Fietsverkeer wil meer groen in Barneveld

Transcriptie

1 Fietsverkeer wil meer groen in Barneveld Onderzoek naar mogelijke verbeteringen van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op het kruispunt van Zuijlen van Nieveltlaan Drostendijk te Barneveld Datum 29 augustus 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Gemeente Barneveld Sander de Graaf Informatie rapport Rogier van den Boom Telefoon Uitgevoerd door Rogier van den Boom, adviseur Theo Dijkshoorn, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Barneveld_02_2 Datum 29 augustus 2011 Status Definitief

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot In de periode lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: 3

4 4

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets Vraagstelling Werkwijze / Leeswijzer 11 2 Analyse Algemeen (technisch) Algemeen (functioneel) Prestatie van de regeling Parameters Verharding Verkeersveiligheid 17 3 Maatregelen Algemene maatregelen Detectielussen of detectorkaart repareren Uitvoeren stroefheidmeting Voetpad beter beveiligen Opleiden verkeersregelaars 22 4 Conclusie & advies Kosten 24 Bijlage A Berekening kosten indicatief 25 5

6 6

7 Managementsamenvatting Op verzoek van de gemeente Barneveld heeft het Groene Golf Team (GGT) onderzoek gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt van Zuijlen van Nieveltlaan Drostendijk. De laatste tijd komen bij de gemeente klachten binnen van fietsers en voetgangers dat zij bij het oversteken korte groentijden ervaren. Dit geeft een onveilig gevoel bij de overstekende fietsers en voetgangers. De gemeente wil weten of de oorzaak van de klachten te wijten is aan de huidige instellingen van het verkeerslicht. Constateringen Uit de observatie bleek dat: Vijf lussen die fietsers moeten detecteren om extra groen te geven defect zijn. De mogelijkheid om de fietsers meer groen te geven, vervalt door deze defecte lussen. De tijden die een fietser nodig heeft om van de eerste lus naar het verkeerslicht te rijden te laag zijn ingesteld. In deze tijd kan met normale fietssnelheid deze afstand niet overbrugd worden en krijgt de fietser rood licht. Bij de oversteek op de zuidelijke arm van de Van Zuijlen van Nieveltlaan ontbreekt de oversteekhulp voor blinden en slechtzienden, alleen de stroomkabel hangt nog uit de paal op ooghoogte. Het verkeer komend uit de Drostendijk dat rechtsaf de Van Zuijlen van Nieveltlaan oprijdt een aanvraag zet op de daar aanwezige linksafstrook met als gevolg onnodige wachttijd voor het overige verkeer. Fietsers het voetpad aan de Drostendijk gebruiken, terwijl het fietspad aan de andere zijde van de Drostendijk ligt. Op het kruispunt veel voertuigen met slippende banden wegrijden. Het GGT vermoedt dat de stroefheid van het asfalt te laag is. De drukknop die aangeeft dat groen is aangevraagd defect is. Het kruispunt wordt gebruikt om verkeersregelaars op te leiden. Van 09:00 uur tot 16:00 uur staan de verkeerslichten uit. Het manueel regelen leidt rond 16:00 uur tot lange wachtrijen. Adviezen Op basis van de observaties en verdere analyse komt het GGT tot de volgende adviezen: Het repareren van de detectiemiddelen op de fietsrichting vanuit de Dr. Willem Dreeslaan en op de oostelijke fietsrichting vanuit de Van Zuijlen van Nieveltlaan. Het plaatsen van een ontbrekende oversteekhulp voor blinden en slechtzienden. Het verhogen van de tijd voor fietsers die nodig is om van de lus bij het verkeerslicht te komen. Het uitvoeren van een stroefheidmeting op het gehele kruispunt. Glad asfalt leidt bij optrekkende bewegingen tot slippende banden. Bij een afremmende beweging kan dit tot slippartijen leiden. Bij eventuele aanrijdingen kan een aansprakelijkheidskwestie richting de wegbeheerder het gevolg zijn. Het voetpad aan de Drostendijk benoemen tot een niet verplicht fietspad. Het nagaan of de wachtrijen die ontstaan tijdens het opleiden van verkeersregelaars acceptabel zijn voor de gemeente. 7

8 Het GGT adviseert de verkeersafwikkeling periodiek te evalueren om de twee jaar. Kosten en baten Het uitvoeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de verkeersveiligheid en de doorstroming op het kruispunt verbeteren. Deze doorstroming is in het bijzonder geënt op fietsers. De eenmalige kosten voor voorgestelde maatregelen bedragen ongeveer 8000, -. 8

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. Op verzoek van de gemeente Barneveld adviseert het GGT over de doorstroming en verkeersveiligheid op het kruispunt van Zuijlen van Nieveltlaan Drostendijk. De gemeente heeft klachten ontvangen van fietsers en voetgangers over korte groentijden en lange wachttijden. Over dit kruispunt loopt een belangrijke schoolroute wat een belangrijke motivatie is om hier onderzoek naar te doen. In figuur 1.1 is aangegeven waar het kruispunt ligt in de gemeente. De rode lijnen geven de doorgaande routes weer van het kruispunt naar de autosnelwegen A1 en A30. De oranje lijnen geven de wegen weer naar woongebieden en naast gelegen dorpen, zoals Kootwijkerbroek. Figuur 1.1 Luchtfoto gemeente Barneveld 1.2 Situatieschets Het kruispunt Van Zuijlen van Nieveltlaan Drostendijk ligt op een belangrijke doorgaande route binnen de gemeente Barneveld. Het is een standaard, vierarmig kruispunt. De fietsers kunnen op drie armen oversteken. Ter plaatse zijn wachttijdvoorspellers voor de fietsers aangebracht. De zuidelijke arm heeft alleen een oversteek voor voetgangers. Op drie armen hebben de 9

10 motorvoertuigenrichtingen aparte rijstroken. Alleen op de Dr. Dreeslaan zijn de rechtsaf en rechtdoorrichting gecombineerd. Afrijdend verkeer heeft op het gehele kruispunt één rijstrook beschikbaar. In figuur 1.2 is een overzichtsfoto geplaatst van het kruispunt. In deze figuur is goed zichtbaar dat langs de Dr. Dreeslaan en Drostendijk niet aan beide zijden fietspaden liggen. Dit is door het rood uitgevoerde asfalt van het fietspad goed zichtbaar. De VRI is voor het laatst op voor het laatst herzien. Hierbij is een nieuwe regeling geschreven door Goudappel-Coffeng en een nieuwe regelautomaat geplaatst door Ko Hartog. Op het kruispunt werkt een adaptieve regeling, die de maximumgroentijden berekent op basis van het actuele verkeersgedrag. Figuur 1.2 Overzichtsfoto kruispunt Ringbaan Noord Arnhemseweg De onderstaande figuur 1.3 geeft alle signaalgroepen en rijrichtingen weer. De roodgekleurde wegen zijn fietsoversteken, de geelgekleurde wegen zijn voetoversteken. In het verdere rapport wordt deze richtingnummering gebruikt. Figuur 1.3 Schematische weergave kruispunt Van Zuijlen van Nieveltlaan te Barneveld 10

11 1.3 Vraagstelling De gemeente Barneveld heeft het GGT gevraagd op het hiervoor beschreven kruispunt onderzoek te doen. Door de binnengekomen klachten over korte groentijden en lange wachttijden voor fietsers en voetgangers. De gemeente wil hierdoor weten of de huidige regeling hier een oorzaak van kan zijn. Een specifiek moment wanneer de problemen zich voordoen is niet genoemd. 1.4 Werkwijze / Leeswijzer Het GGT evalueert de werking van het huidige regelprogramma. Dit is gedaan op basis van een Quick scan. Dit houdt in dat in de ochtend- en avondspits is geobserveerd en dat aan de hand van deze observaties aanbevelingen zijn gedaan over de VRI. Op basis van een ochtend- en avondspitsobservatie is de huidige situatie geanalyseerd. Tijdens de observaties is specifiek gelet op de punten die in de vraagstelling zijn genoemd. Dit betekent dat extra gelet is op fietseroversteek plaatsen. Bij de standaard tijdsinstellingen van de regeling (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.) is bekeken of deze onveilige situaties kunnen veroorzaken. In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de observaties beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. In hoofdstuk 4 staan de conclusie en het advies wat het GGT heeft voor dit kruispunt. 11

12 12

13 2 Analyse Het GGT heeft op 28 april 2011 een ochtend(-) en avondspitsobservatie uitgevoerd, tussen 07:00 uur - 09:00 uur en 16:00 uur - 18:00 uur. Tijdens beide observaties was het zonnig. Dit hoofdstuk beschrijft de bevindingen van deze observaties. De regeling is een voertuigafhankelijke regeling met een adaptieve regelmodule. 2.1 Algemeen (technisch) Op het technische vlak van de installatie is een aantal ontdekkingen gedaan die mogelijk verband houden met het minder goed functioneren van de VRI. Detectielussen De detectielussen van fietsrichtingen werken niet goed. Deze komen af en toe wel op bij aanmelding, maar veelal niet. Hierdoor krijgen de richtingen 22 en 24 alleen de minimale groentijd (5 seconden). Terwijl het aanbod fietsers meer groen nodig heeft. Op de fietsrichtingen liggen richtingsgevoelige lussen. Dit houdt in dat alleen als de twee lussen in de juiste volgorde worden bereden er een aanvraag wordt gezet en het groen verlengd wordt. Doordat een aantal van deze lussen zo goed als niet werkt, komt maar een van beide lussen op. Hierdoor wordt er niet verlengd. De lussen die niet goed functioneerden zijn: Tijdens de observatie is bekeken of de lussen beter werken als deze gevoeliger zijn afgesteld. Alleen bij lus 22.4 gaf dit een positieve reactie en deze was hierna volledig werkend. Echter, doordat van alle andere lussen of detectorkaart defect zijn, strekt het tot de aanbeveling om lus 22.4 ook mee te nemen. Alle lussen worden bewaakt op ondergedrag, dat wil zeggen dat als een lus langer dan een bepaald tijd niet opkomt, deze als defect wordt gezien. Probleem is hier dat de fietslussen heel af en toe toch nog opkomen en de lussen dus niet als defect worden gezien en het regelprogramma geen maatregelen treft. Om de verlengfunctie werkend te krijgen, is reparatie of vervanging van de lussen of detectorkaart noodzakelijk. Het GGT heeft een tijdelijk oplossing aangebracht in de parameters. Deze wijziging betreft om eerst de gevoeligheid van de lussen op nul cq uit te zetten. Hiermee wordt de ondergedragbewakingstijd actief in het programma. Deze bewakingstijd is door het GGT verlaagd naar 1 minuut. Dit houdt in dat als na 1 minuut er geen aanmelding binnen komt (wat dus ook niet mogelijk is, want de lus of detectorkaart is defect) deze lus als defect wordt gezien. Toevallig is bij elk lussenpaar 1 lus defect. Nu deze lus defect wordt gezien, neemt het regelprogramma de maatregel, dat ook verlengd wordt als alleen de andere lus op komt. Deze maatregel is door het GGT getest tijdens de observatie en dit werkte over het algemeen goed. 13

14 Rateltikker ontbreekt De Rateltikker van richting 35.1 ontbreekt. Alleen de voedingskabel hangt uit de paal. (zie foto 2.1) Van deze kabel zijn de stroomdraden zichtbaar. Aangezien het 42 volt zwakstroom betreft vormt dit geen levensgevaarlijke bedreiging bij aanraking. Van deze losse stroomkabel is dezelfde dag melding gemaakt bij de beheerder. Figuur 2.1 Rateltikker ontbreekt en stroomkabel hangt los. Verlichting defect Op richting 28.1 is het lampje van de drukknop defect. Dit heeft geen effect op de regeling, maar is een technisch defect. Het lampje geeft aan of er groen is aangevraagd. 2.2 Algemeen (functioneel) De regeling is adaptief. Dit houdt in dat voor elke cyclus opnieuw alle maximum groentijden berekend worden. De groentijd wordt aangepast op het verkeersaanbod. Uiteraard blijft de berekende groentijd tussen de ingestelde waarden voor minimaal en maximaal groen. De regeling werkt goed en wikkelt de verkeerstroom goed af. De cyclustijden laten door het adaptieve karakter grote verschillen zien. Tijdens de ochtendspits zijn een aantal metingen gedaan. Hieronder staan de cyclustijden die zijn gemeten tijdens de observatie. De kloktijden die ernaast staan vermeldt maken duidelijk dat de verkeerstromen niet continu zijn. De adaptieve regeling rekent daardoor steeds andere cyclustijden. Ochtendspits 07:00-09:00 7:15 uur 65 sec. 7:45 uur 60 sec. 7:50 uur 46 sec. 8:00 uur 88 sec. 8:10 uur 53 sec. 8:45 uur 63 sec. 8:45 uur 65 sec. Gemiddelde cyclustijd 63 seconden Avondspits 16:00-18:00 16:30 uur 70 sec. 16:50 uur 84 sec. 17:05 uur 74 sec. 17:35 uur 65 sec. Gemiddelde cyclustijd 73 seconden Als aangenomen waarden wat veel wegbeheerders gebruiken als maximale cyclustijd is 120 seconden. Een hogere cyclustijd dan 120 seconden leidt er toe dat 14

15 VRI s als onbetrouwbaar gezien worden en dat roodlichtnegatie toeneemt. De huidige adaptieve regeling heeft als instelling dat er een maximale cyclustijd van 100 seconden mogelijk is. Hierdoor valt te concluderen dat de huidige cyclustijden als acceptabel gezien kunnen worden. Cyclustijden van ongeveer 70 seconden zijn voor fietsers goed en ervaren dit veelal als een acceptabele wachttijd. Op alle autorichtingen staat het meeverlengen uit. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het toepassen van de Zuid-Holland filosofie. In deze filosofie draait het erom dat de snelheid uit het autoverkeer gehaald wordt. Dit wordt gedaan door geen (lok)groen te tonen als er geen verkeer is. Daarom wordt dan het meeverlenggroen van autorichtingen uitgezet en worden ook geen meeaanvragen tussen autorichtingen toegepast. Het toepassen van deze filosofie is op dit kruispunt een logische en goede keuze. Er zijn genoeg alternatieve realisaties mogelijk en lange wachttijden worden hierdoor vermeden. 2.3 Prestatie van de regeling Doordat de regeling volgens een adaptief programma draait zijn geen spitstijden merkbaar in de regeling. De beoordeling van deze regeling is daarom ook als goed te noemen. Het adaptieve karakter past goed op dit kruispunt. Het is wel mogelijk om andere programma s voor maximale groentijden te draaien volgens een bepaalde kloktijd. Dit is in de regelkast te schakelen. Deze programma s zijn niet door het GGT waargenomen en kan daardoor ook geen oordeel over gegeven worden over de instellingen van deze programma s. Doordat het adaptieve programma voor een goede afwikkeling zorgt, is geen reden om de programma s die volgens een kloktijd werken, te gaan gebruiken. Autoverkeer Op richting 12 komen regelmatig valse aanvragen voor. Deze worden gezet door vrachtverkeer komende van richting 01. De bocht die het verkeer uit richting 01 moet nemen, is vrij krap. Hierdoor neemt het vrachtverkeer een wijdere bocht en rijdt hierbij over de koplus en de lange lus van richting 12. De bezettijd op de koplus staat ingesteld op 2 seconden. Op de lange lus is geen bezettijd in te stellen. Het vrachtverkeer heeft echter dusdanig veel ruimte nodig dat hierbij over de lange lus wordt gereden en daardoor een aanvraag gezet wordt voor richting 12. Hierdoor treedt er onnodige verliestijd op wat de cyclustijd langer maakt. Op richting 05 is tijdens de ochtendspits gesignaleerd dat af en toe overstaan voor komt. De maximale wachtrij die bleef staan, betrof 5 voertuigen. Tijdens de avondspits is overstaan waargenomen op richting 11. Ook hier hadden geregeld vijf voertuigen een dubbele stop. De oorzaak van de dubbele stops ligt bij een sterk fluctuerend verkeersaanbod en een adaptieve regeling. Door het grote verschil in aanbod komt overstaan dan soms voor. Een oplossing kan zijn om de parameter voor de afrijcapaciteit lager in te stellen. Door het aanpassen wordt een langere groentijd beschikbaar. Het nadeel is dat bij minder aanbod ook de groentijd langer blijft en dus een langere wachttijd betekent voor de andere richtingen. Per richting is de afrijcapaciteit instelbaar. Door deze iets lager in te stellen worden hogere groentijden berekend. Deze staan ingesteld op 1800 mvt/u behalve op de richtingen 02, 03 en 12 waar een hogere afrijcapaciteit geldt van 1900 mvt/u. Er is geen reden om deze waarden aan te passen. 15

16 Op richting 05 is één keer ten onrechte de filemelding stroomafwaarts waargenomen. Er was geen verkeer op dat moment zichtbaar. Dit heeft geen waargenomen effect opgeleverd, omdat richting 05. Terwijl het effect zou moeten zijn dat richting 05 tijdelijk geen groentijd krijgt. Pas als de filemelding afgaat, krijgt wordt richting 05 weer meegenomen in de cyclus. Fietsverkeer De regeling geeft te weinig groentijd aan de fietsers door een defecte lussen en/of een detectorkaart op richting 22 en 24. Op richting 28 werken de lussen wel. Wat is te zien aan de hogere groentijden. Voetgangers De richtingen 35 en 36 starten niet gelijk. Dit komt doordat richting 35 op richting 36 mag inlopen en andersom. Het komt dan dus voor dat richting 35 eerst groen wordt, terwijl richting 36 nog rood is. Tegen de tijd dat de voetganger bij de middenberm is, wordt richting 36 groen. De restruimte wordt hierdoor beter benut in de regeling en is dus positief. Figuur 2.2 Fasevolgorde In figuur 2.2 is de fasevolgorde weergegeven. Het GGT heeft ten aanzien van de volgorde geen op of aanmerkingen te maken. 16

17 2.4 Parameters Tijdens de observatie is gekeken hoe de parameters zijn ingesteld. De volgende parameters voor het fietsverkeer zijn ons opgevallen. De 2 e hiaattijden voor fietsers zijn te kort. De verweglussen liggen op richting 22 op 22 meter van de stopstreep terwijl de hiaattijd op 3,0 seconden staat. Uitgaande van een snelheid van 4 m/s zou de 2 e hiaattijd op ca 5 seconden ingesteld moeten worden. Op richting 24 en 28 zijn beide afstanden 17 meter. Dit geeft bij een snelheid van 4 m/s een hiaattijd van 4 seconden. Met de huidige instellingen wordt hierdoor duidelijk dat de 2 e hiaattijden te laag is ingesteld met 1 seconde. Hierdoor halen de fietsers de stopstreep niet en staan fietsers alsnog voor rood. Tabel 2.1 Berekening hiaattijden fietsrichtingen Richting Afstand verweglussen tot stopstreep Berekende rijtijd tot stopstreep Originele 2 e hiaattijd 2 e Hiaattijd o.b.v. snelheid van 4 m/sec ,5 sec. 3,0 sec. 5,0 sec ,25 sec. 3,0 sec. 4,0 sec ,25 sec. 3,0 sec. 4,0 sec. *) de hiaattijden zijn iets lager ingesteld dan de berekende waarde (bijvoorbeeld 22/4=5,5 sec.). Dit omdat op deze manier nog een gedeelte van de geeltijd benut wordt De wijzigingen uit bovenstaande tabel 2.1 zijn tijdens de observatie, na overleg met de gemeente, toegepast in de huidige regeling. Ten aanzien van het autoverkeer en voetgangers zijn er geen aanmerkingen over de parameters. 2.5 Verharding Het aantal voertuigen dat tijdens de observatie met slippende wielen wegreed, is opvallend hoog. Om dit allemaal af te doen als sportief rijgedrag is niet mogelijk, omdat het te vaak voor kwam en hierbij verschillende leeftijdscategorieën zich hieraan schuldig zouden maken. Het vermoeden is dat het asfalt op het kruispunt niet stroef genoeg meer is om grip te geven aan optrekkende voertuigen. Het GGT heeft niet de mogelijkheid om stroefheidmetingen uit te voeren. Daardoor is dit een aanname dat dit een mogelijkheid is. 2.6 Verkeersveiligheid Ten aanzien van de verkeersveiligheid op het kruispunt zijn geen aparte zaken opgevallen. De voetgangersrichtingen zijn voorzien van elektronische rateltikkers die goed hoorbaar zijn, afgezien van de ontbrekende rateltikker op richting Roodlichtnegatie is wel voorgekomen maar, is sporadisch te noemen. Fietsers gebruiken voetpad Drostendijk Tijdens de observatie kwamen twee grote groepen met jeugd, onderbegeleiding van volwassen in veiligheidsvestjes, voorbij over richting 24. Met grote waarschijnlijkheid betreffen dit schoolklassen. Echter reden beide klassen 17

18 onafhankelijk van elkaar verder over het voetpad langs de Drostendijk. In plaats van over te steken richting het fietspad aan de Drostendijk reden deze groepen over het voetpad. In figuur 2.3 is dit goed te zien. Figuur 2.3 Fietsers gebruiken voetpad Drostendijk Opleiden verkeerregelaars Op dezelfde dag van het intakegesprek en op de observatie dag werden op het kruispunt verkeerregelaars opgeleid. De VRI wordt dan op geelknipperen gezet en het verkeer wordt dan door de verkeersregelaars geregeld. Op de observatiedag werd van 9:00 uur tot 16:00 uur geoefend. Hierdoor ontstonden af en toe behoorlijk lange wachtrijen tot voorbij het Shell tankstation. Ook de ergernis bij de weggebruikers was merkbaar uit het claxongebruik. Afgevraagd moet worden of het wenselijk is dat dit kruispunt zo vaak en zo lang achter elkaar hiervoor gebruikt wordt. Figuur 2.4 Filevorming van tijdens opleiden verkeersregelaars Figuur 2.5 Verkeersregelaar in actie 18

19 Verkeersongevallen Viastat Viastat is een online database waarin ongevallen worden geregistreerd incl. toedracht, rijrichting, soort verkeer en omgevingsfactoren. Op basis van deze ongevallenregistratie kan er een analyse gemaakt worden of er ter plaatse sprake is van een gevaarlijke situatie of een mogelijke oorzaak. Uit Viastat blijkt dat er in de afgelopen 5 jaar, op en rond het kruispunt 13 ongevallen plaats hebben gevonden. Vier ongevallen waren met letsel waarvan één ernstig te noemen zijn. Uit de analyse blijkt dat er 1 frontale botsing is geweest. In 2008 is een ongeval geweest tussen drie voertuigen een personenwagen, vrachtwagen en bestelwagen. De hoofdreden is dat een fout door bocht is gemaakt. Door de minimale beschikbare informatie wordt niet duidelijk wat hiermee wordt bedoeld. In totaal zijn er 6 flank ongevallen geweest. Bij drie keer was roodlichtnegatie de oorzaak. Bij nummer vier stond de VRI op geel knipperen. Weersinvloeden zoals sneeuw is van invloed geweest bij ongeval nummer 5. Het zesde ongeval is een ongeval tussen twee links afslaande bewegingen. Bij dit laatste ongeval is te kennen gegeven dat er geen doorgang is verleend door een personenauto en een trekker oplegger. De vijf kopstaart botsingen uit dit tijdvlak zijn gebeurd tijdens verschillende weersinvloeden. Twee ongevallen gebeurden op een nat wegdek en drie op een droog wegdek. Bij drie ongevallen werd als oorzaak gegeven dat er onvoldoende afstand was gehouden. Bij één ongeval was roodlichtnegatie van een andere weggebruiker de oorzaak. In de registratie van het vijfde ongeval was geen aanleiding ingevuld of andere informatie om verder aanleidingen te kunnen achterhalen. Uit de bovenstaande gegevens blijkt dat er niet te concluderen valt, dat in de verkeersregeling als oorzaak bij deze ongevallen is. 19

20 20

21 3 Maatregelen Op basis van de observatiebevindingen heeft het GGT een aantal maatregelen opgesteld die de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid moeten verbeteren. Deze maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven. Allereerst zijn een aantal algemene maatregelen besproken. Op een aantal maatregelen is dieper ingegaan, deze zijn daarom apart besproken. 3.1 Algemene maatregelen Het herstellen van de technische defecten: terugplaatsen van de rateltikker op richting 35.1; het vervangen van het lampje in drukknop Parameterwijzigingen Door het aanpassen van de parameters voor de hiaattijden voor fietsers wordt de verkeersafwikkeling beter. De volgende wijzigingen zijn al uitgevoerd in overleg met de gemeente. Op de fietsrichtingen staan de hiaattijden voor de verweglus op 3 seconden. Door deze te wijzigen voor richting 22 in 5 seconden en voor de richtingen 24 en 28 in 4 seconden 3.2 Detectielussen of detectorkaart repareren Met de huidige aanpassing in de parameters is momenteel extra groentijd mogelijk gemaakt voor de fietsers. Echter is dit geen oplossing voor de langere termijn. Bijna alle lussen staan zeer gevoelig afgesteld. Veel lussen staan op de maximale gevoeligheid. Indien nu nog een lus in storing of defect gaat, is er geen verlenggroen meer. Het GGT stelt als maatregel voor om alle lussen op het kruispunt na te laten kijken en indien nodig te vervangen. De lussen 22.2, 22.4, 22.7, 24.1 en 24.3 moeten vervangen worden, omdat deze daadwerkelijk defect zijn. 3.3 Uitvoeren stroefheidmeting Op het kruispunt is vermoedelijk sprake dat het asfalt niet meer voldoende stroef is. Dit is te herleiden uit de grote hoeveelheid voertuigen die zonder aanleiding met piepende banden wegrijden. Naast het wegrijden heeft glad asfalt een nadelig effect op de remafstand. Zo kan een voertuig bij nat wegdek makkelijker in een slip raken. Als maatregel stelt het GGT voor om onderzoek te laten uitvoeren wat de stroefheid van het asfalt is op het gehele kruispunt. 3.4 Voetpad beter beveiligen Momenteel kunnen fietsers gemakkelijk gebruik maken van het voetpad aan de Drostendijk. Het voetpad is namelijk niet als dusdanig herkenbaar. Door de aanwezigheid van de basisschool die gelegen ligt aan het zuidoosten van de Drostendijk is de route over het voetpad logisch. Anders moet je als fietser twee keer de Drostendijk oversteken en via het voetpad niet. Daarom is het advies van het GGT om de aanwezigheid van fietsers op dit voetpad te legaliseren. 21

22 3.5 Opleiden verkeersregelaars Het uitvoeren van dergelijk activiteiten te verbieden op dit kruispunt is niet de insteek van deze maatregel. Echter heeft het GGT wel bedenkingen bij de lengte die een opleidingsdag heeft. De duur van een opleidingsdag is namelijk van 09:00 uur tot 16:00 uur. Als maatregel stelt het GGT dan ook voor om na te gaan of de gemeente de huidige wachtrijen acceptabel vindt die tijdens de opleidingsdagen ontstaan. De wachtrijen die op de observatiedag waren rond 16:00 uur waren lang te noemen. Nadat de VRI weer ingeschakeld was bleek dat het verkeer na een aantal cycli een betere verkeersafwikkeling te hebben en waren de lange wachtrijen niet meer aanwezig. 22

23 4 Conclusie & advies Op verzoek van de gemeente Barneveld heeft het GGT onderzoek uitgevoerd naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt Van Zuijlen van Nieveltlaan - Drostendijk. De gemeente Barneveld wil graag weten of de klachten over de korte oversteektijd die fietsers zouden hebben gegrond zijn. Daarnaast zijn ook klachten ontvangen van een lange wachttijd die fietsers en voetgangers ter plaatse zouden hebben. Het Groene Golf Team heeft het volgende geconstateerd: Er zijn meerdere detectielussen op de richtingen 22 en 24 defect. Hierdoor is het niet mogelijk om het groen voor de fietsers te verlengen en wordt alleen de vastgroentijd getoond. Door parameters te wijzigingen is het tijdelijk mogelijk, om met de overige nog werkende lussen wel voor verlenggroen te zorgen. De gevoeligheidinstelling van de detectielussen staan bijna allemaal op de gevoeligste stand. Hierdoor is het moeilijk om nog een verdere afstelling te maken. Op richting 12 worden regelmatig valse aanvragen gezet door voornamelijk vrachtverkeer op richting 01. Tijdens de ochtendspits werd overstaan van ongeveer vijf voertuigen geconstateerd op richting 05. In de avondspits werd op richting 11 geconstateerd dat overstaan van voertuigen zich voordeed. Dat grote groepen fietsers, vermoedelijk schoolklassen, vanuit richting 24 rechtdoor over het voetpad rijden ipv aan de andere zijde van de Drostendijk waar het fietspad ligt. Dat door de aanzienlijke hoeveelheid voertuigen die met piepende wielen wegrijden dat met de stroefheid van het asfalt wellicht iets aan de hand is. De hiaattijden fietsrichtingen zijn op de lange lussen te laag. Op richting 22 moet de hiaattijd 2 seconden hoger worden ingesteld. Op richtingen 24 en 28 moet de hiaattijd aangepast worden en 1 seconde hoger ingesteld worden. De elektronische rateltikker op richting 35.1 ontbreekt. De voedingskabel hangt zichtbaar met open stroomdraden uit de paal. Bij de drukknop van richting 28.1 is de verlichting defect. Op basis van de observaties komt het GGT tot de volgende adviezen: Het herstellen of opnieuw aanleggen van de detectielussen 22.2, 22.4, 22.7, 24.1 en Het terugplaatsen van een rateltikker op richting Het aanpassen van de hiaattijden voor de lange lus op richtingen 22, 24 en 28. Deze tijd moet op richting 22 van 3 seconden naar 5 seconden. Op de richtingen 24 en 28 moeten deze hiaattijden van 3 seconden op 4 seconden gezet worden. Het uitvoeren van een stroefheidmeting van het asfalt. Het legaliseren van de aanwezigheid van fietsers op het voetpad naast de Drostendijk. Het nagaan of de wachtrijen die ontstaan tijdens het opleiden van verkeersregelaars acceptabel zijn voor de gemeente. 23

24 Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de veiligheid op het kruispunt wordt verhoogd en de betrouwbaarheid van de regeling verbeterd wordt. De fietsers worden op deze manier beter voorzien van de groentijd die zij nodig hebben. 4.1 Kosten Parameterwijzigingen zijn kosteloos door het GGT uitgevoerd. Het verhelpen van de technische defecten moet door een andere partij worden uitgevoerd. Een indicatieve schatting voor deze kosten bedragen ongeveer 8000, - Hierin zijn niet de kosten opgenomen die de stroefheidmeting kost. De reden hiervoor is het ontbreken van dergelijke kostenoverzichten. Een uitgebreider overzicht hoe deze kosten zijn opgebouwd staat in bijlage A. 24

25 Bijlage A Berekening kosten indicatief De bedragen die zijn gebruikt om de kosten te berekenen zijn indicatief. Er is geen kostenraming gemaakt. Kostensoort Eenheidsprijs Aantal Totaal Terugplaatsen van rateltikker Repareren van de fietslussen of detectorkaarten Uitvoeren stroefheidmeting Onbekend Overhead 2600 Totaal