Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid

Transcriptie

1 Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid Onderzoek naar verbetering van de verkeersdoorstroming Opdrachtgever Opdrachtnemer Gemeente Soest Afdeling Ruimte Postbus CA Soest DTV Consultants B.V. Marcel Kant en Yuri Koenen TRB Breda, 25 april 2017 Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding 4 2 Uitgangspunten en randvoorwaarden Onderzoeksgebied Vormgeving Verkeerslichtenregelingen Intensiteiten 6 3 Analyse huidige situatie Inventarisatie bestaande VRI s Analyse huidige regelingen Observaties Regeltechnische analyse huidige regelingen 10 4 Oplossingen en alternatieven Beschouwen verbetermogelijkheden en ideeën Combinatie van maatregelen Maatregelen bij VRI Maatregelen bij VRI Maatregelen bij VRI Maatregelen bij VRI Effecten Kosteneffectiviteit Simulaties Simulaties met VISSIM Resultaten (voertuigverliesuren per dag) Kosten-Baten Kosten van de maatregelen Besparing van VVU s als baten Kosteneffectiviteit VRI s Soest Zuid 20 6 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 21 Bijlagen 23 Bijlage 1 Overzicht kruispunten 24

3 1 Inleiding Met het Verkeersplan Soest-Zuid streeft de gemeente Soest naar een betere doorstroming van het verkeer op de routes van de N221 en de N413 in haar gemeente. Dit doet de gemeente binnen het regionale samenwerkingsprogramma VERDER. Vanwege onduidelijkheid over de groei van het verkeer in de toekomst is een aantal infrastructurele maatregelen uitgesteld. De gemeente wil eerst zekerheid hebben over de noodzaak van deze infrastructurele maatregelen. Daarom wil de gemeente op korte termijn de doorstroming verbeteren door de bestaande verkeerslichten functioneel en technisch te optimaliseren. De verbeteringen worden daarbij gezocht binnen de bestaande infrastructuur. Wel heeft de gemeente Soest de ambitie om de nieuwste technieken en ontwikkelingen op het gebied van verkeerslichten mee te nemen in de oplossingen. Gemeente Soest heeft DTV Consultants opdracht gegeven om voor de korte termijn in beeld te brengen welke mogelijkheden er zijn om de voertuigverliesuren voor autoverkeer te minimaliseren, met een neutraal of positief effect op de wachttijd voor fietsers. Deze rapportage geeft inzicht in de (on)mogelijkheden om op korte termijn de doorstroming te verbeteren door de verkeerslichten anders in te stellen. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 4

4 2 Uitgangspunten en randvoorwaarden 2.1 Onderzoeksgebied Het onderzoeksgebied bestaat uit een traject met vier kruispunten met verkeerslichten (VRI s). Het gaat om de volgende kruispunten, zie ook afbeelding 2.1: VRI 1: Vondellaan Birkstraat; VRI 2: Ossendamweg Vondellaan Soesterbergsestraat; VRI 3: Ossendamweg Eikenlaan Kastanjelaan; VRI 4: Koningsweg Nieuweweg. afbeelding 2.1 overzicht van het traject met de vier VRI s De doorgaande weg heeft een profiel van 2x1 rijstrook. De Ossendamweg kruist ter hoogte van VRI 3 het spoor op de lijn Utrecht Baarn. De trein komt hier vier keer per uur langs. Bij dit kruispunt bevindt zich ook het treinstation (Soest Zuid) en het busstation aan de Eikenlaan. 2.2 Vormgeving De bestaande vormgeving van de kruispunten is leidend voor de oplossingen. De gemeente Soest heeft de revisietekeningen van de bestaande kruispunten met verkeerslichten aangeleverd en ook een GBKN. Uitgangspunt is dat de maatregelen passen binnen de huidige vormgeving. Eventuele kleinschalige aanpassingen aan boogstralen zijn mogelijk. Zoals ook in hoofdstuk 1 is aangegeven vallen infrastructurele aanpassingen buiten de scope van dit onderzoek. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 5

5 2.3 Verkeerslichtenregelingen De gegevens over de verkeerslichtenregelingen zijn aangeleverd door de gemeente Soest. De verkeersregelinstallatie op VRI 1 is het oudst en is (regulier) aan vervanging toe. Deze verkeersregelautomaat is hier van de firma Siemens. Opgemerkt moet worden dat Siemens niet alle onderdelen meer levert aan dergelijke verouderde automaten. Siemens levert in Nederland tegenwoordig ook geen nieuwe verkeersregelautomaten. Deze automaat moet dan ook vervangen worden door een automaat van een andere fabrikant. De andere drie VRI s zijn van de firma Dynniq (Imtech) en hoeven binnen de scope van dit onderzoek niet vervangen te worden. VRI 4 is zelfs afgelopen jaar (2016) nieuw geplaatst. VRI 2 is, na VRI 1, als eerste aan de beurt om vervangen te worden. Deze staat gepland voor het jaar De software van de regelingen (CCOL-regelingen) met alle instellingen zijn ook aangeleverd. Opvallend is dat alle regelingen door verschillende partijen zijn geprogrammeerd. Hieronder een opsomming: VRI 1: basisregeling is geprogrammeerd door Siemens; VRI 2: basisregeling is geprogrammeerd door Dynniq; VRI 3: basisregeling is geprogrammeerd door Citytec; VRI 4: basisregeling is geprogrammeerd door Vialis. In bijlage 1 zijn de kruispunten schematisch weergegeven en zijn ook de signaalgroepnummers opgenomen. In de navolgende hoofdstukken wordt hier af en toe naar verwezen. 2.4 Intensiteiten De analyses en simulaties (zie navolgende hoofdstukken) zijn uitgevoerd voor de actuele situatie. Als basisjaar geldt 2016, met een beperkte doorkijk naar de toekomst. De basis vormen de visuele kruispunttellingen die gemeente Soest heeft laten uitvoeren in de ochtendspits en avondspits op 24 mei 2016 en 26 mei Dit geeft een gedetailleerd beeld van de intensiteit per rijrichting, per kruispunt en per voertuigcategorie. Deze cijfers zijn getoetst aan de hand van de doorsnedetellingen. Door RHDHV zijn een HB-matrices aangeleverd uit een groter regionaal verkeersmodel. Deze zijn door DTV Consultants voor deze studie gekalibreerd aan de hand van visuele kruispunttellingen. Gebleken is dat de intensiteiten uit de HB-matrices duidelijk lager waren dan de visuele tellingen. Gemotoriseerd verkeer Voor het gemotoriseerde verkeer is bij de tellingen onderscheidt gemaakt in verschillende categorieën voertuigen. In de spitsen blijkt dat zo n 95% van het verkeer bestaat uit personenauto s. Het aandeel vrachtverkeer is dus in de spitsen beperkt tot maximaal 5%. Langzaam verkeer Voor het langzaam verkeer zijn fietsers en voetgangers per kruispunt geteld in mei Ook zijn gegevens aangeleverd van de ongeregelde oversteekplaatsen op de Ossendamweg (cijfers uit 2011). Deze cijfers zijn 1 op 1 meegenomen in de berekeningen en simulaties. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 6

6 Openbaar vervoer Zoals in paragraaf 2.1 al aangegeven kruist het spoor de Ossendamweg. Gedurende de hele dag rijden er vier treinen (printers) per uur. Deze komen langs om hh:04, hh:24, hh:34 en hh:54. De spoorbomen zijn daarbij gemiddeld genomen zo n 80 tot 85 seconden per treinpassage gesloten (bron: memo 5 december 2011 van Movares). Bussen vormen ook een belangrijk onderdeel van het studiegebied. De volgende lijnen komen hier langs: Buslijn 70 (8 x per uur in de spitsen); Buslijn 74 (4 x per uur in de spitsen); Buslijn 272 (2x per uur in de spitsen); Buslijn 571 (2x per uur in de spitsen); Buslijn 573 (1x per uur in de spitsen). afbeelding 2.2 Buslijnen rondom Soest Bussen krijgen absolute prioriteit bij de VRI s en hebben daarom een behoorlijk invloed op de verkeersafwikkeling. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 7

7 3 Analyse huidige situatie 3.1 Inventarisatie bestaande VRI s Analyse huidige regelingen Om te kunnen adviseren hoe de verkeersafwikkeling verbetert kan worden is inzicht in de werking van de huidige regelprogramma s een must. De revisietekeningen en de huidige CCOL-programma s zijn dan ook grondig onderzocht. Deze analyse vormt ook de basis voor de observaties en de berekeningen. De volgende zaken zijn opvallend: De regelingen draaien allemaal volledig solitair. Er is dus geen relatie met andere VRI s. Het enige wat wel geldt is dat door filedetectie het kruispuntvlak bij VRI 4 wordt vrij gehouden. Dit gebeurd op straat uitsluitend als de spoorbomen dichtgaan. Op een aantal kruispunt blijkt dat het detectieveld beperkt is, waardoor het verkeer niet efficiënt afgewikkeld kan worden. Dit geldt vooral bij VRI 1, 3 en 4. De instellingen van de regelingen zijn niet optimaal afgestemd op het huidige verkeersbeeld en de vormgeving inclusief detectievelden. Zo blijken de maximum groentijden niet optimaal en ook de hiaattijden niet. Dit geldt voor alle regelingen. De fasevolgorde bij VRI 2 is niet optimaal. Ook is bij VRI 2 een programmeerfout ontdekt die ervoor zorgt dat de regeling niet flexibel is. Bussen krijgen altijd absolute prioriteit, waarbij niet wordt gekeken naar de dienstregeling. De basisregelingen zijn door vier verschillende partijen geprogrammeerd, waardoor er geen uniformiteit is Observaties Op 14 februari 2017 zijn observaties uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling. De observaties zijn uitgevoerd tijdens de ochtendspits, de dalperiode en de avondspits. Tijdens de observaties zijn de volgende algemene bevindingen noemenswaardig: De kruispunten 1, 3 en 4 kennen geen afwikkelingsproblemen. Kruispunt 2 is dan ook het meest bepalende kruispunt. De cyclustijd ligt hier rond de 90 seconden. De kruispunten draaien allemaal solitair, terwijl er duidelijk sprake is van pelotons die van kruispunt naar kruispunt rijden. Regelmatig is te zien dat een aankomend peloton vlak voor een kruispunt geconfronteerd wordt met het naar rood gaan van de betreffende rijrichting om een conflictrichting aan de beurt te laten zijn. Bussen krijgen absolute prioriteit. Vooral bij kruispunt 2 heeft dat de grootste impact op de verkeersafwikkeling. Bussen stonden regelmatig in de wachtrij opgesteld, waardoor de busingreep niet voldoende werkte. Hieronder volgt per kruispunt een overzicht van de belangrijkste knelpunten. VRI 1: Vondellaan Birkstraat Bij dit kruispunt gelden de volgende knelpunten: Beperkt detectieveld en de ligging van de lussen is ook niet optimaal; Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 8

8 Hoge hiaattijden vanwege het beperkte detectieveld. Dit zorgt voor in-efficiency op het kruispunt en een gevoel dat het kruispunt soms leeg is. Te hoge groentijden. Op alle richtingen geldt een maximum groentijd van 45 seconden, terwijl de belasting per rijrichting duidelijk niet gelijk is. Op richting 08 (vanaf VRI 2) ontstaat af en toe een wachtrij. Er is geen koppeling met VRI 2, waardoor het verkeer soms vlak voor het kruispunt rood licht krijgt. Op de N221 richting Amersfoort wordt de verkeersafwikkeling verstoord door factoren die buiten de invloedssfeer van de VRI liggen. Te denken is hierbij aan parkeerders langs de rijbaan, ongeregeld kruispunten, zebrapaden en inritten. Algemene conclusie is dat de regeling niet efficiënt functioneert en dat de regeling niet is afgestemd op het actuele verkeersaanbod. De software is ook sterk verouderd en wordt ook niet meer ondersteund door de fabrikant. VRI 2: Ossendamweg Vondellaan Soesterbergsestraat Bij dit kruispunt gelden de volgende knelpunten: Op de richtingen 2, 6, 8 en 11 ontstaan in de spitsen regelmatig wachtrijen waarbij dubbele stops ontstaan. De fasevolgorde is niet optimaal en zorgt voor veel verliestijd en stille momenten. De regeling draait ook in de spitsen dalperiode. Er zit een programmeerfout in de regeling, waardoor richtingen niet snel alternatief groen kunnen zijn. Hierdoor is de regeling weinig flexibel. De hiaattijden zijn op dit kruispunt erg krap ingesteld. Dit is ook een oorzaak van de dubbele stops. Op dit kruispunt heeft de busprioriteit (absolute prioriteit) een grote invloed op de regeling. Conclusie is dat dit kruispunt als druk overkomt, zeker in relatie tot de andere kruispunten. Dit komt ook omdat het een vier-armig kruispunt is, waarbij op alle richtingen verkeer is. Echter is de regeling zelf (combinatie van instellingen) de oorzaak van het feit dat de verkeersafwikkeling niet vlot loopt. VRI 3: Ossendamweg Eikenlaan Kastanjelaan Bij dit kruispunt gelden de volgende knelpunten: Het detectieveld, vooral op de Ossendamweg, is veel te krap. De hiaattijden zijn daarom ook niet optimaal. Bussen kappen de wachtrijen bij richting 5 af. Vooral voor bussen vanaf het busstation die net op tijd zijn vertrokken is dat niet nodig. Op richting 11 is de verkeersafwikkeling na een treiningreep niet optimaal. Een bus op richting 11 die linksaf gaat naar het busstation zorgt bij het uitmelden dat het verkeerslicht even naar rood gaat. Dit is onnodig en daardoor niet comfortabel en veilig. Er ontbreekt een koppeling vanaf kruispunt 4, waardoor aankomend verkeer soms onnodig moet stoppen voor verkeer vanaf de Kastanjelaan of een overstekende fietsers of voetganger. Conclusie is dat dit kruispunt tijdens een wachtstand groen moment prima loopt. Echter als er conflictrichtingen zijn en busingrepen er snel een wachtrij ontstaat op richting 5. De doorstroming kan dan ook veel beter. VRI 4: Koningsweg Nieuweweg Bij dit kruispunt gelden de volgende knelpunten: Verkeer op richting 1 en 2 wordt soms onnodig geconfronteerd met rood. De regeling zelf functioneert erg ongelukkig en daarom soms ook best ongeloofwaardig. De belangrijkste oorzaak is dat er geen verlengmogelijkheid is voor het groen als richting 2 en 8 in wachtstand groen hebben gestaan. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 9

9 Er ontbreekt een koppeling vanaf kruispunt 3, waardoor richting 2 ook onnodig moet stoppen voor een conflicterende richting. Bij een treiningreep slaat de wachtrij terug tot op het kruispunt. Nadat de spoorbomen weer open gaan komt de afwikkeling weer traag op gang. Conclusie is dat de verkeerslichtenregeling op dit kruispunt niet optimaal is ingesteld en dat er onvoldoende maatwerk is gecreëerd bij de vervanging in Regeltechnische analyse huidige regelingen De huidige regelingen zijn doorgerekend met behulp van het verkeersregeltechnische programma COCON. De berekeningen geven inzicht in de volgende factoren: conflictbelasting (als vuistregel geldt dat een conflictbelasting op een kruispunt met bussen hoger dan 0,75 leidt tot afwikkelingsproblemen); cyclustijd (als vuistregel geldt dat een cyclustijd van 120 seconden als maximum wordt gezien, maar waarbij 90 seconden als maximum voor de wachttijden van het langzaam verkeer een voorkeur heeft); maatgevende conflictgroep (de onderling conflicterende richtingen die zorgen voor de cyclustijd. Deze conflictgroep vormt de basis voor de fasevolgorde). In navolgende tabel zijn de vier kruispunten uitgewerkt. Hierbij is de optimale situatie opgenomen. Bij de onderbouwing wordt ook een relatie gelegd naar de bevindingen van de observaties. tabel 3.1 Resultaten berekeningen huidige verkeerslichten Kruispunt Ochtendspits 2016 Avondspits 2016 Belasting Cyclustijd Conflictgroep Belasting Cyclustijd Conflictgroep VRI 1 0,53 67 sec ,53 71 sec VRI 2 0,62 75 sec ,64 76 sec VRI 3 0,46 41 sec ,54 61 sec VRI 4 0,48 51 sec ,51 60 sec De berekeningen geven de volgende conclusies: Voor alle kruispunt geldt dat de vormgeving toereikend is om het verkeer in beide spitsen (in 2016) te kunnen verwerken. De berekeningen zijn gebaseerd op de optimale regeling. Op straat blijkt dat er wel afwikkelingsproblemen zijn. Dit wordt veroorzaakt door de volgende zaken: - Beperkt detectieveld, waardoor regeling minder efficiënt functioneert; - Ongelukkige fasevolgorde; - Busprioriteit, die zorgt voor verstoorde afwikkeling van het overige verkeer; - Verkeersaanbod wordt beïnvloed door lokale omstandigheden (andere VRI s, in- en uitritten, voetgangersoversteekplaatsen, parkeerplaatsen langs de rijbaan, treiningreep) - Niet optimale instellingen in de regeling. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 10

10 Uit de berekeningen blijkt ook dat VRI 2 het maatgevende kruispunt is. Bij VRI 2 ligt de cyclustijd op straat hoger dan dat de berekeningen aangeven. De ongelukkige fasevolgorde en de busprioriteit zijn de belangrijkste oorzaken dat het buiten minder optimaal functioneert. Ook blijkt dat de korte opstelvakken (met name op richting 3) van invloed is op de capaciteit van de regeling. Bij VRI 1, 3 en 4 blijkt dat er voldoende restcapaciteit is om pieken in het verkeersaanbod snel op te vangen. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 11

11 4 Oplossingen en alternatieven Naar aanleiding van de resultaten uit hoofdstuk 3 is een duidelijk beeld ontstaan van de huidige situatie en de verbetermogelijkheden om op korte termijn de verkeersafwikkeling te verbeteren. In paragraaf 4.1 wordt ingegaan op de ideeën die zijn aangedragen door de gemeente en de inwoners van Soest. In paragraaf 4.2 worden de maatregelen per kruispunt beschreven. Daarin zijn ook de resultaten en bevindingen door DTV Consultants (zie hoofdstuk 3) meegenomen. 4.1 Beschouwen verbetermogelijkheden en ideeën Idee 1: Realtime netwerkregeling Het eerste idee is het realiseren van een gecoördineerde verkeersafhankelijke regeling voor de vier met een VRI geregelde kruispunten op de route van de N221 door Soest-Zuid. Uitgangspunt is het realtime optimaliseren van de verkeersafwikkeling. Een dergelijke netwerkregeling wordt hier afgeraden. Dergelijke systemen zijn in de eerste plaats erg duur en daarnaast is het voor beheerders vaak een black-box. Het beheer en onderhoud van zo n systeem gaat daarom ook veel geld kosten. Daarnaast is het sterk de vraag of het op deze locatie optimaal zal werken. Door de lokale omstandigheden is het moeilijk te voorspellen hoe snel het verkeer zich tussen de kruispunten verplaatst. De snelheid van het verkeer fluctueert hier heel sterk door het profiel van de weg, de in- en uitritten, de voetgangersoversteekplaatsen en het parkeren langs de rijbaan. Voor de realtime netwerkregelingen is het van belang dat het verkeer tussen de kruispunten met vaste rijtijden verplaatst. Idee 2: Optimalisatie huidige regelingen Bij dit idee gaat het om het uitbreiden van detectievelden en het realiseren van koppelingen tussen VRI s en waar nodig vervangen van oude regelautomaten zonder aanpassingen aan weginfrastructuur (geen extra asfalt). Hierbij wordt ook onderzocht in hoeverre een nieuwe generatie verkeerslichten (ivri s) kunnen bijdragen aan een betere doorstroming. In het kader van het partnership Talking Traffic wordt gewerkt aan allerlei nieuwe ontwikkelingen, waaronder de intelligente VRI s (ivri s). Dit idee is hier sterk aan te bevelen. Uit de analyse van de huidige regelingen blijkt dat de huidige verkeerslichten geoptimaliseerd kunnen worden. De detectievelden zijn hier en daar beperkt. Extra detectie zorgt voor een efficiëntere verkeersafwikkeling. Tussen VRI 1 en 2 en tussen VRI 3 en 4 zijn koppelingen zinvol om doorstroming op de doorgaande richtingen te bevorderen. Voor VRI 1 geldt dat de automaat te oud is om hierop aangepast te worden. Hiervoor geldt dat deze vervangen moet worden door een nieuwe automaat. De VRI s 2, 3 en 4 kunnen wel aangepast worden. De nieuwe generatie ivri s zullen op korte termijn nog niet direct bijdragen aan een betere doorstroming. Wel is het advies om de verkeerslichten hierop voor te bereiden. Idee 3: Plaatsen van signaalgevers en wachttijdvoorspellers Bij dit idee gaat het vooral om het zichtbaar maken van aanpassingen aan de verkeerslichten. Daarbij wordt gedacht aan het geven van een snelheidsadvies aan (vracht)verkeer met betrekking tot een eventuele groene golf en wachttijdvoorspellers voor fietsers. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 12

12 Het idee van het plaatsen van wachttijdvoorspellers is hier zeker een optie. Het zal niet direct bijdragen aan een verbetering van de doorstroming, maar het geeft fietsers (bij een goed werkende wachttijdvoorspeller) wel meer comfort. Het adviseren van het gemotoriseerde verkeer (al dan niet met signaalgevers naast de rijbaan) wordt afgeraden. Een groene golf wordt, evenals de realtime netwerkregeling, hier afgeraden. De infrastructuur is hier op deze locatie niet geschikt. Door de VRI s wel voor te bereiden op de ivri wordt de mogelijkheid wel open gehouden om het verkeer connected te maken. De VRI kan dan in de nabije toekomst informatie (bijvoorbeeld de tijd tot groen en de resterende groentijd) naar het voertuig en de fiets te sturen. Idee 4: Regeltechnische aanpassingen Bij dit idee gaat het om kleinschalige maatregelen aan de kruispunten met verkeerslichten zelf. Hieronder zijn de sub-ideeën weergegeven en voorzien van een advies: Het verlagen/uitschakelen van de prioriteit voor busverkeer voor bussen die conform de dienstregeling te vroeg of op tijd rijden. Opnieuw bepalen van de procedure voor in- en uitmelden (inclusief de locaties). Dit is hier een uitstekend idee. Uiteraard geldt wel dat het per kruispunt en per rijrichting specifiek gemaakt moet worden. Bussen hoeven niet altijd absolute prioriteit te hebben. Daarbij blijkt dat het afkappen van richtingen om een bus tussendoor groen te geven grote impact heeft op de doorstroming van het verkeer en daarmee ook andere bussen. Het vrijhouden van kruispuntvlakken bij file. Dit is ook een prima idee. Bij VRI 4 ligt al een filelus. Bij andere kruispunten kan dit overwogen worden. Beperken van stoppen en optrekken van (vracht)verkeer. Het aandeel vrachtverkeer is hier beperkt. Door de combinatie van maatregelen zal het (doorgaande) verkeer beter gefaciliteerd kunnen worden. Daardoor zal het aantal stoppende voertuigen ook lager zijn. Aanpassingen in lijn met de sturingsvisie Regionaal Verkeersmanagement, waaronder het verlagen van de prioriteit voor automobilisten op kruispunt 3 vanuit de Eikenlaan en Kastanjelaan. Dit is een uitstekend idee. Hiervoor is uitbreiding van de detectievelden op de Ossendamweg noodzakelijk, zodat het doorgaande verkeer niet onnodig moet wachten voor één of twee voertuigen uit de zijwegen. Ook een koppeling met VRI 4 zal bijdragen aan deze netwerkvisie. Een oplossing voor rechtsaf door rood rijden op kruispunt 2 vanaf de Ossendamweg richting Soesterbergsestraat door betere zichtbaarheid/opstelling van de lampen en daarbij horende aanpassingen van het detectieveld. Deze maatregel is geen regeltechnische maatregel, maar vergt aanpassing aan het straatmeubilair en de infrastructuur. Er lijken mogelijkheden aanwezig om een zweepmast te plaatsen door een verhoogde geleider te maken op de plek waar nu een verdrijvingsvlak is. In dit onderzoek is deze oplossing verder buiten beschouwing gelaten. 4.2 Combinatie van maatregelen Een combinatie van maatregelen zal op deze locatie in Soest bijdragen om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. In deze paragraaf wordt per kruispunt beschreven welke maatregelen worden geadviseerd. Hierbij wordt per maatregel aangegeven wat het beoogde effect is. De maatregelen zijn gebaseerd op de analyse (zie hoofdstuk 3) en de hiervoor beschreven ideeën (zie paragraaf 4.1). De maatregelen zijn bedoeld voor de korte termijn en moeten passen binnen de bestaande infrastructuur. De maatregelen gaan uitsluitend om op de verkeerslichtenregelingen. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 13

13 4.2.1 Maatregelen bij VRI 1 Aanbevolen wordt om bij VRI 1 de volgende maatregelen te nemen: Vervangen van het verkeersregeltoestel. Deze VRI is dusdanig oud dat aanpassingen aan deze VRI door de fabrikant (de firma Siemens) niet meer ondersteund worden. Daarbij is het economisch gezien ook veel voordeliger om een nieuw verkeersregeltoestel te plaatsen. Bijkomend voordeel is om er ook direct een ivri van te maken. Uitbreiding van de detectievelden voor een efficiëntere regeling. Dit zorgt voor een betere verkeersafwikkeling met minder verliestijd. De software van de verkeerlichtenregeling moet compleet worden vernieuwd. De bestaande regeling is dusdanig verouderd dat deze beter opnieuw geprogrammeerd kan worden. De nieuwe regeling moet daarbij ook direct geoptimaliseerd worden met de instellingen (onder anderen optimale maximum groentijden op basis van het actuele verkeersaanbod). De nieuwe regeling is dan weer helemaal up-to-date. Een verkeerskundige koppeling van VRI 2 naar VRI 1, waarbij het doorgaande verkeer beter gefaciliteerd wordt en niet hoeft te stoppen. Hiervoor is wel een koppelkabel tussen de VRI s nodig en extra detectie. Busprioriteit op basis van stiptheid. Een bus die te vroeg is of op tijd rijdt hoeft geen absolute prioriteit te krijgen. Daarbij is, als gevolg de koppeling, het mogelijk de regeling voor te bereiden op een bus die nog bij VRI 2 rijdt. Dit zorgt ervoor dat busprioriteit minder hinder oplevert voor het overige verkeer. Wachttijdvoorspellers voor fietsers in het onderlicht. Dit zorgt voor meer comfort voor fietsers omdat ze weten hoelang ze staan te wachten Maatregelen bij VRI 2 Bij deze VRI worden de volgende maatregelen aanbevolen: Upgrade van de bestaande VRI naar en ivri, zodat de regeling is voorbereid op toekomstige ontwikkelingen, waarbij de VRI informatie naar voertuigen en fietsers kan communiceren. Ook is het handig om informatie te krijgen over een treinpassage bij VRI 3. De regeling kan daarop anticiperen. De software van de verkeerslichtenregeling opnieuw programmeren. De regeling moet in ieder geval aangepast worden om de volgende zaken op te nemen: - Koppelingen van en naar VRI 1, inclusief bijbehorende aanvullende detectie; - Verbetering van de busprioriteit (op basis van stiptheid); - Anticiperen op een trein-ingreep bij VRI 3; - Verandering van de fasevolgorde die minder verliestijd heeft; - Flexibele fasevolgorde waarbij, vooral door het korte opstelvak van richting 03, onder bepaalde voorwaarden omgeschakeld wordt naar een andere volgorde. - Optimaliseren van de (maximum) groentijden; - Programmeerfout uit bestaande VRI oplossen, zodat regeling meer flexibel is. Voor wat betreft de busprioriteit op dit kruispunt wordt aangeraden om conflictrichtingen niet af te kappen. Dus ook niet door bussen die te laat zijn. De impact is op dit (maatgevende) kruispunt te groot. Bussen die te laat zijn zullen wel als eerstvolgende aan de beurt komen. Ook hierbij geldt dat het, als gevolg van de koppeling met VRI 1, mogelijk is om tijdig te anticiperen op een bus vanuit Amersfoort richting het station. Op deze manier kan de impact van een busingreep voor het overige verkeer beperkt blijven. Wachttijdvoorspellers voor fietsers in het onderlicht. Dit zorgt voor meer comfort voor fietsers omdat ze weten hoelang ze staan te wachten. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 14

14 Overwogen wordt om deelconflictlantaarns toe te passen naast de lantaarns van de richtingen 2, 5 en 11. Deze gaat branden om het autoverkeer te attenderen op fietsers en voetgangers die in deelconflict worden afgewikkeld Maatregelen bij VRI 3 Bij deze VRI worden de volgende maatregelen voorgesteld: Upgrade van de bestaande VRI naar en ivri, zodat de regeling is voorbereid op toekomstige ontwikkelingen, waarbij de VRI informatie naar voertuigen en fietsers kan communiceren. Ook is het handig om informatie door te geven over een treinpassage naar VRI 2 en/of VRI 4. Uitbreiding van de detectievelden op de Ossendamweg voor een efficiëntere regeling. Dit zorgt voor een betere verkeersafwikkeling met minder verliestijd. Ook draagt dit bij aan de sturingsvisie om de Kastanjelaan en de Eikenlaan minder aantrekkelijk te maken voor autoverkeer. Een verkeerskundige koppeling in twee richtingen tussen VRI 3 en VRI 4, waarbij het doorgaande verkeer beter gefaciliteerd wordt en niet hoeft te stoppen. Hiervoor is wel een koppelkabel tussen de VRI s nodig. De software van de verkeerslichtenregeling opnieuw programmeren. De regeling moet in ieder geval aangepast worden om de volgende zaken op te nemen: - Koppelingen van en naar VRI 4; - Toevoegen van extra detectie en optimaliseren van de hiaattijden; - Verbetering van de busprioriteit. Bussen naar het station wel prioriteit, maar vanaf het station geen prioriteit (wel groen vasthouden als het verkeerslicht toevallig groen is); - Programmeerfout uit bestaande VRI oplossen, waarbij een bus op richting 11 die zich uitmeldt zorgt dat het verkeerslicht op groen blijft. In de huidige regeling gaat het verkeerslicht op richting 11 (onnodig) naar rood. Dit levert ongeloofwaardige en ook onveilige situaties op. Wachttijdvoorspellers voor fietsers in het onderlicht. Dit zorgt voor meer comfort voor fietsers omdat ze weten hoelang ze staan te wachten Maatregelen bij VRI 4 Bij VRI 4 worden de volgende maatregelen voorgesteld: Upgrade van de bestaande VRI naar en ivri, zodat de regeling is voorbereid op toekomstige ontwikkelingen, waarbij de VRI informatie naar voertuigen en fietsers kan communiceren. Een verkeerskundige koppeling in twee richtingen tussen VRI 3 en VRI 4, waarbij het doorgaande verkeer beter gefaciliteerd wordt en niet hoeft te stoppen. Hiervoor is wel een koppelkabel tussen de VRI s nodig. Extra detectie op richting 01 en 02 voor een betere koppeling. Verplaatsen van de filelus die het kruisingsvlak vrij moet houden voor file naar het spoor. Door de filelus in de richting van het spoor te verplaatsen kunnen schokgolven worden voorkomen en zal het verkeer op de N221 beter doorrijden. De software van de verkeerslichtenregeling aanpassen of eventueel opnieuw programmeren. De regeling moet in ieder geval aangepast worden om de volgende zaken op te nemen: - Koppelingen van en naar VRI 3; - Toevoegen van extra detectie en optimaliseren van de hiaattijden; - Fasevolgorde aanpassen waarbij het mogelijk wordt om richting 02 twee maal per cyclus groen te geven. Dit om het verkeer op de doorgaande route, samen met de koppeling, beter te faciliteren. - Parameteroptimalisaties doorvoeren, aangezien de bestaande instellingen voor deze situatie niet optimaal zijn. Hierbij valt te denken aan VAG3, instellingen van de lussen, instellingen van meerealisaties. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 15

15 5 Effecten 5.1 Kosteneffectiviteit Om te kunnen bepalen of het uitvoeren van de maatregelen zinvol is moet bepaald worden wat de kosteneffectiviteit is. Enerzijds brengen de maatregelen kosten met zich mee. Aan de andere kant moet het maatschappelijk gezien baten opleveren. De besparing van het aantal voertuigverliesuren kan worden omgerekend naar maatschappelijke baten. In dit hoofdstuk wordt in paragraaf 5.2 ingegaan op de verkeerskundige effecten van de maatregelen. In paragraaf 5.3 worden de kosten uiteen gezet en wordt inzicht gekregen in de Kosten-Baten verhouding. 5.2 Simulaties Simulaties met VISSIM Met behulp van het microsimulatiemodel VISSIM is de bestaande situatie nagemaakt. Alle relevante wegen rondom de N221 zijn in de simulatie ingetekend (zie afbeelding 5.1). De intensiteiten voor het gemotoriseerde verkeer zijn ingevoerd voor de ochtend- en avondspits, de dienstregeling van de bussen en treinen is opgenomen. Ook het aantal fietsers en voetgangers is opgenomen, zoals dat daadwerkelijk is geteld op de betreffende kruispunten. De verkeerslichten zijn 1 op 1 overgenomen van de regelingen die op straat staan. Dat betekent dat alle detectielussen zijn ingetekend en de werkelijke regelingen in de simulatie zijn opgenomen. Hiermee ontstaat de huidige situatie (variant 1, zie tabel 5.1). In VISSIM is alles gekalibreerd aan de hand van het beeld dat op straat is verkregen. afbeelding 5.1 Overzicht studiegebied in VISSIM Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 16

16 Met VISSIM is het relatief eenvoudig om regeltechnische varianten met elkaar te vergelijken. Door uitsluitend de verkeerslichtenregelingen aan te passen, terwijl de overige zaken (vormgeving en intensiteiten) gelijk blijven, kan bepaald worden hoeveel voertuigverliesuren er bespaard kunnen worden. Voor de varianten waarbij de maatregelen zijn meegenomen geldt dat de regelingen deels pragmatisch zijn aangepast om de werkelijke effecten zo goed mogelijk in beeld te krijgen, zonder vooruitlopend de complete regelingen opnieuw te programmeren. Het programmeren van nieuwe regelingen valt nu buiten de scope van dit simulatieonderzoek. Onderzochte varianten In navolgende tabel is een overzicht opgenomen van de varianten die zijn gesimuleerd. tabel 5.1 Overzicht van varianten Variant Toelichting variant Ochtendspits Dalperiode Avondspits Variant 1 Huidige vormgeving met huidige regelingen Planjaar 2016 Planjaar 2016 Planjaar 2016 Variant 2 Huidige vormgeving met huidige regelingen Planjaar 2016 (+ 5% groei) Variant 3 Huidige vormgeving met huidige regelingen Planjaar 2016 (+ 10% groei) Planjaar 2016 (+ 5% groei) Planjaar 2016 (+ 10% groei) Planjaar 2016 (+ 5% groei) Planjaar 2016 (+ 10% groei) Variant 4 Huidige vormgeving met maatregelen Planjaar 2016 Planjaar 2016 Planjaar 2016 Variant 5 Huidige vormgeving met maatregelen Planjaar 2016 (+ 5% groei) Variant 6 Huidige vormgeving met maatregelen Planjaar 2016 (+ 10% groei) Planjaar 2016 (+ 5% groei) Planjaar 2016 (+ 10% groei) Planjaar 2016 (+ 5% groei) Planjaar 2016 (+10% groei) De bestaande situatie is variant 1. Variant 2 en 3 geeft inzicht in de toekomstvastheid van de bestaande situatie. Variant 4 is 1 op 1 te vergelijken met variant 1 en geeft de besparing van het aantal voertuigverliesuren. Variant 5 en 6 zijn met variant 4 te vergelijken en geeft inzicht in de robuustheid van de oplossingen. Voor de simulaties van de dalperiode vormt de simulatie van de avondspits de basis. Hierbij zijn de intensiteiten verlaagd naar een niveau van 70%. Uit de doorsnedetellingen op de N221 (telpunt 15) blijkt dat het intensiteitsniveau per uur tussen 12:00 uur en 13:00 uur op (afgerond) 70% van het avondspitsuur ligt Resultaten (voertuigverliesuren per dag) Om de maatschappelijke baten te kunnen bepalen geven de resultaten van de simulaties inzicht in de besparing van het aantal voertuigverliesuren (VVU s). Voor de bepaling van het aantal VVU s per dag is uitgegaan van de volgende verdeling: Ochtendspits maal 2 uur (07:00 uur tot 09:00 uur); Dalperiode maal 7 uur (09:00 uur tot 16:00 uur); Avondspits maal 2 uur (16:00 uur tot 18:00 uur). De simulaties zijn van 07:00 uur tot 18:00 uur uitgevoerd. De resultaten zijn gebaseerd op het totaal van deze hele periode. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 17

17 tabel 5.2 Overzicht VVU s per dag Variant Gemotoriseerd verkeer Bussen Fietsers Voetgangers Totaal Variant 1 (huidig) 486,0 5,1 31,1 5,6 528,3 Variant 2 (huidig +5%) 562,8 5,5 32,0 5,6 606,7 Variant 3 (huidig +10%) 634,5 5,7 32,8 5,9 679,5 Variant 4 (met maatregelen) 355,8 5,1 30,9 6,5 398,5 Variant 5 (met maatregelen +5%) 406,4 5,2 32,1 6,6 450,6 Variant 6 (met maatregelen +10%) 473,7 5,7 33,0 7,1 519,9 In afbeelding 5.2 zijn de voertuigverliesuren (totalen conform laatste kolom) in een grafiek weergegeven, zodat de verhouding direct duidelijk is. VVU's per dag 528,3 606,7 679,5 398,5 450,6 519,9 V1 V2 V3 V4 V5 V6 afbeelding 5.2 Totale voertuigverliesuren per dag De simulaties geven de volgende conclusies: De maatregelen leiden tot een aanzienlijke reductie van het aantal voertuigverliesuren (variant 4 versus variant 1). Bij een intensiteitsgroei neemt het aantal voertuigverliesuren toe. Bij een groei van 10% is het aantal voertuigverliesuren na uitvoering van de maatregelen op het niveau van 2016 (variant 6 versus variant 1). De winst voor het aantal voertuigverliesuren wordt vooral bereikt door het gemotoriseerde verkeer. De bussen hebben per saldo een vergelijkbare verliestijd als de maatregelen worden doorgevoerd (5,1 VVU s in variant 1 en variant 4). In procenten blijkt het zelfs om een besparing te gaan van 0,7%. Opgemerkt moet worden dat in de simulatie van de varianten 4, 5 en 6 de prioriteit op kruispunt 2 is verlaagd. Omdat bussen tussen het overige verkeer meerijden lopen ze de meeste vertraging op door de hinder die er voor het gemotoriseerde verkeer ontstaat. In die zin kan gesteld worden dat de bussen meeprofiteren van de verbetering van de regelingen. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 18

18 Ook fietsers hebben een vergelijkbaar beeld tussen de twee hoofdvarianten 1 en 4. Voor voetgangers geldt dat de wachttijden iets toenemen. Echter zijn de aantallen dusdanig laag dat het op het totaal niet veel effect heeft. 5.3 Kosten-Baten Kosten van de maatregelen De realisatiekosten van de maatregelen, inclusief Winst & Risico, onvoorzien en VAT-kosten worden geraamd op ,00, exclusief BTW. Bij dit bedrag zijn geen civieltechnische kosten meegenomen. Ook zijn de kosten voor het vervangen van het VRI-meubilair (masten en verkeerslantaarns) bij VRI 1 niet meegenomen. In tabel 5.2 is een opsplitsing gemaakt van de kosten verdeeld in zeven (hoofd)posten. tabel 5.3 Realisatiekosten van de maatregelen Hoofdposten Prijzen Aanpassingen aan automaten ,00 Wijziging software ,00 Graafwerkzaamheden en grondwerk ,00 Bekabeling, detectie en aanvullende lantaarns ,00 Verkeersmaatregelen en wegafzettingen ,00 Overige kosten (o.a. revisiekosten en uitvoeringskosten) ,00 Winst & Risico, onvoorzien en VAT-kosten ,00 TOTAAL (exclusief BTW) , Besparing van VVU s als baten Voor het bepalen van de baten is de besparing van het aantal voertuigverliesuren omgerekend naar kosten per jaar. Hiervoor is gerekend met 250 werkdagen per jaar. Voor de besparing van een VVU is uitgegaan van (een gemiddeld tarief van) 13,00 per uur. Eventuele positieve effecten tussen 18:00 uur s avonds en 07:00 uur s morgens en ook in de weekenden zijn buiten beschouwing gelaten. De maatschappelijke baten zijn opgenomen in onderstaande tabel. tabel 5.4 Maatschappelijke baten maatregelen Scenario Besparing VVU s per dag Besparing VVU s per jaar Maatschappelijke baten per jaar Planjaar , ,00 Groei van 5% 156, ,00 Groei van 10% 159, ,00 Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 19

19 5.3.3 Kosteneffectiviteit VRI s Soest Zuid Zoals blijkt uit de paragrafen en zijn de maatregelen zeer kosteneffectief. De investeringskosten worden binnen één jaar terugverdiend. Omdat aangenomen wordt dat het verkeer in Soest de komende jaren zal groeien blijkt dat de baten bij een groei van het verkeer als gevolg van de maatregelen steeds meer gaan toenemen. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 20

20 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies In deze studie blijkt dat de bestaande verkeerslichtenregelingen in Soest-Zuid niet optimaal functioneren. Het blijkt dat alle regelingen te verbeteren zijn, waardoor de doorstroming aanzienlijk verbetert wordt. Een combinatie van maatregelen zorgt ervoor dat de regelingen als geheel beter functioneren en een aanzienlijke besparing van het aantal voertuigverliesuren geeft. Samenvattend komt het neer op de volgende maatregelen: Aanbrengen van extra detectielussen voor efficiëntere regelingen; Koppelingen tussen VRI 1 en VRI 2 en tussen VRI 3 en VRI 4, zodat voertuigen beter gefaciliteerd worden; Verbetering van de busprioriteit, waarbij in VRI 2 de prioriteit wordt beperkt. Hierdoor verbetert de verkeersafwikkeling voor alle verkeerssoorten waarvan ook bussen profiteren; Optimaliseren van de instellingen in de verkeersregelprogramma s. De huidige instellingen sluiten niet aan op het huidige verkeersbeeld en detectievelden; Uniformiteit aanbrengen in de verkeersregelprogramma s. De huidige regelingen werken allemaal net weer wat anders; Aanbrengen van wachttijdvoorspellers voor fietsers op VRI 1, 2 en 3, zodat fietsers meer comfort krijgen. Er moet wel aandacht zijn voor een geloofwaardige aansturing. Aanbrengen van deelconflictlantaarns bij VRI 2 om het autoverkeer te waarschuwen voor het feit dat fietsers en/of voetgangers tegelijk groen hebben. Dit is vooral voor de verkeersveiligheid. De verkeersregelautomaten ombouwen tot ivri, zodat de verkeerslichten zijn voorbereid op toekomstige ontwikkelingen waarbij het mogelijk wordt om informatie (bijvoorbeeld tijd tot groen of resterende groentijd) vanuit het regeltoestel naar (zelfrijdende) auto s of apps van weggebruikers te sturen. De maatregelen leiden tot een aanzienlijke besparing van het aantal voertuigverliesuren. Het gemotoriseerde verkeer profiteert het meeste van de maatregelen. Bussen en fietsers gaan er niet op achteruit. Alleen voor voetgangers geldt dat de wachttijden iets toenemen. Op jaarbasis leidt dat tot ruim ,00 aan maatschappelijke baten. De investeringskosten van de maatregelen worden geraamd op ,00. Dit betekent dat de investering binnen één jaar is terugverdiend. 6.2 Aanbevelingen Omdat de maatregelen zeer kosteneffectief zijn wordt aanbevolen om de maatregelen als één geheel uit te voeren. Het installatiewerk kan meervoudig worden aanbesteed. De verkeersregelautomaat van VRI 1 moet worden vervangen door een nieuwe. Omdat VRI 2, 3 en 4 van de firma Dynniq is, is het sterk aan te bevelen om VRI 1 te vervangen door een Dynniq automaat. Het vervangen van deze automaat en het upgraden van de andere drie naar een ivri zal dan enkelvoudig aanbesteed moeten worden. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 21

21 Bij VRI 2 wordt geadviseerd om een aantal infrastructurele aanpassingen te onderzoeken. Het gaat hierbij om: Het vergroten van het opstelvak op richting 03 op de Vondellaan. Dit opstelvak is het meest kritische opstelvak in het studiegebied. Het maken van een verkeersdruppel tussen richting 07 en 08 en daarop een zweepmast plaatsen, zodat de lage lantaarn voor richting 08 niet verwarrend is voor rechtsafslaand verkeer naar de N413. Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 22

22 Bijlagen

23 Bijlage 1 Overzicht kruispunten In deze bijlagen zijn de kruispunten opgenomen met de betreffende signaalgroepnummering. VRI 1 Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 24

24 VRI 2 VRI 3 Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 25

25 VRI 4 Verkeersstudie VRI's Soest-Zuid 26