Kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert

Transcriptie

1 Kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert Een onderzoek volgens de Zilveren aanpak naar de verkeersveiligheid voor (senioren) weggebruikers en het functioneren van VRI 1260 te Nederweert. Datum 14 oktober 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Provincie Limburg Lucianne Meerten Informatie rapport Sarah Vanhuysse Telefoon Uitgevoerd door Sarah Vanhuysse, adviseur Theo Dijkshoorn, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Limburg_10_2 Datum 14 oktober 2011 Status Definitief Versienummer 0.1 Pagina 2 van 44

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot In de periode lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: Pagina 3 van 44

4 Pagina 4 van 44

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 1.3 Probleemstelling en doelstelling Randvoorwaarden / Uitgangspunten Werkwijze / Aanpak Leeswijzer 11 2 Analyse Gegevens ViaStat analyse Observatie Conclusie ongevalsoorzaken 20 3 Maatregelen Maatregelen Kosten Baten 22 4 Conclusie 23 Bijlage A Zilveren aanpak 25 A.1 Factsheet 25 A.2 Werkwijze 27 Bijlage B Parameterinstellingen 29 B.1 Geeltijden 29 B.2 Maximum groentijden 29 B.3 Hiaattijden 30 Bijlage C Dominante ongevalsgroepen 31 C.1 Dominante ongevalsgroep A 31 C.2 Dominante ongevalsgroep B 31 C.3 Dominante ongevalsgroep C 32 C.4 Dominante ongevalsgroep D 32 C.5 Dominante ongevalsgroep E 33 C.6 Overige opvallende groepen 33 Bijlage D Hypothesen 35 Bijlage E Kostenindicatie 41 Bijlage F Bronnen 43 Pagina 5 van 44

6 Pagina 6 van 44

7 Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) heeft de provincie Limburg verzocht een aantal kruispunten ter beschikking te stellen voor het testen van een evaluatiemethodiek voor de verkeersveiligheid van ouderen. Het GGT wil met deze nieuwe methode onderzoeken of en op welke manier de verkeersveiligheid voor met name senioren weggebruikers verbeterd kan worden. In samenspraak tussen provincie en GGT is de verkeerslichtenregeling op het kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert geselecteerd. Op dit kruispunt heeft in de afgelopen 10 jaar een groot aantal ongevallen plaatsgevonden, waarbij een hoog percentage senioren betrokken was. De senior weggebruiker is, door afname van cognitieve en fysieke capaciteiten, significant vaker betrokken bij ongevallen op kruispunten. Verder zal het aantal senioren in Nederland de komende jaren sterk toenemen, van 2,6 miljoen in 2010 naar 3,4 miljoen in 2020 [1]. Door hier bij het afstellen van verkeerslichten rekening mee te houden, kan de verkeersveiligheid niet alleen voor senioren, maar voor alle weggebruikers verbeteren. Naast de verkeersveiligheid heeft de provincie Limburg het GGT gevraagd om te kijken naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de doorstroming. Bevindingen Uit dit onderzoek zijn meerdere oorzaken naar boven gekomen die het grote aantal ongevallen en de hoge betrokkenheid van senioren kunnen verklaren. De voornaamste ongevalsoorzaken bij N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert zijn: Een aantal instellingen van het regelprogramma en de ligging van de detectielussen leiden tot een hoog aantal kop-staartbotsingen. Eén van deze instellingen is de te korte maximale groentijd op de N275. Het groen wordt vaak beëindigd voor alle wachtende voertuigen weggereden zijn. Daardoor komt het regelmatig voor dat wanneer het verkeerslicht naar geel gaat, het voorste voertuig afremt, terwijl een voertuig daarachter nog door wilde rijden. De rechterrijstrook van de N275 richting het oosten is gecombineerd rechtdoor en rechtsaf. Doordat er heel weinig voertuigen afslaan, kunnen bestuurders verrast worden wanneer een voorligger afremt om de bocht te kunnen nemen. De kans op een ongeval is voor senioren groter, omdat ze meer moeite hebben met het waarnemen van de verandering van snelheid van hun voorganger. Bovendien hebben ze vaak een langere reactietijd. De verkeersafwikkeling op het kruispunt is tijdens de ochtendspits goed. Tijdens de avondspits is er incidenteel sprake van dubbele stops op de N275 richting oost. Het verkeer in deze richting ondervindt regelmatig ook hinder stroomafwaarts van het kruispunt. Op de Staterweg is er gedurende een korte periode filevorming. Dit is te wijten aan een piek in het verkeersaanbod wanneer veel werknemers tegelijkertijd vertrekken vanaf het industrieterrein. Verder is er een programmeerfout in de regeling en technische defecten aan de apparatuur geconstateerd. Deze hebben een negatief effect op de doorstroming. Pagina 7 van 44

8 Adviezen Om de veiligheid, geloofwaardigheid en doorstroming voor de weggebruiker te verbeteren adviseert het GGT om de fout in de regeling te corrigeren, een aantal parameterinstellingen aan te passen en de technische defecten te herstellen. Om de kans op ongevallen te verkleinen adviseert het GGT om de wegmarkering te herstellen, het regelprogramma aan te passen, de detectieconfiguratie te wijzigen en een voetgangersoversteek toe te voegen. Verder raadt het GGT aan een voorsorteervak voor rechts afslaan vanaf de N275 naar de Staterweg aan te leggen. Tot slot adviseert het GGT om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op het kruispunt regelmatig te evalueren, zodat nieuwe problemen snel aangepakt kunnen worden. Effecten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een veiligere en geloofwaardigere regeling voor de weggebruiker. Daarnaast hebben zij een positief effect op de doorstroming. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bedragen ongeveer euro 1. 1 Dit is exclusief de kosten van de aanleg van een extra voorsorteerstrook (zie paragraaf 3.2) en de kosten van regelmatige evaluatie. Pagina 8 van 44

9 1 Inleiding Om inzicht te krijgen welke maatregelen bijdragen aan een veiliger met verkeerslichten geregeld kruispunt voor in het bijzonder senioren weggebruikers, heeft het Groene Golf Team (GGT) de Zilveren aanpak ontwikkeld (bijlage A). Dit is een methode om voor een met verkeerslichten geregeld kruispunt te kijken welke veiligheidsproblemen er spelen. Voor deze problemen worden maatregelen geadviseerd die de situatie verbeteren. Hierbij wordt extra aandacht besteed aan situaties die onveilig zijn voor senioren. Het GGT heeft, in samenspraak met de provincie Limburg, vier locaties geselecteerd om de Zilveren aanpak in de praktijk te testen. Op basis van deze onderzoeken wordt de Zilveren aanpak verbeterd. Een van de locaties waar een onderzoek volgens de Zilveren aanpak is uitgevoerd, is het kruispunt N275 Lindenstraat - Staterweg. 1.1 Aanleiding Uit de analyse van de ongevalsgegevens uit ViaStat blijkt dat er in de periode van 2000 t/m ongevallen zijn gebeurd op het kruispunt. Bij 30% van de ongevallen is een senior (55+) betrokken, waarvan 8 met slachtoffers. De combinatie van veel ongelukken en het hoge percentage betrokken senioren is de reden om deze aansluiting te selecteren voor de Zilveren aanpak. 1.2 Situatieschets De N275 is een provinciale weg die loopt van Weert naar Panningen. Ter hoogte van het kruispunt met de Lindenstraat en de Staterweg fungeert de weg ook als randweg voor Nederweert. De Lindenstraat is een ontsluitingsweg voor de dorpskern, de Staterweg voor industrieterrein Pannenweg (zie figuur 1). Het verkeer op het kruispunt wordt voertuigafhankelijk en conflictvrij geregeld. De regeling heeft drie maximum groentijdensets, aangepast op het verkeersbeeld van respectievelijk ochtendspits, avondspits en dalperiode. Verder bevat de regeling een koppeling met een oostelijker gelegen kruispunt, maar deze is uitgeschakeld omdat de gewenste resultaten niet gerealiseerd werden. Voor zover bekend is de koppeling sinds 2000 niet meer actief geweest en wordt daarom buiten beschouwing gelaten in de analyse. Op het kruispunt passeren bussen met prioriteit: andere richtingen worden na een minimale groentijd afgekapt. De bussen rijden op de richtingen 9 en 10. Er zijn geen haltes bij het kruispunt. Op het kruispunt is ook veel langzaam verkeer. Er is slechts één voetgangersoversteek, aan de oostkant van het kruispunt over de N275. Deze oversteek bestaat uit twee delen. De fietsers op de N275 maken gebruik van een vrijliggend tweerichtingsfietspad. Omdat dit fietspad ten oosten van het kruispunt aan de noordkant van de N275 ligt en ten westen van het kruispunt aan de zuidkant, zijn meeaanvragen voor doorgaand fietsverkeer in de regeling ingebouwd. Het gaat dan om meeaanvragen van richting 22 met 24 en 26 met 28. Er is geen ingebouwde naloop. Pagina 9 van 44

10 Figuur 1 Kruispunt N275 - Lindenstraat Staterweg te Nederweert (luchtfoto) Figuur 2 Kruispunt N275 - Lindenstraat Staterweg te Nederweert (schematisch) 1.3 Probleemstelling en doelstelling Op het kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert is er sprake van een veiligheidsprobleem voor (senioren) weggebruikers. Hierbij is de onderstaande probleemstelling geformuleerd: Op welke manier kan de verkeersveiligheid op het kruispunt N275 Lindenstraat - Staterweg voor (senioren) weggebruikers verbeterd worden? Pagina 10 van 44

11 Hoewel er geen doorstromingsproblemen bekend zijn, is er afgesproken dat het GGT naast een onderzoek volgens de Zilveren aanpak ook zal kijken naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling. Op basis hiervan zijn de volgende doelstellingen geformuleerd: in kaart brengen van de veiligheids- en doorstromingsproblematiek op het kruispunt N275 Lindenstraat - Staterweg; adviseren van maatregelen ter verbetering van de veiligheid voor (senioren) weggebruikers op het kruispunt N275 Lindenstraat - Staterweg; adviseren van maatregelen ter verbetering van de doorstroming op dit kruispunt. 1.4 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Bij het evalueren van het functioneren van de regeling op kruispunt N275 Lindenstraat - Staterweg moet er met de volgende punten rekening gehouden worden: De huidige situatie dient als referentiekader voor het advies; de maximaal toelaatbare cyclustijd is 120 seconden; Op verzoek van de provincie adviseert het GGT pas infrastructurele aanpassingen indien softwarematige aanpassingen naar verwachting onvoldoende resultaat opleveren. 1.5 Werkwijze / Aanpak Voor het uitvoeren van dit onderzoek is gebruik gemaakt van de Zilveren aanpak. Bij de Zilveren aanpak wordt het kruispunt geselecteerd op het grote aantal geregistreerde ongelukken met daarbij een hoog percentage betrokken senioren. De aandacht bij de observaties is vooral gericht op de veiligheid. De gedetailleerde werkwijze van de Zilveren aanpak staat in bijlage A.2 beschreven. 1.6 Leeswijzer In dit hoofdstuk komen de probleemstelling, de doelstelling en de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. In hoofdstuk 2 is de analyse van de huidige situatie gepresenteerd. Hoofdstuk 3 bevat maatregelen die betrekking hebben op de in hoofdstuk 2 gesignaleerde problemen. Hier wordt ook een schatting van de kosten voor het uitvoeren van deze maatregelen gemaakt. In hoofdstuk 4 worden de conclusies en aanbevelingen beschreven. De opgenomen bijlagen bevinden zich na het einde van hoofdstuk 4. Pagina 11 van 44

12 Pagina 12 van 44

13 2 Analyse In dit hoofdstuk komen de gebruikte gegevens, de ViaStat analyse en de visuele waarnemingen aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. 2.1 Gegevens De gegevens waarmee in dit onderzoek gewerkt is, zijn aangeleverd door de provincie Limburg en/of afkomstig uit de ViaStat ongevallendatabase Provincie Limburg ongevallen over de periode 2000 t/m Instellingen en kenmerken van de verkeersregelinstallatie (VRI) kunnen verband houden met dominante ongevalsgroepen. De voor dit rapport relevante instellingen van de VRI zijn opgenomen in bijlage B. 2.2 ViaStat analyse Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van de door de politie geregistreerde ongevallengegevens over 2000 t/m 2009, geanalyseerd met behulp van ViaStat (zie bijlage A.2). In bijlage C is een overzicht gegeven van alle dominante ongevalsgroepen voor het kruispunt. De belangrijkste dominante groepen zijn: Kop-staartbotsingen op richting 8 (groep A.1); Roodlichtnegatie op diverse richtingen (groep B.1); Geen voorrang verlenen op diverse richtingen (groep B.2); Onvoldoende afstand op diverse richtingen (groep B.3); Kop-staartbotsingen op diverse richtingen (groep C.1); Kop-staartbotsingen met achteruit rijden op diverse richtingen (groep C.2); Ongevallen met bestelauto s (groep D.1); Ongevallen met vrachtauto s (groep D.2). Er is sprake van grote overlap tussen de groepen A.1, B.3 en C.1. Verder kwam als opvallende groep uit de analyse ongevallen met alcohol 2. Met alcohol als factor in 10 % van de ongevallen op dit kruispunt ligt dit boven het Limburgs gemiddelde van 5%. Per dominante groep zijn meerdere hypothesen van mogelijke oorzaken opgesteld, met uitzondering van groep D.1. Het grote aantal ongevallen met bestelauto s valt te verklaren doordat de zuidelijke tak van het kruispunt een industrieterrein ontsluit. Deze ongevallen zitten ook verdeeld in de andere groepen. Voor een compleet overzicht van de hypothesen per dominante groep, zie bijlage D. Observaties op straat zijn nodig om te verifiëren welke hypothesen bevestigd kunnen worden. Uit de geregistreerde ongevalgegevens blijkt dat het grootste deel van de ongevallen in de middag, tijdens de avondspits en in de avond plaatsvonden. De meeste geregistreerde ongevallen vonden plaats tijdens daglicht en bij een droog 2 Deze ongevallen zijn niet uitgefilterd bij de analyse. Wel is er gecontroleerd of de dominante groepen nog steeds voldoende groot zijn als deze filtering wel gebeurd was. Pagina 13 van 44

14 wegdek. Bij 29% de ongevallen was sprake van een nat en/of glad wegdek. Bij een derde van de ongevallen was sprake van duisternis of schemer. Omdat er geen ongevalsgroepen aan tijdstippen of omstandigheden gekoppeld zijn, heeft het GGT ervoor gekozen om de ochtend- en avondspits te observeren. 2.3 Observatie Het GGT heeft zowel een ochtendspits (dinsdag 8 februari 2010 van 7:00 tot 9:00 uur) als een avondspits (maandag 24 januari van 16:00 tot 18:00 uur) geobserveerd. Tijdens de ochtendspits was het droog en helder, tijdens de avondspits bewolkt met lichte regen. Een algemene indruk is gepresenteerd in paragraaf De bevindingen met betrekking tot verkeersveiligheid en doorstroming zijn in paragrafen en weergegeven Algemene indruk Het verkeersbeeld is tijdens beide spitsen redelijk stabiel, met uitzondering van richtingen 4 en 5 tijdens de avondspits. Tussen en uur verlieten veel voertuigen het industrieterrein. Er ontstond een wachtrij die de toegang tot de opstelvakken en een stroomopwaarts gelegen ongeregeld kruispunt blokkeerde. Er was ook sprake van meervoudige stops. Op de andere richtingen was er geen sprake van wachtrijvorming. Tijdens de avondspits was er op richting 8 wel sprake van incidenteel overstaan en roodlichtnegatie Dominante ongevalsgroepen 1. Kop-staartbotsingen/onvoldoende afstand (A.1, B.3 en C.1) Uit de ongevallenanalyse blijkt dat er veel kop-staartbotsingen hebben plaatsgevonden, waarvan bijna de helft op richting 8. Uit de observatie komen meerdere mogelijke oorzaken: 1. De rechterrijstrook van richting 8 is gecombineerd rechtdoor rechtsaf. Voertuigen die afslaan vertragen tot een veel lagere snelheid dan voertuigen die rechtdoor rijden. Daarbij slaat slechts ca. 3 % van de voertuigen af. Een bestuurder kan dus verrast worden wanneer een voorligger onverwacht sterk remt om af te slaan. 2. De maximum groentijd voor de avondspits is soms net te kort om de wachtrij weg te werken. Bij het beëindigen van het groen kan het voorkomen dat meerdere voertuigen zich in de dilemmazone bevinden. Indien de voorste auto besluit te remmen, terwijl de persoon daarachter denkt nog door geel te kunnen rijden, kan dit een kop-staartbotsing als gevolg hebben. 3. Hetzelfde probleem van meerdere voertuigen in de dilemmazone kan ook optreden wanneer richting 8 meeverlengt met richting 2. Wanneer het groen van richting 2 dan beëindigd wordt, eindigt ook het groen van richting 8 onmiddellijk. Er is namelijk geen veiligheidsgroen, waarbij eerst nog door middel van detectie bepaald wordt of het groen veilig beëindigd kan worden. Deze situatie komt tijdens de spits weinig voor, omdat het verkeersaanbod op richting 8 groter is dan op richting 2. Oorzaken 1 en 3 worden bovendien versterkt doordat er regelmatig nog veel aanbod is tijdens groen. Dit verkeer heeft een hogere snelheid en dus een langere remweg. Bij oorzaak 2 gaat het om verkeer in de wachtrij. Dit verkeer is aan het optrekken en heeft dus meestal een relatief lage snelheid. Pagina 14 van 44

15 Op richting 2 is de vermoedelijke oorzaak het toepassen van meeverlenggroen zonder veiligheidsgroen. Richting 2 verlengt vaak mee met richting 8, waarbij de snelheid van het verkeer op richting 2 hoog is. Het groen wordt tegelijk met dat van richting 8 beëindigd, zonder met behulp van de detectielussen te controleren of er zich geen voertuigen in de dilemmazone bevinden. Op de zijrichtingen is het ontbreken van een verweglus een mogelijke oorzaak. Er kunnen zich meerdere voertuigen in de dilemmazone bevinden op het einde groen moment, zonder dat de automaat dit kan detecteren. Als laatste mogelijke oorzaak die op alle richtingen kan meespelen is er roodlichtnegatie van langzaam verkeer (zie ook punt 6). Wanneer een automobilist moet remmen voor een fietser of een voetganger, kan er een remgolf ontstaan in het peloton. Dit kan leiden tot kop-staartbotsingen verder in het peloton. Bij alle voorgaande situaties lopen senioren extra risico. Wanneer een voorganger om wat voor reden dan ook plots remt, in alle gevallen is het voor de senior moeilijk om deze snelheidsverandering in te schatten. Bovendien reageren senioren vaak iets langzamer. 2. Roodlichtnegatie geen specifieke richting 3 (B.1) De roodlichtnegatie lijkt op verschillende richtingen andere oorzaken te hebben. Zo is er op richting 8 af en toe overstaan. Bestuurders die een dubbele stop moeten maken, zijn sneller geneigd om door de eerste seconden rood te rijden. Op rustigere momenten is er op deze richting juist sprake van veel aankomsten tijdens groen, waarbij de voertuigen een hoge snelheid hebben. Het gaat dan om het tweede peloton van het stroomopwaarts gelegen kruispunt. Enkele malen is waargenomen dat de laatste voertuigen van dit peloton extra gas gaven en door rood reden. Richting 2 verlengt vaak mee met richting 8, zonder dat er veiligheidsgroen geprogrammeerd is. De snelheid van de voertuigen die tijdens het meeverlenggroen aankomen is vaak hoog en bestuurders kunnen soms niet meer comfortabel remmen. Richting 8 kan ook meeverlengen met richting 2, maar dit komt zelden voor. Op de zijtakken (richtingen 4, 5, 10 en 11) is het ontbreken van een verweglus mogelijk de oorzaak van roodlichtnegatie. Een voertuig met een snelheid van 50 km/u legt tijdens de geeltijd van 3 seconden nog ca. 50 meter af wanneer de bestuurder probeert te remmen. Het detectieveld op deze richtingen is echter slechts 30 meter diep. Tot slot kan niet uitgesloten worden dat de regeling op erg rustige tijdstippen ongeloofwaardig is voor de weggebruiker. Bijvoorbeeld s nachts wanneer een richting groen krijgt zonder aanbod door een detectiestoring en een andere weggebruiker daarop moet wachten. Een ander voorbeeld van ongeloofwaardig rood op rustige tijdstippen is gerelateerd aan de wachtstand en het detectieveld. Bij 3 Door beperktere registratie van ongevallen zijn voor veel ongevallen geen manoeuvregegevens beschikbaar. Het is voor groepen B.1, B.2 en C.2 niet mogelijk om aan te geven op welke richtingen de ongevallen hebben plaatsgevonden. Pagina 15 van 44

16 wachtstand rood en een detectieveld zonder verweglussen (zoals op de zijrichtingen) moeten weggebruikers vertragen of zelfs stoppen voor ze groen krijgen, zelfs als er geen conflicterend verkeer is. Weggebruikers die de situatie kennen, kunnen dan besluiten niet te stoppen omdat ze denken dat ze toch wel groen zullen krijgen Meeverlenggroen zonder veiligheidsgroen, een slechte koppeling en een beperkt detectieveld brengen voor senioren hetzelfde probleem met zich mee. Doordat ze vaak een langere reactietijd hebben, zijn ze al dichter bij de stopstreep wanneer ze beginnen met remmen nadat de richting naar geel gaat. 3. Geen voorrang verlenen op diverse richtingen (B.2) Stroomafwaarts van richting 8 is er af en toe hinder bij afrijden door een combinatie van factoren: het verkeer moet een helling op, het verkeer moet voorsorteren voor het volgende kruispunt en soms staat er nog een wachtrij voor het volgende kruispunt. Hierdoor kan het gebeuren dat verkeer het kruisingsvlak nog niet verlaten heeft wanneer een conflicterende richting groen krijgt. Op dit moment kan het onduidelijk zijn wie voorrang heeft. Ook op de Lindenstraat is hinder bij afrijden een mogelijke oorzaak van dit type ongevallen. Daar wordt de hinder veroorzaakt door een stroomafwaarts gelegen ongeregeld kruispunt en een stroomafwaarts gelegen parkeerstrook. Tijdens de observatie was de hinder echter nooit zo groot dat het kruisingsvlak niet op tijd vrijgemaakt werd. Een tweede mogelijke verklaring van deze ongevallen is een verkeerde klassering in de database. Deze ongevallen zouden aan roodlichtnegatie te wijten kunnen zijn en dus in groep B.1 kunnen horen. 4. Kop-staartbotsingen met achteruit rijden op diverse richtingen (C.2) Bij richtingen 10 en 11 stellen voertuigen zich op op een lichte helling. Het is mogelijk dat wachtende automobilisten onbewust het rempedaal loslaten tijdens het wachten of niet netjes optrekken bij startgroen. De auto kan dan achteruit rollen tegen een achterligger aan. Een andere mogelijke oorzaak is dat automobilisten op richting 8 zo ver oprijden dat ze de hoge lantaarn niet meer kunnen zien en dit corrigeren door achteruit te rijden. Richting 8 heeft namelijk geen lage lantaarn. Tijdens de observatie is dit manoeuvre echter niet waargenomen. Een andere indicator voor dit probleem is dat automobilisten niet oprijden tot aan de stopstreep om de lantaarn beter te kunnen zien. Ook deze indicator is niet waargenomen. 5. Ongevallen met vrachtauto s (D.2) Doordat de ongevallen met vrachtauto s verdeeld zijn over de andere groepen ongevallen, zijn ze deels met dezelfde oorzaken te verklaren. Daarnaast bestaat het vermoeden dat de vormgeving van het kruispunt hieraan bijdraagt: de boogstralen zijn voor vrachtverkeer aan de krappe kant. Met name op richting 8 moeten lange voertuigen sterk vertragen om de bocht te kunnen nemen. 6. Overige observaties veiligheid Er is geen coördinatie voor fietsers die de N275 van west naar oost volgen. Deze beweging wordt wel veel gemaakt. Ten westen van het kruispunt ligt het fietspad Pagina 16 van 44

17 namelijk ten zuiden van de N275, ten oosten van het kruispunt ligt het aan de noordkant. De richtingen 24 en 22 zitten zonder koppeling in hetzelfde blok. Fietsers die bij startgroen bij richting 24 vertrekken rijden vaak nog net door geel bij richting 22. Sommige fietsers snijden zelfs de bocht af en rijden van richting 24 naar 22 zonder over de stropstreep van 22 te gaan. Ook voor langzame fietsers kan het verleidelijk zijn om toch beide oversteken in één keer te maken. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren. In de regeling is overigens wel een meeaanvraag van richting 22 met richting 24 voorzien, maar deze wordt door een fout in het regelprogramma niet actief en heeft dus op straat geen effect. Fietsers die vanuit de Lindenstraat komen en linksaf willen richting Panningen moeten in drie oversteken het kruispunt rond rijden (26, 24, 22). Richting 28 heeft namelijk geen tegenrichting. Fietsers kunnen geneigd zijn om toch van oversteek 28 gebruik te maken, hoewel dit niet veilig is. Deze beweging is echter niet waargenomen tijdens de observatie. De fietsrichtingen 23/24 hebben een conflict met richting 8. Omdat er echter erg weinig auto s rechts afslaan zien de fietsers geen conflicterend verkeer. Dit nodigt uit tot roodlichtnegatie. Tijdens de schouw is dit niet waargenomen, maar dit kan te wijten zijn aan de aanwezigheid van observanten in oranje werkjassen. Op de fietsoversteken lopen ook veel voetgangers, vooral op oversteek 23/24. Dankzij de fasevolgorde kan dit gelukkig redelijk veilig: de doorgaande richtingen krijgen niet vlak na de fietsers groen. Indien ooit de fasevolgorde aangepast wordt, moet er wel rekening gehouden worden met deze voetgangers. Dit kan door een veilige fasevolgorde te kiezen of door een voetgangersoversteek toe te voegen. De fietsoversteken 21/22 zitten twee keer in de blokkenstructuur. De naastgelegen voetgangersoversteken 31/32 zitten echter maar in één van die twee blokken. Dit leidt tot veel roodlichtnegatie wanneer voetgangers groen zien bij de fietsoversteken. De groentijd van de fietsers is onvoldoende om een voetganger te laten oversteken. Senioren lopen vaak relatief langzaam, en lopen dus extra risico. De ontruimingstijd van richting 9 naar richting 2 leek bij de observatie aan de krappe kant. Uit herberekening blijkt dat deze ontruimingstijd toch voldoende lang is. Verder leken alle ontruimingstijden in orde. De wegmarkering is op veel plaatsen versleten, in het bijzonder de fietssuggestiestrook op de Lindenstraat richting centrum en de voorsorteerpijlen op de Lindenstraat. Op sommige plaatsen is oude markering niet volledig verwijderd (zie figuur 3). Senioren hebben extra behoefte aan duidelijke markering om de juiste plaats op de weg te bepalen. Figuur 3 Weggesleten en slecht heraangebrachte markering Pagina 17 van 44

18 2.3.3 Doorstroming 1. Technisch Er zit een fout in het regelprogramma: richting 1 en 28 zitten alternatief in blok 3, maar in een ander gedeelte van het regelprogramma waar dit moet geactiveerd worden is de optie niet goed toegekend. Een aantal instellingen zijn niet hetzelfde in de automaat als in de listing. Het gaat met name om de geeltijden van de autorichtingen (zie bijlage B). Hoewel de werkelijke geeltijden niet voldoen aan de CROW-richtlijnen, geven ze op straat geen problemen. Lus D03.3 geeft af en toe onterecht aan bezet te zijn, maar niet genoeg voor bovengedrag. In het digitale logboek staan wel foutmeldingen voor deze lus. Lus D02.1 blijft na activeren vaak op wanneer er geen aanbod meer is. Later valt de lus wel weer af. Dit leidt soms tot onbenut groen. Lus D01.1 heeft last van overspraak door D02.1. Ook deze lus blijft na activeren vaak op wanneer er geen aanbod is. Later valt de lus wel weer af. Dit leidt tot onterechte aanvragen. In het digitale logboek staan af en toe storingsmeldingen voor de lampen 31.2 en Tijdens de observatie leek er met de lampen niks mis te zijn. Het LEDje voor de melding bus op richting 10 op het display van de automaat werkt niet. De bus meldt zich wel in. Het voetpad tussen de Pannenweg en richting 32 loopt bij regen onder (zie figuur 4). Hierdoor gebruiken voetgangers de fietsoversteek. Pagina 18 van 44

19 Figuur 4 Voetpad van de Pannenweg naar oversteek Functioneel Het verkeersbeeld is tijdens beide spitsen redelijk stabiel. Tijdens de ochtendspits zijn de drukste richtingen 2 en 8. Tijdens de avondspits is richting 8 drukker dan richting 2. Tijdens beide spitsen ligt de gemiddelde cyclustijd op 110 seconden en wordt de als maximum gestelde 120 seconden af en toe overschreden. Omdat het verkeersbeeld van de ochtend- en avondspits redelijk overeenkomt, is er erg weinig onderscheid in de maximum groentijden per periode (zie bijlage B.2). De maximum groentijd van richting 8 is wel hoger in de avondspits dan in de andere periodes, maar niet voldoende om incidenteel overstaan te voorkomen. Het aanbod tijdens rood op richting 8 is wisselend klein en groot, doordat het stroomopwaarts gelegen kruispunt met een andere cyclustijd regelt. Sommige cycli komt er bij richting 8 één peloton voertuigen aan, bij andere cycli staan er bij startgroen twee pelotons te wachten. Hierbij wordt de linkerrijstrook duidelijk minder benut dan de rechterstrook. Mogelijk is dit een effect van voorkennis: bij het eerstvolgende stroomafwaarts gelegen kruispunt gaat de linkerstrook linksaf en de rechterstrook rechtdoor. Tijdens de avondspits kon het verkeer op richting 8 soms verminderd afrijden. Dit werd veroorzaakt door wachtrijvorming bij het volgende kruispunt, gecombineerd met weefbewegingen en een helling. De stroom bleef wel in beweging maar reed met een lage snelheid. Het kruisingsvlak werd niet geblokkeerd. Op de richtingen 4 en 5 was er gedurende een deel van de avondspits een groeiende wachtrij. Van tot uur was er een piek in het aanbod, waarschijnlijk doordat de werktijd van een aantal bedrijven op het industrieterrein op hetzelfde moment eindigt. Op dit moment was de maximum groentijd van 15 seconden te kort, gedurende de rest van de observatie was de groentijd ruim voldoende. Pagina 19 van 44

20 Op de andere richtingen zijn geen doorstromingsproblemen waargenomen. Op de fietsoversteken is de maximum groentijd met 15 seconden relatief hoog. Dit is nodig omdat er vaak fietsers in groepen aankomen. De hiaattijden op de lange lussen staan op 1 seconde (zie bijlage B.3). In het algemeen kan bij een luslengte van 20 meter volstaan worden met een hiaattijd van 0 seconden. Op richtingen 1, 2, 3, 8 en 9 is de afstand van de lange lussen tot de stopstreep voldoende, is er geen sprake van een hoog percentage vrachtverkeer en zijn er verweglussen. Er is daarom geen duidelijke reden om hier een hiaattijd van 1 seconde te behouden. De overige hiaattijden zijn goed ingesteld. Het in- en uitmelden van openbaar vervoer werkte goed volgens het digitale logboek. Het was echter onduidelijk welke mate van prioriteit er toegekend werd. De groentijden voor de voetgangers zijn voldoende lang, ook voor erg langzame voetgangers. De voetgangersoversteken hebben een richtingsafhankelijke naloop, wat goed is gezien de lage intensiteit van de voetgangers: er zijn slechts uiterst zelden voetgangers in beide richtingen tegelijk. Er zijn wel veel voetgangers die gebruik maken van de fietsoversteken 23 en 24. Hier is de ontruimingstijd niet op berekend. 2.4 Conclusie ongevalsoorzaken Met behulp van de observaties op straat en het regelprogramma is gekeken welke hypothesen met betrekking tot de dominante ongevalsgroepen bevestigd worden. Zie bijlage D voor de volledige lijst van hypothesen. De verschillende hypothesen hebben gedeeltelijk dezelfde ongevalsoorzaken. De belangrijkste ongevalsoorzaken zijn: Er bevinden zich regelmatig meerdere voertuigen in de dilemmazone op het moment dat het groen van een richting beëindigd wordt. Dit komt door de te korte maximum groentijd van richting 8, het meeverlenggroen zonder veiligheidsgroen van richtingen 2 en 8 en het beperkte detectieveld van richtingen 4, 5, 10 en 11. De rechterrijstrook van richting 8 is gecombineerd rechtdoor-rechtsaf, maar er slaan maar heel weinig voertuigen af. Bestuurders kunnen verrast worden wanneer een voorligger sterk afremt om af te slaan. De kans op een ongeval is voor senioren groter, omdat ze meer moeite hebben met het waarnemen van de verandering van snelheid van hun voorganger. Bovendien hebben ze vaak een langere reactietijd. Pagina 20 van 44

21 3 Maatregelen Uit de analyse zijn verschillende punten naar voren gekomen die een negatieve invloed hebben op de veiligheid van (senioren) weggebruikers bij het kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert. Het GGT stelt enkele maatregelen voor om de veiligheid en doorstroming te verbeteren. 3.1 Maatregelen Parameterinstellingen en regeling Het GGT adviseert om: De hiaattijden van de lange lussen aan te passen (zie bijlage B.3). De maximum groentijdenset voor de avondspits opnieuw te berekenen 4 en aan te passen in de regeling (ongevalsgroepen A.1, B.1, B.3 en C.1). Hiermee kan het overstaan van richting 8 opgelost worden. Naar verwachting kunnen de dubbele stops op richtingen 4 en 5 worden teruggebracht, maar niet volledig opgelost zonder onacceptabel hoge cyclustijden. De alternatieve realisaties van de richtingen 1 en 28 correct op te nemen in het regelprogramma. De meeaanvraag van richting 22 met richting 24 te activeren en een koppeling tot stand te brengen. Dit kan door een naloop toe te voegen of de fasevolgorde aan te passen zodat richting 22 in het blok na 24 zit. Veiligheidsgroen toe te voegen na het meeverlenggroen van de richtingen 2 en 8 (ongevalsgroepen A.1, B.3 en C.1). De richtingen 31 en 32 aan blok 3 van de blokstructuur toe te voegen. Het risico op een significante verhoging van de cyclustijd is beperkt door het geringe aantal voetgangers. Voor de eerste twee maatregelen is geen wijziging van de regeling nodig. De parameterinstellingen kunnen direct in de automaat aangepast worden Detectie Het GGT raadt aan de volgende maatregelen te nemen om de detectie te verbeteren: Het herstellen van de geconstateerde problemen met lussen. Het toevoegen van een bezettijd op lussen D01.1 is vanwege de duur van de onterechte melding geen oplossing voor het probleem. Het toevoegen van verweglussen op 46 meter van de stopstreep op de Staterweg en de Lindenstraat volgens de IVER configuratie (ongevalsgroepen B.1, B.3 en C.1) Vormgeving Het GGT adviseert om ook de vormgeving van het kruispunt aan te passen: Het aanleggen van een voorsorteervak voor rechts afslaan naast richting 8 (ongevalsgroepen A.1, B.3, C.1). Indien dit vak voldoende lang is, kunnen automobilisten die willen afslaan uitvoegen voor ze beginnen met afremmen. Om dit vak te kunnen aanleggen, zijn ingrijpende wijzigingen van de vormgeving nodig: het bestaande portaal voor richting 8 en 9 moet vervangen worden, en er 4 Deze berekening kan uitgevoerd worden met Cocon, indien betrouwbare intensiteitmetingen beschikbaar zijn. Pagina 21 van 44

22 zijn aanpassingen aan de richtingen 4, 5, 23 en 24 nodig. Omwille van de geloofwaardigheid van de regeling dient voor dit voorsorteervak een aparte signaalgroep toegevoegd te worden (richting 7). Vanwege het aantal voetgangers dat de fietsoversteek gebruikt, is het zinvol om een voetgangersoversteek toe te voegen naast de richtingen 23 en Overige Het GGT raadt aan om de versleten wegmarkering te herstellen en de overbodige markering weg te halen. 3.2 Kosten Op basis van de uit te voeren maatregelen is geschat hoeveel het opvolgen van de aanbevelingen ongeveer gaat kosten. Voor een specificatie van de kosten, zie Bijlage E. De eenmalige kosten worden geschat op euro, waarvan ongeveer euro voor technisch onderhoud en softwarematige aanpassingen. De overige euro zijn voor civieltechnische aanpassingen. Dit is exclusief de kosten van het aanleggen van een voorsorteerstrook voor signaalgroep 7. Hiervoor moet het kruispuntontwerp aangepast worden: er zijn ingrijpende wijzigingen van de vormgeving nodig. De kosten van deze maatregel hangen af van keuzes die gemaakt worden bij het aanpassen van het ontwerp, en kunnen dus op dit moment niet geschat worden. Mocht er onvoldoende budget zijn voor het toevoegen van signaalgroep 7, kunnen andere maatregelen genomen om de kans op ongevallen te verkleinen. Enkele mogelijkheden zijn het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid op de N275, attentieverhogende maatregelen zoals het plaatsen van een waarschuwingsbord en het aanpassen van de boogstraal voor rechtsafslaand verkeer op richting 8. Deze maatregelen zijn significant minder effectief. Een ander alternatief is het verbieden van rechts afslaan op richting 8. Deze ingreep kan enkel overwogen worden in samenhang met het circulatieplan voor de omgeving. Deze maatregel heeft namelijk ook consequenties voor andere kruispunten en wegvakken. 3.3 Baten De geadviseerde maatregelen dragen bij aan een veiligere kruising voor niet alleen de senior, maar alle weggebruikers. Met name door het aanpassen van de parameterinstellingen, de blokstructuur en de detectieconfiguratie hebben de maatregelen daarnaast ook een positief effect op de doorstroming en geloofwaardigheid van de regeling voor de weggebruiker. Pagina 22 van 44

23 4 Conclusie In overleg met de provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) onderzocht of de verkeersveiligheid voor, met name senior, weggebruikers op het kruispunt N275 Lindenstraat Staterweg te Nederweert verbeterd kan worden. Het GGT is daarnaast gevraagd om maatregelen ten behoeve van een betere doorstroming te adviseren. Uit de ongevallenanalyse en observaties blijkt dat de huidige regeling, detectieconfiguratie en vormgeving tot verkeersonveilige situaties kunnen leiden. De geadviseerde maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid hebben veelal een positief effect op de geloofwaardigheid van de regeling en de doorstroming voor de weggebruiker. Op basis van de ongevallenanalyse zijn mogelijke hypothesen van oorzaken opgesteld. Deze hypothesen zijn door middel van verdere analyse en observaties op straat geverifieerd. Hieruit zijn de volgende ongevalsoorzaken naar voren gekomen: Er bevinden zich regelmatig meerdere voertuigen in de dilemmazone op het moment dat het groen van een richting beëindigd wordt. Dit komt door de te korte maximum groentijd van richting 8, het meeverlenggroen zonder veiligheidsgroen van richtingen 2 en 8 en het beperkte detectieveld van richtingen 4, 5, 10 en 11. De rechterrijstrook van richting 8 is gecombineerd rechtdoor-rechtsaf, maar er slaan maar heel weinig voertuigen af. Bestuurders kunnen verrast worden wanneer een voorligger sterk afremt om af te slaan. De kans op een ongeval is voor senioren groter, omdat ze meer moeite hebben met het waarnemen van de verandering van snelheid van hun voorganger. Bovendien hebben ze vaak een langere reactietijd. De verkeersafwikkeling op het kruispunt is over het algemeen goed. Tijdens de avondspits is er echter sprake van incidenteel overstaan op richting 8. Op de richtingen 4 en 5 is er wachtrijvorming door een piek in het verkeersaanbod vanaf het industrieterrein. Verder kan het verkeer op richting 8 tijdens de avondspits soms verminderd afrijden door hinder stroomafwaarts. Dit probleem is mogelijk gerelateerd aan een stroomafwaarts gelegen kruispunt. Verder zijn er een aantal fouten in de regeling en technische defecten aan de apparatuur geconstateerd. Om de veiligheid, geloofwaardigheid en doorstroming voor de weggebruiker te verbeteren adviseert het GGT om: de geconstateerde problemen met lussen te herstellen; de wegmarkering te herstellen; de hiaattijden van de lange lussen aan te passen; de maximum groentijdenset voor de avondspits opnieuw te berekenen en aan te passen in de regeling; de alternatieve realisaties van de richtingen 1 en 28 correct in het regelprogramma op te nemen; de meeaanvraag van richting 22 met richting 24 te activeren en een koppeling te realiseren; veiligheidsgroen toe te voegen na het meeverlenggroen van de richtingen 2 en 8; de richtingen 31 en 32 aan blok 3 van de blokstructuur toe te voegen. Pagina 23 van 44

24 Verder raadt het GGT aan een aantal civieltechnische aanpassingen te doen: het aanleggen van verweglussen op 46 meter van de stopstreep op de Staterweg en de Lindenstraat volgens de IVER configuratie; het aanleggen van een voorsorteervak voor rechts afslaan naast richting 8; het toevoegen van een voetgangersoversteek naast de richtingen 23 en 24. Voor deze maatregelen zijn geen effectieve softwarematige alternatieven beschikbaar. De eenmalige kosten voor het uitvoeren van de geadviseerde maatregelen bedragen ongeveer euro 5, waarvan ca euro voor technisch onderhoud en softwarematige aanpassingen. Tot slot adviseert het GGT om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op het kruispunt regelmatig te evalueren, zodat nieuwe problemen snel aangepakt kunnen worden. 5 Dit is exclusief de kosten van de aanleg van een extra voorsorteerstrook (zie paragraaf 3.2) en de kosten van regelmatige evaluatie. Pagina 24 van 44

25 Bijlage A Zilveren aanpak A.1 Factsheet A.1.1 A.1.2 Aanleiding In 2020 bestaat de Nederlandse bevolking voor ongeveer 20% uit 65-plussers [1]. Hoewel die niet allemaal in de auto stappen, zal deze groep een belangrijk deel uitmaken van de totale verkeersstroom in ons land. Op dit moment is bijna een derde van alle verkeersdoden 65 jaar of ouder, terwijl zij 13% van de bevolking uitmaken en verantwoordelijk zijn voor slechts een klein percentage van de totale reizigerskilometers [1, 2, 3]. Uit de in ViaStat geregistreerde ongevallen blijkt dat senioren weggebruikers significant vaker betrokken zijn bij ongevallen op en bij kruispunten dan jongere weggebruikers. In het kader van de vergrijzing is het de verwachting dat problemen waar met name senioren last van hebben in de toekomst tot meer ongevallen zullen leiden, omdat er meer senioren aan het verkeer deel gaan nemen. Daarom heeft het Groene Golf Team van Rijkswaterstaat heeft de Zilveren aanpak ontwikkeld. Problemen van senioren in het verkeer Onderzoeken hebben aangetoond dat senioren in het algemeen te kampen hebben met een afname van zowel cognitieve als fysieke capaciteiten. Daardoor hebben zij meer tijd nodig om rijtaken voor te bereiden en uit te voeren. Ook wordt het lastiger om verschillende acties tegelijkertijd te verrichten. De belangrijkste zwakten van senioren weggebruikers zijn [3]: moeite om bewegingen te detecteren; minder contrast en verschil in kleuren waarnemen; afnemend blikveld, steeds groter wordende blinde hoek; verminderd aanpassend vermogen aan verschil in lichtsterkte, meer nachtblindheid en verblinding; verminderd gehoor en moeite met het bepalen van waar geluid vandaan komt; verminderde halsflexibiliteit; verminderde selectieve aandacht; verminderde verdeelde aandacht; langzamere informatieverwerking en langzamer beslissen; verminderde prestatie onder tijdsdruk. Dit brengt bij het naderen van kruispunten een aantal risico s met zich mee. Bij het naderen van een kruispunt betekent dit dat senioren weggebruikers onder andere meer moeite hebben met het schatten van de (verandering van) snelheid van hun voorganger. Met name wanneer het groen onlogisch beëindigd wordt door ongunstige instellingen, brengt dit voor senioren een verhoogd risico op kopstaartbotsingen met zich mee. Ook hebben senioren een verhoogd risico op het niet waarnemen van medeweggebruikers. Vooral langzaam verkeer kan over het hoofd gezien worden. Verder hebben senioren meer moeite met de juiste plaats op de weg te bepalen wanneer markering en bebording onduidelijk is. Wanneer voertuigen op de verkeerde rijstrook belanden, kunnen zij in conflict komen met ander verkeer. Andere weggebruikers kunnen ook deze problemen hebben, bijvoorbeeld door vermoeidheid, alcohol, afgeleid zijn, ziekte etc. Pagina 25 van 44

26 A.1.3 Zilveren aanpak Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op kruispunten is er al een bekende methode: de AVOC-analyse 6 [4]. Deze methode houdt echter niet specifiek rekening met senioren. Het GGT heeft ervoor gekozen om de AVOC methode uit te breiden met kennis over senioren. Door rekening te houden met de problemen van senioren weggebruikers kunnen onveilige situaties beter begrepen worden. Een onderzoek volgens de Zilveren aanpak vindt als het goed is geen andere ongevallen en ongevalsoorzaken dan de AVOC-methode. Door kennis over de zwakten van senioren toe te passen, worden ongevalsoorzaken wel sneller herkend. Bovendien kan deze kennis ingezet worden bij het prioriteren van maatregelen. Door het toepassen van de Zilveren aanpak vergaart een verkeerskundige kennis en inzicht. Deze kennis kan ook toegepast worden wanneer er onvoldoende ongevalsgegevens beschikbaar zijn voor een uitgebreide analyse, bijvoorbeeld door slechte registratie of in nieuwe situaties. Locaties die in aanmerking komen voor een onderzoek volgens de Zilveren aanpak zijn bij uitstek locaties met veel ongevallen en een grote betrokkenheid van senioren bij deze ongevallen. Deze locaties zijn extra belangrijk om te onderzoeken, omdat het i.v.m. de vergrijzing en toenemende mobiliteit van senioren de verwachting is dat hier alleen maar meer ongevallen gaan plaatsvinden als er nu geen maatregelen genomen worden. De Zilveren aanpak is echter op alle locaties toe te passen. Een korte toelichting van de werkwijze wordt gegeven in paragraaf A.2. De publicatie van een uitgebreide handleiding voor de Zilveren aanpak is in voorbereiding. 6 Aanpak VerkeersOngevallenConcentratiepunten Pagina 26 van 44

27 A.2 Werkwijze Figuur A.1 Stroomschema Zilveren aanpak Pagina 27 van 44

28 Pagina 28 van 44

29 Bijlage B Parameterinstellingen B.1 Geeltijden Tabel B.1 Geeltijden in seconden Richting Geeltijd in automaat Geeltijd in listing B.2 Maximum groentijden Maximum groentijden die te kort zijn, zijn groen gemarkeerd. Tabel B.2 Maximum groentijden in seconden Richting Dalperiode (MG_TIJD) Ochtendspits (MG_TIJD1) Avondspits (MG_TIJD2) Pagina 29 van 44

30 B.3 Hiaattijden Tabel B.3 Hiaattijden in seconden Richting Huidige eerste hiaattijd Geadviseerde eerste hiaattijd Pagina 30 van 44

31 Bijlage C Dominante ongevalsgroepen Tabel C.1 C.1 Dominante ongevalsgroep A Verkeersdeelnemers die uit dezelfde richting kwamen voordat het ongeval plaatsvond in combinatie met dezelfde aard van het ongeval. Dominante ongevalsgroep A Tabel C.2 Nr Richtingen Aard Aantal ongevallen Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers A.1 8 Kop-staart % Nat wegdek 31 % Duisternis 85 % Onvoldoende afstand 23% 1 C.2 Dominante ongevalsgroep B Conflicten met dezelfde hoofdtoedracht maar andere aard en verkeersdeelnemers uit andere richtingen. Dominante ongevalsgroep B Nr Richtingen Hoofdtoedracht Aantal ongevallen B onbekend B B.3 2 Stroomafwaarts 2 Stroomafwaarts 5 8 Stroomafwaarts onbekend Negeren rood licht Geen voorrang verlenen Onvoldoende afstand Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers 5 80% Flank 20% Kop-staart 8 50% Kop-staart 38% Frontaal 13% Flank % Kop-staart 25% Nat wegdek 17% Duisternis 17% Regen 21% Vrachtwagen 20% 2 50% 4 29% 1 Pagina 31 van 44

32 Tabel C.3 C.3 Dominante ongevalsgroep C Conflicten met dezelfde aard maar met verkeersdeelnemers uit andere richtingen. Dominante ongevalsgroep C Tabel C.4 Nr Richtingen Aard Aantal ongevallen C.1 2 Stroomafwaarts 2 Stroomafwaarts 5 8 Stroomafwaarts onbekend C.2 11 onbekend Kenmerken Betrokkenheid senior Slachtoffers Kop-staart 29 31% Nat wegdek 24% duisternis 21% Regen 76% Onvoldoende afstand 10% Geen voorrang verlenen 10% Onbekende toedracht Kop-staart met achteruitrij den C.4 Dominante ongevalsgroep D Conflicten tussen specifieke groepen verkeersdeelnemers. Dominante ongevalsgroep D Nr Type verkeersdeelnemer Aantal ongevallen 3 67% Onvoldoende afstand 33% Geen voorrang verlenen Kenmerken Betrokkenheid senior 31% 2 0% 0 Slachtoffers Opmerking D.1 Bestelauto 13 Niet anders behandeld dan personenauto in analyse; één tak van het kruispunt ontsluit een industrieterrein. D.2 Vrachtauto 11 36% Onvoldoende afstand 36% 1 Pagina 32 van 44

33 Tabel C.5 C.5 Dominante ongevalsgroep E Ongevallen welke een relatie met elkaar hebben. Dominante ongevalsgroep E Nr Groepsnummers ongevalstypes Relatie tussen groepen Totaal aantal ongevallen E.1 C.1, C.2 C.2 veroorzaakt mogelijk C.1 stroomopwaarts van C.2 32 E.2 B.1, B.2 B.1 eigenlijke toedracht van B.2 13 C.6 Overige opvallende groepen Tabel C.6 Overige opvallende groepen Nr Soort ongevallen Totaal aantal ongevallen F.1 Ongevallen met alcohol 5 Pagina 33 van 44