 08 geen alternatieve realisatie (met tram) Het autoverkeer op richting 8 moet geregeld lang wachten. Dit komt door de koppeling 8-68 en zorgt voor onnodige wachttijd in de regeling. Ook wanneer de tram wit licht heeft, krijgt richting 08 geen alternatieve realisatie. Advies 30: Het GGT adviseert om een alternatieve realisatie van richting 08 met het tramverkeer toe te staan. Wachtrij op richting 10 Tijdens de avondspits is een oververzadiging waargenomen op richting 10. De wachtrij voor deze richting had een terugslag tot VRI 958 (Cornelis Lelylaan). De oorzaak hiervan is de koppeling van richting 10 met richting 63. Aan deze waarneming is geen advies gekoppeld. Pagina 27 van 55

28 Figuur 6.2: Een voetgangerslicht/ waarschuwingslicht ontbreekt bij richting 37/38 in de middenberm Wachtrij op richting 08 Tijdens de observaties is een lange wachtrij waargenomen op richting 08 (zie figuur 6.3). Deze lange wachtrij had verschillende oorzaken: - meerdere detectielussen zijn defect op richting 08; - het verkeer dat naar volgrichting 68 en volgrichting 69 wil, moet zich opstellen op één opstelstrook van richting 08; - er is een doorstromingprobleem door een ongeregelde voetgangers-oversteek op een afstand van 55 meter van de stopstreep van richting 08 (zie figuur 6.4); - het autoverkeer dat naar richting 07 wil, kan niet afrijden omdat het autoverkeer in de wachtrij van richting 08 staat. Afslaand verkeer kan de opstelstrook niet kan bereiken (zie figuur 6.5); - er is een vaste aanvraag op voetgangersrichting 35. Bovendien heeft deze richting een te lange groentijd. Er is niet elke cyclus aanbod op deze richting. Pagina 28 van 55

29 Figuur 6.3: Wachtrij richting 08 Figuur 6.4: Schematische weergave rijstrookindeling in de huidige situatie 55 m Figuur 6.5: Schematische weergave wachtrij en problemen richting 07 in de huidige situatie 50 m 55 m 50 m Tijdens de observaties is bijgehouden hoeveel procent van het doorgaande verkeer op richting 08 daadwerkelijk rechtdoor gaat bij volgrichting 68 en hoeveel procent van het verkeer afslaat op volgrichting 69. Het GGT komt tot de volgende cijfers: Tabel 6.1: Verdeling autoverkeer op de rijstroken van volgrichting 68/69 Van Naar Richting 08 Ochtendspits Volgrichting 68 50% Volgrichting 69 50% Richting 08 Avondspits Volgrichting 68 35% Volgrichting 69 65% Pagina 29 van 55

30 Door de lange wachtrij op richting 08 tijdens de observatie en de verdeling van het verkeer op de rijstroken van richting 07 en 08 heeft het GGT de voertuigafhankelijke regeling in Cocon nagebootst. Dit is gedaan op basis van een starre regeling voor de ochtendspits en avondspits. Daarbij is rekening gehouden met alle instellingen en koppelingen die op dit moment geprogrammeerd staan in de VRI (zie bijlage C). De intensiteiten (zie bijlage D) die voor deze studie zijn gebruikt zijn aangeleverd door de gemeente (uit oktober 2008). De intensiteiten die voor de invoer van Cocon zijn gebruikt, is het gemiddelde van 10 werkdagen (maandag tot en met vrijdag verspreid over twee weken) om een representatieve ochtendspits en avondspits na te bootsen. Het GGT is van mening dat door een wijziging in rijstrookindeling voor richting 07 de cyclustijd op deze kruispunten in de ochtendspits en in de avondspits verminderd kan worden. Door middel van een coconanalyse heeft het GGT dit inzichtelijk gemaakt. De analyse toont aan dat de vermindering in cyclustijd circa 13% is in de ochtendspits en circa 10 % in de avondspits. Huidige situatie ochtendspits en avondspits In de huidige situatie zijn richting 08 en richting 07 aparte signaalgroepen met een eigen opstelstrook (zie figuur 6.4). In de coconanalyses zijn alleen de groentijden ingevuld van de richtingen die elke cyclus een aanvraag doen. Daarnaast zijn de groentijden van de trams niet opgenomen, omdat deze door de prioriteitsaanvraag elk moment in de cyclus kunnen inbreken. Uit de observaties is gebleken dat de inbreuk van de tram nauwelijks invloed heeft op de cyclustijd. Voor alle richtingen die niet ingevuld zijn is er wél genoeg realisatie beschikbaar. Bijlage E geeft het fasediagram van de huidige situatie van de ochtendspits bij VRI 956 weer. In het fasediagram is te zien dat de cyclustijd voor de ochtendspits 79 seconden is. Bijlage F geeft het fasediagram van de huidige situatie van de avondspits bij VRI 956 weer. In het fasediagram is te zien dat de cyclustijd voor de avondspits 89 seconden is. 55 m Figuur 6.6: Schematische weergave rijstrookindeling in de nieuwe situatie m Signaalgroepwijziging/rijstrookwijziging In de nieuwe situatie (zie figuur 6.6) heeft richting 08 twee opstelstroken, waarbij de rechter opstelstrook een gecombineerde rechtdoor/rechtsaf richting is geworden. In Cocon heeft er een rijstrookwijziging plaatsgevonden. Het autoverkeer van richting 07 mag door deze wijziging zowel rechtdoor als rechtsaf. De duur van de groentijd van richting 07 is ook gelijkgesteld aan richting 08. Op de rechterrijstrook zal er ruimte ontstaan bij het afrijdende verkeer naar volgrichting 68, omdat er geregeld auto s rechtsaf gaan. Hier is rekening mee gehouden bij het verdelen van het verkeer over de rijstroken. Een enkele auto zal gebruik maken van de ruimte die gecreëerd wordt door het afrijdende verkeer om alsnog bij de volgrichting rechtdoor te gaan. Nieuwe situatie ochtendspits en avondspits Bijlage G geeft het fasediagram van de nieuwe situatie van de ochtendspits bij VRI 956 weer. In het fasediagram is te zien dat de cyclustijd 69 seconden is. Dit is een daling van 10 seconden ten opzichte van de huidige situatie. Pagina 30 van 55

31 Tabel 6.2: Nalooptijden voetgangersoversteek 35/36 Bijlage H geeft het fasediagram van de nieuwe situatie van de avondspits bij VRI 956 weer. In het fasediagram is te zien dat de cyclustijd 80 seconden is. Dit is een daling van 9 seconden ten opzichte van de huidige situatie. Advies 31: Het GGT adviseert om de signaalgroepwijziging door te voeren, omdat deze oplossing relatief goedkoop is. In de conflictenmatrix moeten de conflicten van richting 07 gelijk worden gesteld aan richting 08, moet de verkeerslantaarn op straat een volle lens worden en is aanpassing van de markering noodzakelijk (een pijl rechtdoor/rechtsaf). Advies 32: Het GGT adviseert om de vaste aanvraag voor voetgangersrichting 35 uit de regeling te halen en/of te controleren of er geen defect is. Ook adviseert het GGT om de groentijd voor richting 35 te checken en de nalooptijden (zie tabel 6.2) voor de voetgangersoversteek 35/36 verlagen. Huidige waarde Advies waarde Nalooptijd 35/ Nalooptijd 36/ Figuur 6.7: Schematische weergave wachtrij in de nieuwe situatie 55 m m Resultaten Het doorvoeren van de rijstrookwijzigingen leidt tot een daling van de cyclustijd omdat het verkeer zich over twee rijstroken kan verdelen en de wachtrij van richting 08 daardoor korter wordt. Dit geldt voor zowel de ochtendspits (circa 13 % daling cyclustijd) als voor de avondspits (circa 10% daling cyclustijd). Ook heeft de voetgangersoversteek stroomopwaarts minder effect, omdat de wachtrij niet tot nauwelijks meer over de zebra staat (zie figuur 6.7). 6.3 Defecten Er zijn een tweetal defecten geconstateerd: drukknop stuk - defecte detectielussen op richting 08. Dit is na de observatie gemeld bij de gemeente Amsterdam. Advies 33: Het GGT adviseert om de defecte drukknop en detectielussen te repareren en na te gaan of voetgangersrichting 35 een defect heeft. Pagina 31 van 55

32 7 Maatschappelijke kosten en baten 7.1 Kosten Tabel 7.1: Kosten algemeen Advies algemeen Wie Automaat/ Kosten applicatie/ overig 1) nader onderzoek busprioriteit Overig Kosten worden door opdrachtgever bepaald 2) uitschakelen meeaanvraag fietsverkeer evenwijdige richting Automaat Komt per kruispunt terug 3) ontruimingstijden Automaat Komt per kruispunt terug 4) wachtstand groen uitschakelen Automaat Komt per kruispunt terug Totale kosten Opgenomen in andere tabellen Tabel 7.2: Kosten VRI 957 Advies VRI 957 Meer en Vaart/Osdorpplein Noord Wie Automaat/ applicatie/ overig 5) Ontruimingstijden aanpassen Automaat 6) Fietspad 2 richtingen Overig wenselijk en realiseerbaar? 7) Inmeldvertraging tram 47 berekenen en ophogen 8) Maximum groentijd richting 11 ophogen 9) Maximum groentijd richting 06 ophogen 10) Meerealisatie toestaan voor richting 05 en richting 06 met trams op richting 46/47 11) Defecte detectielussen richting 06 repareren Automaat Automaat Automaat Kosten Kosten worden door opdrachtgever bepaald Automaat 1.000,- (totale kosten alle automaatwijzigingen +advies 2 en 4) Overig 2.000,- Totale kosten 3.000,- Pagina 32 van 55

33 Tabel 7.3: Kosten VRI 955 Advies VRI 955 Meer en Vaart/Osdorpplein Zuid Wie Automaat/ applicatie/ overig Kosten 12) Ontruimingstijden aanpassen Automaat 13) Conflict verwijderen uit conflictenmatrix + nalooptijden 37/38 Applicatie 2.500,- 14) Maximum groentijd richting 06 ophogen (middag en avond) Automaat 1.000,- (totale kosten alle automaatwijzigingen +advies 2 en 4) 15) Fietspad 2 richtingen wenselijk en realiseerbaar? Overig Kosten worden door opdrachtgever bepaald 16) Defecte detectielussen en rateltikkers repareren Overig 2.000,- Totale kosten 5.500,- Tabel 7.4: Kosten VRI 958 Advies VRI 958 Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan 17) Ontruimingstijden aanpassen 18) Maximum groentijd op richting 12 ophogen 19) Nadere studie naloop 12/72 Wie Automaat/ Kosten applicatie/ overig Automaat Automaat 500,- (totale kosten alle automaatwijzigingen +advies 2 en 4) Overig 20) Conflictvlak wit kruis Overig 500,- 21) Boogstraal richting 03 Overig wel/niet ruimer maken 22) Detectiestoring op Overig fietsrichting 81? 23) Capaciteitsuitbreiding wordt afgeraden / / / 24) Defecte detectielussen repareren Overig 2.000,- (advies 19+21) Totale kosten 3.000,- Pagina 33 van 55

34 Tabel 7.5: Kosten VRI 956 Advies VRI 956 Meer en Vaart/Pieter Calandlaan Wie Automaat/ applicatie/ overig Kosten 25) Ontruimingstijd aanpassen Automaat 26) Verbodsbord voor u-turn Overig 200,- 27) Nader onderzoek lange wachttijd voetgangersrichting 31 Overig 28) Detectielus en drukknop Overig 2.000,- aanbrengen fietsrichting 24 29) Plaatsen waarschuwingslicht bij tramoversteek voetgangersrichting 37/38 Overig 5.000,- 30) Alternatieve realisatie richting 08 toestaan (ook met tram) 31) *Signaalgroepwijziging (zie memo) + markering + lantaarn 32) Nalooptijden richting 35/36 aanpassen 33) Defecte detectielussen en drukknop repareren Automaat 1.000,- (totale kosten alle automaatwijzigingen +advies 2 en 4) Applicatie ,- Automaat Overig 2.000,- Totale kosten *Advies 31 gespecificeerd Aanpassingen aan de verkeersregelinstallatie prijs Aanpassing van het bestaande regelprogramma (CCOL) 5.000,- Implementatie van de software in de automaat 1.000,- Aanpassingen aan het buitenwerk van de installatie 250,- Volle lens Aanpassingen aan de markering Pijlmarkering wijzigen (verwijderen en aanbrengen) 250,- Totale kosten exclusief toeslag 50% 6.500,- Totale kosten inclusief toeslag 50 % Ca ,- Totale kosten Ca ,- Pagina 34 van 55

35 7.2 Maatschappelijke baten Na uitvoering van de adviezen verbetert de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeterd en worden de regelingen op de kruispunten geloofwaardiger. Een simulatie om de maatschappelijke baten te kwantificeren is niet uitgevoerd, omdat het een quickscan betreft. Alle wijzigingen omtrent de ontruimingstijden zorgen ervoor dat de veiligheid op de kruispunten beter geborgd zal zijn. Advies 29 (het doorvoeren van de rijstrookwijzigingen) zal leiden tot een daling van de cyclustijd doordat het verkeer zich over twee rijstroken kan verdelen en de wachtrij van richting 08 daardoor korter is. Dit geldt voor zowel de ochtendspits (circa 13 %) als voor de avondspits (circa 10%). Ook zal het doorstromingsprobleem van de voetgangersoversteek stroomopwaarts minder effect hebben, omdat de wachtrij niet tot nauwelijks meer over de zebra staat. Alle adviezen op de afzonderlijke kruispunten zorgen ervoor dat de situatie die over het hele traject waargenomen is (wachtrijen/wachttijden) verbeterd. Kosten Pagina 35 van 55

36 8 Conclusie In opdracht van de gemeente Amsterdam stadsdeel Osdorp heeft het GGT op 8 september 2009 een ochtendspits (07:00 09:00 uur), middagspits (13:30-15:30 uur) en avondspits (16:30-18:30 uur) geobserveerd in stadsdeel Osdorp op volgende de kruispunten op het traject Meer en Vaart: Meer en Vaart Osdorpplein (noordelijke kruispunt, VRI 957) Meer en Vaart Osdorpplein (zuidelijke kruispunt, VRI 955) Meer en Vaart Cornelis Lelylaan (VRI 958) Meer en Vaart Pieter Calandlaan Louis Davidsstraat (VRI 956) De kruispunten zijn het meest belast in de middag- en avondspits. Tijdens deze spitsperiodes staat stil al het verkeer stil op de kruispunten en er kan nauwelijks verkeer meer afrijden. In theorie kan het verkeer echter wel verwerkt worden. Op korte termijn zijn er meerdere verbeteringen mogelijk door middel van parameterwijzigingen en reparaties. Hieronder volgt een opsomming van de bevindingen en adviezen. Algemeen Bevindingen: - busprioriteit is niet waargenomen op de streng; - evenwijdig aan het autoverkeer krijgen fietsrichtingen een meeaanvraag. Omdat er niet altijd aanbod is op de fietsrichtingen, moet overig autoverkeer lang wachten; - ontruimingstijden stonden te ruim of te krap afgesteld; - lokgroen voetgangers bij tramoversteken; - roodlichtnegatie van voetgangers (in verband met het halen tram/bus) en autoverkeer. Adviezen: - nader onderzoek gewenst naar busprioriteit op streng; - meeaanvraag fietsverkeer uitschakelen; - huidige ontruimingstijden naar herberekende ontruimingstijden aanpassen; - wachtstand groen uitschakelen en/of waarschuwingslichten plaatsen. Meer en Vaart/Osdorpplein Noord Bevindingen: - ontstaan onveilige situaties met betrekking tot de ontruiming van het kruispuntvlak; - ontstaan van verkeersonveilige situaties doordat fietsoversteek 25/26 in twee richtingen wordt bereden, terwijl dit niet is toegestaan; - lange wachtrijen op richting 06 en richting 11; - vroege inmelding van tram op richting 47, waardoor vroegtijdig wit licht werd aangevraagd; - bij wit licht voor trams hebben richting 05 en richting 06 geen alternatieve realisatie; - defecte detectielus(sen) op richting 06. Adviezen: - huidige ontruimingstijden aanpassen naar herberekende ontruimingstijden; - nader onderzoeken of een fietsoversteek in twee richtingen wenselijk en realiseerbaar is; - maximum groentijden ophogen van richting 06 en richting 11; Pagina 36 van 55

37 - inmeldvertraging instellen voor tramrichting 47; - alternatieve realisatie voor richting 05 en 06 toestaan; - defecte detectielus(sen) repareren. Meer en Vaart/Osdorpplein Zuid Bevindingen: - ontstaan onveilige situaties met betrekking tot de ontruiming van het kruispuntvlak; - ontstaan van verkeersonveilige situaties doordat fietsoversteek 26 in twee richtingen wordt bereden, terwijl dit niet is toegestaan; - voetgangersoversteek 37/38 met fietsrichting 26 is een geregelde oversteek; - lange wachtrijen op richting 06 in de middag- en avondspits; - defecte detectielus(sen) op richting 06 en defecte rateltikkers. Adviezen: - huidige ontruimingstijden aanpassen naar herberekende ontruimingstijden; - nader onderzoeken of een fietsoversteek in twee richtingen wenselijk en realiseerbaar is; - de voetgangersoversteek 37/38 met fietsrichting 26 ongeregeld maken; - maximum groentijden ophogen van richting 06 in de middag- en avondspits; - defecte detectielus(sen) en rateltikkers repareren. Meer en Vaart/Cornelis Lelylaan Bevindingen: - ontstaan van onveilige situaties met betrekking tot de ontruiming van het kruispuntvlak; - lange wachtrijen en harmonica-effect op richting 12, door defecte detectielussen, lage maximum groentijden en een niet optimaal ingestelde naloop van richting 12/72; - door niet optimale naloop een wachtrij op volgrichting 72 een blokkade van het kruispuntvlak met richting 03; - krappe boogstraal richting 03; - aan het einde van de middagspits en avondspits staat het verkeer helemaal vast; - defecte detectielus(sen) op richting 12. Adviezen: - huidige ontruimingstijden aanpassen naar herberekende ontruimingstijden; - maximum groentijd van richting 12 ophogen en naloop van richting 12/72 nader onderzoeken; - nader onderzoeken of het mogelijk is om de boogstraal van richting 03 ruimer te maken; - huidige capaciteit is op basis van de aangeleverde gegevens voldoende; - defecte detectielus(sen) op richting 12 repareren. Meer en Vaart/Pieter Calandlaan/Louis Davidsstraat Bevindingen: - ontstaan van onveilige situaties met betrekking tot de ontruiming van het kruispuntvlak; - het autoverkeer op richting 12 maakte regelmatig een keerbeweging, dat gevaarlijke situaties voor de fietsers op richting 28 opleverde; - lange wachttijd voor voetgangers op richting 31; - geen detectie en drukknop voor fietsrichting 24; Pagina 37 van 55

38 - ontbreken voetgangerslicht bij voetgangersoversteek 37/38 middenberm; - er is een lange wachtrij voor richting 08 waargenomen; - richting 08 heeft geen alternatieve realisatie (bij wit licht voor trams); - defecte detectielussen op richting 08 en een defecte drukknop op Adviezen: - huidige ontruimingstijden aanpassen naar herberekende ontruimingstijden; - verbodsbord om te keren plaatsen; - nader onderzoek doen naar de lange wachttijd voor voetgangersrichting 31; - detectie en drukknop plaatsen voor fietsrichting 24; - waarschuwingslicht plaatsen in de middenberm bij de voetgangersoversteek; - alternatieve realisaties voor richting 08 en richting 10 toestaan; - signaalgroepwijziging/rijstrookwijziging doorvoeren op richting 08/07; - defecte detectielussen op richting 8 en defecte drukknop 31.1 repareren. De geschatte uitvoeringskosten van de adviezen zijn ,-. Hierin zijn niet de toekomstige kosten van de aanbevelingen van nader onderzoek in opgenomen. Na uitvoering van de maatregelen wordt onnodige verliestijd in de verkeersregelinstallatie voorkomen, wordt de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt verbeterd en wordt de regeling geloofwaardiger voor de weggebruiker. Op het gebied van leefbaarheid is de vermindering van wachtrijen en optrekbewegingen een indicatie voor vermindering van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen ten opzichte van de huidige situatie. De signaalgroepwijziging op het kruispunt Meer en Vaart/Pieter Calandlaan/Louis Davidsstraat levert wel tijdswinst op. Wachttijden van het verkeer worden verminderd door een afname in cyclustijd. Een simulatie om de maatschappelijke baten te kwantificeren is niet uitgevoerd, omdat het een quickscan betreft. Pagina 38 van 55

39 Bijlage A Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team (GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de ontruimingstijden. A.1 Aanleiding Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111, Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties. Er is echter gebleken dat er geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW richtlijn. Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang. Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie. De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven. A.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op. Pagina 39 van 55

40 Figuur 1 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 3 en oprijdende richting 6 Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand tussen punt C en A. Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op. Figuur 2 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 4 en oprijdende richting 42 Pagina 40 van 55

41 Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F en E. A.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak. Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan voorkomen. Figuur 3 Conflictvlak methode versus conflictpunt methode voor het conflict tussen afrijdende richting 8 en oprijdende richting 4 A.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd. Pagina 41 van 55

42 Bijlage B Ontruimingstijden per VRI B.1 VRI 957 Oud Pagina 42 van 55

43 B.2 VRI 957 Nieuw de rode cijfers geven aan dat de ontruimingstijd hoger is berekend (huidige situatie onveilig) de groene cijfers geven aan dat de ontruimingstijd lager is berekend (nieuwe situatie levert tijdswinst op) Signaalgroep 31 is niet bekend op de aangeleverde tekening. Ook signaalgroep 54 en 59 zijn niet ingevuld, omdat deze ook niet zijn opgenomen in de oude ontruimingstijdenmatrix. Pagina 43 van 55

44 B.3 VRI 955 Oud Pagina 44 van 55

45 B.4 VRI 955 Nieuw de rode cijfers geven aan dat de ontruimingstijd hoger is berekend (huidige situatie onveilig) de groene cijfers geven aan dat de ontruimingstijd lager is berekend (nieuwe situatie levert tijdswinst op) Pagina 45 van 55

46 B.5 VRI 958 Oud Pagina 46 van 55

47 B.6 VRI 958 Nieuw de rode cijfers geven aan dat de ontruimingstijd hoger is berekend (huidige situatie onveilig) de groene cijfers geven aan dat de ontruimingstijd lager is berekend (nieuwe situatie levert tijdswinst op) Pagina 47 van 55

48 B.7 VRI 956 Oud Pagina 48 van 55

49 B.8 VRI 956 Nieuw de rode cijfers geven aan dat de ontruimingstijd hoger is berekend (huidige situatie onveilig) de groene cijfers geven aan dat de ontruimingstijd lager is berekend (nieuwe situatie levert tijdswinst op) Pagina 49 van 55