Kruispunt 28: N377 Zwarte Dijk Herenstraat

Transcriptie

1 Kruispunt 28: N377 Zwarte Dijk Herenstraat

2 Pagina 2 van 15

3 Inhoud Samenvatting kruispunt Kruispunt 28: N377 Zwarte Dijk Herenstraat te Slagharen Inleiding Observatie 28.3 Analyse Maatregelen Kosten 14 Bijlage 28.A Kruispunttekening 15 Pagina 3 van 15

4 Pagina 4 van 15

5 Samenvatting kruispunt 28 In het kader van het provinciebrede onderzoek, is de verkeersregelinstallatie op kruispunt N377 Zwarte Dijk Herenstraat te Slagharen onderzocht. Bij diverse observaties is hierbij de aandacht gevestigd op doorstroming en verkeersveiligheid. Op grond van diverse waarnemingen en een analyse blijkt dat de verkeersregelinstallatie het verkeer in de huidige situatie prima afwikkelt. Een analyse van de verkeersongevallen (periode ) biedt daarnaast geen aanknopingspunten om over te gaan tot het treffen van maatregelen hieromtrent. Het verkeersaanbod op het kruispunt is relatief beperkt en wordt afgewikkeld door middel van een regeling volgens de langstwachtendestructuur. Dit wil zeggen dat verkeer dat het langst staat te wachten, als eerste groen licht toegewezen krijgt. Deze manier van regelen kan als eerlijk voor de weggebruiker worden bestempeld. Mochten de verkeersstromen in de komende jaren groeien, dan verdient het de voorkeur om over te gaan tot het regelen met een vast regelprogramma. Op die manier kan de optredende verliestijd zoveel mogelijk worden gedrukt. Fietsers uit de richting van de Zwarte Dijk en de Herenstraat maken gebruik van dezelfde rijstrook als het autoverkeer. Om de afwikkeling van beide verkeersgroepen goed te laten verlopen is een opstelstrook voor fietsers aangebracht. Zowel door fietsers als automobilisten wordt de opstelstrook niet altijd goed begrepen. Dit uit zich in ongewenste gebruikmaking van voetgangersoversteken door fietsers, en het doorrijden tot over de fietsopstelstrook door automobilisten. Het plaatsen van drukknoppen voor fietsers kan ervoor zorgen dat zij zich op de juiste plaats opstellen. Daaropvolgend wordt aanbevolen om een dubbele stopstreep aan te leggen voor gemotoriseerd verkeer vanuit de Zwarte Dijk. De kosten van deze aanpassingen worden geschat op zo n Pagina 5 van 15

6 Pagina 6 van 15

7 28 Kruispunt 28: N377 Zwarte Dijk Herenstraat te Slagharen 28.1 Inleiding Gelegen tussen Emmen en Zwolle, maakt kruispunt 28 in Slagharen onderdeel uit van het GGT-onderzoek voor de Provincie Overijssel. De Zwarte Dijk en de Herenstraat komen op het kruispunt samen met de doorgaande (Coevorder)weg cq N377, die dwars door de gemeente loopt (zie figuur 28.1). Met het Ponypark als toeristische trekpleister, gevestigd op enkele honderden meters afstand van het kruispunt (zie foto 28.1), wordt in dit onderzoek tevens antwoord gegeven op de vraag in hoeverre bezoekers van dit attractiepark de verkeersafwikkeling parten spelen. Foto 28.1 Luchtfoto kruispunt/ verkeersregelinstallatie (VRI) 28 en omgeving N ri Coevorden Centrum Slagharen N377 KP 28 Ponypark Slagharen ri Dedemsvaart N377 ri Hardenberg Figuur 28.1 Schematisch overzicht van kruispunt 28 met richtingnummers N 35 5 Richting 2/3: Coevorderweg/ N377 (vanuit Coevorden) Richting 5: Zwarte Dijk (vanuit Ponypark Slagharen) Richting 8/9: Coevorderweg/ N377 (vanuit Dedemsvaart) Richting 11: Herenstraat (vanuit centrum Slagharen) (een gedetailleerde kruispunt-tekening is bijgevoegd als bijlage 28.A) Pagina 7 van 15

8 28.2 Observaties In dit hoofdstuk worden de uitkomsten doorlopen van diverse schouwingen die op het kruispunt zijn verricht. Op dinsdag 9 juni 2009 en woensdag 10 juni 2009 zijn respectievelijk een avond- en ochtendschouw uitgevoerd. Een derde schouw vond plaats om de invloed van vertrekkende bezoekers van Ponypark Slagharen op de verkeersafwikkeling van het kruispunt te onderzoeken. In overleg met de parkmanager van het attractiepark, is op de laatste dag van juli 2009 (vrijdag de 31 e ) daarom opnieuw een avondschouw verricht. Autoverkeer Het geringe verkeersaanbod in zowel de ochtend- als avondspits draagt bij aan een zeer rustig verkeersbeeld op het kruispunt. Verrichte intensiteitmetingen van reguliere spitsperioden bevestigen dit (zie bijlage 28.B). Zoals mocht worden verwacht, brengt een zomerse dag in de vakantieperiode met zich mee, dat er vanuit de richting van het Ponypark in de avondspits een hoger verkeersaanbod is. Desalniettemin verstoort dit de verkeersafwikkeling niet en is de groentijd voldoende lang om de opgestelde wachtrij uit die richting iedere cyclus weg te werken. Regeling De verkeersregeling wordt volgens de langstwachtendestructuur geregeld. Hoewel deze manier van regelen in de ogen van de weggebruiker eerlijk over komt, kleven er bezwaren aan. De volgorde van richtingen die groen krijgen, kan bijvoorbeeld gepaard gaan met een grotere interne verliestijd, dan wanneer geregeld zou worden met een vast regelprogramma. Tijdsinstellingen Over de ingestelde tijdsinstellingen (van hiaattijden en ontruimingstijden) is weinig op te merken. Uit documentatie van de verkeersautomaat is af te leiden dat er in het verleden een ophoging van de ontruimingstijden van richting 9 heeft plaatsgevonden. Dit vanwege de inritconstructie van richting 11 (zie foto 28.2), die ervoor zorgt dat afrijdend verkeer vanuit richting 9 met lage snelheid de Herenstraat inrijdt. (De reden van aanpassing staat als opmerking vermeld op de aangeleverde uitdraai van de documentatie). De ontruimingstijden van verkeer dat vanuit de Herenstraat afrijdt, lijken goed te zijn afgesteld en behoeven geen aanpassing. De inritconstructie resulteert verder in een lage afrijcapaciteit van verkeer van en naar de Herenstraat. Metingen tonen een afrijcapaciteit aan van (richting 11) circa 1450 pae (personenauto-equivalent) per uur; zo n 75% van de afrijcapaciteit die behaald kan worden in een situatie zonder inritconstructie. Openbaar vervoer Selectieve detectie van OV-bussen geschiedt via korte afstand radio (KAR). Uit waarnemingen is gebleken dat het in- en uitmelden via KAR voor op één na alle richtingen goed functioneert. Bussen komend uit richting 3, worden bij het verlaten van de bushalte (op enkele honderden meters afstand van het kruispunt) niet gedetecteerd en worden daardoor niet met prioriteit in de regeling betrokken. Pagina 8 van 15

9 Foto 28.2 De inritconstructie drukt zowel de snelheid als de afrijcapaciteit Langzaam verkeer Evenals het aanbod van gemotoriseerd verkeer, is de aanwezigheid van fietsers en voetgangers beperkt. Parallel aan de hoofdrichtingen 2 en 8, bevinden zich respectievelijk fietsrichting 28 en 24. De zijrichtingen 5 en 11 zijn voorzien van een opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS). Door deze aparte opstelruimte, die direct voor de stopstreep ligt, kunnen fietsers zich tijdens de roodfase op de OFOS opstellen. Aan het begin van de groenfase kunnen zij dan als eersten en zonder al te veel hinder van het gemotoriseerde verkeer afrijden. De situatie op straat wijst uit dat de OFOS nauwelijks wordt begrepen, door zowel fietsers als automobilisten. Vooral fietsverkeer uit de richting van de Herenstraat negeert de OFOS en rijdt enkele meters door, om vervolgens de voetgangersoversteek te gebruiken (zie foto 28.3). Foto 28.3 Oneigenlijk gebruik voetgangersoversteek door fietsers vanuit richting 11 Het oneigenlijke gebruik van de voetgangersoversteek levert direct extra verliestijd op voor het overige verkeer. Naast fietsverkeer wordt ook door automobilisten de functie van de OFOS niet altijd begrepen. Vooral voor het verkeerslicht van richting 5 is vele malen waargenomen dat automobilisten tot over de stopstreep doorrijden (zie foto 28.4 en foto 28.5). Pagina 9 van 15

10 Foto 28.4 OFOS niet goed geïnterpreteerd Foto 28.5 Automobilisten rijden verder door dan bedoeld is Verdere aspecten Uit de conflictmatrix (zie bijlage 28.C) blijkt dat de fietsrichtingen 24 en 28 conflicteren met alle richtingen voor gemotoriseerd verkeer. Zo is de ontruimingstijd van richting 24 naar richting 2 zes seconden. Dit duidt op de mogelijkheid om als fietser tijdens de groentijd in iedere mogelijke richting af te rijden. Dit wordt op straat echter op geen enkele manier richting de fietser kenbaar gemaakt; niet met bebording en niet in de lens van het verkeerslicht voor fietsers. De afwikkeling van fietsverkeer strookt dus niet met de eigenlijke bedoeling van de regeling. Overigens is tijdens de diverse schouwingen niet waargenomen hoe fietsers zich feitelijk gedragen wanneer zij vanuit richting 24 de straat over willen steken naar de Herenstraat. Het is echter denkbaar dat zij in twee stappen oversteken, al dan niet gebruik makend van voetgangersrichtingen. Pagina 10 van 15

11 Verder bevinden de verkeerslichten voor richting 2 en richting 8 (welke boven de rijbaan zijn aangebracht) zich op circa 6 meter afstand van de stopstreep. De wettelijk bepaalde afstand daarvoor bedraagt ten minste 8 meter. Door de (te) korte afstand van de verkeerslantaarn tot de stopstreep, bestaat de kans dat automobilisten (door het zicht) niet doorrijden tot de stopstreep en niet op de koplus gaan staan. Hierdoor kan een groenaanvraag uitblijven. Ook kan op deze wijze enig capaciteitsverlies optreden. Tot slot valt op dat de hoofdrichtingen 2 en 8 ter hoogte van het kruispunt dubbelstrooks zijn. Afgezet tegen de omgeving van deze richtingen kunnen twijfels teweeg worden gebracht, aangaande de maximum te rijden snelheid. Het overtreden van de maximumsnelheid (van 50 km/ uur) kan hierdoor in de hand worden gewerkt (zie foto 28.6). Foto 28.6 Maximumsnelheid: 50 km/uur 28.3 Analyse Conflictvrij regelen FC03 en FC09 Uit de analyse van de kruispunttekening in combinatie met het regelprogramma blijft dat richting 3 en richting 9 met elkaar conflicteren. Het is zinvol om uit te laten zoeken of het civiel technisch mogelijk is om deze richtingen conflictvrij te regelen. Wanneer dit mogelijk is, kan het verkeer namelijk op een veel efficiëntere manier afgewikkeld worden. Ontruimingstijden Steekproefsgewijs is op basis van de aangeleverde kruispunttekening een aantal ontruimingstijden herberekend. De uitkomsten zijn conform de tijden zoals die nu staan ingesteld en geven daarom geen aanleiding tot nader onderzoek. Wachtstand van de regeling Uit het analyseren van de aangeleverde documentatie is gebleken dat de regeling een wachtstand groenregime hanteert voor de (hoofd)richtingen 2 en 8. Voor de doorstroming is deze instelling het meest ideaal. Het is echter veiliger om alle richtingen op wachtstand rood te zetten en bij een aanvraag een richting naar groen te laten gaan. Overschrijding van de maximumsnelheid wordt hiermee tegengegaan. Bij wachtstand groen kan bij weggebruikers namelijk het gevoel ontstaan dat ze altijd groen hebben en daarom geen snelheid minderen voor het kruispunt. Pagina 11 van 15

12 Verkeersveiligheidsanalyse De (objectieve) verkeersveiligheid op het kruispunt N377 Zwarte Dijk Herenstraat te Slagharen is geanalyseerd aan de hand van geregistreerde ongevallencijfers. Hierbij is gebruik gemaakt van het programma ViaStat, met behulp waarvan data uit de jaren 2004 tot en met 2008 is onderzocht. Alcoholgerelateerde (on)gevallen zijn daarbij overigens buiten beschouwing gelaten. Uiteindelijk is de analyse toegepast op 9 ongevallen en zijn er drie ongevallen uitgefilterd. Bij twee gevallen was er sprake van alcohol en één ongeval gebeurde ten tijde van werk in uitvoering. Tabel 28.2 Ongevalcijfers per jaar, gerangschikt naar gevolg Jaar Ongevallen totaal Dodelijke ongevallen Ziekenhuis ongevallen Overige gewonden ongevallen UMS ongevallen Totaal Uit tabel 28.2 valt op te maken dat er sinds 2004 gedurende vijf jaren 9 ongevallen op het kruispunt zijn geregistreerd, die niet gerelateerd waren aan alcohol. Bij de meeste ongevallen zijn geen slachtoffers gevallen en bestaat de schade uitsluitend uit materiële schade (UMS). Om eventuele samenhang in de ongevallen te ontdekken, kan niet worden volstaan met de gepresenteerde data in de bovenstaande tabel. Hoofdtoedracht en botspartners Figuur 28.2 Overzicht van de botspartners en hoofdtoedracht bij de ongevallen Het eerste dat opvalt in figuur 28.2, is het relatief grote aantal ongevallen met snelverkeer en langzaam verkeer als botspartners en voorrang/ doorgang als Pagina 12 van 15

13 toedracht. Uit de rapportage, die van ieder ongeval in het ViaStat-programma is op te vragen, is hierin echter geen samenhang te ontdekken. Zo is in één van de ongevallen een fietser de veroorzaker van het ongeval geweest, terwijl bij de andere ongevallen de schuld toe te schuiven is aan snelverkeer. Rekening houdend met dit gegeven en de verdere informatie die uit de figuur kan worden gewonnen, kan worden geconcludeerd dat de diversiteit in botspartners en hoofdtoedracht geen ruimte biedt aan het leggen van verbanden tussen de 9 plaatsgevonden ongevallen Maatregelen Naar aanleiding van de observatie en analyse van de huidige kruispuntsituatie en verkeersveiligheid in de vorige hoofdstukken, worden in dit hoofdstuk maatregelen besproken om respectievelijk de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren. Ook zal inzichtelijk worden gemaakt wat het effect van de maatregelen zal zijn. Nieuw regelprogramma Bij een regeling die regelt volgens de langstwachtendestructuur, wordt geen rekening gehouden met een fasevolgorde die qua gemiddelde verliestijd het meest optimaal zou zijn. Dit nadelige effect kan weggenomen worden door een vast regelprogramma in de verkeersautomaat te implementeren, en wordt daarom als maatregel aangedragen. Drukknop fietsrichtingen 5 en 11 Op basis van verschillende schouwmomenten is naar voren gekomen dat de OFOS niet door alle verkeersdeelnemers wordt begrepen. Om te voorkomen dat fietsers voorbij de OFOS fietsen, tot kort voor het verkeerslicht (richting 5) of tot de oversteekplaats voor voetgangers (vooral bij richting 11), kan een drukknop voor fietsers worden aangebracht. Op die manier worden fietsers als het ware naar een gewenste plaats op het wegdek gelokt. Hiermee kan het oneigenlijke gebruik van de voetgangersoversteek tegen worden gegaan. Daarnaast kan worden overgegaan tot het aanbrengen van een dubbele stopstreep voor het verkeerslicht van richting 5, zoals bij richting 11 is gedaan. Voor automobilisten wordt daarmee verduidelijkt waar zij moeten stoppen in het geval van een rood verkeerslicht. Plaatsing borden fietsrichtingen Het feit dat de afwikkeling van het fietsverkeer van richting 24 en richting 28 niet strookt met de ontworpen conflictmatrix, vraagt om een te treffen maatregel. Het plaatsen van borden, die aangeven dat fietsers uit deze richtingen tijdens het groen in iedere mogelijke richting mogen afrijden, verheldert de situatie. Verplaatsen verkeerslantaarn richtingen 2 en 8 Om te voldoen aan de wettelijke bepaalde afstand tussen het punt op het wegdek loodrecht onder de verkeerslantaarn van richting 2 en richting 8, tot de daarvóór aangebrachte stopstreep, moet de verkeerslantaarn enkele meters worden verplaatst. Het bereiken van de juiste afstand kan ook worden gerealiseerd door de stopstreep te verleggen. In dat geval is het overigens zaak om de mogelijke gevolgen voor de configuratie van de detectielussen op te vangen. Waarborgen snelheid op N377 Hoewel er geen directe aanwijzingen zijn die duiden op een continue overtreding van de maximumsnelheid op de N377, moet toch worden gedacht aan een preventieve maatregel die de maximumsnelheid waarborgt. De weg nodigt namelijk uit om harder te rijden dan gewenst. Pagina 13 van 15

14 Wachtstand van de regeling Omdat de verkeersveiligheid de hoogste prioriteit heeft, adviseert het GGT de wachtstand van de verkeersregelinstallatie voor alle richtingen op rood te zetten. Op een kruispunt binnen de bebouwde kom met lage verkeersintensiteiten heeft wachtstandrood overigens meestal de voorkeur. Veiligheid De verkeersveiligheidsanalyse in het vorige hoofdstuk liet een grote diversiteit zien in de mate van botspartners en hoofdtoedracht van de ongevallen. Op basis van deze analyse kunnen geen voorstellen gedaan worden ten behoeve van een verbeterde verkeersveiligheid. De aanknopingspunten ontbreken daar simpelweg voor Kosten Het plaatsen van een drukknop voor fietsers en het aanleggen van een dubbele stopstreep voor gemotoriseerd verkeer vanuit de Zwarte Dijk worden geschat op zo n Pagina 14 van 15

15 Bijlage 28.A Kruispunttekening N Pagina 15 van 15