Fietsparkeeronderzoek binnenstad Rotterdam. Hoofdrapport

Transcriptie

1 2 Fietsparkeeronderzoek binnenstad Rotterdam Hoofdrapport

2 3 Fietsparkeeronderzoek binnenstad Rotterdam - hoofdrapport Colofon: Opdrachtgever: Projectleider Rotterdam: Vervoer) Versie: 3.0 Status: Definitief Projectleider Keypoint: Willem Scheper Datum: 21 mei 2015 Gemeente Rotterdam S. Hernandez (cluster Stadsontwikkeling, afdeling Verkeer en Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van gemeente Rotterdam (opdrachtgever), noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

3 4 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Aanleiding en probleemstelling Doel van het onderzoek Onderzoeksgebied Leeswijzer Fietsparkeren huidige situatie De Rotterdamse binnenstad Fietsparkeren op straat Resultaten capaciteit en bezetting Fietsparkeren in stallingen Binnenstad totaal Interpretatie bandbreedte resultaten telling Doelgroepen en beweegredenen Onderzoeksopzet parkeermotiefmeting (RFID) en online-enquête Doelgroepen en motieven (RFID en enquête) Mening over de huidige situatie (enquête) Beweegredenen voor fietsparkeren (enquête) Doelgroepen in locaties met een hoge fietsparkeerbezetting (RFID en enquête) Conclusies doelgroepen en beweegredenen Toekomstbeeld Latente vraag Ontwikkelingen in fietsparkeerbehoefte Toekomstige fietsparkeerbalans Bouwstenen voor fietsparkeervisie Bouwsteen 1: Beter Benutten van de bestaande capaciteit Bouwsteen 2: Faciliteren van de kortparkeerder Bouwsteen 3: Het vermarkten van fietsparkeren in Rotterdam Bouwsteen 4: Inbedden in het beleid Bouwsteen 5: de gemeente als regisseur Bouwsteen 6: gebruik de nieuwe (ICT)technieken Bouwsteen 7: centraal gestuurd met een gebiedsgerichte aanpak Bouwsteen 8: opstellen fietsvisie, een gezamenlijk proces Conclusies en aanbevelingen De capaciteit en bezetting huidige situatie Doelgroepen en bijbehorende beweegredenen De latente vraag naar fietsparkeren en de toekomstige situatie Voorstel inrichting proces integrale fietsparkeervisie en bouwstenen... 87

4 5

5 6 Samenvatting Het gebruik van de fiets in Rotterdam is in de periode met meer dan 50% gestegen. Deverwachting is dat het fietsgebruik de komende jaren blijft stijgen. Hierdoor is er behoefte aan een vergroting van de parkeercapaciteit in (bewaakte) fietsenstallingen. Het faciliteren van deze toenemende fietsparkeerbehoefte is één van de speerpunten van het college van B&W in Rotterdam. De gemeente Rotterdam stelt daarom een nieuwe fietsparkeervisie in het Fietsplan op. Om te komen tot een heldere en breed onderbouwde fietsparkeervisie voor de Rotterdamse binnenstad is inzicht nodig in de knelpunten en wensen van de gebruiker, de Rotterdamse fietser. In opdracht van de gemeente Rotterdam heeft Keypoint daarom de huidige situatie op het gebied van fietsparkeren in de binnenstad van Rotterdam onderzocht. Dit onderzoek bestaat uit de volgende vier onderdelen: 1. Bepalen van de capaciteit en de bezetting van de huidige fietsparkeervoorzieningen in de binnenstad. 2. Inzicht verschaffen in de doelgroepen en de bijbehorende beweegredenen van fietsers om in de binnenstad te parkeren. 3. Bepalen van de latente vraag naar fietsparkeren en de verwachte toekomstige ontwikkelingen. 4. Een voorstel voorde inrichting van het proces om tot een integrale fietsparkeervisie voor de binnenstad te komen. 1. Bepalen van de capaciteit en de bezetting van de huidige fietsparkeervoorzieningen in de binnenstad. In de Rotterdamse binnenstad zijn op het drukste moment meer fietsen geparkeerd, dan dat er capaciteit is. In de bewaakte fietsparkeervoorzieningen (Meent, Churchillplein en Blaak) is de fietsparkeerdruk op het drukste moment kleiner dan op straat. In fietsparkeervoorzieningen Meent en Churchillplein is de parkeerdruk maximaal 60% en in fietsparkeervoorziening Blaak is de parkeerdruk maximaal 90%. De fietsparkeervoorzieningen bij Rotterdam Centraal Station hebben een maximale parkeerdruk tussen 90% en 100% in de fietsflat en de stalling noordzijde en 80% in de stalling onder het station. In elk binnenstadkwartier bestaan locaties waar de bezetting op het drukste moment op straat hoger is dan de capaciteit van de fietsparkeervoorzieningen. Dit betreft de volgende locaties: Lijnbaankwartier-Coolsingel: de omgeving Beurstraverse (Koopgoot), het Stadhuisplein, het Schouwburgplein; Laurenskwartier: de omgeving Meent (buiten de bewaakte fietsenstalling), de Meenthof, de Botersloot en de Binnenrotte, de omgeving Hoogstraat, de omgeving Blaak; Centraal District: aan de noordzijde van Rotterdam Centraal Station en aan de oost- en westzijde van de Schiekade; Cool Zuid: de Witte de Withstraat; Oude Westen: aan de Nieuwe Binnenweg en de Rochussenstraat, tussen de s Gravendijkwal en het Museumpark, aan de West-Kruiskade en aan de Weena.

6 7 Het beeld dat er te weinig capaciteit is, of dat deze niet optimaal benut wordt, leeft ook bij de Rotterdamse fietsparkeerder. Dit belangrijkste probleem in de huidige situatie blijkt uit de online enquête en de gesprekken met stakeholders. Beter benutten van de huidige capaciteit in combinatie met het faciliteren van fietsparkeren op de juiste locaties in kleinschalige vorm, zijn belangrijke bouwstenen voor de nieuwe fietsparkeervisie. In het algemeen is het fietsgebruik in de maanden november, december en januari lager dan in de zomermaanden. Er is in november tot en met januari gemeten. Voor de interpretatie van de resultaten dient rekening te worden gehouden met een bandbreedte in de onderzoeksresultaten van 15%. 2. Doelgroepen en bijbehorende beweegredenen van de fietsers om in de binnenstad te parkeren Uit de parkeermotiefmeting met RFID en de online enquête volgt dat er vier belangrijke doelgroepen te onderscheiden zijn welke fietsparkeren in Rotterdam. Dit zijn bewoners, werknemers, bezoekers en OV-gebruikers. De doelgroepen onderscheiden zich vooral in parkeerduur en bezoekfrequentie van de binnenstad. Bewoners komen het vaakst in de binnenstad, gevolgd door werknemers en OV-reizigers. Voor bezoekers is de bezoekfrequentie gevarieerder. Dit geldt ook voor de parkeerduur. Waar de parkeerduur van bezoekers varieert tussen een half uur tot maximaal 4 uur, is de parkeerduur van werknemers en OV-reizigers vaak tussen 4 en 12 uur. De locatie van parkeren en beweegredenen om te kiezen voor een parkeerlocatie variëren veel minder tussen de doelgroepen. OV-gebruikers parkeren hun fiets vooral rond OV-haltes. Overige doelgroepen parkeren verspreidt over de binnenstad en de binnenstadkwartieren. Voor de meeste straten en secties in het onderzoeksgebied is niet één doelgroep als hoofdgebruiker van de parkeercapaciteit te onderscheiden. Het grootste deel van de fietsparkeerders stalt hun fiets in een fietsenrek of tegen een fietsnietje, boom, hek of paal. De bewaakte parkeervoorzieningen worden veel minder gebruikt. Belangrijkste reden om te kiezen voor een bepaalde parkeerlocatie is de nabijheid tot de bestemming. Daarnaast is ook het veilig stallen (met aanbindmogelijkheid, niet per se bewaakt) en het gratis stallen belangrijk. 3. Latente vraag naar fietsparkeren en verwachte toekomstige ontwikkelingen Voor de bouwstenen van het fietsparkeerbeleid zijn, naast een beeld van de huidige situatie, de verwachte toekomstige ontwikkelingen van belang, inclusief de invloed hiervan op het fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Er zijn een aantal ontwikkelingen, welke een rol spelen in de vraag naar fietsparkeren. Deze geven inzicht in de toekomstige fietsparkeerbalans. Drie typen ontwikkelingen worden in dit hoofdstuk onderscheiden:

7 8 Latente vraag naar fietsparkeren: voor potentiële fietsparkeerders zijn er belemmeringen om de fiets in de Rotterdamse binnenstad te parkeren. Bij kwantitatieve of kwalitatieve verbetering van de fietsparkeercapaciteit stijgt de fietsparkeerbezetting. Het effect hiervan wordt voor straatparkeren gering geschat. Fiets- en mobiliteitsontwikkelingen: de verwachte stijging in fietsgebruik. Zowel in de binnenstad, in de hele gemeente en landelijk (zoals opkomst e-bike). Als gevolg hiervan wordt verwacht dat de vraag naar fietsparkeren met ongeveer 10% toeneemt. Ruimtelijke ontwikkelingen binnenstad: door ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenstad verander de fietsparkeervraag de komende jaren. Voor nieuwbouw of herontwikkelingen kunnen met behulp van kencijfers inschattingen worden gemaakt voor de veranderende vraag. Dit heeft vooral invloed op de vraag naar, en het aanbod van, fietsparkeren op specifieke locaties. Op basis van de beschreven ontwikkelingen is een nieuwe fietsparkeerbalans opgesteld. Als gevolg van de diverse ontwikkelingen stijgt de fietsparkeerbezetting met ruim geparkeerde fietsen ten opzichte van de huidige fietsparkeerbezetting. Dit is inclusief de seizoenscorrectie. Ondertussen neemt de fietsparkeercapaciteit, zonder aanvullende maatregelen, iets af. Voor het totaal op de drukste momenten leidt dat tot een tekort van fietsparkeerplaatsen, inclusief de stallingen bij Rotterdam Centraal Station. De parkeerdruk in de totale binnenstad is daarbij 160%. Als alleen gekeken wordt naar fietsparkeren op straat (inclusief de kleine bewaakte voorzieningen) is de parkeerdruk 190%. 4. Voorstel inrichting proces voor een integrale fietsparkeervisie De resultaten van de het onderzoek leiden tot acht bouwstenen voor de fietsparkeervisie. Deze bouwstenen zijn als volgt geformuleerd: 1. Beter Benutten van de huidige capaciteit: Een deel van de huidige capaciteit gaat verloren door de aanwezigheid van weesfietsen en fietswrakken of wordt ingenomen door langparkeerders. Door enerzijds betere (gezamenlijke) faciliteiten te bieden voor de langparkeerder en anderzijds strenger te handhaven op weesfietsen, kan op bepaalde locaties tot 20% extra beschikbare capaciteit worden gecreëerd voor de bezoekers. 2. Faciliteren van de kortparkeerder: Het faciliteren van de kortparkeerder (minder dan vier uur) is belangrijk. Op locaties waar de fietsparkeerbalans niet in evenwicht is, staan voornamelijk kortparkeerders. 3. Het vermarkten van fietsparkeren in Rotterdam: Voorbeelden in andere steden laten zien dat, met behulp van communicatie en marketing, het fietsparkeren beter is te vermarkten. Daaraan gekoppeld kunnen extra faciliteiten bij de bewaakte fietsenstalling de bezoeker verleiden om gebruik te maken van de bewaakte stallingen. 4. Fietsparkeren inbedden in het beleid: In omgevingsvergunningen en -besluiten moeten betere richtlijnen worden meegegeven voor het fietsparkeren. Daarnaast is het regelen van fietsparkeren niet alleen aan de overheid, maar kan de overheid van andere partijen eisen hieraan bij te dragen. 5. De gemeente als regisseur: Vrijwel alle fietsparkeren wordt gefaciliteerd door Gemeente Rotterdam, zoals het plaatsen van fietsnietjes en bewaakte stallingen, regulering van fietsparkeerbeleid en zorgdragen voor handhaving. De gemeente moet deze leidende rol in fietsparkeren blijven vervullen, maar een en ander kan op een andere manier ingevuld worden. Andere partijen moeten hierbij betrokken worden.

8 6. Gebruik van (ICT-)technieken: Er kan geïnvesteerd worden in ICT-voorzieningen, zoals een website waarop te zien is waar de privéfietsenstallingen of buurtstallingen (fietstrommels) zijn. ICT-toepassingen kunnen daarnaast ook gebruikt worden bij het terugdringen van het aantal weesfietsen. Dit kan bijvoorbeeld door fietsen te personaliseren. 7. Centraal gestuurd beleid met een gebiedsgerichte aanpak: Centralisatie van onder andere richtlijnen en aanwijzing van parkeerverbodzones zijn interessante opties. Daarbij is het van belang dat per gebied wordt bepaald of aanvullende actie noodzakelijk is. Centraal gestuurd beleid met voor elke afzonderlijke buurt of straat oplossingen op maat.. 8. Het opstellen van een fietsparkeervisie is een gezamenlijk proces: Interactie met andere beleidssectoren is een belangrijk onderdeel, evenals interactie met andere stakeholders, zoals de Fietsersbond, ondernemers en bewoners. Een goede en werkbare fietsparkeervisie wordt niet alleen door de daarvoor verantwoordelijke beleidsmedewerker opgesteld. 9

9 10 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en probleemstelling Het gebruik van de fiets in Rotterdam is in de periode met meer dan 50% gestegen. Daarnaast spelen er veel ontwikkelingen op fietsgebied, zoals de opkomst van de elektrische fiets, nieuwe vormen van betaald en bewaakt stallen en een belangrijkere rol voor de fiets in de keten met bijvoorbeeld openbaar vervoer. Dit vraagt om toenemende aandacht voor fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Deze aandacht wordt verder versterkt doordat er veel (bouw)ontwikkelingen in de binnenstad zijn die nieuw verkeer genereren. De gerealiseerde en verwachte groei van het fietsverkeer zorgen er voor dat in de binnenstad de behoefte aan goede fietsparkeervoorzieningen groter wordt. Het faciliteren van deze toenemende fietsparkeerbehoefte is één van de speerpunten van het college van B&W in Rotterdam. Gemeente Rotterdam stelt daarom een nieuwe fietsparkeervisie op. Deze visie gaat bijdragen aan het structureel oplossen van het fietsparkeerprobleem, op een wijze die past bij de ambities van de stad. Ten behoeve van het opstellen van een dergelijke visie is inzicht nodig in doelgroepen, beweegredenen van fietsers om hun fiets in de binnenstad te parkeren en de latente vraag naar fietsparkeren in de binnenstad. Dit inzicht ontbreekt op dit moment. Tevens is het onduidelijk welke behoeften de Rotterdamse fietsers hebben en welke problemen zij tegenkomen. 1.2 Doel van het onderzoek Om te komen tot een heldere en breed onderbouwde fietsparkeervisie voor de Rotterdamse binnenstad is inzicht nodig in de knelpunten en wensen van de gebruiker, de Rotterdamse fietser. In opdracht van de gemeente Rotterdam heeft Keypoint daarom een onderzoek uitgevoerd waarin de huidige situatie op het gebied van fietsparkeren in de binnenstad is bekeken. Het onderzoek bestaat uit vier onderdelen: 1. Het bepalen van de capaciteit en bezetting van de huidige fietsparkeervoorzieningen in de binnenstad. 2. Naast deze tellingen dienen doelgroepen en bijbehorende beweegredenen van fietsers om in de binnenstad te parkeren in beeld te worden gebracht. 3. Inzicht verkrijgen in de latente vraag naar fietsparkeren, zodat ook een beeld van de toekomstige situatie ontstaat. 4. Een voorstel over hoe het proces, zowel binnen als buiten de gemeentelijke organisatie, ingericht moet worden om tot een integrale fietsparkeervisie voor de binnenstad te komen. Insteek is dat de genoemde bouwstenen worden gevormd om de waardering voor het stallen van de fiets in de binnenstad te laten stijgen van een 6 naar een 8 (in de jaarlijkse Omnibusenquête onder Rotterdammers).

10 Onderzoeksgebied Het onderzoeksgebied beslaat vijf binnenstadkwartieren, te weten: Centraal District, Coolsingel- Lijnbaankwartier, Laurenskwartier, Cool-Zuid en Oude Westen. In Figuur 1 is het onderzoeksgebied en de bijbehorende sectieverdeling voor de hele Rotterdamse binnenstad weergegeven. Voor het Oude Westen is het onderzoeksgebied afgebakend tot vier straten: Weena, West-Kruiskade, Nieuwe Binnenweg en Rochussenstraat. Figuur 1 Kaart onderzoeksgebied met de vijf binnenstadskwartieren 1.4 Leeswijzer De resultaten van de fietsparkeertellingen en de daaruit volgende fietsparkeerbalans zijn beschreven in hoofdstuk 2. De resultaten zijn weergegeven per binnenstadkwartier. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens ingegaan op de mening van Rotterdamse fietsparkeerders over de huidige stand van zaken rond fietsparkeren in de binnenstad. Daarnaast wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de doelgroepen en beweegredenen van fietsparkeren. Om doelgroepen en beweegredenen te achterhalen is gebruik gemaakt van twee onderzoeksmethoden: een fietsparkeer-motiefmeting en een online enquête.

11 12 In hoofdstuk 4 is ingegaan op de toekomst van het fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Dit gebeurt aan de hand van een onderzoek naar de latente vraag naar fietsparkeren. Daarnaast komen een aantal ontwikkelingen aan de orde, zoals groei van het fietsgebruik en projectontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben via een veranderende fietsparkeerbezetting of fietsparkeercapaciteit invloed op de fietsparkeerbalans. Uit de resultaten van de resultaten uit de eerste 4 hoofdstukken volgen een aantal bouwstenen voor het vervolg, het opstellen van een fietsparkeervisie. Deze bouwstenen worden besproken in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 zijn de belangrijkste conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek samengevat. In het bijlagenrapport kaarten en tabellen zijn alle relevante kaarten en tabellen in een beter leesbaar formaat te vinden. Tevens is in het bijlagenrapport een uitgebreide onderzoeksverantwoording te vinden, de vragen zoals die tijdens de enquête gesteld zijn en verslagen van de gesprekken met stakeholders en de workshop.

12 13 2 Fietsparkeren huidige situatie In dit hoofdstuk is ingegaan op de capaciteit en bezetting van het fietsparkeren in Rotterdam in de huidige situatie (2014/2015). De resultaten van de telling zijn per stadskwartier weergegeven. Onderscheid is gemaakt tussen fietsparkeren op straat (nietjes, rekken en wild ) en in stallingen (Centraal Station, Meent, Blaak of Churchillplein). 2.1 De Rotterdamse binnenstad Ambitie van Gemeente Rotterdam is het verblijfsklimaat in de binnenstad te verbeteren. Bezoekers moeten verleid worden vaker en langer de binnenstad te bezoeken en het moet een aantrekkelijk gebied zijn om te gaan wonen of om een bedrijf te vestigen. Een verbeterd verblijfsklimaat gaat in de toekomst ook invloed hebben op het fietsparkeren door een toenemende en veranderende vraag. De ambitie om het verblijfsklimaat in de binnenstad te verbeteren is uitgewerkt langs vijf pijlers: levendige binnenstad, gastvrije binnenstad, binnenstad om te wonen, verbonden binnenstad en bedrijvige binnenstad. Levendige binnenstad Winkelen (voor plezier) is de belangrijkste reden voor Nederlanders en Rotterdammers om naar de binnenstad van Rotterdam te komen. Daarnaast zijn er veel bezoekers van attracties ( ), musea (1 miljoen) en jaarlijks terugkerende evenementen (3,5 miljoen). Een deel van de bezoekers komt per fiets en wil deze ergens veilig kunnen stallen. Een goede uitstraling van de plinten is essentieel. Van de huidige bezetting op begane grond niveau is ongeveer vier op de tien een woning, een derde is verkooppunt en ruim een kwart een andersoortige bestemming. Wanneer het fietsparkeren op straat een chaos is, vermindert de uitstraling van de plinten en is de Rotterdamse binnenstad minder aantrekkelijk voor bezoekers. Gastvrije binnenstad De laatste jaren vinden meer Rotterdammers dat het centrum aantrekkelijker is dan in Het oordeel over uitgaansgelegenheden en culturele mogelijkheden blijft gelijk. Driekwart van de Rotterdammers vindt het overdag aangenaam verblijven in de binnenstad, voor de avonduren vindt dit slechts een derde aangenaam. Bij gastvrijheid hoort ook dat een bewoner, werknemer of bezoeker aangenaam zijn of haar fiets kan parkeren. Onder aangenaam de fiets parkeren kunnen verschillende kwaliteitsniveaus worden onderscheiden, maar geparkeerde fietsen mogen in ieder geval geen overlast veroorzaken, doordat ze bijvoorbeeld hinderlijk geparkeerd staan. Daarnaast kan fietsparkeren op een afgelegen locatie in de avonduren als zeer onaangenaam worden ervaren. Binnenstad om in te wonen De bevolking van de binnenstad is tussen 2008 en 2013 met 6% gestegen, terwijl de demografische opbouw niet veel veranderd is. Meer dan de helft van de bewoners van de binnenstad is tussen 20 en 44 jaar (54%). Daarentegen wonen er beduidend minder 0- tot en met 19-jarigen. De woningvoorraad in de binnenstad is met 9% toegenomen, deze stijging is dus groter dan de bevolkingstoename. Het aandeel eenpersoonshuishoudens is met 60% ook aanzienlijk. Uit de demografische opbouw en het aandeel eenpersoonshuishoudens is af te leiden dat er

13 14 bijvoorbeeld veel studenten in de binnenstad wonen. Deze beschikken minder vaak over een auto en zijn meer afhankelijk van een fiets. Het veilig stallen van een fiets bij hun woning is belangrijk voor hen. Verbonden binnenstad 55% van de Rotterdammers komt minimaal één keer per week in de binnenstad, dit is een stuk hoger dan in 2010 en 2011, toen 40% van de Rotterdammers minimaal wekelijks in de binnenstad kwam. Vaak bezochte gebieden liggen rond Coolsingel, Hofplein en Churchillplein. Het openbaar vervoer is al jaren het meest gebruikte vervoermiddel richting binnenstad (ongeveer 50%). Het aandeel auto en fiets is voor beide ongeveer 20%. Het aandeel van de bezoekers dat per fiets komt moet hun fiets ergens kunnen parkeren, zeker rond de drukkere gebieden. Rondom het centrum is op enkele punten het aantal fietsers geteld. Dit aantal is met 21% fors gestegen en vooral op werkdagen is het aantal fietsers gegroeid. Een toename van het aantal fietsers rond de binnenstad zorgt waarschijnlijk ook voor een toenemende fietsparkeervraag en deze dient gefaciliteerd te worden. Parallel daaraan is het aantal auto s rond het centrum gedaald en zijn er plannen om autoparkeerplaatsen her in te richten. Dit biedt mogelijkheden voor fietsparkeren. Bedrijvige binnenstad Terwijl de werkgelegenheid in Rotterdam als geheel met 2% is gedaald in de periode , is deze in de binnenstad met 2% gestegen. Het aantal winkels in de binnenstad is over de periode vrijwel gelijk gebleven, waarbij het aandeel winkels voor niet-dagelijkse goederen op 68% ligt. Een toenemende werkgelegenheid in de binnenstad zorgt ook voor meer werknemers die per fiets naar hun werk gaan. Deze fietsen dienen ergens in de binnenstad geparkeerd te worden, waarbij de parkeerduur van een werknemer langer is dan voor een gemiddelde bezoeker. Deze fietsparkeercapaciteit kan deels inpandig gerealiseerd worden, maar bij bestaande gebouwen is dit niet overal mogelijk en leidt tot een toename van het aantal geparkeerde fietsen op straat. 2.2 Fietsparkeren op straat Secties en deelgebieden De binnenstadkwartieren verschillen ten opzichte van elkaar, maar ook binnen de binnenstadkwartieren zijn er verschillen tussen specifieke locaties. In de ene straat of op de ene straathoek staan meer fietsen geparkeerd dan in de andere straat, terwijl daar wellicht meer capaciteit is. Resultaten voor een geheel binnenstadkwartier zeggen daarom nog niet alles over eventuele problemen met fietsparkeren. Daarom zijn op basis van een schouw van het gehele onderzoeksgebied de binnenstadkwartieren in kleinere secties verdeeld. Voor elk van de secties is een fietsparkeercapaciteit vastgesteld. Secties zijn gekozen op basis van een logische indeling van het gebied, waarbij is gekeken naar natuurlijke barrières, loopafstanden en de verdeling van fietsparkeercapaciteit. Tijdens de tellingen is voor elke sectie de fietsparkeerbezetting geteld, met daarbij een onderscheid naar type fiets en plek van de fiets. Uit de tellingen bleek echter dat de secties niet altijd op dezelfde manier werden geïnterpreteerd door de tellers. Om een overzichtelijk beeld te geven van de fietsparkeerdruk in een binnenstadkwartier zijn in bepaalde afbeeldingen secties samengevoegd

14 15 tot deelgebieden. Daarmee zijn er in de onderzoeksresultaten in deze rapportage tussen de onderzoeksmomenten uitsluitend verschillen als gevolg van een veranderende bezetting en niet als gevolg van verschillende interpretatie van de secties. De fietsparkeerbezetting per afzonderlijke sectie per telmoment is ook beschikbaar gesteld. Samenvoegen tot deelgebieden heeft ook als voordeel dat presentatie per deelgebied het geheel overzichtelijker maakt. Tevens zijn fietsparkeerbezettings- en fietsparkeerdrukcijfers makkelijker te interpreteren en eventuele probleemlocaties eenvoudiger te identificeren. Fietsparkeerbezetting en fietsparkeerdruk per afzonderlijke sectie zeggen minder wanneer deze niet in de context van de omgeving worden geplaatst. Waar nodig is wel ingezoomd op kleiner detailniveau. Deelgebieden zijn uiteraard wel onderdeel van een bepaald binnenstadkwartier. Een voorbeeld van de verdeling van een binnenstadkwartier in secties en deelgebieden is te vinden in Figuur 2. Alle deelgebieden en secties zijn weergegeven in Figuur 3. Bijzondere secties binnen het onderzoeksgebied zijn de bewaakte fietsenstallingen Blaak, Churchillplein en Meent. En de fietsenstallingen rond Rotterdam Centraal Station: de bak onder het station (met een bewaakte en onbewaakt gedeelte), de fietsflat aan de noordzijde en de fietsenstalling aan de noordzijde. Tijdens een schouw van het onderzoeksgebied is de capaciteit van de huidige fietsparkeervoorzieningen in de binnenstad bepaald. Uitgangspunten daarbij zijn dat een fietsnietje plaats biedt aan twee fietsen en een fietsenrek aan één fiets. Een cluster van 15 fietsnietjes heeft op deze manier een fietsparkeercapaciteit van 30 fietsen. Per sectie is een fietsparkeercapaciteit vastgesteld op basis van de op straat aanwezige voorzieningen. Inpandige fietsparkeervoorzieningen of voorzieningen op privaat terrein zijn niet meegeteld als aanwezige fietsparkeercapaciteit.

15 Figuur 2 Voorbeeld verdeling secties en deelgebieden 16

16 Figuur 3 Verdeling secties en deelgebieden 17

17 Uitgangspunten fietsparkeren op straat Tijdens de tellingen is vervolgens op meerdere momenten per dag voor elke sectie de fietsparkeerbezetting geteld, met daarbij een onderscheid naar: Type fiets: gewone fiets, elektrische fiets, bakfiets en fietswrak; Plek van de fiets: binnen de fietsparkeervoorziening, tussen/tegen de fietsparkeervoorziening en buiten de fietsparkeervoorziening. Op dinsdag 25 november, zaterdag 29 november 2014 en op vrijdag 9 januari 2015 zijn de fietsparkeertellingen uitgevoerd. De dagen werden opgedeeld in verschillende telrondes, te weten; Dinsdag, zaterdag en vrijdag: Telronde 1 09:00 10:00 uur Dinsdag, zaterdag en vrijdag: Telronde 2 13:00 16:00 uur Dinsdag, zaterdag en vrijdag: Telronde 3 18:30 21:30 uur Zaterdag: Telronde 4 23:00 01:00 uur Op deze onderzoeksdagen is een goed beeld van verschillende, maatgevende momenten verkregen. Dinsdag en zaterdag zijn marktdagen en de vrijdagavond is koopavond. Vanwege de krappe tijdsplanning is gekozen voor deze onderzoeksdagen. November en januari zijn niet de maatgevende maanden qua aantallen fietsers. In paragraaf 2.5 wordt hier uitgebreider op ingegaan. Tijdens de onderzoeksdagen was het goed weer (droog), maar wel in de vroege ochtend en later op de avond kouder. 2.3 Resultaten capaciteit en bezetting In de volgende paragrafen is de fietsparkeerbezetting voor het maatgevende moment weergegeven. Dit is het drukste moment voor de betreffende sectie of binnenstadkwartier tijdens de uitgevoerde tellingen. Tussen de secties binnen een binnenstadkwartier kunnen verschillen zijn in het maatgevende moment. Daarom is ook de bezetting van de afzonderlijke maatgevende momenten bij elkaar opgeteld, de rij Totaal maatgevend in elke tabel. Omdat de bezettingscijfers van verschillende momenten bij elkaar zijn opgeteld, geeft dit een beeld van het (theoretisch) tekort aan fietsparkeercapaciteit voor het betreffende gebied. Een grotere uitsnede van de verschillende kaarten (met nummers van deelgebieden) en uitgebreidere tabellen zijn te vinden in het bijlagenrapport. Hierin is onder andere weergegeven wat de verdeling van het aantal fietsen binnen de parkeervoorzieningen, tussen of tegen de fietsparkeervoorzieningen en buiten de fietsparkeervoorzieningen is. Tevens is daar een onderscheid naar type fiets gemaakt. Uit de tellingen bleek dat het gebruik van bijzondere fietsen zeer beperkt is. Op het drukste moment, de dinsdagmiddag, staan er 23 elektrische fietsen, 51 bakfietsen en 68 fietswrakken. Voor presentatie van bezettingscijfers wordt daarom uitsluitend ingegaan op de totale bezetting.

18 Binnenstadkwartier Lijnbaankwartier-Coolsingel Het binnenstadkwartier Lijnbaankwartier-Coolsingel is het winkelhart van Rotterdam, dankzij de bekende winkellocaties Lijnbaan, Beursplein en Beurstraverse (Koopgoot). In andere delen van het Lijnbaankwartier zijn er veel mogelijkheden om uit te gaan, zoals rond het Schouwburgplein en theater De Doelen. Prominente straat is de Coolsingel, waar enkele van de meest prominente gebouwen van Rotterdam gehuisvest zijn. Tevens zijn hier enkele metro- en tramhaltes. Dit zorgt voor een wisselend profiel van de fietsparkeerder. Rond de genoemde locaties zijn er onder de fietsparkeerders veel bezoekers en werknemers. Rond minder drukke locaties parkeren ook bewoners hun fiets. Fietsparkeercapaciteit De capaciteit voor het gehele gebied is ruim 3100 fietsparkeerplaatsen, inclusief de bewaakte stalling Churchillplein. Veel van deze capaciteit is te vinden aan de Coolsingel, Karel Doormanstraat en Kruiskade. Deze capaciteit is er vooral in de vorm van fietsnietjes en fietsenrekken. Wat opvalt, is dat er in een groot aantal secties geen of weinig fietsparkeercapaciteit is, terwijl dit vanwege de aanwezige functies wel te verwachten is. Voorbeelden hiervan zijn de omgeving Schouwburgplein en het kernwinkelgebied rond Stadhuisplein, Lijnbaan en Beurstraverse. Fietsparkeerbezetting en balans binnenstadkwartier totaal Op het drukste moment staan er ruim 3200 fietsen geparkeerd in het binnenstadskwartier Lijnbaankwartier-Coolsingel. Dit is op een dinsdagmiddag, zie Tabel 1. Dat is niet voor elke sectie in het kwartier het drukste moment, zoals ook te zien is in Tabel 1. Op twee momenten is de fietsparkeerdruk hoger dan 100%: dinsdag en zaterdagmiddag. Op deze momenten kan niet elke fietsparkeerder worden gefaciliteerd met een rek of fietsnietje. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit (incl. stalling) Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % 1029 Dinsdag middag % -83 Dinsdag avond % 999 Vrijdag ochtend % 1098 Vrijdag middag % 578 Vrijdag avond % 991 Zaterdag ochtend % 1715 Zaterdag middag % -40 Zaterdag avond % 1114 Zaterdag nacht % 1019 Totaal maatg % -689 Tabel 1 Fietsparkeerbezetting Lijnbaankwartier-Coolsingel per telmoment

19 20 Fietsparkeerbezetting en Fietsparkeerbalans Lijnbaankwartier-Coolsingel per deelgebied Wanneer wordt ingezoomd op de fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans per deelgebied kan er meer gezegd worden over locaties waar een tekort aan fietsparkeercapaciteit is en wanneer dit het geval is, zie Figuur 4, Figuur 5 en Tabel 2. Voor veel van de afzonderlijke deelgebieden is bijvoorbeeld de zaterdagmiddag heel druk. Wanneer de fietsparkeerbezetting van de deelgebieden op maatgevende momenten per deelgebied bij elkaar wordt opgeteld, neemt het tekort aan fietsparkeercapaciteit toe tot 689 plekken, zie ook Tabel 1. Uit Figuur 4, Figuur 5 en Tabel 2 komen een aantal deelgebieden naar voren, waar problemen ontstaan als gevolg van een veel grotere fietsparkeerbezetting dan fietsparkeercapaciteit. De belangrijkste probleemlocaties binnen het binnenstadkwartier Lijnbaankwartier-Coolsingel zijn: Omgeving Beurstraverse (Koopgoot): Hier is het elke middag heel druk qua geparkeerde fietsen, maar is er geen capaciteit in de vorm van fietsnietjes aanwezig. De nietjes op de hoeken met de Coolsingel (waar veel capaciteit is) zijn niet voldoende deze op te vangen. Stadhuisplein: Hier is ook geen fietsparkeercapaciteit aanwezig. Dit levert vooral in de middaguren problemen op en in het weekend ook in de avonduren, omdat er dan een grote fietsparkeerbezetting is. Schouwburgplein: Vooral in de avonduren (in het weekend) is de parkeerbehoefte hier groot. Omdat er geen capaciteit op straat is, levert dit op deze momenten veel wildgeparkeerde fietsen op.

20 21 Deelgebied Capaciteit Bezetting (aantal) Maatgevend tekort / overschot Maatgevend moment Parkeerdruk (%) Vrijdag middag 193% Dinsdag middag 114% Zaterdag middag 105% Vrijdag avond 417% Zaterdag middag Zaterdag middag Zaterdag middag 145% Zaterdag middag 122% Zaterdag middag 250% Zaterdag middag 108% Zaterdag middag 193% Zaterdag nacht Dinsdag middag 226% 2014 (bewaakte voorziening Churchillplein) Dinsdag middag 65% Zaterdag middag 103% Zaterdag middag 101% Dinsdag middag 111% Vrijdag middag 76% Dinsdag middag 36% Dinsdag middag 107% Vrijdag ochtend 170% Zaterdag middag 102% Vrijdag middag 157% Zaterdag nacht 262% Zaterdag middag 90% Dinsdag middag 97% Vrijdag middag Vrijdag ochtend 120% Vrijdag avond 145% Zaterdag middag 148% Dinsdag middag 659% Dinsdag middag Zaterdag nacht Dinsdag middag - Tabel 2 Fietsparkeerbezetting Lijnbaankwartier-Coolsingel per deelgebied

21 Figuur 4 Fietsparkeercapaciteit en fietsparkeerbezetting Lijnbaankwartier-Coolsingel 22

22 Figuur 5 Fietsparkeerbalans Lijnbaankwartier-Coolsingel 23

23 Binnenstadkwartier Laurenskwartier Het binnenstadkwartier Laurenskwartier is het grootste van de vijf binnenstadkwartieren in dit onderzoek. Het kwartier wordt gekenmerkt door de variatie in functies. Er zijn veel winkels in het gebied gevestigd, maar meer verspreid in kleinere concentraties, waardoor het niet zo n prominent winkelgebied is als het Lijnbaankwartier. Centrale as in het Laurenskwartier is de corridor Meent- Binnenrotte-Blaak met de Hoogstraat als tweede belangrijke corridor. Op de Binnenrotte is er gedurende twee dagen in de week markt, wat zorgt voor een andere dynamiek. Op het gebied van wonen zijn er de laatste jaren veel ontwikkelingen geweest en staan er de komende jaren ook nog enkele ontwikkelingen op de rol. Daardoor kenmerkt het zich tot een hip en aantrekkelijk woonmilieu voor jonge stedelingen. Fietsparkeercapaciteit Laurenskwartier is een relatief groot binnenstadkwartier met redelijk veel fietsparkeercapaciteit, die over het hele gebied verspreid is. De totale capaciteit voor het Laurenskwartier bedraagt bijna 3500 fietsparkeerplekken, inclusief de bewaakte stallingen bij Meent en Blaak. Belangrijke locaties met veel capaciteit zijn te vinden rond station Blaak (hier wordt momenteel meer capaciteit gerealiseerd), omgeving Botersloot, Binnenrotte, Laurenskerk en aan de Mariniersweg. Daarnaast zijn ook hier veel secties zonder of met weinig parkeercapaciteit te vinden, waarbij dat vooral geldt voor de omgeving tussen station Blaak en Coolsingel en voor het deel Hoogstraat richting Beurstraverse. Fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans binnenstadkwartier totaal Op het drukste moment staan er bijna 4600 fietsen geparkeerd in het binnenstadskwartier Laurenskwartier. Dit is net als voor Lijnbaankwartier-Coolsingel op een dinsdagmiddag. Voor een groot deel van het binnenstadkwartier is dat ook het drukste moment, zie Figuur 6. Daarnaast is het ook op de zaterdagmiddag heel druk en voor het totale gebied is de parkeerbezetting dan net wat minder. In het Laurenskwartier gaat de parkeerdruk op vier momenten over de 100%, zit deze op de overige momenten boven de 80% en alleen op zaterdagavond niet boven de 90%. Zoals ook in Tabel 3 te zien is, zit de bezetting dus vaak dicht tegen de capaciteit en op de dinsdagochtend en dinsdag-, vrijdag- en zaterdagmiddag is de bezetting groter dan de capaciteit.

24 25 Telmoment Totaal bezetting Capaciteit (incl. stallingen) Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -389 Dinsdag middag % Dinsdag avond % 150 Vrijdag ochtend % 173 Vrijdag middag % -202 Vrijdag avond % 305 Zaterdag ochtend % 278 Zaterdag middag % Zaterdag avond % 246 Zaterdag nacht % 605 Totaal maatg % Tabel 3 Fietsparkeerbezetting Laurenskwartier Fietsparkeerbezetting en Fietsparkeerbalans Laurenskwartier per deelgebied Wanneer wordt ingezoomd op de fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans per deelgebied kan er meer gezegd worden over locaties waar een tekort aan fietsparkeercapaciteit is en wanneer dit het geval is, zie Figuur 6, Figuur 7 en Tabel 4. Voor veel van de afzonderlijke deelgebieden is bijvoorbeeld de zaterdagmiddag heel druk. Met een tekort van bijna 1100 fietsparkeerplekken op dinsdag- en zaterdagmiddag zijn de problemen in Laurenskwartier groter dan in Lijnbaankwartier-Coolsingel. Voor het hele binnenstadkwartier is de capaciteit op drukke momenten niet toereikend en loopt het tekort op tot bijna 1600 plekken, zie Tabel 3. Op minder drukke momenten is de capaciteit wel toereikend, maar wordt deze niet optimaal benut en staan er nog veel fietsen buiten de aanwezige voorzieningen. Uit Figuur 6, Figuur 7 en Tabel 4 komen een aantal deelgebieden naar voren, waar problemen ontstaan als gevolg van een veel grotere fietsparkeerbezetting dan fietsparkeercapaciteit. De belangrijkste locaties met een tekort aan fietsparkeerplaatsen binnen het binnenstadkwartier Laurenskwartier zijn: Omgeving Meent (buiten de bewaakte fietsenstalling), Meenthof, Botersloot en Binnenrotte: In de middaguren is hier continu veel meer fietsparkeerbehoefte dan dat er fietsparkeercapaciteit aanwezig is. Dit geldt voor zowel markt- als niet-marktdagen. Omgeving Hoogstraat: Er is hier overdag sprake van een continu tekort aan fietsparkeercapaciteit. Dit geldt voor zowel werkdagen als het weekend. Omgeving Blaak: Overdag zijn er rond het station en Nieuwe Markthal meer fietsen geparkeerd dan dat er capaciteit is. In de avonduren is het rustiger qua bezetting, met uitzondering van de vrijdagavond. Met de nieuwe fietsenstalling wordt er qua capaciteit veel beter voorzien in de aanwezige behoefte.

25 26 Deelgebied Capaciteit Bezetting (aantal) Maatgevend tekort / overschot Maatgevend moment Parkeerdruk (%) 4001 (bewaakte voorziening Meent) Dinsdag middag 63% Zaterdag middag 208% Dinsdag ochtend 1000% Dinsdag middag 118% Zaterdag middag Dinsdag middag 166% Zaterdag middag 143% Vrijdag avond Dinsdag middag 132% Zaterdag middag 129% Zaterdag ochtend 155% Dinsdag ochtend 130% Zaterdag avond 306% Zaterdag middag 130% Dinsdag middag 141% Zaterdag middag 186% Zaterdag ochtend 141% Vrijdag middag 142% Dinsdag middag 358% Zaterdag middag 86% Dinsdag middag 180% 5009 (bewaakte voorziening Blaak) Zaterdag middag 92% Tabel 4 Fietsparkeerbezetting Laurenskwartier per deelgebied

26 Figuur 6 Kaart fietsparkeercapaciteit en fietsparkeerbezetting Laurenskwartier 27

27 Figuur 7 Kaart fietsparkeerbalans Laurenskwartier 28

28 Binnenstadkwartier Centraal District Het binnenstadkwartier Centraal District is de omgeving rond Rotterdam Centraal Station. Het station neemt een prominente plek in het binnenstadkwartier in en zorgt er met alle openbaar vervoerreizigers voor dat het een levendig gebied is. Rotterdam CS heeft ook een sterke invloed op de fietsparkeerbalans. De rest van het binnenstadkwartier staat vooral bekend als het zakelijke hart van de stad, wat betekent dat er vooral veel werkgelegenheid in de vele kantoorpanden is. Het woning- en vooral winkelaanbod is kleiner dan bijvoorbeeld in Lijnbaan- en Laurenskwartier. Fietsparkeercapaciteit De capaciteit voor het gehele gebied is 7750 fietsparkeerplaatsen. Dit is inclusief de stalling en fietsflat aan de noordzijde van Rotterdam Centraal Station en inclusief de bak onder het Centraal Station. De bezetting van de stallingen bij Rotterdam Centraal Station wordt in paragraaf 2.3 besproken. In deze paragraaf gaan we in op de stallingen op straat. Op straat is er een fietsparkeercapaciteit van 600 fietsparkeerplekken, voornamelijk in de vorm van kleine concentraties nietjes en rekken bij enkele bedrijven of gebouwen. Daarnaast is er in veel van de secties niet voorzien in fietsparkeercapaciteit op straat en is deze niet aanwezig of inpandig ondergebracht. Een voorbeeld van een grote inpandige stalling (niet openbare) is te vinden in het Groothandelsgebouw. Deze is niet meegenomen in de tellingen. Fietsparkeerverbodzone (noordzijde) Rond Rotterdam Centraal Station is een deel van het gebied ingericht als fietsparkeerverbodzone en mag dus geen fiets buiten een fietsparkeervoorziening worden geparkeerd. Dit betreft het Stationsplein aan de zuidzijde van het station en (een deel van) het Proveniersplein en Stationssingel aan de noordzijde, zie het kaartje hiernaast. Op het Proveniersplein aan de Noordzijde worden er weinig fietsen geparkeerd, 11 op het drukste moment (zaterdagnacht). Aan de Stationssingel, tegenover de nieuwe fietsensstalling zijn er enkele fietsnietjes met een capaciteit van 34 plaatsen, maar worden 130 fietsen geparkeerd (op het drukste moment), zie Tabel 6 en Figuur 8. Dit is opvallend, aangezien de nieuwe stalling tegen het station niet volledig bezet wordt. Op dinsdagochtend staan er bijna 100 fietsen meer dan dat er fietsnietjes zijn. Net buiten de fietsparkeerverbodzone staan er aan de oostzijde (Proveniersstraat) vooral op dinsdag (310 fietsen) en vrijdag (260 fietsen) veel fietsen, terwijl hier met 180 parkeerplekken minder capaciteit is. Dit deel lijkt dus nog binnen de invloedssfeer van Rotterdam Centraal Station te liggen. Voor het gebied ten westen van de fietsparkeerverbodzone lijkt dit niet het geval. Hier lijkt de school voor een te grote fietsparkeerdruk van meer dan 200% te zorgen.

29 30 Fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans binnenstadkwartier totaal Op het drukste moment staan er ruim 1100 fietsen geparkeerd in het binnenstadskwartier Centraal District, exclusief de stallingen bij Rotterdam Centraal Station. Dit is op een dinsdagmiddag. Daarnaast is het ook druk op de dinsdagochtend of zaterdag, zie Tabel 6. Op de vrijdagavond na is op elk telmoment na de parkeerdruk groter dan 100% is, zie Tabel 5. Vrijwel continu is er dus onvoldoende fietsparkeercapaciteit om in de fietsparkeerbehoefte te kunnen voorzien. Dat het vooral op dinsdag druk is en in het weekend minder, lijkt erop te wijzen dat het aandeel bezoekers in dit binnenstadkwartier lager is en dat vooral om OV-reizigers, werknemers en studenten gaat. Voor dit binnenstadskwartier geldt dat in een deel van het gebied een stallingsverbod geldt voor fietsen die strikt gehandhaafd wordt. Het beleid is erop gericht de fietsers gebruik te laten maken van de ondergrondse stalling bij Rotterdam CS. Fietsparkeerbalans Centraal District per deelgebied Met de huidige fietsparkeercapaciteit is er voor het hele binnenstadkwartier onvoldoende fietsparkeercapaciteit op straat en is de parkeerdruk op de meeste plekken te groot. Als totaal van de maatgevende momenten is de fietsparkeerdruk zelfs meer dan 200% en is het tekort aan fietsparkeercapaciteit bijna 700 plekken op een huidige capaciteit van 600 plekken. De grootste probleemlocaties bevinden zich aan de noord- en oostzijde van het stationsgebied. Aan de noordzijde van het station is het vooral op de dinsdag overdag heel druk. Op die momenten is de capaciteit in dit deel van het binnenstadkwartier ook niet toereikend, met tekort van ongeveer 300 plaatsen in het gebied Proverniersstraat, Proverniersplein, Stationssinel. Nu de fietsflat aan de noordzijde van Rotterdam CS weggehaald is, gaat dit een extra druk op de aanwezige capaciteit geven. De fietsparkeerverbodzone aan de noordzijde wordt gedeeltelijk nageleefd. Op het Proveniersplein staan weinig fietsen (11 op het drukste moment) geparkeerd, maar aan de Stationssingel tegenover de nieuwe fietsenstalling staan wel veel meer fietsen dan dat er capaciteit is (100 meer). Door de fietsparkeerverbodzone lijkt de invloedssfeer van het station iets groter te zijn, vooral ten oosten van de verbodzone. Aan de westzijde van de Schiekade is het grotendeels overdag heel druk, met 160 fietsen op het drukste moment. Er is sprake van weinig fietsparkeercapaciteit op straat (ongeveer 80), maar het is onbekend in hoeverre hier inpandig in wordt voorzien. Aan de oostzijde van de Schiekade is het vooral op zaterdagnacht druk met bijna geparkeerde fietsen Ook hier is met ruim 40 plekken sprake van weinig capaciteit op straat.

30 31 Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -433 Dinsdag middag % -544 Dinsdag avond % -162 Vrijdag ochtend % -58 Vrijdag middag % -208 Vrijdag avond % 86 Zaterdag ochtend % -57 Zaterdag middag % -157 Zaterdag avond % -12 Zaterdag nacht % -81 Totaal maatg % -689 Tabel 5 Fietsparkeerbezetting Centraal District Deelgebied Capaciteit Bezetting (aantal) Maatgevend tekort / overschot Maatgevend moment Parkeerdruk (%) Dinsdag middag Dinsdag middag 116% Dinsdag avond Dinsdag middag 181% Dinsdag middag 158% Dinsdag middag Zaterdag nacht 214% Dinsdag ochtend 382% Dinsdag middag 92% Zaterdag middag Dinsdag middag 168% Dinsdag ochtend 214% Zaterdag nacht Tabel 6 Fietsparkeerbezetting Centraal District per deelgebied

31 Figuur 8 Kaart fietsparkeercapaciteit en bezetting Centraal District 32

32 Figuur 9 Kaart fietsparkeerbalans Centraal District 33

33 Binnenstadkwartier Cool Zuid Ten zuiden van het binnenstadkwartier Lijnbaankwartier-Coolsingel en de straat Westblaak ligt het binnenstadkwartier Cool Zuid. Cool Zuid is een relatief klein binnenstadkwartier wat gekenmerkt wordt door kunst en cultuur, historische gebouwen, functiemenging, maar vooral ook de vele horecavoorzieningen. De Witte de Withstraat is de bepalende straat in de identiteit van Cool Zuid. Daarnaast is er sprake van kleinschalige woon- en werkgebieden. Fietsparkeercapaciteit Binnenstadkwartier Cool-Zuid is een wat kleiner binnenstadkwartier en de fietsparkeercapaciteit is met bijna 800 plekken ook beperkt. Veel van de aanwezige capaciteit is te vinden aan de Schiedamse Vest en Witte de Withstraat. Deze capaciteit is er vooral in de vorm van fietsnietjes en fietsenrekken. Aan de Westersingel en Schiedamsesingel is er geen of nauwelijks capaciteit. Fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans binnenstadkwartier totaal In Cool-Zuid staan op het drukste moment bijna 1400 fietsen geparkeerd. Dat is geteld op een zaterdagnacht, wat er op wijst dat het een gebied is waar veel uitgaansbezoekers hun fiets parkeren. Dit blijkt ook uit het feit dat voor een groot deel van de secties de vrijdagavond, zaterdagavond of zaterdagnacht het drukste moment is. Doordeweeks worden er ook veel fietsen geparkeerd, maar dan vindt dit meer plaats aan de randen (Schiedamse Vest, Westersingel en Eendrachtsweg. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -305 Dinsdag middag % -447 Dinsdag avond % -303 Vrijdag ochtend % -201 Vrijdag middag % -298 Vrijdag avond % -333 Zaterdag ochtend % -163 Zaterdag middag % -128 Zaterdag avond % -298 Zaterdag nacht % -583 Totaal maatg % -778 Tabel 7 Fietsparkeerbezetting Cool-Zuid

34 35 Fietsparkeerbalans Cool Zuid per deelgebied Op alle van de telmomenten is de fietsparkeerbezetting groter dan de fietsparkeercapaciteit. Dit tekort aan capaciteit is het grootst op zaterdagnacht, wanneer er veel uitgaanspubliek is. Op dat moment worden er ook meer fietsen buiten en tussen de stallingen geparkeerd dan er in. Ook op andere momenten is de parkeerdruk groter dan 100% en is er een tekort aan capaciteit. Bij een totaal van de maatgevende momenten is de fietsparkeerdruk zelfs 200% en is het tekort aan fietsparkeercapaciteit gelijk aan de huidige fietsparkeercapaciteit. Zwaartepunt ligt vooral rond de Witte de Withstraat. Doordeweeks is overdag (zowel dinsdag als vrijdag) de fietsparkeerbezetting al groter dan de fietsparkeercapaciteit in dit gebied, maar vooral in de avonduren en richting het weekend neemt de fietsparkeerbezetting toe. Door de vele horecagelegenheden in deze omgeving zijn dit waarschijnlijk bezoekers. Deze parkeren niet alleen in de Witte de Withstraat, maar ook in aanliggende straten, waar veel minder parkeervoorzieningen zijn. Deelgebied Capaciteit Bezetting (aantal) Maatgevend tekort / overschot Maatgevend moment Parkeerdruk (%) Dinsdag middag Dinsdag middag 113% Vrijdag avond 172% Zaterdag nacht 209% Zaterdag nacht 270% Vrijdag avond 204% Dinsdag middag 130% Vrijdag ochtend 208% Vrijdag middag 178% Zaterdag nacht 553% Zaterdag avond Zaterdag nacht - Tabel 8 Fietsparkeerbezetting Cool Zuid per deelgebied

35 Figuur 10 Kaart fietsparkeercapaciteit en fietsparkeerbezetting Cool Zuid 36

36 Figuur 11 Kaart fietsparkeerbalans Cool Zuid 37

37 Binnenstadkwartier Oude Westen Aan de westzijde van de binnenstad bevindt zich het binnenstadkwartier Oude Westen. Dit binnenstadkwartier is niet als geheel opgenomen in het onderzoeksgebied. Het onderzoek richt zich slechts op vier straten: Weena, West-Kruiskade, Nieuwe Binnenweg en Rochussenstraat. Aan de Weena zitten enkele grote kantoorpanden en daardoor hoort het qua stijl meer bij het zakencentrum van Rotterdam. De Nieuwe Binnenweg en West-Kruiskade kenmerken zich meer als winkelstraten, terwijl er verder ook veel woningen zijn. Fietsparkeercapaciteit De capaciteit voor deze vier straten samen is 700 fietsparkeerplekken, waarbij een groot deel te vinden is aan de Nieuwe Binnenweg. Aan de Rochussenstraat is de capaciteit aan de noordzijde van de straat verdeeld over verschillende secties, aan de zuidzijde is deze geconcentreerd rond het Museumpark. Aan de Weena is op twee secties na geen fietsparkeercapaciteit. Fietsparkeerbezetting en fietsparkeerbalans binnenstadkwartier totaal In de vier onderzochte straten in het Oude Westen is de zaterdagmiddag het drukste moment. Dan staan er 1050 fietsen geparkeerd en is de parkeerbezetting veel groter dan de capaciteit. Alleen aan de Weena is de dinsdagochtend het drukst. Gezien de ligging aan het binnenstadkwartier Centraal District, het karakter van de straat en de bezetting van dit gebied is dit niet verrassend. Voor de andere drie straten zijn naast de zaterdagmiddag, de zaterdagochtend, vrijdagmiddag en dinsdagmiddag heel druk. Daarmee lijkt het erop dat het vooral om bezoekers gaat die hier hun fiets parkeren. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -90 Dinsdag middag % -175 Dinsdag avond % -54 Vrijdag ochtend % -17 Vrijdag middag % -262 Vrijdag avond % -33 Zaterdag ochtend % -251 Zaterdag middag % -352 Zaterdag avond % -88 Zaterdag nacht % -96 Totaal maatg % -500 Tabel 9 Fietsparkeerbezetting Oude Westen

38 39 Fietsparkeerbalans Oude Westen per deelgebied Voor het hele gebied is elk op telmoment de bezetting groter dan de capaciteit. Dit leidt dan ook op elk moment tot een parkeerdruk groter dan 100% en een tekort aan fietsparkeercapaciteit, totaal ongeveer 500 plekken. Wanneer wat specifieker op locaties wordt ingegaan valt het volgende op: Aan de Nieuwe Binnenweg en Rochussenstraat, tussen s Gravendijkwal en Museumpark is het vooral op de zaterdag heel druk, doordeweeks is dit minder het geval. Daarnaast is er op het plein met Museumpark geen tekort aan capaciteit, zowel niet op zaterdag als op een doordeweekse dag. De West-Kruiskade is vooral tijdens de middaguren heel druk. In deze straat is de aanwezige fietsparkeercapaciteit ook heel beperkt. Aan de Weena is er op dinsdag een tekort aan parkeercapaciteit, maar zijn er op zaterdag geen problemen. Het parkeermotief van fietsparkeerders lijkt hier anders te zijn. Deelgebied Capaciteit Bezetting (aantal) Maatgevend tekort / overschot Maatgevend moment Parkeerdruk (%) Dinsdag ochtend 265% Zaterdag middag 227% Dinsdag middag 99% Zaterdag middag 156% Zaterdag middag 155% Tabel 10 Fietsparkeerbezetting Oude Westen per deelgebied

39 Figuur 12 Kaart fietsparkeercapaciteit en fietsparkeerbezetting Oude Westen 40

40 Figuur 13 Kaart fietsparkeerbalans Oude Westen 41

41 Fietsparkeren in stallingen In paragraaf 2.3 zijn de parkeercapaciteit, parkeerbezetting en parkeerdruk per binnenstadkwartier aan de orde gekomen. Voor het grootste deel gaat het daarbij om cijfers van fietsparkeren op straat, maar in enkele gevallen is daar fietsparkeren in stallingen in meegenomen. De fietsparkeersituatie blijkt voor enkele stallingen echter anders te zijn dan voor straatparkeren en daarom worden de cijfers voor deze stallingen in deze paragraaf specifiek benoemd. Het gaat om de drie stallingen bij Rotterdam Centraal Station, de Meent, Churchillplein en Blaak Stallingen Rotterdam Centraal Station De stallingen bij Rotterdam Centraal Station bestaan uit de een fietsflat (capaciteit 960) en fietsenstalling (capaciteit 1363) aan de noordzijde van het station en een ondergrondse fietsenstalling onder het station (capaciteit 5190, waarvan 1410 bewaakt en 3780 onbewaakt). Aan de noordzijde van Rotterdam CS kan de fiets gestald worden in een fietsflat en in een stalling tegen het stationsgebouw. Tijdens de telling was nog slechts het bovenste gedeelte van de fietsflat in gebruik en nog niet de volledige stalling. Begin maart 2015 is de fietsflat volledig gesloten en is de fietsparkeercapaciteit van de stalling nog iets uitgebreid naar 1700 fietsparkeerplekken. In Tabel 11 en Tabel 12 is de fietsparkeerbezetting voor beide voorzieningen weergegeven. Op dinsdagochtend en middag is de parkeerdruk in de stalling met 92% het grootst en zit de fietsparkeerbezetting dichtbij de fietsparkeercapaciteit. In de avonduren en in het weekend is de parkeerdruk aanzienlijk lager. Voor de fietsflat geldt dat er op de drukke momenten meer fietsen gestald staan dan dat er fietsparkeercapaciteit is. Dit geldt voor zowel de dinsdagochtend en middag als de zaterdagochtend en middag. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % 104 Dinsdag middag % 106 Dinsdag avond % 602 Vrijdag ochtend % 221 Vrijdag middag % 232 Vrijdag avond % 525 Zaterdag ochtend % 712 Zaterdag middag % 531 Zaterdag avond % 460 Zaterdag nacht % 520 Tabel 11 Fietsparkeerbezetting stalling noordzijde Rotterdam CS

42 43 Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % 7 Dinsdag middag % 139 Dinsdag avond % 451 Vrijdag ochtend % 432 Vrijdag middag % 402 Vrijdag avond % 563 Zaterdag ochtend % 160 Zaterdag middag % 239 Zaterdag avond % 368 Zaterdag nacht % 419 Tabel 12 Fietsparkeerbezetting fietsflat noordzijde Rotterdam CS Het onbewaakte gedeelte van de ondergrondse fietsenstalling is voorzien van een eigen telsysteem, dat gegevens over het aantal parkeerbewegingen en bezetting van de voorziening registreert en opslaat. Ter ijking van deze mechanische telcijfers is voor elk van de onderzoeksdagen in de middag een ronde door de stalling gemaakt. Op basis van deze telrondes en de uit het registratiesysteem verkregen cijfers blijkt dat de maximale parkeerbezetting op ongeveer 80% ligt. De resultaten van de handmatige telling in het onbewaakte gedeelte zijn te zien in Tabel 13. De resultaten van de handmatige telling in het bewaakte gedeelte van de bak onder CS zijn te zien in Tabel 14. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag middag % 968 Vrijdag middag % 861 Zaterdag middag % 1726 Tabel 13 Fietsparkeerbezetting bak onder CS, onbewaakte gedeelte Telmoment Totaal bezetting Tabel 14 Fietsparkeerbezetting bak onder CS, bewaakte gedeelte Bewaakte fietsenstalling Meent Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag middag % 392 Vrijdag middag % 381 Zaterdag middag % 643 Aan de Meent, net ten oosten van de Coolsingel, is een bewaakte fietsenstalling met een capaciteit van 140 parkeerplaatsen. In Tabel 15 zijn de bezettingscijfers van deze fietsenstalling opgenomen. Alleen op dinsdag- en zaterdagmiddag wordt de fietsenstalling nog enigszins bezet, met een parkeerbezetting van ruim 60%. Op de overige momenten staan er heel weinig fietsen, terwijl het in de omgeving wel druk is.

43 44 Telmoment Totaal bezetting Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteit-bezetting) Dinsdag ochtend 27 19% 113 Dinsdag middag 88 63% 52 Dinsdag avond 11 8% 129 Vrijdag ochtend 2 1% 138 Vrijdag middag 1 1% 139 Vrijdag avond 5 4% 135 Zaterdag ochtend 2 1% 138 Zaterdag middag 85 61% 55 Zaterdag avond 15 11% 125 Zaterdag nacht 11 8% 129 Tabel 15 Fietsparkeerbezetting fietsenstalling Meent (capaciteit: 140) Bewaakte fietsenstalling Churchillplein Bij het kruispunt Churchillplein (hoek Coolsingel-Westblaak) is een bewaakte voorziening met een capaciteit van 141 parkeerplekken voor fietsen. De bezettingscijfers van deze voorziening zijn weergegeven in Tabel 16. Net als de bewaakte voorziening Meent is ook hier de bezetting veel lager dan de capaciteit. Op het drukste moment, de dinsdagmiddag, is de bezettingsgraad slechts 65%. Telmoment Totaal bezetting Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteit-bezetting) Dinsdag ochtend 74 52% 67 Dinsdag middag 92 65% 49 Dinsdag avond 36 26% 105 Vrijdag ochtend 48 34% 93 Vrijdag middag 60 43% 81 Vrijdag avond 42 30% 99 Zaterdag ochtend 24 17% 117 Zaterdag middag 54 38% 87 Zaterdag avond 30 21% 111 Zaterdag nacht 38 27% 103 Tabel 16 Fietsparkeerbezetting fietsenstalling Churchillplein (capaciteit: 141) Stalling Blaak Ook bij station Blaak is een bewaakte fietsenstalling aanwezig. Op dit moment is de capaciteit hiervan nog 200 parkeerplekken, maar deze wordt op dit moment verbouwd. Na verbouwing moet deze fietsenstalling plaats bieden aan ongeveer 800 fietsen. De bezettingscijfers in de huidige situatie zijn weergegeven in Tabel 17. Deze fietsenstalling wordt beter gebruikt dan de stallingen Meent en Churchillplein, maar ook hier wordt niet de volledige capaciteit benut. Vanwege het

44 45 aantal geparkeerde fietsen in de omgeving is het wel de verwachting dat de bezetting in de nieuwe fietsenstalling hoger komt te liggen. Telmoment Totaal bezetting Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteit-bezetting) Dinsdag ochtend % 76 Dinsdag middag % 22 Dinsdag avond 66 33% 134 Vrijdag ochtend % 95 Vrijdag middag % 64 Vrijdag avond 58 29% 142 Zaterdag ochtend 84 42% 116 Zaterdag middag % 16 Zaterdag avond 70 35% 130 Zaterdag nacht 34 17% 166 Tabel 17 Fietsparkeerbezetting fietsenstalling Blaak (capaciteit: 200) 2.5 Binnenstad totaal Niet alleen voor de afzonderlijke binnenstadkwartieren en stallingen zijn de cijfers interessant, maar ook voor de binnenstad als totaal. In Tabel 18 zijn de bezettingscijfers tijdens elk van de telmomenten voor de binnenstad als geheel weergegeven. Dit is inclusief de stallingen bij Rotterdam Centraal Station, waar in de bak uitsluitend op dinsdag-, vrijdag- en zaterdagmiddag is geteld. De fietsparkeercapaciteit van de bak is ook uitsluitend op dinsdag-, vrijdag- en zaterdagmiddag meegerekend. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -77 Dinsdag middag % -726 Dinsdag avond % 1683 Vrijdag ochtend % 1648 Vrijdag middag % 1484 Vrijdag avond % 2104 Zaterdag ochtend % 2394 Zaterdag middag % 1460 Zaterdag avond % 1790 Zaterdag nacht % 1803 Tabel 18 Fietsparkeerbezetting Rotterdamse binnenstad als geheel, incl. stallingen Rotterdam CS Op het drukste moment, dinsdagmiddag, zijn er in de hele binnenstad bijna fietsen geparkeerd. Daarmee wordt de capaciteit van parkeerplekken met ongeveer 4% overschreden, wat betekent dat er gerekend over de hele binnenstad een tekort aan capaciteit is.

45 46 Wanneer de stallingen bij Rotterdam Centraal Station niet mee worden gerekend in de fietsparkeerbalans neemt de fietsparkeerdruk toe, zie Tabel 19. De totale fietsparkeercapaciteit is plekken, terwijl de fietsparkeerbezetting op de dinsdagmiddag (nog steeds het maatgevende moment) ruim fietsen is. Dit leidt tot een tekort van 2300 fietsparkeerplaatsen op straat en in bewaakte voorzieningen op de dinsdagmiddag. Ook op dinsdagochtend en vrijdag- en zaterdagmiddag is de fietsparkeerbezetting groter dan de fietsparkeercapaciteit. Wanneer de totalen van de maatgevende momenten per sectie opgeteld worden is de fietsparkeerbezetting bijna fietsen op straat. De fietsparkeerdruk loopt dan op tot 150% en het tekort aan fietsparkeercapaciteit is ruim plekken. Hoewel in dit geval de bezettingscijfers van verschillende momenten bij elkaar zijn opgeteld zegt dit meer over het tekort aan fietsparkeercapaciteit dan het tekort op één moment. Dat ene moment is niet het maatgevende moment voor elke locatie, dus wanneer uitsluitend daar naar gekeken wordt, kan een verkeerd beeld van te nemen maatregelen ontstaan. In Figuur 14 is de fietsparkeerbalans voor de hele binnenstad op kaart te zien. Telmoment Totaal bezetting Capaciteit Parkeerdruk (%) Tekort/overschot (capaciteitbezetting) Dinsdag ochtend % -188 Dinsdag middag % Dinsdag avond % 630 Vrijdag ochtend % 995 Vrijdag middag % -392 Vrijdag avond % 1016 Zaterdag ochtend % 1522 Zaterdag middag % Zaterdag avond % 962 Zaterdag nacht % 864 Maatgevend moment per sectie % Tabel 19 Fietsparkeerbezetting Rotterdamse binnenstad als geheel, excl. Stallingen Rotterdam CS

46 Figuur 14 Fietsparkeerbalans hele binnenstad 47

47 Interpretatie bandbreedte resultaten telling De fietser staat relatief sterk bloot aan de weersomstandigheden. Dat wordt als positief ervaren, zolang het weer aangenaam is, maar als negatief bij slecht weer. Van het gebruik van de diverse vervoerwijzen blijkt het fietsgebruik het sterkst afhankelijk te zijn van weersomstandigheden. Volgens Rietveld, Sabir & van Ommeren (2012) maken Nederlanders op dagen met zomerse temperaturen 30% meer fietsverplaatsingen dan op dagen dat het vriest 1. Uit cijfers van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) van 2013 is ook af te leiden dat het fietsgebruik in de zomermaanden hoger ligt dan in de wintermaanden, zie Figuur 15. In deze figuur zijn het gemiddeld aantal fietsverplaatsingen en fietskilometers per persoon per dag weergegeven. In september worden de meeste fietsverplaatsingen gemaakt. Het aantal verplaatsingen per persoon per dag is in deze maand 17% hoger dan in november, de maatgevende onderzoeksmaand in dit onderzoek. Figuur 15 Fietsgebruik per maand (Bron cijfers: OViN, 2013) 1 Rietveld, P., Sabir, M. & Ommeren, J. van (2012) Fietsen door weer en wind: een analyse van de invloed van weer en klimaat op fietsgebruik. Tijdschrift Vervoerwetenschap, jaargang 48, nummer 4, pp

48 49 Tijdens de onderzoeksdagen waren de weersomstandigheden als volgt: Op dinsdag 25 en zaterdag 29 november was de temperatuur s ochtends vroeg rond het vriespunt en was de gemiddelde temperatuur lager dan normaal voor deze dag. Het bleef de hele dag droog en er was meer zonneschijn dan normaal; Dinsdag 16 december was het weer wisselvalliger. De temperatuur was iets hoger dan gebruikelijk, maar gedurende een korte periode viel er ook neerslag. Vrijdag 9 januari was een natte en winderige dag. De temperatuur lag wel hoger dan gebruikelijk. Op de dinsdagen en zaterdag waren de weersomstandigheden redelijk gunstig om te fietsen. Op vrijdag 9 januari was dit minder, wat deels ook de hoeveelheid minder getelde fietsen verklaart. Gezien het telmoment (november) en de weersomstandigheden (koud, maar veelal droog), verwachten wij dat het fietsgebruik tijdens de tellingen minimaal gemiddeld was voor november. Op basis van de OViN-cijfers in Figuur 15 gaan we er van uit dat het maximum circa 15% hoger ligt dan op het telmoment. Als we die 15% optellen bij de fietsparkeerbezetting en de fietsparkeerbalans geeft dit een beeld van de verwachte maximale parkeerbehoefte, zie Tabel 20. Binnenstadkwartier (incl. bewaakte stallingen) Capaciteit Huidige bezetting (maatgevende momenten) Maatgevende bezetting (+15%) Maatgevend tekort/overschot Parkeerdruk (%) Centraal district % Cool Zuid % Coolsingel- Lijnbaankwartier % Laurenskwartier % Oude Westen % Stallingen Rotterdam CS % Totaal (incl. CS) % Totaal (excl. CS) % Tabel 20 Fietsparkeerbalans inclusief seizoenscorrectie In Tabel 20 is de maatgevende fietsparkeerbezetting voor elk binnenstadkwartier en het totaal met 15% vergroot. Daardoor ontstaat in elk binnenstadkwartier een groot tekort aan fietsparkeercapaciteit en stijgt de fietsparkeerdruk tot ruim boven de 100%. In Centraal District en Cool Zuid neemt de fietsparkeerdruk zelfs toe tot boven de 200%. De cijfers en toelichting in deze paragraaf geven een indicatie van hoe de in dit hoofdstuk gepresenteerde fietsparkeercijfers beter geïnterpreteerd kunnen worden. Bij het opstellen van de fietsparkeervisie dient rekening te worden gehouden met de geschetste bandbreedte in telresultaten. Voor het beschrijven van het effect van toekomstige ontwikkelingen in hoofdstuk 4 wordt deze bandbreedte in de resultaten ook gehanteerd.

49 50 3 Doelgroepen en beweegredenen Een belangrijk doel van het onderzoek is inzicht verkrijgen in de doelgroepen en beweegredenen van fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Op twee manieren is geprobeerd daar inzicht in te verkrijgen: een fietsparkeer-motiefmeting en een online enquête. In dit hoofdstuk worden de resultaten met betrekking tot dit deel van het onderzoek besproken. 3.1 Onderzoeksopzet parkeermotiefmeting (RFID) en online-enquête Parkeermotiefmeting met behulp van RFID Om een eerste inzicht in de doelgroepen van fietsparkeren te krijgen is een fietsparkeermotiefmeting uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de methode, die vaak wordt toegepast bij parkeeronderzoeken voor auto s. Een essentieel verschil tussen auto en fiets is echter dat de fiets geen kenteken heeft en daarmee lastig te identificeren is. Om toch elke fiets afzonderlijk te kunnen identificeren is er voor gekozen geparkeerde fietsen te voorzien van een label, waarin een RFID-tag met unieke code is verwerkt. Op de labels was toegelicht wat de bedoeling van het onderzoek is, maar was ook een verwijzing naar een Rotterdam.nl/fietsparkeren opgenomen met een online enquête. Gedurende vier rondes door de binnenstad zijn de geparkeerde fietsen voorzien van een label (zie Figuur 16) en vervolgens met een scanner gescand. De tijden van de rondes waren: uur uur uur uur Bovenstaande tijdstippen zijn afwijkende van de tijdstippen waarop tellingen zijn uitgevoerd (zie paragraaf 2.2). Dit heeft te maken met een andere doelstelling en uitvoering van dit deel van het onderzoek. Het was de eerste keer dat deze methode en techniek voor een fietsparkeer-motiefmeting en op deze schaal in de openbare ruimte zijn toegepast. In het kader van handhaving worden fietsen vaker voorzien van labels, in sommige gevallen voorzien van RFID-tags, maar dan voornamelijk binnen of rond voorzieningen en niet voor een gehele binnenstad. Ondanks dat het voor een parkeermotiefmeting de eerste toepassing was, zijn er interessante resultaten verkregen met het onderzoek. Tijdens de vier ronden door de binnenstad zijn ongeveer labels opgehangen aan een fiets. Dit is minder dan op basis van de telling van dinsdag 25 november was verwacht. Dat heeft te maken met een lager dan geschat aantal geparkeerde fietsen (weersomstandigheden waren minder gunstig) en een geringer verloop in geparkeerde fietsen. Tijdens de vier rondes zijn bijna labels gescand, waarvan ongeveer unieke labels. Opgehangen labels zijn niet in alle gevallen gescand, omdat deze werden verwijderd, vielen, wegwaaiden of te dicht bij metaal waren bevestigd. Daarnaast werden de scanners voor het eerst op deze schaal toegepast en was het bereik en nauwkeurigheid hiervan afhankelijk van de situatie.

50 51 Resultaten geven een representatief beeld voor het motief Tijdens het RFID-onderzoek is niet gelijktijdig een fietstelling gehouden. Voor het bepalen van de onderzoekspopulatie is daarom gebruik gemaakt van de resultaten van de telling van dinsdag 25 november. Tijdens de tweede ronde van de RFID-meting (tussen 9.00 en uur) zijn er in totaal RFID-tags gescand. De bezetting op een dinsdagochtend tijdens de telling was geparkeerde fietsen, exclusief de stallingen bij Rotterdam Centraal Station. Dit betekent dat een respons van / = 37%. Tijdens de parkeermotiefmeting was het weer minder goed en het aantal geparkeerde fietsen lager. De verwachting is daarom dat tijdens het RFID-onderzoek de respons hoger was. Uitgaande van een foutmarge van 5% en een betrouwbaarheidsniveau van 95% is bij deze onderzoekspopulatie een steekproef van circa 400 mensen nodig om representatieve uitspraken te doen. Dat aantal wordt voor de binnenstad als geheel ruimschoots gehaald. Daarmee geeft de RFID-meting een goed beeld van de motiefverdeling van het fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Door het scannen van een RFID-tag werd van deze unieke tag duidelijk hoe laat en waar deze is gescand. Daarmee werd ook van een fiets duidelijk wanneer deze op welke plek is gelokaliseerd. Wanneer bij een volgende ronde dezelfde tag op dezelfde locatie werd gescand, betekende dat dat de betreffende fiets niet verplaatst is en dat de fiets daar (waarschijnlijk) voor een langere periode gestald staat. Voor tags die in een volgende ronde niet meer op dezelfde locatie gescand worden, betekent dat dat de betreffende fiets daar niet meer gestald staat. Op basis van het scanpatroon kan per RFID-tag bepaald worden tot welk parkeermotief (of doelgroep) de fiets behoort. Bij deze doelgroepen wordt onderscheid gemaakt tussen bewoner, werkende en bezoeker. De toewijzing van doelgroepen is gebaseerd op enkele uitgangspunten: Tags die tijdens de eerste ronde zijn gescand, zijn vaak van bewoners; Tags die eenmaal gescand zijn, zijn vaak van bezoekers; Tags die in twee of drie opeenvolgende rondes zijn gescand, maar niet in de eerste ronde, zijn van werknemers; Figuur 16 Label met RFID-tag en uitnodiging enquête

51 52 Tags die elke ronde zijn gescand, zijn van bewoners. Dit kunnen eventueel ook weesfietsen zijn. Rond OV-haltes kan ook de doelgroep voor- en natransport onderscheiden worden. Op basis van deze aannames, scanpatronen van RFID-tags en de kenmerken van een sectie ontstaat inzicht in de verdeling van doelgroepen per onderzoekssectie. De parkeermotiefmeting met behulp van RFID-tags is dinsdag 16 december 2014 uitgevoerd. Voor en op deze onderzoeksdag is er via de media aandacht gegeven aan het feit dat het onderzoek gehouden ging worden en voor welke doeleinden. Deze uitgebreide communicatie zorgde ervoor dat een groot deel van de fietsparkeerders de labels hebben laten hangen en mee wilden werken aan het onderzoek Online enquête Opzet De labels die gebruikt waren bij de motiefmeting, waren voorzien van een uitnodiging om deel te nemen aan een online enquête, zie ook Figuur 16. Tevens is via perspublicaties en posters opgeroepen om de mening over het fietsparkeren in Rotterdam kenbaar te maken in een enquête. De enquête is bedoeld om de resultaten verder te verdiepen en te kijken naar de persoonlijke wensen en motieven van mensen. In hoofdstuk 2 van het bijlagenrapport is de volledige enquête opgenomen. Respons en representativiteit Aan het verzoek deel te nemen aan de enquête hebben 511 mensen gehoor gegeven. Een deel hiervan zijn respondenten van wie de fiets gelabeld is tijdens de parkeermotiefmeting, voor het overige deel van de respondenten is dit niet gebeurd. Omdat ook via de pers aandacht is gegeven aan de enquête, is het de onderzoekspopulatie veel groter dan het aantal gelabelde fietsen. In theorie kan zelfs iedereen de enquête hebben ingevuld. Op basis van antwoorden op enquêtevragen gaat het vooral om bewoners en werknemers in de binnenstad van Rotterdam en bezoekers die regelmatig de binnenstad bezoeken (zie Figuur 18 in paragraaf 3.2). In de Binnenstadsmonitor 2013 en Rotterdam in Cijfers 2 zijn cijfers voor de grootte van deze groepen te vinden. In het onderzoeksgebied wonen ongeveer mensen, werken ongeveer mensen en komen er op een dinsdag ongeveer bezoekers. Totaal maakt dit een onderzoekspopulatie van ongeveer mensen. Uitgaande van een foutmarge van 5% en een betrouwbaarheidsniveau van 95% is bij deze onderzoekspopulatie een steekproef van tenminste 384 mensen nodig om representatieve uitspraken te doen. Met 511 respondenten wordt deze grens ruim gehaald en is er sprake van een representatief onderzoek. Ruim 86% van de respondenten is woonachtig in de gemeente Rotterdam, zie Figuur 17. Daarnaast is 8,5% van de respondenten afkomstig uit omliggende gemeenten. De overige respondenten komen voornamelijk elders uit de provincie Zuid-Holland. In hoofdstuk 5 van het bijlagenrapport zijn per postcode aantallen respondenten weergegeven. Daar is ook een kaart met alle herkomstpostcodes opgenomen. 2 Rotterdam in Cijfers:

52 Figuur 17 Herkomst (postcode-4) enquêterespondenten Rotterdam 53

53 54 Van de respondenten is 57% een vrouw en 43% is een man. De grootste groep heeft een leeftijd tussen de 30 en 50 jaar (39%) en 27% van de respondenten zit tussen de 50 en 65 jaar. Nog eens 27% van de respondenten heeft een leeftijd tussen de 18 en 30 jaar, het overige deel van de respondenten is ouder dan 65 jaar. Van de respondenten geeft 94% aan dat zij met een gewone fiets (zonder trapondersteuning en met normale afmetingen) de binnenstad bezoeken, zie Tabel 21. Een elektrische fiets wordt door 5% van de respondenten gebruikt. Hoewel het faciliteren van fietsparkeren voor verschillende fietsen verschillende eisen met zich meebrengt, kunnen daar op basis van deze respons geen uitspraken over worden gedaan. Ook uit de tellingen bleek al dat het gebruik van bijzondere fietsen zeer beperkt is. Dit kan te maken hebben met de beperkte ruimte om te stallen en het gevoel dat de fiets niet veilig genoeg kan worden gestald. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt het onderscheid naar type fiets verder niet gemaakt. Enquête Telling Een gewone fiets (zonder ondersteuning en met normale afmetingen) 94% 98,7% Een elektrische fiets 5% 0,2% Een bakfiets 0% 0,5% Een snor- of bromfiets 1% - Fietswrakken - 0,6% Tabel 21 Verdeling type fiets Voor een deel van de vragen was het mogelijk meerdere antwoorden te geven. Daarnaast hebben niet alle respondenten alle vragen beantwoord, waardoor bij sommige vragen het aantal antwoorden hoger is dan het totaal aantal respondenten en in het aantal antwoorden en respondenten per vraag wisselt. Per tabel of grafiek is het aantal antwoorden of respondenten erbij gezet. 3.2 Doelgroepen en motieven (RFID en enquête) Op basis van de parkeermotiefmeting (RFID) is het parkeermotief van de fietsers per sectie bepaald. Vervolgens is gekeken per sectie welk motief het meeste voorkomt. Voor een groot deel van het onderzoeksgebied is er niet één doelgroep, maar is het een combinatie van groepen die in die sectie de fiets parkeren. Dit zijn zowel bewoners, werknemers als bezoekers. Deze laatste groep kent verschillende type bezoekers, afhankelijk van het tijdstip van bezoek. De bezoekers in het binnenstadkwartier Cool Zuid komen bijvoorbeeld vooral s avonds, mede vanwege de vele horecavoorzieningen daar. Rond Beurstraverse en Coolsingel komen de bezoekers daarentegen vooral s middags. In Figuur 19 zijn de resultaten van het belangrijkste motief per sectie (of een combinatie van de belangrijkste motieven) weergegeven. In paragraaf 1.4 van het bijlagenrapport zijn de kaarten en tabellen in groot formaat opgenomen, evenals een uitsnede per binnenstadkwartier. Wanneer de enquêteresultaten naast de parkeermotiefmeting worden gelegd, blijken de resultaten op hoofdlijnen goed overeen te komen. Respondenten is gevraagd naar hun motief om de binnenstad te bezoeken bij hun laatste fietsrit, waarbij zij de keuze uit 8 motieven hadden, zie

54 55 Figuur 18. Wonen, werken en shoppen/boodschappen doen zijn de belangrijke redenen om de Rotterdamse binnenstad te bezoeken. Daarnaast geeft 10% van de respondenten aan de binnenstad niet te bezoeken, maar met het openbaar vervoer via de binnenstad te reizen. In de kaart met parkeermotieven is dit voor een aantal secties rond OV-haltes te zien. De binnenstad bezoeken voor bezoek van horeca, een instantie of culture instelling gebeurde minder vaak, evenals het volgen van een opleiding in de binnenstad. Figuur 18 Verdeling doelgroepen uit enquête (n=511) Voor de verdere analyses worden de acht genoemde bezoekmotieven teruggebracht tot vier hoofddoelgroepen: wonen, werken (werken en school), OV en bezoeker (shoppen, horeca, instantie en culturele instelling). Binnen deze doelgroepen zijn er veel overeenkomsten en voor een aantal bezoekmotieven zijn de aantallen te klein voor relevante uitspraken. De verdeling van de doelgroepen is te zien in Tabel 22. Doelgroep Verdeling uit parkeermotiefmeting Verdeling uit enquêtes Bewoners 27% 20% Werknemers 11% 28% Bezoekers 53% 42% OV-reizigers 8% 10% Tabel 22 Verdeling doelgroepen fietsparkeren binnenstad Rotterdam

55 Figuur 19 Kaart met belangrijkste doelgroepen en bezetting per sectie 56

56 57 Op basis van de parkeermotiefmeting is het aantal werknemers lager en het aantal bezoekers hoger dan op basis van de enquête. Dit heeft deels te maken met het moment van en het aantal rondes tijdens de parkeermotiefmeting, waardoor het vaak voorkomt dat gelabelde fietsen slechts één keer gescand zijn (en daardoor zijn aangemerkt als bezoeker). En deels met de verwachting dat werknemers vanwege frequenter bezoek aan de binnenstad eerder geneigd zijn de enquête in te vullen. Ongeveer de helft van de respondenten bezoekt de binnenstad 3 of meer dagen per week op de fiets. Mensen die in de binnenstad wonen of werken komen vaak op de fiets (3 of meer dagen per week). Hetzelfde geldt voor mensen die met het OV verder reizen. Voor bezoekers is de bezoekfrequentie per fiets wisselender, zie Figuur 20. Figuur 20 Verdeling bezoekfrequentie per doelgroep (n=507) Naast de bezoekfrequentie per fiets is het ook interessant om te kijken naar de duur van het fietsparkeren, zie Figuur 21. Een fietser die vijf keer per week korte tijd in het centrum parkeert geeft een heel ander beeld dan een fietser die één keer in het centrum komt voor een langere periode. Respondenten die aangeven vaker per fiets naar de binnenstad te komen, parkeren over het algemeen langer (wonen, werken en OV). Voor 91% van de bezoekers blijft de parkeerduur daarentegen beperkt tot maximaal vier uur. 72% van de mensen die het OV gebruiken als vervolg, parkeren hun fiets 4 tot 12 uur. Opvallende resultaten zijn dat 12% van de mensen die in de binnenstad werken hun fiets minder dan 2 uur parkeren en 13% van de bewoners hun fiets minder dan 1 uur parkeren. De meerderheid van de bewoners parkeert 4 tot 12 uur of langer hun fiets.

57 58 Figuur 21 Verdeling parkeerduur per doelgroep (n=494) Ook met behulp van de parkeermotiefmeting kan een inschatting van de parkeerduur verkregen worden. Dit geldt met name voor de RFID-tags die vaker gescand zijn, omdat daar minimaal twee keer een tijd van scannen aan is gekoppeld. Voor RFID-tags die slechts eenmaal gescand zijn kan geen exacte parkeerduur worden gegenereerd, wel een inschatting van de parkeerduur. Omdat RFID-tags die meer dan eenmaal zijn gescand vaak zijn toegewezen aan de doelgroepen bewoners, werknemers of OV-reizigers en niet aan bezoekers is het nog gecompliceerder een parkeerduur per doelgroep vast te stellen. Op basis van de parkeermotiefmeting en de enquête is een inschatting gedaan voor de gemiddelde parkeerduur per doelgroep: Bewoners: gemiddeld 6 uur. De parkeerduur voor deze doelgroep is heel wisselend. Werknemers: gemiddeld 8 uur. Bezoekers: gemiddeld 2 uur. OV-reizigers: gemiddeld 8 uur. De gemiddelde parkeerduur voor de totale binnenstad is 4 uur en een kwartier. 3.3 Mening over de huidige situatie (enquête) In de online enquête is respondenten gevraagd hoe zij de huidige fietsparkeersituatie ervaren en wat hun wensen zijn voor de toekomst. In deze paragraaf gaan we in op de mening van respondenten over fietsparkeren in de huidige situatie. Respondenten zijn naar hun mening gevraagd aan de hand van een aantal stellingen. Tevens is respondenten gevraagd een rapportcijfer voor het fietsparkeren te geven. In Figuur 22 zijn de meningen van respondenten over de huidige fietsparkeersituatie te zien. De resultaten van de stelling Er zijn te weinig fietsenrekken en fietsnietjes in de Rotterdamse binnenstad vallen op. De stelling dat er te weinig nietjes in de binnenstad zijn wordt door 85% met eens tot zeer eens

58 59 beantwoord. De mening dat er te weinig fietsenrekken en -nietjes zijn wordt algeheel gedeeld onder de groepen respondenten, er zijn dus geen verschillen tussen leeftijdsgroepen of motieven van bezoek aan de binnenstad. Bij (bewaakte) fietsenstallingen zijn te weinig voorzieningen, zoals fietspompen, oplaadpunt voor elektrische fietsen, Fietsen buiten rekken en stallingen ('wildgeparkeerde fietsen') zorgen voor een levendig straatbeeld. Er zijn te weinig fietsenrekken en fietsnietjes in de Rotterdamse binnenstad. De route in en naar een stalling is duidelijk aangegeven. zeer eens eens oneens zeer oneens geen mening In een bewaakte stalling vind ik makkelijk een plekje voor mijn fiets. Figuur 22 Mening huidige situatie fietsparkeren (n=455) 0% 20% 40% 60% 80% 100% De respondenten zijn het meest oneens met de stelling Fietsen buiten rekken en stallingen ( wildgeparkeerde fietsen ) zorgen voor een levendig straatbeeld. Deze stelling wordt door 49% met oneens tot zeer oneens beantwoord. Ook hier is geen duidelijk verschil tussen de verschillende groepen respondenten waar te nemen. Wel valt op dat oudere respondenten het vaker oneens zijn met deze stelling dan jongere respondenten. Fietsen die overal geparkeerd (mogen) staan dragen dus niet per definitie bij aan levendiger binnenstad volgens de respondenten. Voor de overige drie stellingen valt op dat 21% tot 48% van de respondenten geen mening hierover heeft. Deze stellingen gaan vooral over de bewaakte stallingsvoorzieningen en zoals uit de tellingen bleek, wordt daar minder vaak de fiets geparkeerd. Bij de stelling De route in en naar een fietsenstalling is duidelijk aangegeven zijn vooral bewoners het eens met de stelling, 54% van deze groep is het eens tot zeer eens. Ook bij de leeftijdsgroepen is er een opvallend beeld. 61% van de mensen tussen de 18 en 30 is het eens tot zeer eens tegenover 35% van de mensen tussen de 50 en 65 jaar. Het aantal plekken in de stallingen is voor 50% van de respondenten goed tot zeer goed, maar 16% van de respondenten vindt dat het moeilijk is om een plekje te vinden. In de jaarlijkse Omnibusenquête onder Rotterdammers (2014) wordt fietsparkeren met een 6 beoordeeld. Ook in deze enquête is respondenten naar een rapportcijfer voor fietsparkeren gevraagd. Met een gemiddeld rapportcijfer van een 6,3 wijkt deze niet veel af van het cijfer uit de

59 60 Omnibusenquête. Bijna 90% waardeert het fietsparkeren met een cijfer van 5 t/m 8, waarvan 41% een 7 geeft. Respondenten kregen ook de kans hun rapportcijfer toe te lichten. De meeste respondenten die van deze mogelijkheid gebruik maken gaan met hun toelichting in op de beschikbare fietsparkeercapaciteit. Daarbij is er geen eenduidige lijn in de antwoorden te ontdekken. Een deel van de respondenten vindt dat er voldoende capaciteit is en er makkelijk een plekje te vinden is. Het andere deel vindt juist dat er te weinig fietsnietjes en/of bewaakte voorzieningen zijn. Ondanks de verschillen in antwoorden, blijkt uit deze vraag dat vooral de volgende punten belangrijk zijn bij fietsparkeren: Voldoende fietsparkeermogelijkheden dichtbij de eindbestemming; Veilig de fiets kunnen stallen, waarbij aanbindmogelijkheden heel belangrijk zijn. Niet alleen respondenten van de online enquête is gevraagd naar hun mening over fietsparkeren in de binnenstad van Rotterdam. Er zijn ook gesprekken geweest met enkele stakeholders op het gebied van fietsparkeren. Zij constateren ook dat de capaciteit aan fietsparkeervoorzieningen niet overal even goed wordt benut en dat daardoor het beeld ontstaat dat de fietsparkeercapaciteit niet toereikend is. De verslagen van de gesprekken met stakeholders zijn opgenomen in hoofdstuk 3 van het bijlagenrapport. De fietsnietjes worden beschouwd als een sterk instrument om fietsparkeren te faciliteren. Deze bieden namelijk aanbindmogelijkheden, vernielen geen voorwielen en zijn vaak dicht bij de bestemming geplaatst. Aandachtspunt bij de fietsnietjes is dat ze de beeldkwaliteit negatief kunnen beïnvloeden en dat er relatief veel weesfietsen blijven staan. Op populaire locaties met grotere concentraties fietsnietjes is gauw 20 á 25% 3 van de fietsen een weesfiets. Dit blijkt ook uit de cijfers van de afdeling Handhaving (Stadsbeheer, Gemeente Rotterdam) over De hoeveelheid weesfietsen is tegelijk één van de aandachtspunten voor de hele Rotterdamse binnenstad. Deze afdeling voert regelmatig (tussen de 2 en 10 maal per jaar, afhankelijk van de locatie) weesfietsacties uit, maar door efficiënter weesfietsenbeleid kan de bestaande capaciteit beter worden benut. Waar op enkele locaties veel weesfietsen worden weggehaald, worden er rond Rotterdam Centraal Station als gevolg van de fietsparkeerverbodzone veel verkeerd geparkeerde fietsen verwijderd. De handhaving in dit gebied wordt als (te) streng ervaren en er wordt te weinig voorzien in mogelijkheden voor kortparkeerders. Het faciliteren van deze kortparkeerders wordt vooral rond Rotterdam CS, maar ook op andere locaties, als niet toereikend ervaren. Terwijl dat juist een belangrijke doelgroep is. De bewaakte stallingen voorzien bijvoorbeeld in capaciteit voor een andere doelgroep en zijn minder interessant voor kortparkeerders. Omdat de bewaakte voorzieningen als interessanter voor langparkeerders worden gezien, mag de kwaliteit van deze voorzieningen worden verbeterd. Een overkapping of andere faciliteiten maakt het aantrekkelijker hier je fiets te parkeren. Het algemene beeld van hoe het fietsparkeren in Rotterdam is geregeld, is redelijk positief. Er wordt geconstateerd dat de problemen met geparkeerde fietsen in Rotterdam nog wel meevallen, 3 Bron: Gesprek met Ron Snijders van afdeling Handhaving, Stadsbeheer, Gemeente Rotterdam

60 61 als dit wordt vergeleken met bijvoorbeeld Amsterdam en Utrecht. Dit heeft voor een groot deel met de ruimtelijke opbouw van de Rotterdamse binnenstad te maken. Er is geen sprake van een historische kern die in de loop van de jaren is uitgebouwd, maar meer van een ruim opgezet centrum met brede wegen en meer spreiding van publiekstrekkers en voorzieningen. Daarnaast wordt er in Rotterdam minder gefietst naar en in de binnenstad in vergelijking met Amsterdam en Utrecht. 3.4 Beweegredenen voor fietsparkeren (enquête) Waar en waarom parkeren respondenten hun fiets op een bepaalde locatie? Uit de tellingen bleek al dat de locatie van fietsparkeren heel divers is. Vrijwel in elke sectie in elk binnenstadkwartier worden fietsen geparkeerd. Maar waarom zijn fietsparkeerders daar en waarom parkeren zij hun fiets daar? Met de parkeermotiefmeting is al een goed beeld verkregen van de reden waarom fietsparkeerders ergens zijn, met de doelgroepen uit het cirkeldiagram Figuur 18 wordt al meer duidelijk. Met de parkeermotiefmeting is geen inzicht verkregen in de beweegredenen voor fietsparkeren en daar is in de enquête wel expliciet naar gevraagd. Allereerst is respondenten gevraagd in welk binnenstadkwartier zij hun fiets parkeren. In Figuur 23 is te zien dat respondenten vaker hun fiets parkeren in de binnenstadskwartieren Lijnbaankwartier/Coolsingel, Laurenskwartier en Centraal district dan in Cool Zuid en Oude Westen. De eerste drie binnenstadskwartieren zijn groter dan de andere twee, er is meer fietsparkeercapaciteit en het aanbod aan voorzieningen is groter. Uit de tellingen blijkt ook dat de bezetting in Lijnbaankwartier/Coolsingel, Laurenskwartier en Centraal district hoger is, zie paragraaf 2.2. Net als uit de parkeermotiefmeting blijk ook uit Figuur 23 dat er voor elk van de binnenstadkwartieren een combinatie van doelgroepen de fiets parkeert. Hierin zitten slechts kleine verschillen.

61 62 Figuur 23 Verdeling doelgroepen per binnenstadkwartier (n=672) Interessanter dan het binnenstadkwartier is de plek waar fietsen worden geparkeerd en vooral waarom. Zoals in Figuur 24 is te zien, worden fietsen vooral geparkeerd in een fietsenrek, tegen een fietsnietje, paal, boom of hekje of gewoon op straat. Van de bewaakte stallingen bij Churchillplein, De Meent of Blaak wordt minder gebruik gemaakt, evenals van de stallingen bij Rotterdam Centraal Station. Wat betreft de laatste voorziening is het opvallend dat deze door alle doelgroepen gebruikt wordt en niet voornamelijk door OV-reizigers. In Figuur 25 is uiteengezet waarom respondenten kiezen voor een type parkeervoorziening om hun fiets te parkeren. De belangrijkste reden voor respondenten om hun fiets ergens neer te zetten is dat het dicht bij hun bestemming is, totaal is dit 41%. Fietsers kijken pas op de plaats van bestemming waar zij hun fiets neerzetten. Een tweede reden voor een bepaalde parkeerplek is dat deze gratis is om de fiets te stallen. Dit is opmerkelijk, omdat behalve in de bewaakte fietsenstalling bij Rotterdam CS alle voorzieningen gratis zijn. Dit kan betekenen dat veel respondenten niet weten dat bijvoorbeeld de bewaakte voorzieningen ook gratis zijn.

62 63 Figuur 24 Verdeling fietsparkeerplek per doelgroep (n=564) Tussen de verschillende doelgroepen zit weinig verschil tussen redenen om te kiezen voor een bepaalde parkeerplek. Bewoners hebben geen significant andere redenen dan bijvoorbeeld bezoekers. Wanneer gekeken wordt naar leeftijd zijn er wel verschillen. Van de respondenten die hun fiets op straat parkeren is 38% tussen de 30 en 50 jaar. Tussen de 18 en 30 jaar is goed voor 27% en tussen de 50 en 65 is goed voor 25%. De bewaakte stallingen trekken een wat oudere groep mensen. 43% van de gebruikers van deze fietsenstalling is tussen de 50 en 65 jaar. Figuur 25 Verdeling beweegredenen om fiets te parkeren per fietsparkeerplek (n=1362)

63 64 In het kader van mogelijke oplossingsrichtingen om fietsparkeren te verbeteren is respondenten gevraagd wat zij belangrijk vinden. De resultaten hiervan zijn weergegeven in Figuur 26Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. De belangrijkste aandachtspunten voor respondenten zijn dat er voldoende fietsenrekken zijn, dat een fiets goed vastgezet kan worden en dat het stallen van de fiets gratis is. Ook het dichtbij en veilig stallen van de fiets zijn heel belangrijk. Het is daarbij in mindere mate van belang dat de fiets overal gestald kan worden en zeker niet bewaakt gestald hoeft te worden. Ook comfort is minder van belang. Kijkend naar doelgroepen en/of leeftijdsgroepen zijn de verschillen tussen groepen klein. Vooral bewoners vinden het belangrijk dat de fiets overal neergezet kan worden, voor OV-reizigers is dit juist minder belangrijk. Daarnaast is het vooral de groep respondenten tussen 18 en 30 jaar oud die hier veel waarde aan hecht. Oudere respondenten hechten meer waarde aan het veilig en/of bewaakt stallen van de fiets. Figuur 26 Wat is belangrijk bij fietsparkeervoorzieningen? (n=±460, per stelling wisselend) 3.5 Doelgroepen in locaties met een hoge fietsparkeerbezetting (RFID en enquête) Uit Figuur 23 in paragraaf 3.3 bleek dat er op basis van de enquêteresultaten weinig verschillen waren in de verdeling van de doelgroepen per binnenstadkwartier. Op het oog geldt hetzelfde als de kaart in Figuur 19 wordt bekeken. Er is een versnipperd beeld van doelgroepen per binnenstadkwartier. Daarom wordt ook niet uitgebreid per binnenstadkwartier ingegaan op de verdeling van doelgroepen voor dat binnenstadkwartier. Interessanter is het de probleemlocaties uit de tellingen per binnenstadkwartier te bekijken. Dit zijn de gebieden waar de fietsparkeerbezetting op elk moment groter is dan de fietsparkeercapaciteit, of waar de fietsparkeerbezetting op één of enkele specifieke momenten veel groter is dan de fietsparkeercapaciteit. Door welke doelgroepen wordt dit tekort aan capaciteit voornamelijk veroorzaakt? In Figuur 27 zijn de doelgroepen voor de locaties met een tekort aan parkeercapaciteit weergegeven.

64 Figuur 27 Kaart met doelgroepen voor locaties met een tekort aan fietsparkeercapaciteit 65

65 66 Lijnbaankwartier-Coolsingel Tekorten aan capaciteit in dit binnenstadkwartier treden voornamelijk op rond twee locaties: Schouwburgplein en het gebied rond Beurstraverse (Koopgoot). Wanneer de doelgroepen van deze locaties bekeken worden, blijkt dat het voor beide locaties vooral om bezoekers gaat. Rond Beurstraverse in de middaguren en rond Schouwburgplein in de avonduren. Het aandeel werknemers en bewoners lijkt beperkt, waardoor op genoemde momenten vooral sprake is van een piekbezetting. Een oplossingsrichting is het creëren van (tijdelijke) extra fietsparkeercapaciteit rond deze locaties. Laurenskwartier In het Laurenskwartier zijn er op meer locatie tekorten aan fietsparkeercapaciteit, maar vooral op de corridor Blaak, Binnenrotte en Meent en op de Hoogstraat zijn de problemen het grootst. Bezoekers vormen ook hier een belangrijke doelgroep, maar zijn hier ook veel bewoners die de fiets op straat parkeren. Er staat een mix van fietsen van bewoners en bezoekers. Bij station Blaak parkeren daarnaast ook nog eens werknemers en vooral OV-reizigers. Aangezien bewoners en bezoekers niet hetzelfde parkeerpatroon hebben kan een mogelijke oplossingsrichting hier zijn dat bewoners hun fiets niet meer op straat parkeren. Door het creëren van inpandige fietsparkeercapaciteit voor bewoners komt op straat fietsparkeercapaciteit vrij, die door bezoekers benut kan worden. Voor bestaande gebouwen is dit geen eenvoudige opgave, maar voor nieuwe ontwikkelingen verdient dit aandacht. Centraal District In het binnenstadkwartier Centraal District liggen de problemen vooral aan de noord- en oostzijde: noordzijde Rotterdam Centraal Station en Schiekade. Aan de noordzijde CS is het een mix van bewoners, werknemers (inclusief scholieren) en OV-reizigers die hun fiets op straat parkeren. Deels is hier sprake van een fietsparkeerverbodzone en is er in feite geen capaciteit. Bedoeling hiervan is het verleiden van fietsers naar de fietsparkeervoorzieningen bij Rotterdam Centraal Station, maar voor werknemers en/of scholieren is dit niet heel interessant. Een oplossingsrichting is het in overleg met deze doelgroepen creëren van fietsparkeervoorzieningen. Rond de Schiekade zijn het vooral bezoekers die in de avonduren daar de horeca bezoeken. Op deze piekmomenten is de fietsparkeercapaciteit niet toereikend voor de fietsparkeerbezetting en moet mogelijk extra fietsparkeercapaciteit op straat worden gecreëerd. Cool Zuid Dé probleemlocatie binnen dit binnenstadkwartier is de Witte de Withstraat (en omgeving als gevolg daarvan) en ook de doelgroep hier is duidelijk: bezoekers, die vooral in de avonduren komen. Omdat de gemiddelde parkeerduur van horecabezoekers langer is dan van winkelbezoekers kunnen zij wellicht verleid worden de fiets niet altijd op straat te parkeren, maar ook in een gecreëerde voorziening. Een mogelijke oplossing voor dit probleem is het zoeken naar leegstaande panden in de directe omgeving en deze in te richten als een fietsparkeervoorziening. Oude Westen In de onderzochte straten in het Oude Westen was vooral op zaterdagmiddag de fietsparkeerbezetting groter dan de aanwezige fietsparkeercapaciteit. Uit de parkeermotiefmeting

66 67 blijkt dat de belangrijkste doelgroepen bewoners en bezoekers zijn. Doordat veel bewoners hun fiets op straat parkeren, is er minder fietsparkeercapaciteit voor bezoekers. Een eerste oplossingsrichting moet worden gezocht in het creëren van fietsparkeervoorzieningen voor bewoners en niet in het creëren van extra fietsparkeercapaciteit op straat. 3.6 Conclusies doelgroepen en beweegredenen Uit de parkeermotiefmeting en enquête zijn vier belangrijke doelgroepen te onderscheiden: bewoners, werknemers, bezoekers en OV-gebruikers. De doelgroepen onderscheiden zich vooral in parkeerduur en bezoekfrequentie van de binnenstad. Bewoners komen het vaakst in de binnenstad, gevolgd door werknemers en OV-reizigers. Voor bezoekers is de bezoekfrequentie veel verspreider. Dit geldt ook voor de parkeerduur. Waar de parkeerduur bij bezoekers veel varieert tussen een half uur tot maximaal 4 uur, ligt de parkeerduur voor werknemers en OV-reizigers vaak tussen 4 en 12 uur. Parkeerlocatie en beweegredenen voor parkeerlocatie variëren veel minder tussen de doelgroepen. OV-gebruikers parkeren hun fiets vooral rond OV-haltes, maar de overige doelgroepen zijn verspreid over de binnenstad en de binnenstadkwartieren. Voor veel van de straten en secties in het onderzoeksgebied is ook niet één doelgroep te onderscheiden. Het grootste deel van de fietsparkeerders zet de fiets op straat in een fietsenrek of plaatst het tegen een fietsnietje, boom, hek of paal. De bewaakte voorzieningen worden veel minder gebruikt. Belangrijkste reden voor een bepaalde parkeerlocatie is dat het dicht bij de bestemming is. Daarnaast is ook het veilig stallen (met aanbindmogelijkheid, niet per se bewaakt) en het gratis stallen heel belangrijk. Op de locaties waar nu te weinig fietsparkeercapaciteit is, is er sprake van veel fietsparkeren door bezoekers en voor een deel werknemers of OV-reizigers. Deze laatste twee doelgroepen parkeren hun fiets vaak voor minimaal vier uur, waardoor een deel van de capaciteit ook voor deze periode wordt bezet. Bezoekers parkeren hun fiets korter (minder dan 4 uur), maar komen voor veel locaties redelijk geconcentreerd. In winkelgebieden vaak op dinsdag- of zaterdagmiddag, in een uitgaansgebied als de Witte de Withstraat op zaterdagnacht. Doordat een deel van de fietsparkeercapaciteit al bezet is, kan op deze momenten fietsparkeren voor de bezoekers niet voldoende gefaciliteerd worden. Vanuit het onderzoek naar doelgroepen en beweegredenen komt naar voren dat de kortparkeerder beter gefaciliteerd wil worden. Dit wordt vertaald in: Fietsparkeren moet dichtbij de bestemming mogelijk zijn Fietsparkeren moet gratis zijn Fietsparkeren moet veilig zijn (goede aanbindmogelijkheden) Voor langparkeerders (bewoners/werknemers/ov-reizigers) is het interessant op andere manieren capaciteit te creëren, zoals inpandig stallen of betere stallingsvoorzieningen. Zij nemen nu nog vaak parkeercapaciteit in die heel geschikt is voor kortparkeerders.

67 68 4 Toekomstbeeld In de vorige hoofdstukken is de huidige fietsparkeersituatie in beeld gebracht. Dit is gedaan aan de hand van fietsparkeertellingen en een onderzoek naar doelgroepen en beweegredenen. Deze onderzoeksresultaten vormen een uitgangspositie voor beleid van de komende jaren. In dit beleid dient aandacht te zijn voor de fietsinfrastructuur naar en rondom de binnenstad, maar zeker ook voor op de fietsinfrastructuur in de binnenstad. En daartoe behoren onder andere de fietsparkeervoorzieningen. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op bouwstenen voor het fietsbeleid van de komende jaren, maar daarvoor is een beeld nodig van wat er de komende jaren gaat gebeuren en wat voor invloed dit heeft op het fietsparkeren in de Rotterdamse binnenstad. Daar gaan we aan de hand van relevante ontwikkelingen en de latente vraag naar fietsparkeren in dit hoofdstuk op in. 4.1 Latente vraag De latente vraag is de vraag naar een product of dienst die een consument niet kan vervullen, omdat deze te duur is, niet beschikbaar of niet bekend dat het beschikbaar is 4. Specifiek voor dit fietsparkeeronderzoek kan deze definitie worden vertaald in: De latente vraag naar fietsparkeren in Rotterdam is de extra fietsparkeerbehoefte die ontstaat na uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit. Dit houdt in dat er voor potentiële fietsparkeerders belemmeringen zijn om de fiets in de Rotterdamse binnenstad te parkeren. Wanneer de fietsparkeercapaciteit kwantitatief of kwalitatief verbetert, is deze groep eerder geneigd de fiets in de binnenstad van Rotterdam te parkeren. Op dit moment geldt voor deze potentiële fietsparkeerders: Dat zij hun fiets niet of minder vaak in de binnenstad van Rotterdam parkeren; Dat zij hun fiets op een ander moment in de binnenstad van Rotterdam parkeren; Dat zij hun fiets op een andere plek, buiten de binnenstad parkeren; Dat zij gebruik maken van een andere modaliteit. Er is heel weinig bekend over de latente vraag naar fietsparkeren in binnensteden, waar fietsparkeervoorzieningen verspreid zijn en het vaak mogelijk is overal de fiets te parkeren. Over de latente vraag naar fietsparkeren bij stations is meer bekend, maar ook daar is het niet eenvoudig de latente vraag te kwantificeren. AT Osborne heeft in 2011 een onderzoek 5 uitgevoerd naar de toekomst van fietsparkeren rond de OV-Terminal Utrecht Centraal. Qua latente fietsparkeerbehoefte wordt in dit onderzoek geconcludeerd dat deze slechts proefondervindelijk kan worden vastgesteld. Daarnaast kan door middel van enquêtes onder reizigers die zich door middel van andere modaliteiten dan de fiets van en naar het station bewegen een inschatting worden gemaakt van het effect van meer en betere fietsparkeervoorzieningen. Zij concluderen wel dat de 4 Van der Loop, van der Waard & van Mourik (2014) De latente vraag in het wegverkeer. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk AT Osborne (2011) Fietsparkeren OV Terminal Utrecht

68 69 grote groei van het aantal fietsparkeerders in de afgelopen vijf jaar (44%) en de gelijktijdige groei van het aantal aanwezige fietsklemmen lijkt te wijzen op een grote latente vraag naar goede fietsparkeervoorzieningen. Uit een rapport van Berenschot (2010) 6 blijkt dat in % procent van de 1,2 miljoen dagelijkse treinreizigers naar het station fietst. Dit aandeel was in het jaar 2000 nog 30%. Meer treinreizigers maken gebruik van de fiets in het voortransport, wat een gevolg lijkt van een verbetering van de fietsparkeervoorzieningen. Ook op basis van deze studie lijkt er dus sprake van een latente fietsparkeerbehoefte, die zich uit op het moment dat de fietsparkeercapaciteit vergroot wordt. Ten slotte wordt in deze studie ook benoemd dat latente fietsparkeerbehoefte ook samenhangt met het kwaliteitsniveau van de fietsparkeervoorzieningen. Bovengenoemde voorbeelden gaan in op de latente fietsparkeerbehoefte bij stations en niet in centrumgebieden. Het is daarom de vraag in hoeverre de genoemde cijfers ook voor straatparkeren in een centrumgebied van toepassing zijn. En nog specifieker voor het de Rotterdamse binnenstad. Uit dit fietsparkeeronderzoek blijkt dat fietsparkeerders in Rotterdam vooral waarde hechten aan het gratis parkeren, dichtbij de bestemming, waarbij het mogelijk is de fiets veilig vast te zetten. Gratis en dichtbij bestemming de fiets parkeren is overal mogelijk en verbetermogelijkheden zijn beperkt. In het aspect van de fiets veilig parkeren, met de mogelijkheid deze vast te zetten, is wel verbetering mogelijk. Fietsnietjes zijn een goede oplossing om in deze wens te voorzien, maar het aanbod aan fietsnietjes is volgens veel respondenten van de enquête nog te beperkt. Op dit moment worden op dinsdagmiddag (het drukste moment) bijna 4000 fietsen buiten de stallingsvoorzieningen (rekken/nietjes/bewaakte stallingen) geparkeerd. Wanneer op deze locaties voorzieningen aanwezig waren geweest, was dit aantal waarschijnlijk lager geweest en was het aantal geparkeerde fietsen binnen voorzieningen groter geweest. Een deel van deze 4000 buiten de voorzieningen geparkeerde fietsen kan daarom worden gezien als een latente behoefte aan fietsparkeervoorzieningen. Omdat ze reeds op straat aanwezig zijn is het niet zozeer een latente behoefte aan fietsparkeren, maar wel aan goede fietsparkeervoorzieningen. Het binnen of buiten de voorzieningen parkeren van de fiets heeft vooral te maken met het gedrag van de mensen die hun fiets parkeren. Wanneer dit niet te veel (extra) moeite kost, wordt de fiets binnen een voorziening geparkeerd, maar anders gewoon op straat. Uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit door middel van het plaatsen van extra fietsnietjes kan wel leiden tot een grotere fietsparkeerbehoefte. Om een inschatting van de grootte van deze latente fietsparkeerbehoefte te maken is gekeken naar de overige antwoorden van deze respondenten in de enquête, zoals beweegredenen, bezoekfrequentie, fietsparkeerplek en mate waarin het veilig stallen van de fiets belangrijk was. Wanneer deze antwoorden significant afwijken van het totaalbeeld kan dat betekenen dat bij dit type respondenten vooral een latente fietsparkeerbehoefte heerst. Er zijn echter geen significante verschillen met het algemene beeld van de respondenten. 6 Berenschot (2010) Fietsparkeren bij stations: oplossingsrichtingen voor een systeemsprong.

69 70 Op basis van het fietsparkeeronderzoek in Rotterdam en beschikbare literatuur lijkt de latente fietsparkeerbehoefte naar fietsparkeren op straat gering te zijn. Uitbreiding van de fietsparkeercapaciteit leidt naar verwachting niet tot een groei van de fietsparkeerbezetting op straat, maar eerder van een verschuiving van buiten naar in een fietsparkeervoorziening. Het is echter een moeilijk aan te tonen verband. Voor bewaakte voorzieningen is de latente fietsparkeerbehoefte duidelijker en lijkt er eerder sprake van een latente fietsparkeerbehoefte. Veiliger stallen kan leiden tot een grotere fietsparkeerbehoefte. Bij invoering van gratis bewaakte stallingen in Apeldoorn steeg het gebruik hiervan in twee jaar tijd met 25%, puur door nieuwe fietsparkeerders 7, de latente vraag naar gratis bewaakt stallen. Een groot deel daarvan ging voorheen per auto of bus naar het centrum en niet per fiets. Aangezien de gratis bewaakte voorzieningen in Rotterdam niet heel populair zijn (zie zowel tellingen als enquêteresultaten), is de groei in het gebruik hiervan naar verwachting niet zo groot. Tevens is het aanbod aan bewaakte fietsparkeervoorzieningen ten opzichte van de totale fietsparkeercapaciteit zeer gering. De groei als gevolg van vervulling van een latente fietsparkeerbehoefte wordt als zo gering geschat dat deze niet apart wordt gekwantificeerd, maar valt binnen de bandbreedte van de verwachte groei in fietsgebruik. Dit wordt beschreven in paragraaf Ontwikkelingen in fietsparkeerbehoefte Naast de latente vraag naar fietsparkeren zijn er een aantal factoren, dat een rol speelt in de ontwikkeling van fietsparkeren en vooral zorgen voor een toenemende fietsparkeerbehoefte. Twee typen ontwikkelingen worden in dit hoofdstuk onderscheiden: Fiets- en mobiliteitsontwikkelingen: de verwachte ontwikkeling in fietsgebruik, zowel voor binnenstad, als hele gemeente als landelijk (zoals opkomst e-bike). Daarnaast wordt ook gekeken naar de verwachte ontwikkelingen in gebruik overige modaliteiten. Ruimtelijke ontwikkelingen binnenstad: wat zijn de ontwikkelingen in ruimtegebruik in de binnenstad de komende jaren? Aan nieuwbouw of herontwikkelingen kunnen met behulp van kencijfers inschattingen worden gemaakt voor de veranderende vraag. Op basis van de beschreven ontwikkelingen kan een nieuwe fietsparkeerbalans opgesteld worden, met als resultaat het aantal stallingsplaatsen per type en functie. Voor een aantal voor fietsparkeren relevante ontwikkelingen is beschreven wat de (verwachte) invloed is op de toekomstige fietsparkeercapaciteit en bezetting Mobiliteit- en fiets-gerelateerde ontwikkelingen Groei fietsgebruik algemeen Fietsgebruik is zowel in Nederland als in Rotterdam de laatste jaren flink toegenomen. Sinds 2004 is het totaal aantal afgelegde kilometers per fiets (gewone fiets en elektrische fiets opgeteld) met 6,5% toegenomen (Mobiliteitsbeeld 2014, KiM). Belangrijke oorzaak is de groei van het aantal mensen, maar ook de toegenomen mobiliteit per persoon (vaker en verder verplaatsen) draagt hieraan bij. Landelijk wordt tegenwoordig 35% van de verplaatsingen onder de 7,5 kilometer per fiets gedaan. Echter wordt in Rotterdam de fiets op de korte afstand nog maar weinig gebruikt in vergelijking 7 Ontwerpwijzer fietsverkeer, CROW.

70 71 met het landelijke percentage. In Rotterdam wordt 23% van de verplaatsingen onder de 7,5 kilometer per fiets gedaan. Hier kan dus nog een groei verwacht worden als er gekeken wordt naar het patroon wat er in de rest van Nederland te zien is, wat uiteindelijk kan leiden tot meer vraag om te parkeren. Anderzijds kent Rotterdam een heel andere structuur dan bijvoorbeeld Amsterdam of Utrecht, onder andere door de oeververbindingen en de hoge kwaliteit van het openbaar vervoer. Voor Rotterdam geldt dat het aantal getelde fietsers rond de binnenstad met 21% is toegenomen sinds 2008 (Binnenstadmonitor 2013). Hierbij is op een zestal punten geteld. Vooral op werkdagen is het aantal fietsers gegroeid, maar ook op zaterdag en zondag. Gekeken naar de ambities voor de komende jaren van de gemeente Rotterdam gaan we uit van een groeiambitie van 10% in fietsgebruik, en daarmee fietsparkeren, in de periode tot en met De opkomst van de elektrische fiets Het gebruik van de elektrische fiets voor binnenstadbezoek is op dit moment in Rotterdam nog zeer gering, bleek uit de fietsparkeertelling en de online enquête. Toch is bezit en gebruik van de elektrische fiets in opkomst en gaat deze in Rotterdam en omstreken ook meer gebruikt worden. De elektrische fiets geeft fietsers een grotere actieradius, in plaats van een actieradius van ongeveer 7,5 kilometer wordt deze nu ongeveer 15 kilometer. Dit zorgt ervoor dat de Rotterdamse binnenstad voor mensen van een grotere afstand per fiets te bereiken is en er ook meer mensen op fietsafstand van de Rotterdamse binnenstad wonen. Dit grotere bereik van fietsers en de toenemende populariteit van de elektrische fiets zal leidt naar verwachting tot een grotere vraag naar fietsparkeerplaatsen in de Rotterdamse binnenstad. In een Marktonderzoek uit 2008 wordt de volgende voorspelling gedaan over de invloed van de elektrische fiets: Het aantal fietsritten (inclusief e-fietsritten) stijgt als gevolg van brede beschikbaarheid van de elektrische fiets, met 3% a 5% (Feiten over de Elektrische fiets, CROW- Fietsberaad). KpVV heeft voortbordurend op dit Marktonderzoek een nadere analyse gedaan, met als uitgangspunten: tot 2,5 km is geen toename in het fietsgebruik te verwachten door de e-fiets; 2,5-5 km is de verwachte groei van het fietsgebruik 10%; 5-7,5 km is de verwachte groei van het fietsgebruik 43%; 7,5-10 km is de verwachte groei van het fietsgebruik 23%; km is de verwachte groei van het fietsgebruik 38% Op basis van deze analyse wordt geconcludeerd dat hoe meer inwoners in er in een afstandscategorie zitten, hoe groter het potentieel gebruik van de e-fiets is. Uit deze analyse blijkt dat er een grote ruimtelijke spreiding is in de invloed die de e-fiets kan hebben op het fietsgebruik, variërend van 5 tot 30 procent. Met name de cirkel van 5 tot 10 kilometer rond de werklocatie is van belang. Hoe meer inwoners in deze afstandscategorie, hoe groter het potentieel gebruik van de e-fiets. Voor Rotterdam is dit aandeel inwoners relatief groot en dit biedt dus kansen voor de e- bike. Feit blijft wel dat het huidige gebruik van de elektrische fiets zeer beperkt is en daarom wordt de groei van het fietsgebruik als gevolg van de elektrische fiets met 10% conservatief geschat. Met deze toenemende vraag naar fietsparkeren is ook een veranderende vraag naar fietsparkeren gemoeid. Er komt meer behoefte aan veilige (en bewaakte) voorzieningen, omdat elektrische fietsen meer waard zijn. Deels kan dit inpandig bij bedrijven of woningen gerealiseerd worden, deels zal dit op openbaar terrein kunnen. Binnen deze voorzieningen ontstaat ook een toenemende

71 72 vraag naar extra service als oplaadpunten e.d. Geschatte toename van de vraag naar bewaakte voorzieningen is daarmee 7%. OV-Fiets De populariteit van de OV-Fiets is de afgelopen jaren fors toegenomen. Volgens NS-Fiets wordt de OV-Fiets vooral in het natransport gebruikt en zeer beperkt in het voortransport. NS-Fiets is momenteel wel bezig met het verkennen van de mogelijkheden om het gebruik van de OV-fiets als voortransport aantrekkelijk te maken. Het aantal avond/nachtparkeerders zal door de toenemende populariteit van de OV-Fiets afnemen. Omdat de fietsparkeervraag overdag het grootste is, zal de toenemende populariteit van de OV-Fiets niet leiden tot een significante wijziging van de maximale fietsparkeervraag. Veel bezoekers van de binnenstad die met de trein komen, vervolgen lopende hun weg en blijven dit doen. Studentenreisproduct OV-chipkaart Sinds 2015 is het leenstelsel actief voor studenten. Dit betekent dat vanaf heden MBO ers en jongeren onder de 18 jaar ook gebruik kunnen maken van de studentenkaart, waarmee jongeren gratis kunnen reizen met het openbaar vervoer. Dit kan twee gevolgen hebben: Meer jongeren of studenten blijven thuis wonen en komen per openbaar vervoer naar Rotterdam om daar hun reis per fiets of lopend te vervolgen. Dit kan leiden tot een toename van het aantal fietsen bij OV-haltes (voornamelijk Rotterdam Centraal Station) in de nachtelijke uren; Jongeren en studenten woonachtig in Rotterdam zijn eerder geneigd met het openbaar vervoer te reizen dan op de fiets te stappen. Vooral in Rotterdam kan dit een grote rol spelen, omdat hier een goed openbaar vervoer netwerk ligt. In de binnenstad van Rotterdam is het aandeel scholieren en studenten echter van beperkte omvang en daarom is het niet de verwachting dat er een duidelijke daling of stijging in de fietsparkeerbehoefte ontstaat. Toename gebruik bakfietsen De fiets is tegenwoordig niet meer een vervoersmiddel voor slechts één persoon. Met de opkomst van de bakfiets kunnen kinderen nu gemakkelijk gebracht en gehaald wordt. Ook voor het vervoeren van boodschappen en andere producten is de bakfiets ideaal. Dit heeft ervoor gezorgd dat de bakfiets erg aan het opkomen is in de laatste jaren. Echter levert de opkomst van de bakfiets ook problemen op als er gekeken wordt naar het fietsparkeren. De bakfiets past namelijk niet in de fietsenklemmen en nemen meer ruimte in bij het stallen. Dit gaat dan ten koste van de parkeerplekken voor de normale fietsen. Het gevolg voor het fietsparkeren is dat het voor meer fietsparkeren leidt omdat men een bakfiets aanschaft omdat men daar gemakkelijk mee de kinderen kan vervoeren en de boodschappen kan doen. Daarnaast leidt het ook tot meer fietsparkeren doordat de bakfietsen meer ruimte in nemen en dus meer plek in nemen. Het aantal aangetroffen bakfietsen in de binnenstad van Rotterdam is nu nog beperkt. Verwacht wordt dat het aantal iets toe zal nemen, maar dat de bakfiets niet massaal gebruikt gaat worden voor het bezoek aan de binnenstad.

72 Ruimtelijke en bouw-ontwikkelingen in de binnenstad De beschreven seizoenseffecten en algemene fiets- en mobiliteitsontwikkelingen hebben invloed op fietsparkeren in de binnenstad als geheel. Binnen het gebied zijn er ook enkele ontwikkelingen die invloed hebben op fietsparkeren op en rond een specifieke locatie. Met de bouw van een nieuw appartementen- of kantorencomplex op een nu nog braakliggend terrein neemt de vraag naar fietsparkeren toe. Daarnaast kunnen ruimtelijke of bouwontwikkelingen ook leiden tot een grotere of kleinere fietsparkeercapaciteit. Op basis van een projectenlijst van Gemeente Rotterdam voor de komende jaren is een inschatting gemaakt wat de invloed daarvan is op parkeercapaciteit- en parkeerbehoefte. Verandering in fietsparkeercapaciteit Bij station Rotterdam Blaak wordt er momenteel gewerkt aan een verdiepte fietsenstalling. Deze fietsenstalling zorgt voor 940 fietsparkeerplekken. Momenteel konden er slechts 200 fietsen geparkeerd worden bij station Rotterdam Blaak en was er structureel een tekort aan capaciteit. Een tweede ontwikkeling is dat de fietsflat (960 beschikbare fietsparkeerplekken) verdwijnt en er nog slechts een stalling met 1700 fietsparkeerplekken (tijdens de telling 1363) aan deze zijde beschikbaar is. Verandering in fietsparkeerbehoefte Waar de fietsparkeercapacteit afneemt, neemt de fietsparkeerbehoefte toe. Voor de komende jaren staat een aantal (grote) projecten op de planning die leiden tot een toenemende vraag naar fietsparkeren. Voor elk van de projecten is met behulp van kencijfers van CROW-Fietsberaad (Leidraad Fietsparkeren, 2013) gekeken wat dit betekent voor het verwachte aantal fietsen. Kencijfers zijn echter slechts algemene richtlijnen en kunnen voor elke locatie of ontwikkeling anders zijn. Vaak zit er daarom ook een bepaalde bandbreedte in de cijfers. Belangrijkste nadeel is dat de fietsparkeerkencijfers zijn bedoeld voor solitaire functies. Ze zijn dus niet geschikt voor gebieden met grote menging van functies, zoals binnensteden. In dit geval zijn ze dus ook voor dit onderzoek niet volledig geschikt. Op basis van de fietsparkeertellingen en van Rotterdam bekende cijfers over aantal woningen, winkelvloeroppervlakte en kantoorvloeroppervlakte (Binnenstadmonitor 2013 en Rotterdam in Cijfers) is een inschatting gemaakt van kencijfers voor de Rotterdamse binnenstad. Deze kencijfers zijn meer gebaseerd op de Rotterdamse praktijk, maar ook hier zitten enkele haken en ogen aan het gebruik: Hoe representatief is het getelde aantal fietsen, gezien de onderzoeksperiode? Zie ook de toelichting in paragraaf 2.5 Interpretatie bandbreedte resultaten telling. Op basis van parkeermotiefmeting en enquête-onderzoek is een globale inschatting gemaakt van de verhouding bewoners werknemers bezoekers - OV-reizigers. Per locatie kan deze echter sterk afwijken. De kencijfers op basis van de tellingen blijken voor winkelen (CROW: 3, tellingen: 2,5) en kantoren (CROW: 2, tellingen: 1) redelijk bij elkaar in de buurt te zitten. Voor de toepassing bij wonen

73 74 (CROW: 1,3 tellingen: 0,3) is het verschil groter. Bij toepassing van kencijfers voor inschatting van de latente vraag worden beide bronnen gebruikt. De volgende vraag is in hoeverre de gemeente moet voorzien in een toenemende fietsparkeervraag bij deze ontwikkelingen? Volgens de Leidraad Fietsparkeren van CROW-Fietsberaad is dit absoluut niet het geval en kan een gemeente afdwingen dat ondernemers of ontwikkelaars fietsparkeercapaciteit creëren. In bestemmingsplannen kunnen fietsparkeereisen als voorwaardelijke verplichting worden opgenomen en middels omgevingsvergunningen kan deze voor elke locatie nog weer specifiek ingevuld worden. Voor het bepalen van normen binnen bestemmingsplannen kunnen de CROW-kencijfers gebruikt worden. Voor de ontwikkelingen in de Rotterdam binnenstad is onbekend in hoeverre in de bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen is ingegaan op fietsparkeren. Geschat wordt dat voor 80% van de extra fietsen door de ontwikkelaar wordt voorzien. Dat betekent dat 20% van de extra fietsen zorgen voor een toenemende parkeerdruk op straat of rondom liggende voorzieningen. Deze 20% van de extra fietsen zijn voornamelijk bezoekers. Voor bewoners en werknemers wordt wel inpandig capaciteit gecreëerd. Het effect van de bouwontwikkelingen is sterk afhankelijk van het project. Dit geldt zowel voor de grootte van het project als de functie. In Tabel 23 is een overzicht van de bij ons bekende bouwontwikkelingen (opgave Gemeente Rotterdam) weergegeven. Een aantal van deze ontwikkelingen zijn of worden gerealiseerd en deel is nog in de voorbereidingsfase. Per ontwikkeling is aangegeven in welk binnenstadkwartier deze plaatsvind, aangezien dit de fietsparkeerbalans voor het betreffende binnenstadkwartier beïnvloedt. Naam Gehanteerde fietsparkeernorm Aantal woningen m2 kantoren m2 winkels 1 per woning 1,6 per 100 m2 2,8 per 100 m2 Timmerhuis Laurenskwartier Cool63 Binnenstadkwartier Coolsingel- Lijnbaankwartier Rotta Nova Laurenskwartier Westewagenstraat Laurenskwartier 220 Cinerama Cool Zuid 180 Jacobsplaats Laurenskwartier 185 Parkhuis Cool Cool Zuid 120 Forum Rotterdam Lijnbaankwartier Upgrade Delftse Poort Centraal District Coolsingel 140 Coolsingel- Coolsingel- Lijnbaankwartier 5000 Blaak 555 Laurenskwartier Rotterdam First (fase 1 - Centraal District 42000

74 75 Nauta+Robeco) Hofplein 20 Centraal District Rotterdam First (fase 2) Centraal District Schieblock I en II Centraal District Post Rotterdam Coolsingel- Lijnbaankwartier Tabel 23 Bouwontwikkelingen Rotterdamse binnenstad Toekomstige fietsparkeerbalans In paragraaf 4.1 is een aantal ontwikkelingen beschreven die de huidige fietsparkeerbalans beïnvloeden. Deze ontwikkelingen zijn samengevat in Tabel 24. Daarbij is aan de ruimtelijke en bouwontwikkelingen geen groeipercentage gekoppeld, omdat deze sterk afhankelijk zijn van type en grootte van het project. Effecten op fietsparkeren in de gehele binnenstad Lokale effecten op fietsparkeren Verandering fietsparkeercapaciteit Bouw nieuwe fietsenstalling station Blaak (+740 plekken) Verdwijnen fietsflat en gereedkomen stalling noordzijde CS (-623 plekken) Verandering fietsparkeervraag Algemene groei van het fietsgebruik (+10%) Groei gebruik van de E-bike -> meer behoefte aan veilige voorzieningen (+7%) Ruimtelijke en bouwontwikkelingen (+ %, afhankelijk van project) Tabel 24 Ontwikkelingen latente vraag fietsparkeren In Tabel 25 is de nieuwe parkeerbalans voor de binnenstad opgenomen. Als gevolg van de diverse ontwikkelingen stijgt de fietsparkeerbezetting met ruim geparkeerde fietsen ten opzichte van de huidige fietsparkeerbezetting inclusief seizoenscorrectie. Ondertussen neemt de fietsparkeercapaciteit zonder aanvullende maatregelen iets af. Voor het totaal van de maatgevende momenten leidt dat tot een tekort van fietsparkeerplaatsen, inclusief de stallingen bij Rotterdam Centraal Station. De parkeerdruk voor de totale binnenstad is toegenomen tot 160%. Alleen gekeken naar fietsparkeren op straat (inclusief de kleine bewaakte voorzieningen) is deze parkeerdruk nog groter. Binnenstadkwartier (incl. bewaakte stallingen) Capaciteit Huidige bezetting Maatgevende bezetting (toekomst) Maatgevend tekort/overschot (toekomst) Parkeerdruk (%) (toekomst) Centraal district % Cool Zuid % Bezetting incl. seizoenscorrectie Coolsingel- Lijnbaankwartier % Laurenskwartier % Oude Westen %

75 76 Stallingen Rotterdam CS % Totaal (incl. CS) % Totaal (excl. CS) % Tabel 25 Veranderende parkeerbalans totale binnenstad totaal maatgevende momenten In Figuur 28 is de veranderende parkeerbalans op kaart weergegeven. Voor bijna elk deelgebied wordt de fietsparkeerbezetting groter dan de fietsparkeercapaciteit en ontstaat een te hoge fietsparkeerdruk met een tekort aan fietsparkeercapaciteit. De belangrijkste invloedsfactoren op de nieuwe fietsparkeerbalans zijn de in paragraaf 2.5 beschreven seizoenscorrectie (15%) en de algemene groei van het fietsgebruik (10%). Deze zorgen samen voor een grote toename in de fietsparkeerbezetting ten opzichte van de huidige situatie. Deze groei geldt voor alle binnenstadkwartieren en secties, dus de grootste probleemgebieden qua fietsparkeerbalans veranderen niet. De bouwontwikkelingen hebben namelijk niet een even grote impact op de fietsparkeerbezetting als de algemene ontwikkelingen.

76 Figuur 28 Toekomstige fietsparkeerbalans 77

77 78 5 Bouwstenen voor fietsparkeervisie De resultaten van het onderzoek (tellingen, parkeermotiefmeting en enquêtes) leiden tot een aantal bouwstenen voor de fietsparkeervisie. Te denken valt aan: beter benutten van de huidige capaciteit door sturing op handhaving, experimenteren, kleinschalige voorzieningen en het vroegtijdig betrekken van bewoners en ondernemers. In dit hoofdstuk gaan we uitgebreider in op de bouwstenen, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar inhoudelijke en procesmatige zoekrichtingen. Hierbij is tevens gekeken naar voorbeelden uit andere steden. De inhoudelijke zoekrichtingen betreffen oplossingen op het niveau van voorzieningen. Wat zijn de uitgangspunten bij het creëren of benutten van fietsparkeercapaciteit? Op welke locaties moet fietsparkeren worden gefaciliteerd? Welk type voorzieningen voorziet het best in de behoeften van fietsparkeerders? Hoe sluit fietsparkeren aan op de openbare ruimte en fietsroutes naar de binnenstad? De procesmatige zoekrichtingen gaan niet over aantal en type voorzieningen, maar meer over flankerende maatregelen. Hieronder vallen financiering en exploitatie, inbedding in beleid, handhaving en marketing en communicatie. 5.1 Bouwsteen 1: Beter Benutten van de bestaande capaciteit De belangrijkste uitgangspunten bij het creëren of benutten van fietsparkeercapaciteit komen voort uit de conclusies van de tellingen en het onderzoek naar doelgroepen en beweegredenen. Fietsen worden vooral op straat, in een fietsenrek of tegen een fietsnietje, boom, paal of hek geparkeerd. Bewaakte stallingen, hoewel ook gratis, worden in veel mindere mate gebruikt. De aanwezige capaciteit op deze locaties wordt voor een deel ingenomen door de langparkeerders (bijvoorbeeld werknemers). En dit kan er toe leiden dat bezoekers hun fiets op minder gewenste plekken parkeren. Het plaatsen van extra fietsnietjes is niet gelijk de oplossing. Een deel van de huidige capaciteit gaat namelijk ook verloren door de aanwezigheid van weesfietsen en fietswrakken. De afdeling handhaving van Gemeente Rotterdam voert periodiek weesfietsenacties uit, waarbij voor sommige straten wel 25% van de geparkeerde fietsen wordt weggehaald. Door een efficiëntere aanpak van weesfietsen kan hier extra capaciteit worden gecreëerd. Door enerzijds betere (gezamenlijke) faciliteiten te bieden voor de langparkeerder en strenger te handhaven op weesfietsen kan op bepaalde locaties mogelijk tot 20% extra capaciteit worden gecreëerd voor de bezoekers. In het recent verschenen Kader Fietsparkeren van Gemeente Amsterdam is inzichtelijk gemaakt wat de maatschappelijke kosten en baten zijn van beter benutten ten opzichte van het bijplaatsen van fietsnietjes, zie Figuur 29. Zolang door handhaving op weesfietsen en fietswrakken geen uitbreiding van de capaciteit nodig is, wordt daarmee geld bespaard en wordt geen extra claim gelegd op de openbare ruimte 8. 8 Bron: Kader Fietsparkeren, Gemeente Amsterdam (2015)

78 79 Figuur 29 Maatschappelijke kosten per fietsparkeerplek. Bron: Kader Fietsparkeren, Gemeente Amsterdam Bij de berekening van de maatschappelijke kosten is rekening gehouden met kosten voor verwijderen, transporteren en bewaren van de fiets. Hiervan zijn de opbrengsten uit veilingen van de niet-opgehaalde fietsen afgetrokken. Er is een bepaalde bandbreedte aangehouden, die wordt veroorzaakt door te variëren met aannames ten aanzien van percentages weesfietsen en fietswrakken en het deel van de mensen dat hun fiets weer ophaalt. De Amsterdamse cijfers in Figuur 29 zijn niet één-op-één over te nemen in Rotterdam, maar geven een inzicht in de mogelijkheden van het beter benutten van de bestaande capaciteit. De mogelijkheden hiervan dienen daarom uitgebreid verkend te worden. 5.2 Bouwsteen 2: Faciliteren van de kortparkeerder De gemiddelde parkeerduur voor de fiets in Rotterdam is kort. Het faciliteren van de kortparkeerder (minder dan vier uur) gaat een belangrijke rol spelen. Kortparkeerders staan niet geheel toevallig op de locaties, waar de parkeerbalans niet in evenwicht is. Het bijplaatsen van extra capaciteit is na verkenning van het beter benutten gewenst. Door in eerste instantie te werken met tijdelijke fietsenrekken als experiment kan een beeld worden verkregen van het gebruik ervan. 5.3 Bouwsteen 3: Het vermarkten van fietsparkeren in Rotterdam De bewaakte stallingen worden maar matig gebruikt. Een mogelijke oorzaak daarvan is ook de onbekendheid ervan bij de Rotterdammer. Voorbeelden in andere steden laten zien dat je met behulp van communicatie en marketing het fietsparkeren beter kan vermarkten. Daaraan