Quick scan verkeerslichten Stationsplein te Weert

Transcriptie

1 Quick scan verkeerslichten Stationsplein te Weert Op zoek naar verbeteringen in de huidige regeling van de gecombineerde kruispunten Stationsplein, Stationsstraat, Louis Regoutstraat, Parallelweg, Driesveldlaan. Datum 5 oktober 2011 Status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat VK Delft Gemeente Weert Peter Tobben Informatie rapport Rogier van den Boom Telefoon Uitgevoerd door Rogier van den Boom, adviseur Willem Kinzel, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon Projectcode Weert_01_2 Datum 5 oktober 2011 Status Definitief Pagina 2 van 28

3 Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VMsystemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: Pagina 3 van 28

4 Pagina 4 van 28

5 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding Situatieschets 1.3 Vraagstelling Werkwijze 11 2 Analyse Algemeen Technisch Functioneel Prestatie van de regeling Looproute voor mensen met een visuele handicap Parameteraanpassingen Aansluitmogelijkheden regelautomaat Verkeersveiligheid 17 3 Maatregelen Algemene maatregelen Visueel gehandicapten Verlagen cyclustijden Vernieuwing regelautomaat Voorstel verkennend onderzoek herinrichting Stationsgebied Toevoegen nieuwe koppelingen 20 4 Conclusie 21 Bijlage A Globale Kostenindicatie 23 Bijlage B Andere groentijden in automaat 25 Bijlage C Parameterwijzigingen 26 Bijlage D Tekening detectienummering 27 Pagina 5 van 28

6 Pagina 6 van 28

7 Managementsamenvatting Inleiding en opdracht De gemeente Weert heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt Stationsstraat Stationsplein- Parallelweg Louis Regoutstraat - Driesveldlaan. De doelstelling van deze quick scan is het functioneren van de regeling in kaart te brengen. Daarnaast om tijdens de bouwwerkzaamheden van het Stationskwartier en het nieuwe gemeentehuis het kruispunt en daarmee het centrum van Weert bereikbaar te houden. Dit door de regelinstallatie in te stellen met een betere groenvolgorde. Tevens heeft de gemeente Weert het GGT gevraagd om te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Constateringen Uit het onderzoek van het GGT blijkt het volgende: De gemiddelde cyclustijd was tijdens de ochtendspits 111 seconden. Tijdens de avondspits was de gemiddelde cyclustijd 128 seconden. Dit zijn lange cyclustijden en kan het negeren van rood licht bevorderen. De acceptatie van een regeling wordt namelijk minder bij cyclustijden van meer dan 120 seconden. De rateltikkers werken niet continu, wat de verkeersveiligheid in gevaar brengt. Mensen met een visuele handicap krijgen nu te maken met onbetrouwbaar materiaal. Twee keer stilstaan voor hetzelfde verkeerslicht komt voor. Dit kan mede te maken hebben dat de ingestelde tijd die tussen twee voertuigen mag zitten voordat de richting naar geel gaat te kort is. Deze tijd staat ingesteld op 1,5 seconden. Door deze tijd te verhogen naar 3 seconden gaat de regeling later naar geel en kunnen meer voertuigen door groen rijden. De cyclustijd kan worden verlaagd door alle drukknoppen voor voetgangersoversteekplaatsen een eigen aanmelding te geven. Momenteel zijn deze doorgeschakeld naar één drukknop van een oversteek. Hierdoor zijn deze aanvragen niet richtingsgevoelig. Dit heeft geen nadelig effect voor wat betreft de werking van de aanmelding, maar wel op cyclustijd. Een drukknop op de het midden van de voetgangersoversteekplaats op de parallelweg is niet aanwezig. Op deze manier kunnen voetgangers vast komen te staan op het middeneiland. Het openbaar vervoer krijgt geen prioriteit in de regeling. Dit geeft de conclusie dat deze verkeerslichten als oncomfortabel, inefficiënt en onveilig worden beschouwd. Adviezen Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT om: Een verlaging van de cyclustijd te realiseren tussen de 80 en 100 seconden. Dit houdt in dat een nieuw regelprogramma geschreven moet worden. Het vernieuwen van de regelautomaat, zodat er voldoende aansluitmogelijkheden zijn voor lussen en drukknoppen. Pagina 7 van 28

8 Het herstellen van de rateltikkers en het opnieuw aanleggen van de route voor personen met een visuele handicap. Deze constatering is inmiddels verholpen na de melding van het GGT bij de gemeente. Het starten van een verkennend onderzoek naar het scheiden van snel- en langzaam verkeer rond het stationsgebied. Daarnaast raadt het GGT aan om het functioneren van de VRI elke twee jaar te evalueren, zodat nieuwe problemen snel aangepakt kunnen worden. Tevens wordt geadviseerd om meerdere malen per jaar te controleren of de dodehoekspiegel op de Louis Regoutstraat goed staat afgesteld. Bovendien adviseert het GGT om de huidige maximum snelheid van 50 km/u op het stationsplein te verlagen naar 30 km/u. Dit om de verkeersveiligheid rondom het trein- en busstation te verhogen. Effecten Het uitvoeren van de adviezen kost naar een globale schatting eenmalig , - waarvan voor het wijzigen van het regelprogramma en , - voor het vernieuwen van de regelautomaat. De kosten van de aanpassingen aan de vormgeving en regelmatige evaluatie zijn hierbij niet inbegrepen. Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt verbeteren. Het project betreft een quick scan, waardoor de maatschappelijke baten van de maatregelen niet berekend zijn. Pagina 8 van 28

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeerssystemen, waaronder ook verkeersregelinstallaties (VRI s) behoren. Het doel van het GGT is te kijken of welke verbeteringen in de regeling zijn te maken. Op verzoek van de gemeente Weert adviseert het GGT over de doorstroming en verkeersveiligheid op de kruispunten Stationsplein - Louis Regoutstraat - Parallelweg en Driesveldlaan - Parallelweg. Door twee bouwprojecten in de omgeving, Het stationskwartier en de bouw van het nieuwe gemeentehuis, wordt veel bouwverkeer verwacht. Dit zal volgens de gemeente een negatieve invloed op de verkeersafwikkeling hebben op de Parallelweg. Daarnaast zijn veel klachten bij de gemeente binnengekomen over onnodig wachten van fietsers en voetgangers. In 2007 zijn al aanpassingen gemaakt in de regeling na een dodelijk ongeval met een fietser. De fietsers die op de Louis Regoutstraat uit de tunnel komen hebben een voorstart gekregen op het gemotoriseerde verkeer. Daarnaast is bij de stopstreep op de Louis Regoutstraat een spiegel aangebracht, om vrachtverkeer extra zicht te geven op de fietsstrook. In 2007 is destijds ook de automaat vervangen door een gebruikt exemplaar omdat in de oude automaat de gewenste aanpassingen niet gerealiseerd kon worden. 1.2 Situatieschets De locatie bij het station is ingericht als gebiedsontsluitingsweg. De maximale snelheid ter plaatse bedraagt 50 km/uur, op de Stationsstraat na. Hier geldt een maximum van 30 km/uur. Alleen op de Louis Regoutstraat zijn fietsstroken aanwezig. Op de overige wegen rijdt het fietsverkeer met het gemotoriseerde verkeer mee op de weg. Beide kruispunten worden aangestuurd vanuit één automaat. In de regeling is een koppeling gemaakt om het doorgaand verkeer in beide richtingen in een groene golf over het kruispunt te laten rijden. Het doorgaand verkeer rijdt via de route over de Louis Regoutstraat-Parallelweg-Driesveldlaan en omgekeerd. Dit is hieronder in figuur 1 weergegeven. In de schematische tekening van figuur 4 staat weergegeven hoe de richtingnummering is opgebouwd. Figuur 1 Overzichtskaart stationsgebied Weert Centrum Pagina 9 van 28

10 Het eerste kruispunt ligt op de Louis Regoutstraat, Stationsplein, Stationsstraat en Parallelweg. Het is een vierarmig kruispunt. Het kruispunt ligt oostelijk van het station. Tussen het station en de Louis Regoutstraat ligt een taxistandplaats en een kiss and ride strook. De Louis Regoutstraat ligt gedeeltelijk in een tunnel onder het spoor door. Het is een boogtunnel met een maximale doorrijhoogte van 4 meter. Alleen de Stationsstraat heeft geen oversteekplaats voor voetgangers. Op alle andere armen is dit wel het geval. De voetgangersoversteekplaatsen zijn voorzien van elektronische rateltikkers. De Stationsstraat is een eenrichtingsweg en is momenteel verdeeld in twee delen. Zie figuur 2. Het ene deel is bedoeld voor verkeer voor het bouwproject het Stationskwartier. Het andere is bedoeld voor bestemmingsverkeer, fietsers en voetgangers. Figuur 2 Overzichtsfoto Stationsstraat Treinreizigers die met de fiets naar het station komen, kunnen hun fiets stallen in de fietsenstalling op de Parallelweg. Vervolgens gebruiken ze richting 96 om over te steken richting de ingang van het station. In figuur 3 is te zien hoe de fietsenstalling ligt ten opzichte van het station. Op het Stationsplein is ook een ongeregelde oversteekplaats voor voetgangers aanwezig vanaf de stationsingang richting Stationsstraat. Naast het treinstation ligt het busstation. De bussen die over de kruispunten komen, krijgen geen prioriteit in de regeling. In de regeling is ook geen prioriteitsbeïnvloeding, zoals een KAR-systeem, opgenomen. Pagina 10 van 28

11 Figuur 3 Overzichtsfoto kruispunt 1 NS-station Tunnel Louis Regoutstraat Taxi Fietsenstalling Parallelweg Het andere kruispunt, Driesveldlaan Parallelweg, is een driearmig kruispunt. De voetgangersoversteekplaatsen zijn op twee armen aanwezig. Elke richting heeft zijn eigen opstelvak. Afrijdend heeft het verkeer één rijstrook ter beschikking. Snel en langzaam verkeer rijden ook hier gezamenlijk op dezelfde rijstrook. De kruispunten liggen in een stedelijk gebied waar veel fietsers en voetgangers aanwezig zijn. Op een dergelijke locatie met fietsers en voetgangers wordt een cyclustijd tussen de 80 en 100 seconden als wenselijk ervaren. 1.3 Vraagstelling Aan het GGT is gevraagd op welke wijze de verkeersregelingen op de beide kruispunten verbeterd kunnen worden. 1.4 Werkwijze De vraag van de gemeente is door het GGT opgepakt in de vorm van een zogenaamd quick scan onderzoek. Dit houdt in dat het kruispunt in de ochtend- en avondspits is geobserveerd en aan de hand van deze observaties de regeling geanalyseerd is. Tijdens de observatie is gelet op de algemene prestatie van de regeling, de parameterinstellingen (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.). In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de observatie beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. Pagina 11 van 28

12 Figuur 4 Technische tekening Pagina 12 van 28

13 2 Analyse Het GGT heeft de observaties op dinsdag 10 mei 2011 (07:00 10:00 uur) en (16:00-18:30 uur) uitgevoerd. Tijdens de observaties was het droog en zonnig. De constateringen die uit de observaties voortkomen, worden in de volgende paragrafen gepresenteerd. Het betreft hier een voertuigafhankelijke regeling. De werking van de regeling is matig. De cyclustijden zijn lang en er zijn veel technische defecten gezien aan de installatie. Algemene conclusie is dat het verkeerslicht als oncomfortabel, inefficiënt en onveilig beschouwd. 2.1 Algemeen Technisch Op de kruispunten zijn maar drie richtingen die een lange lus hebben. De andere richtingen hebben alleen een koplus. Hierdoor moet elk voertuig stilstaan om een aanvraag te zetten. Hierdoor wordt een verkeerlicht oncomfortabel, inefficiënt en onveilig beschouwd. In bijlage D is de technische tekening met detectienummering opgenomen. Ten aanzien van de techniek zijn de volgende aanmerkingen te maken: De lus van richting 3 is defect en vertoont bovengedrag. De lus van richting 4 stond tijdens observatie in storing, na het resetten van de detectiebewaking werd deze weer actief. De lange lus van richting 68 stond in de regelautomaat uit. De lus is door het GGT aangezet en blijkt soms een voertuig niet te detecteren. De lus van richting 86 is niet aangesloten in de regelautomaat. De stopstreep voor richting 88 ontbreekt. De richting 88 heeft alleen een drukknop en geen detectielus. Echter gebruiken alleen fietsers deze oversteek. Van de drukknoppen van de richtingen 38.1, 38.2, 97.1 zijn de knoppen stuk. Het middengedeelte is uit de knop verdwenen. De knoppen zijn nog wel operationeel, maar vingers kunnen vast komen te zitten. Na deze constatering van het GGT bij de gemeente heeft de gemeente inmiddels nieuwe drukknoppen aangebracht. Op het middeneiland tussen richting 97 en 98 is geen drukknop. De gemiddelde cyclustijd was tijdens de ochtendspits 111 seconden. Tijdens de avondspits was de gemiddelde tijd 128 seconden. Dit zijn lange cyclustijden en kan roodlichtnegatie bevorderen. De betrouwbaarheid van de regeling wordt minder bij cyclustijden van meer dan 100 seconden. In 2007 is een andere automaat neergezet. In de regelautomaat zijn een aantal lussen niet aangesloten door het ontbreken van de aansluitmogelijkheden. De fietslus 86.1 en de lange lussen op richting 01, 03 zijn hierdoor niet functioneel Functioneel De voertuigafhankelijke regeling bedient de beide kruispunten en hierbij is een doorgaande beweging in gemaakt met koppelingen tussen richting 3 en 70 en tussen richting 68 en 4. De werking van deze koppeling is goed. Pagina 13 van 28

14 Alleen als een voertuig van richting 3 richting 71 volgt of van richting 68 naar richting 05, dan moet deze eerst wachten tot het volgende faseblok begint. Zie de fasevolgorde in figuur 5. Er is tijdens de observatie geen probleem geweest met de beperkte opstelcapaciteit op de richtingen 05 en 71. Op sommige richtingen zijn valse aanvragen geconstateerd. De reden kan zijn dat op alle lussen een bezettijd van nul seconden geldt. Deze bezettijden zijn na overleg met de gemeente gewijzigd naar 2 seconden. Na deze wijziging zijn nagenoeg geen valse aanvragen meer gesignaleerd. De regeling gaat uit van een normale configuratie wat de drukknoppen betreft. Deze drukknoppen zijn er op straat ook wel, maar per oversteek zijn deze aan elkaar geknoopt en komen in de regeling binnen als één signaal. De ongebruikte drukknopingangen zijn softwarematig uitgeschakeld. Hiermee wordt voorkomen dat er ondergedrag ontstaat. Het nadeel van deze huidige situatie is dat bij elke groenfase van de voetgangers mogelijk een onnodige lange groentijd gegeven wordt. Om te lange groentijden te voorkomen en een lagere cyclustijd te krijgen dienen alle drukknoppen onafhankelijk van elkaar behandeld te worden en is een aanvraag per oversteek mogelijk. De oversteken worden hierdoor los van elkaar gezien door de automaat. De eerste oversteek kan dan al afgekapt worden waardoor overige richtingen sneller groen krijgen en daarmee een kortere cyclustijd mogelijk wordt. Tijdens de spitsen is duidelijk te zien dat veel treinreizigers gebruik maken van de fietsenstalling aan de Parallelweg. Deze mensen lopen via richting 96 naar het station. Personen die een trein willen halen, negeren het rode voetgangerslicht. Tijdens de avondspits wordt bij elke aankomst van een trein het kruispunt bezet door reizigers en negeren deze massaal het rode licht. Het lijkt wel of dit fenomeen bekend is voor overige weggebruikers, want ze passen hun rijgedrag aan. Richting 68 is qua verkeer erg druk in de avondspitsperiode en geeft een soms een terugslag door wachtende voertuigen voorbij het vorige kruispunt van de Julianalaan. (zie overzichtskaart in figuur 1). Door de weggebruikers wordt hier rekening meegehouden en ruimte gelaten zodat het kruisingsvlak niet wordt geblokkeerd. De oorzaak ligt in de instelling van de parameter voor hiaattijden op deze richting. Deze was 1,5 sec. en is gewijzigd naar 3 sec. Dit is in overleg met de gemeente al uitgevoerd. De eventuele blokkade die nu optreedt door het hoge verkeersaanbod is van korte duur door de langere groentijd en de maximale groentijden die nu wel gerealiseerd worden. Indien er geen verkeersaanbod is op richting 12, wordt richting 03 alternatief groen. Door de koppeling van 03 naar 70 wordt vervolgens 70 ook groen, terwijl daar eigenlijk geen ruimte voor is. Dit zorgt dus voor een ongewenste verhoging van de cyclustijd. Door de schakelaar blokkeer alternatieve realisaties van richting 03 uit te zetten is dit probleem tijdelijk verholpen. Een structurele oplossing moet plaatsvinden door een aanpassing van de verkeersregeling; richting 03 mag alleen alternatief realiseren als richting 70 daar ook genoeg ruimte voor heeft. Pagina 14 van 28

15 Figuur 5 Fasevolgorde 2.2 Prestatie van de regeling Het type regeling is een voertuigafhankelijk regeling. Deze functioneert matig, te beoordelen naar de verkeersafwikkeling en lange cyclustijden. Dit komt onder andere door het feit dat op richting 68 af en toe overstaan voorkomt van meerdere voertuigen. De cyclustijden zijn met gemiddeld 111 seconden in de ochtend- en gemiddeld 128 seconden in de avondspits lang te noemen. Pagina 15 van 28

16 De lange wachttijd kan een reden zijn dat voetgangers massaal door rood lopen op richtingen 86 en 94. Tijdens de observatie is weinig roodlichtnegatie gezien bij motorvoertuigen. De hiaattijden staan op de richtingen 04, 05, 11, 12, 65 en 66 ruim ingesteld op 3 seconden. De richtingen die iets minder ruim zijn ingesteld zijn 01, 03 en 68: deze hebben een hiaattijd van 1,5 seconden. Dit was de oorzaak dat overstaan op richting 68 vaker voorkomt. Het GGT heeft dit in overleg met de gemeente alle hiaattijden gewijzigd in 3 seconden. Hierna bleek het overstaan op richting 68 vele malen minder voor te komen. 2.3 Looproute voor mensen met een visuele handicap Op het kruispunt is een looproute voor personen met een visuele handicap aanwezig om vanuit het station een veilige route te bieden naar het centrum. De route is gemaakt door op de bestaande verharding voelbare richels aan te brengen met betonspecie. Deze richels geven de lengterichting van de looproute weer. Echter zijn deze richels op veel plaatsen verdwenen. Zie figuur 6. Op de middenberm tussen richting 93 en richting 94 staat een grote plantenbak midden op de route waardoor het gevaar bestaat dat de gebruikers van de route de rijbaan op lopen. Zie figuur 7. Om deze groep voetgangers te faciliteren bij verkeerslichten zijn elektronische rateltikkers aangebracht. Deze moeten continu werken en momenteel doen de rateltikkers dit niet. Tijdens de observatie bleek dat op verschillende momenten van de dag de rateltikkers eerst niet functioneerden en op een later tijdstip wel functioneerden. Hierdoor is de betrouwbaarheid twijfelachtig te noemen. Het vervangen of repareren van de rateltikkers wat het GGT heeft aanbevolen is inmiddels uitgevoerd. Figuur 6 Voelbaar reliëf is verdwenen Figuur 7 Plantenbak midden op de blindenroute 2.4 Parameteraanpassingen Tijdens de observatie is ook gebleken dat de maximale groentijden uit de gedocumenteerde regeling niet overeenkomen met de regeling zoals deze op straat Pagina 16 van 28

17 actief is. Deze zijn dus blijkbaar door iemand gewijzigd. De maximale groentijden die gewijzigd zijn staan vermeld in bijlage B. Deze wijzigingen hebben tot gevolg dat op richting 68 tijdens de spits perioden 10 seconden langere groentijd krijgt (van 35 seconden naar 45 seconden). De overige richtingen hebben echter een lagere instelling gekregen van 10, 5 of 3 seconden. In de dalperiode is alleen de groentijd van richting 68 ongewijzigd gebleven, de overige richtingen zijn verminderd. Of deze instellingen beter werken voor de verkeersafwikkeling is niet te zeggen, wel is duidelijk dat de maximale haalbare cyclustijd hierdoor 2 seconden korter is dan daarvoor. 2.5 Aansluitmogelijkheden regelautomaat In de huidige automaat zijn onvoldoende aansluitmogelijkheden aanwezig en is uitbreiding noodzakelijk. Aangezien het hier gaat om een oudere regelautomaat adviseert het GGT om de gehele regelautomaat te vernieuwen. De onderstaande zaken onderbouwen ook de noodzaak tot vervanging: De lus van richting 86 is niet aangesloten in de automaat, de stroomdraden hangen los en aanraking van onbeschermde openliggende stroomdraden is mogelijk. Echter staat in dit geval er geen voltage op deze draden, maar dat is niet zichtbaar bij opening van de kast; Het doorlussen van de drukknoppen van de voetgangersoversteekplaatsen, als gevolg van ruimtegebrek in de aansluitmogelijkheden; De beperkte detectiemogelijkheden door afwezigheid van lange lussen. Figuur 8 Losse stroomdraden in de regelautomaat 2.6 Verkeersveiligheid Roodlichtnegatie De vele voetgangers die op de richtingen 96 en 94 door rood licht lopen, vallen op tijdens de observatie. De voetgangers op richting 94 moeten namelijk wachten, maar richting de ingang van het station is ook een ongeregelde oversteek aanwezig. Binnen het zichtveld mogen mensen gewoon overlopen over deze ongeregelde oversteek, terwijl gebruikers van richting 94 op groen moeten wachten. Dit levert een vreemd verkeersbeeld op. Pagina 17 van 28

18 Viastat Viastat is een online database waarin ongevallen worden geregistreerd incl. toedracht, rijrichting, soort verkeer en omgevingsfactoren. Op basis van deze ongevallenregistratie kan er een analyse gemaakt worden of er ter plaatse sprake is van een gevaarlijke situatie of een mogelijke oorzaak. Uit de ongevallenanalyse met Viastat gegevens blijkt dat sprake is van een onveilige situatie op de kruispunten. In de afgelopen 5 jaar hebben 15 ongevallen plaatsgevonden op de kruispunten. Viastat t/m 2007 In 2005 zijn geen ongevallen geregistreerd. In 2006 zijn tien ongevallen geregistreerd, hierbij is 1 dodelijk slachtoffer gevallen. Vijf ongevallen hebben geen relatie met de werking van de VRI. De overige vijf ongevallen kunnen te wijten zijn aan de afstelling van de VRI. In 2007 zijn in totaal drie ongevallen geweest waarbij de oorzaak bij drie keer lag aan dat er geen gescheiden rijbanen aanwezig zijn voor snel en langzaam verkeer. Maatregelen van de gemeente In 2007 is de regeling aangepast. Hierna zijn geen ongevallen meer geweest die een relatie hebben tot de VRI. Op zijn de volgende wijzigingen aangebracht in de regeling: Het toevoegen van een koppeling van richting 65 naar richting 04; Het verwijderen van de voetgangerskoppeling 93/94; Het aanpassen van de fasevolgorde door de koppeling van richting 65 naar richting 04; Het realiseren van een voorstart van richting 86 op richting 68. Daarnaast is op richting 68 een spiegel geplaatst om vrachtverkeer meer zicht te geven op de fietsers van richting 86. Het GGT heeft niet verder beoordeeld of deze spiegel goed gericht stond. Overige ongevalcijfers en conclusie In 2008 zijn geen ongevallen geweest. In 2009 zijn twee ongevallen geweest. Het maken van een u-bocht was de ene aanleiding en asociaal rijgedrag is aangemerkt als de andere reden. Hierdoor is niet te concluderen of dit redenen zijn voor een aanpassing die noodzakelijk is in de regeling. Eigen waarneming onveiligheid Ondanks dat op de wegen een maximum geldt van 50km/u en dat de rijstroken voor snel en langzaam verkeer niet gescheiden zijn is het verkeersbeeld rustig te noemen. De snelheid van de motorvoertuigen ligt volgens schatting van de observanten lager dan 50 km/u. Pagina 18 van 28

19 3 Maatregelen Op basis van de observatiebevindingen heeft het GGT een aantal maatregelen opgesteld die de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid moeten verbeteren. Deze maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven. Allereerst worden een aantal algemene maatregelen besproken. De overige maatregelen zijn gegroepeerd per probleem. 3.1 Algemene maatregelen Het GGT raadt aan om alle onderstaande technische problemen te herstellen: De lussen op de richtingen 03, 68 en 86 repareren of vervangen. Het aanbrengen van een stopstreep bij richting 88. Het vervangen van de drukknoppen van de richtingen 38.1, 38.2, Het aanleggen van de drukknoppen op richting 97.2 of Visueel gehandicapten Als maatregel stelt het GGT voor om de rateltikkers te vervangen of te repareren om een goed herkenbare, betrouwbare oversteek te realiseren voor personen met een visuele handicap. Een trein/busstation is voor de groep mensen met een visuele handicap veelal een vaak bezochte plaats. Om bij het station te komen wordt vaak gebruik van een route met herkenbare voelbare bestrating, zoals ribbeltegels. De voorgestelde route loopt via de richtingen 93 en 94 naar het stadscentrum en naar het station. 3.3 Verlagen cyclustijden De huidige lange cyclustijden van gemiddeld 111 seconden in de ochtendspits en gemiddeld 128 seconden in de avondspits zijn de aanleiding om te stellen dat er een aanpassing gemaakt moet worden in de regeling. Dergelijke cyclustijden zijn lang voor deze situatie. Zeker op een locatie zoals het Stationsplein met veel fiets- en voetverkeer. Een cyclustijd van 80 seconden tot 100 seconden past veel beter bij deze verkeerssituatie. De voordelen van een lagere cyclustijd zijn dat er continu verkeer rijdt en roodlichtnegatie minder zal voorkomen. Daarbij is de wachttijd lager en zullen de verkeersdeelnemers gebruik maken van de groentijden. Het GGT adviseert daarom een nader onderzoek uit te laten voeren naar de mogelijkheden voor een meer optimale verkeersregeling. Een dergelijk onderzoek geeft goed inzicht wat de mogelijkheden zijn op deze locatie. 3.4 Vernieuwing regelautomaat Het GGT stelt voor om de gehele automaat te vernieuwen. Hiermee worden alle technische beperkingen voor optimale verkeerssituatie weggenomen. Dit heeft tot gevolg dat de regeling acceptabel, efficiënt, veilig en geloofwaardig wordt. 3.5 Voorstel verkennend onderzoek herinrichting Stationsgebied Het GGT stelt ook voor om een verkennend onderzoek uit te gaan voeren om de mogelijkheden in kaart te brengen om het snel en langzaam verkeer beter te scheiden. Op de Parallelweg is dit het meeste van belang. De huidige vormgeving heeft op dit moment een breed trottoir welke mogelijk gedeeltelijk als fietspad kan fungeren. Pagina 19 van 28

20 Maar om alle belangen en overwegingen mee te nemen is een verkennend onderzoek van belang. Daarnaast geldt in het gehele stationsgebied een maximumsnelheid van 50 km/u, met uitzondering van de Stationsstraat wat een 30km/u zone is. In de verkenning moet meegenomen worden of het wenselijk is dat de maximum snelheid in een dergelijke voetgangersrijke omgeving 30km/u moet worden. 3.6 Toevoegen nieuwe koppelingen Het GGT stelt voor om in de regeling bepaalde richtingen aan elkaar te koppelen. Het voordeel van deze koppelingen is dat het verwachte bouwverkeer van het Stationskwartier weg kan rijden over de Parallelweg. Het verkeer krijgt zo geen extra stop meer. De geringe opstelcapaciteit op de richtingen 04 en 05, die volgens de gemeente een mogelijk knelpunt kan worden, als het bouwverkeer voor het Stationskwartier volledig op gang is gekomen. De koppelingen die voorkomen dat mogelijke blokkades op deze knelpunten op de Parallelweg ontstaan zijn: Richting 11 en 71 is mogelijk. Richting 65 naar 5 is mogelijk, als richting 01 van blok III IV wordt verplaatst en richting 05 van Blok II III Pagina 20 van 28

21 4 Conclusie De gemeente Weert heeft het GGT gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Stationsplein. De doelstelling van dit onderzoek was het functioneren van de VRI te onderzoeken en de verkeersafwikkeling in kaart te brengen. Daarnaast om tijdens de bouwwerkzaamheden, van het Stationskwartier en het nieuwe gemeentehuis, het kruispunt en daarmee het centrum van Weert bereikbaar te houden. Tevens heeft de gemeente Weert het GGT gevraagd om te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren. Het GGT heeft het volgende geconstateerd: De lus van richting 3 is defect en vertoont bovengedrag. De lus van richting 4 stond tijdens observatie in storing, na het resetten van de detectiebewaking werd deze weer actief. De lange lus van richting 68 stond in de regelautomaat uit. De lus is door het GGT aangezet en blijkt soms een voertuig niet te detecteren. De lus van richting 86 is niet aangesloten in de regelautomaat. De stopstreep voor richting 88 ontbreekt. De hiaattijden op richtingen 1, 3 en 68 staan op 1,5 seconden. Dit is aan de korte kant en veroorzaakt dubbele stops. Door de hiaattijd te verhogen naar 3 seconden kan richting 68 wel volledig gebruik maken van de maximumgroentijd. De drukknoppen 32.2, 38.2, 93.1, 94.1, 96.2 en 98.2 zijn doorgeschakeld naar de drukknoppen aan de overzijde van de oversteek. Dit heeft soms een onnodige verhoging van de groentijd van de voetgangers tot gevolg en dus een verhoging van de cyclustijd. Van meerdere drukknoppen ontbreekt het middengedeelte van de aanmeldknop. Dit is op de richtingen 38.1, 38.2 en Op het middeneiland tussen richting 97 en 98 is geen drukknop. De rateltikkers voor de voetgangersrichtingen zijn onbetrouwbaar en werken niet continu. De gemiddelde cyclustijd was tijdens de ochtendspits 111 seconden. Tijdens de avondspits was de gemiddelde tijd 128 seconden. Dit zijn lange cyclustijden en kan roodlichtnegatie bevorderen. De betrouwbaarheid van de regeling wordt minder bij cyclustijden van meer dan 120 seconden. Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT om de volgende maatregelen uit te voeren: Het repareren of vervangen van alle defecten die de VRI heeft. Het aanbrengen van een stopstreep op richting 88. Het werkend maken van de detectielussen op de richtingen 03, 68 en 86. Het doen van een onderzoek naar de mogelijkheden om lagere cyclustijden tussen de 80 seconden en 100 seconden te realiseren. Het vernieuwen van de rateltikkers en het opnieuw aanleggen van de route voor personen met een visuele handicap. Zoals het aanleggen van voelbaar reliëf en het verwijderen van de plantenbak op de middenberm tussen richting 93 en 94. Het aanpassen van de regeling om alternatieve realisaties van voedende richtingen alleen als nalooprichting ruimte te geven. Dit komt door het toevoegen Pagina 21 van 28

22 van schakelbare harde koppelingen tussen richting 05 en richting 65 en tussen richting 11 en richting 71. Vernieuwen van de regelautomaat. Het uitvoeren van een verkennend onderzoek naar de mogelijkheid van realisatie van gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer. Verder adviseert het GGT om eens per twee jaar de verkeersafwikkeling op het kruispunt te evalueren, zodat nieuwe problemen snel gesignaleerd en aangepakt kunnen worden. Tevens wordt geadviseerd om meerdere malen per jaar te controleren of de dode hoekspiegel bij richting 68 en 86 goed gericht is. Daarnaast adviseert het GGT om te kijken of de huidige maximum snelheid 50 km/u op het stationsplein naar 30 km/u verlaagd moet worden. Dit uit het oogpunt van de corridorfunctie voor voetgangers en fietsers tussen winkelgebied en station. Het uitvoeren van de adviezen kost naar globale schatting eenmalig ,- waarvan 5000,- voor het wijzigen van het regelprogramma en ,- voor een nieuwe regelautomaat. Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt verbeteren. Aangezien het project een quick scan betreft zijn de maatschappelijke baten van de maatregelen niet berekend. Pagina 22 van 28

23 Bijlage A Globale Kostenindicatie Tabel B.1 Kostenindicatie Actie Aantal Kosten (Є) Technisch onderhoud Lus richting 03, 68 en 86 herstellen Rateltikkers vervangen Aanbrengen nieuwe voetgangerslantaarns Nieuwe regelautomaat Toevoegen lange lussen Drukknoppen voetgangers Softwarematige aanpassingen Regelprogramma aanpassen Instellingen aanpassen Civieltechnische aanpassingen Voelbaar reliëf aanbrengen 100 m Onderzoek Verkennend onderzoek herinrichting stationsgebied onbekend Subtotaal Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW (50% van de berekende kosten) Totaal Pagina 23 van 28

24 Pagina 24 van 28

25 Bijlage B Andere groentijden in automaat Tabel B.2 Gewijzigde maximum groentijden per programma Ochtendspits periode Richting Volgens documentatie Waarden ingesteld in de automaat Avondspits periode Richting Volgens documentatie Waarden ingesteld in de automaat Dalperiode Richting Volgens documentatie Waarden ingesteld in de automaat Pagina 25 van 28

26 Bijlage C Parameterwijzigingen Wijziging van parameters Tijdens de observatie is een aantal parameterwijzigingen uitgevoerd in overleg met de gemeente. De hiaattijden op richting 01, 03 en 68 zijn verhoogd van 1,5 seconden naar 3,0 seconden; De schakelaar blokkeer alternatieve realisaties van richting 03 is uitgezet; De bezettijden op alle lussen zijn gewijzigd van 0,0 seconden naar 2,0 seconden Het wijzigen van de hiaattijden op de richtingen 01, 03 en 68 geeft de mogelijkheid om het verkeer de maximale groentijd te benutten. Deze zijn gewijzigd van 1,5 seconden naar 3 seconden. Doordat de lange lus is uitgeschakeld op deze richtingen is het voor het verkeer moeilijk om bij een optrekkende beweging geen gaten te laten vallen die kleiner zijn 1,5 seconden. Binnen een hiaattijd van 3 seconden is dit wel mogelijk en biedt de maximale groentijd de kans op overstaan te minimaliseren. Pagina 26 van 28

27 Weert_01_2 Bijlage D Tekening detectienummering Pagina 27 van 28

28 Pagina 28 van 28