Van Riezen & Partners Eindrapportage. Transformatie ING panden Haarlemmerweg Verkeerskundige onderbouwing bestemmingsplan

Transcriptie

1 Van Riezen & Partners Eindrapportage Transformatie ING panden Haarlemmerweg Verkeerskundige onderbouwing bestemmingsplan

2 Van Riezen & Partners Eindrapportage Transformatie ING panden Haarlemmerweg Verkeerskundige onderbouwing bestemmingsplan Datum 18 september 2015 VRP024/Mqt/ Kenmerk Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Van Riezen & Partners Titel rapport Transformatie ING panden Haarlemmerweg Verkeerskundige onderbouwing bestemmingsplan Kenmerk VRP024/Mqt/ Datum publicatie 18 september 2015

4 Inhoud Pagina 1 Doel 1 2 Plan van aanpak Verkeersintensiteiten Kruispuntstromen Kruispuntvormgeving 5 3 Verkeersgeneratie Tellingen Intensiteiten Kruispuntstromen 8 4 Kruispuntanalyse Resultaten Haarlemmerweg westelijke inrit plangebied Haarlemmerweg Bos- en Lommerweg oostelijke inrit plangebied 12 5 Conclusie 14 Bijlage 1 Visuele verkeerstellingen B1-1 Bijlage 2 Modelplots VMA B2-1 Bijlage 3 Output Cocon B3-1

5 1 Doel De ING panden aan de Haarlemmerweg in Amsterdam worden getransformeerd van kantoorgebouwen tot woningen. Voor een deel zal hergebruik van bestaande bebouwing plaatsvinden en voor een deel sloop en nieuwbouw. Hiervoor is een wabo-afwijking voor fase I en een bestemmingsplan voor de vervolgfases in voorbereiding. De transformatie leidt naar alle verwachting tot een verandering van verkeersintensiteiten. Gezien de schaal van het programma is er aanleiding onderzoek te doen naar de werkelijk te verwachten verkeersintensiteiten. Indien een significante verandering van de verkeersintensiteiten wordt berekend, is het bovendien nodig om te beoordelen of de kruispunten (figuur 1.1) en wegen hiervoor voldoende capaciteit hebben. Van Riezen en Partners heeft Goudappel Coffeng BV gevraagd dit verkeeronderzoek uit te voeren. In dit rapport staan de resultaten beschreven: Plan van aanpak (hoofdstuk 2); Verkeersgeneratie: tellingen en prognoses (hoofdstuk 3); Kruispuntanalyse (hoofdstuk 4); Conclusie. Figuur 1.1: Te analyseren kruispunten Transformatie ING panden Haarlemmerweg 1

6 2 Plan van aanpak De verkeerskundige onderbouwing van de bestemmingsplanwijziging bestaat uit drie stappen: bepalen verkeersintensiteiten; bepalen kruispuntstromen; bepalen kruispuntvormgeving. Voor een goede juridische onderbouwing van het bestemmingsplan is het noodzakelijk om voor elke stap vier situaties verkeerskundig in beeld te brengen: De huidige situatie (2015). De autonome huidige situatie (2025): dit is de huidige situatie met de autonome groei tot De autonome juridische situatie (2025): dit is de situatie die volgens het vigerende bestemmingsplan in 2025 juridisch mogelijk is. De situatie volgens plan (2025): dit is de situatie in 2025 met daarin de functie van de functiewijziging. De wettelijke plantermijn van een bestemmingsplan is tien jaar. De verkeersberekeningen moeten daarom worden uitgevoerd in het toekomstjaar 2025: tien jaar na vaststelling van het bestemmingsplan. Daarom is het van belang ook de autonome huidige situatie in 2025 en de autonome juridische situatie in 2025 in beeld te brengen. De autonome huidige situatie gaat ervan uit dat de huidige ontwikkeling in het plangebied gehandhaafd blijft en bekijkt puur de autonome verkeersgroei. Dit is de situatie die bewoners en omwonende kennen. De autonome juridische situatie in 2025 gaat uit van de ontwikkeling die er in 2025 volgens het bestemmingsplan mogelijk is. Daarnaast is ook de autonome verkeersgroei meegenomen. Beide autonome 2025 situaties hebben we vergeleken met de 2025 plansituatie om de verkeerseffecten van de plansituatie in beeld te brengen. 2.1 Verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten bepalen wij voor de vier verschillende situaties. Hierna is per situatie beschreven hoe we de verkeersintensiteiten bepalen. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 2

7 Huidige situatie (2015) In de huidige situatie zijn in het plangebied kantoorpanden van de ING gevestigd. De verkeersgeneratie van de huidige situatie worden in beeld gebracht met behulp van visuele verkeerstellingen. De tellingen zijn uitgevoerd op de twee kruispunten die het plangebied ontsluiten. De ligging van het plangebied en de specifieke functie van het gebouw maken het niet mogelijk om gebruik te maken van het verkeersmodel. Het netwerk is te veel op microniveau, waardoor met het verkeermodel geen goede inschatting te maken zijn. Een verkeersmodel is met name gericht (en gekalibreerd) op de grotere wegen, waardoor de verkeersintensiteiten op de kleinere zijwegen minder betrouwbaar zijn. Op basis van een visuele telling op een maatgevende dag is een betere inschatting te maken. De tellingen zijn bijgevoegd in bijlage 1. Autonome huidige situatie (2025) De autonome groei van het autoverkeer hebben we bepaald met het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam (VMA). Aan de hand van standaardplots van de gemeente Amsterdam voor 2010 en 2025 is voor de ochtendspits en de avondspits de groei van het autoverkeer op het netwerk bepaald. De modelplots zijn bijgevoegd in bijlage 2. Met behulp van de groeifactoren zijn de verkeersintensiteiten uit de telling opgehoogd naar Tussen 2010 en 2025 zit 15 jaar, de groeifactor gaat daarom over 15 jaar in plaats van 10 jaar, daarmee kijken we naar een worst case scenario. De gebruikte verkeersintensiteiten uit de meest recente versie van het verkeersmodel zijn vergelijken met recente verkeersonderzoeken die zijn uitgevoerd in de omgeving van het plangebied. Daarbij gaat het om het verkeersonderzoek voor het bestemmingsplan Teleport (rapportnummer ) en het verkeeronderzoek naar wegverkeerslawaai en luchtkwaliteit in het kader van ontwikkelingen op het Food Center in Amsterdam (kenmerk: AWT016/Kzj/0055). Beide onderzoeken zijn uitgevoerd met een ander (ouder) verkeersmodel van de gemeente (GenMod). Hierdoor zijn de intensiteiten lastig te vergelijken. Alsnog is te zien dat de intensiteiten in de recente verkeersonderzoeken lager liggen dan de verkeersintensiteiten in het VMA model. Daarmee zorgt de gehanteerde methodiek dat met de hoogste verkeersintensiteiten gerekend wordt en daarmee het worst case scenario. Autonome juridische situatie (2025) Voor de autonome juridische situatie hebben we de autonome groei van het verkeer ook bepaald met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam, zoals bij de autonome situatie. De verkeersgeneratie van het plangebied hebben we bepaald aan de hand van het vigerende bestemmingsplan. Met de functie die het meeste verkeer genereert, hebben we de verkeersintensiteiten van de autonome juridische situatie bepaald. Daarbij houden we rekening met de specifieke kenmerken van de verkeersgeneratie in Amsterdam. In het vigerend bestemmingsplan is toegestaan dat ongeveer m2 b.v.o. in het plangebied bebouwd wordt binnen de bestemming gemengd 4. In de verkeersberekening is gerekend met de functie binnen deze bestemming die de hoogste verkeersgeneratie heeft. Dit is de functie kantoren. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 3

8 Plansituatie (2025) De verkeersintensiteiten van de plansituatie hebben we bepaald aan de hand van de nieuwe ontwikkelingen, daarbij houden we net als bij de autonome juridische situatie rekening met de specifieke kenmerken van de verkeersgeneratie in Amsterdam. In figuur 2.1 zijn de ruimtelijke plannen van de plansituatie weergegeven. figuur 2.1: Ruimtelijk programma plansituatie (bron: Bestemmingsplan woningbouw Haarlemmerweg , concept 28 april 2015) Transformatie ING panden Haarlemmerweg 4

9 2.2 Kruispuntstromen De kruispuntstromen zijn bepaald aan de hand van de visuele verkeerstelling op dinsdag 2 juni In de ochtend- als avondspits weten we daardoor de verkeersintensiteiten en elke richting op de kruispunten is inzichtelijk gemaakt. Deze verhouding op het kruispunt gebruiken wij als basis voor de kruispuntstromen van de situaties in Voor de autonome huidige situatie zal de verdeling van de kruispuntstromen gelijk zijn aan de huidige situatie. Voor de autonome juridische situatie en de plansituatie is gekeken naar de verkeeroriëntatie van de functie in het plangebied om te bepalen of de kruispuntstromen wijzigen. 2.3 Kruispuntvormgeving Voor beide kruispunten op de Haarlemmerweg bepalen wij of de kruispuntvormgeving in de toekomstige situaties nog voldoet. Voor de drie situaties (autonoom, autonoom juridisch en plan) hebben we met behulp van het rekenprogramma COCON vastgesteld of de huidige vormgeving van beide kruispunten nog voldoet. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 5

10 3 Verkeersgeneratie Het bepalen van de verkeersgeneratie bestaat uit twee stappen. Allereerst zijn visuele tellingen uitgevoerd (paragraaf 3.1). Vervolgens is voor de beide kruispunten, voor elk van de drie scenario s, berekend wat de intensiteiten zijn (paragraaf 3.2) en welke richtingen het verkeer op gaat (paragraaf 3.3). 3.1 Tellingen De visuele tellingen zijn uitgevoerd op dinsdag 2 juni in de ochtendspits ( uur) en de avondspits ( uur). Er is gekozen voor de dinsdag is omdat dit een maatgevende werkdag is. De tellingen zijn uitgevoerd op de twee ontsluitingen van het plangebied, zie figuur 1.1. Voor alle richtingen zijn de verkeersintensiteiten in beeld gebracht, hierbij is onderscheid gemaakt naar verschillende voertuigcategorieën (motor, personenauto, bus, lichte en zware vracht). De resultaten zijn te zien in bijlage 1. De tellingen laten zien dat de richting waar het verkeer heen gaat overeenkomt met de functie van het plangebied. Op dit moment zijn daar kantoren: het meeste verkeer dat het plangebied ingaat, doet dit s ochtends, s middags is de hoofdstroom het gebied uit. Naar verwachting zal dit omdraaien in de plansituatie. 3.2 Intensiteiten De verkeersintensiteiten van het plangebied voor de autonome juridische en planvariant zijn bepaald met behulp van minimale en maximale kengetallen (CROW, publicatie 317). Daarmee is een bandbreedte aangehouden waarbinnen de verkeersintensiteiten zullen liggen, de maximale variant is daarmee het worst case scenario. In tabel 3.1 is de verkeersgeneratie voor de autonome juridische situatie weergegeven. In tabel 3.2 de minimale verkeersgeneratie voor de plansituatie weergegeven en in tabel 3.3 de maximale verkeersgeneratie voor de plansituatie. In de tabellen is onderscheid gemaakt in de oostelijke en de westelijke inrit. Dit onderscheid is gemaakt op basis van de locatie van de bebouwing en de parkeergarage in de plansituatie. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 6

11 Autonoom juridisch Westelijke inrit Oostelijke inrit m 2 kantoren ritten per 100m2 Ochtendspits (2 uur) Avondspits (2 uur) , , Totaal tabel 3.1: Verkeersgeneratie autonoom juridische situatie (afgerond op tientallen) aankomend vertrekkend aankomend vertrekkend Plansituatie (min) Westelijke inrit Oostelijke inrit woningen ritten per woning Ochtendspits (2 uur) Avondspits (2 uur) 464 2, , Totaal tabel 3.2: Verkeersgeneratie plansituatie (min) aankomend vertrekkend aankomend vertrekkend Plansituatie (max) Westelijke inrit Oostelijke inrit woningen ritten per woning Ochtendspits (2 uur) Avondspits (2 uur) aankomend vertrekkend aankomend vertrekkend 464 3, , Totaal tabel 3.3: Verkeersgeneratie plansituatie (max) De verkeergeneratie van de plansituatie laten een wisseling van richting zien in vergelijking met de huidige situatie en de autonome situaties. In ochtendspits is de grootste stroom het gebied uit, in de avondspits draait dit om. In de huidige situatie en autonome situatie is deze stroom tegenovergesteld. Dit wordt veroorzaakt omdat kantoren in de ochtendspits verkeer aantrekken en in de avondspits verkeer produceren. Voor woningen geldt het tegenovergestelde. De totale verkeersgeneratie van de spitsperiodes is in de plansituatie lager dan in de autonome juridische situatie. De woningen generen dus minder verkeer dan de kantoren. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 7

12 3.3 Kruispuntstromen De verkeersgeneratie van de autonome juridische situatie en de plansituatie (min en max) is vertaald naar kruispuntstromen op beide kruispunten: Kruispunt 1: Haarlemmerweg met westelijke inrit plangebied Kruispunt 2: Haarlemmerweg-Bos en Lommerweg met oostelijke inrit plangebied. De kruispuntstromen voor het verkeer van en naar het plangebied in de toekomstige situatie, zijn bepaald aan de hand van de huidige kruispuntstromen uit de telling en de verkeersoriëntatie van de nieuwe functies. De kruispuntstromen van het overige verkeer is bepaald met behulp van de verkeerstelling, welke zijn opgehoogd met behulp van de groeifactoren in het verkeersmodel. In de tabellen 3.4 tot en met 3.7 is een overzicht te zien van de verwachte verkeersintensiteiten per richting. Tabel 3.4 en 3.5 laten de kruispuntstromen van kruispunt 1 zien en tabel 3.6 en 3.7 van kruispunt 2. De intensiteiten en kruispuntstromen (de verdeling per richting) zijn de input voor de kruispuntanalyse (hoofdstuk 4). figuur 3.1: Signaalgroepen Haarlemmerweg westelijke inrit plangebied (Bron luchtfoto: Globespotter) Kruispunt 1 Huidig Autonoom Autonoom Plan Min Plan Max Juridisch Totaal Tabel 3.4: Ochtendspits: intensiteit per richting afgerond op tientallen motorvoertuigen (de afronding veroorzaakt het verschil in de totale intensiteit) Transformatie ING panden Haarlemmerweg 8

13 Kruispunt 1 Huidig Autonoom Autonoom Plan Min Plan Max Juridisch Totaal Tabel 3.5: Avondspits: intensiteit per richting afgerond op tientallen motorvoertuigen (de afronding veroorzaakt het verschil in de totale intensiteit) figuur 3.2: Signaalgroepen Haarlemmerweg Bos en Lommerweg oostelijke inrit plangebied (Bron luchtfoto: Globespotter) Kruispunt 2 Huidig Autonoom Autonoom Plan Min Plan Max Juridisch Totaal Tabel 3.6: Ochtendspits: intensiteit per richting afgerond op tientallen motorvoertuigen (de afronding veroorzaakt het verschil in de totale intensiteit) Transformatie ING panden Haarlemmerweg 9

14 Kruispunt 2 Huidig Autonoom Autonoom Juridisch Plan Min Plan Max Totaal Tabel 3.7: Avondspits: intensiteit per richting afgerond op tientallen motorvoertuigen (de afronding veroorzaakt het verschil in de totale intensiteit) Transformatie ING panden Haarlemmerweg 10

15 4 Kruispuntanalyse De kruispuntanalyse is uitgevoerd met het softwareprogramma COCON. De kruispuntanalyse geeft inzicht of het plangebied in de toekomstige situatie via de bestaande kruispunten te ontsluiten is. Mogelijke knelpunten kunnen hiermee worden bepaald en het effect van oplossingsrichtingen kan in beeld worden gebracht. Om te beoordelen of een kruispunt regelbaar is, moet de regeling kunnen voldoen aan de randvoorwaarden van de gemeente Amsterdam. Als belangrijkste beoordelingscriterium hiervoor is de cyclustijd aangehouden. Hiervoor gelden twee cyclustijden, namelijk: 1. De huidige solitaire cyclustijd; 2. De cyclustijd tijdens de groene golf. De huidige cyclustijd is tijd die het nu nodig is om het verkeer af te wikkelen op het kruispunt. Voor het kruispunt met de Haarlemmerweg en de westelijk inrit ligt de cyclustijd in de huidige situatie in de ochtendspits op 51 seconde en in de avondspits op 65 seconde. Voor het kruispunt met de Haarlemmerweg en de Bos en Lommerweg ligt de cyclustijd in de ochtendspits en avondspits rond de 60 seconden. Bij een groene golf wordt een situatie in beeld gebracht waarbij de kruispunten gekoppeld zijn, zodat een vlotte doorstroming richting de A10 mogelijk is. De cyclustijd in de groene golf ligt op 72 seconden. Voor de kruispuntanalyse zijn de huidige instellingen van de verkeersregelingen gebruikt, zoals ontruimingstijden, signaalgroepen, minimale groentijden, etc.. De nalooptijden voor voetgangers is berekend op basis van de huidige oversteekafstand. 4.1 Resultaten Haarlemmerweg westelijke inrit plangebied Dit kruispunt (figuur 4.1) is in de toekomst in de avondspits niet meer te regelen binnen de huidige 65 seconden. In de autonome situatie en de plansituaties neemt de cyclustijd voor de avondspits toe naar een cyclustijd van rond de 90 seconden. Dit wordt met name veroorzaakt door de autonome groei van het doorgaande verkeer op het kruispunt. Voor- Transformatie ING panden Haarlemmerweg 11

16 namelijk de hogere verkeersintensiteiten op signaalgroep twee (verkeer op de Haarlemmerweg richting de A10) zorgen ervoor dat de cyclustijd toeneemt. In vergelijking met de autonome en autonome juridische situatie is te zien dat de cyclustijd in de avondspits hoger is dan de plansituatie. In de ochtendspits ligt de cyclustijd voor de plansituatie hoger dan voor de autonome situaties. Dit wordt veroorzaakt doordat de woningen in de ochtendspits voor meer vertrekkend verkeer zorgen, wat een zwaardere belasting van het kruispunt geeft. Voor de ochtendspits kan de huidige groene golf met een cyclustijd van 72 seconden in stand blijven. Voor de avondspits zal de huidige groene golf moeten worden aangepast om een groene golf in stand te houden. Cyclustijd [sec], ochtendspits Cyclustijd [sec], avondspits huidig autonoom autonoom juridisch plan minimaal plan maximaal Tabel 4.1: Cyclustijden varianten kruispunt Haarlemmerweg-Westelijke aansluiting Figuur 4.1: Kruispunt Haarlemmerweg westelijke inrit plangebied 4.2 Haarlemmerweg Bos- en Lommerweg oostelijke inrit plangebied In de toekomstige situaties is, blijft de cyclustijd op dit kruispunt (figuur 4.2) nagenoeg gelijk. Doordat dit kruispunt twee opstelvakken heeft voor het rechtdoorgaande verkeer (in beide richtingen) is de toename van het verkeer nagenoeg binnen de huidige regeling op te vangen. Op het kruispunt met de westelijke inrit van het plangebied is er slechts één opstelvak voor het rechtdoorgaande verkeer, waardoor de hogere verkeersintensiteiten wel een duidelijk effect hebben op de cyclustijd. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 12

17 In de avondspits neemt op dit kruispunt de cyclustijd voor de plansituatie met 1 seconde toe en voor de ochtendspits met 1 seconde af in vergelijk met de autonome situaties. Met deze cyclustijden is het voor dit kruispunt mogelijk om de bestaande groene golf te behouden. Cyclustijd [sec], ochtendspits Cyclustijd [sec], avondspits huidig autonoom autonoom juridisch plan minimaal plan maximaal Tabel 4.2: Resultaten varianten Aandachtspunt van dit kruispunt is een mogelijk conflict tussen het linksafslaande verkeer (vanaf de Haarlemmerweg het plangebied in) en het rechtdoorgaande verkeer vanaf de Haarlemmerweg (oost). Deze stromen hebben tegelijkertijd groen. Gemiddeld moeten er 1 á 2 motorvoertuigen per cyclus tijdens de avondspits want dan is er meer verkeer) wachten totdat ze linksaf kunnen slaan. Dit kan opgelost worden door het verkeerslicht voor Haarlemmerweg (oost) iets eerder op rood te zetten. Hiervoor is voldoende tijd in de regeling. Figuur 4.2: Kruispunt Haarlemmerweg Bos en Lommerweg oostelijke inrit plangebied Transformatie ING panden Haarlemmerweg 13

18 5 Conclusie De kantoorgebouwen aan de Haarlemmerweg worden vervangen door ongeveer 800 woningbouw. Dit onderzoek is uitgevoerd om te beoordelen of de huidige kruispunten en wegen voldoende capaciteit hebben om het verkeer af te wikkelen, ook na uitvoering van de voorgenomen plannen. Er is gekeken naar vier situaties: hiervan is de verkeersgeneratie in beeld gebracht (door middel van visuele tellingen en het verkeersmodel), is in beeld gebracht in welke richtingen het verkeer rijdt en is berekend in hoeverre de kruispunten het verkeer kunnen afwikkelen. De vier bekeken situaties zijn: Huidige situatie; Autonome situatie; Autonoom juridische situatie; Plansituatie (minimale en maximale variant). De cyclustijden (hoofdstuk 4) laten zien dat de avondspits maatgevend is (het drukste moment van de dag). Op het oostelijke kruispunt (Haarlemmerweg-Bos en Lommerweg) veranderen de cyclustijden nauwelijks in de verschillende onderzochte situaties ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor blijft het mogelijk de groene golf te realiseren. Op het westelijke kruispunt neemt de cyclustijd in de avondspits met bijna 30 seconde toe ten opzichte van de huidige situatie. In de vergelijking van de autonome situatie met de plansituatie is te zien dat deze toename niet wordt gerealiseerd door het planeffect, maar door de autonome verkeersgroei op het kruispunt. In de avondspits is het voor de toekomstige situaties niet meer mogelijk de huidige groene golf te behouden. Het enige knelpunt wat kan ontstaan bij het kruispunt Haarlemmerweg Bos en Lommerweg is het deelconflict tussen verkeer vanaf de A10 richting het plangebied (signaalgroep 8) en verkeer dat van het centrum komt en richting de A10 wilt (signaalgroep 2). Hierdoor kan het in de avondspits voorkomen dat gemiddeld 1 á 2 motorvoertuigen staan te wachten om linksaf te slaan en daarmee de linkerrijstrook van signaalgroep 8 blokkeren. Door het verkeer richting A10 iets eerder rood licht te geven, is het mogelijk het kruispunt vrij te maken van verkeer, voordat andere verkeersstromen over het kruispunt gaan. Transformatie ING panden Haarlemmerweg 14

19 Bijlage 1 Visuele verkeerstellingen In deze bijlage zijn de resultaten te zien van de visuele verkeerstellingen. Transformatie ING panden Haarlemmerweg B1-1

20 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) richting 1 richting 3 richting richting 5 richting 11 richting

21 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) van A (1-3) Molenwerf (ingang ING) naar A (4-12) Molenwerf (ingang ING) doorsnede A ( ) van B (4-5) Haarlemmerweg (oost) naar B (3-11) Haarlemmerweg (oost) doorsnede B ( )

22 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) van D (11-12) Haarlemmerweg (west) naar D (1-5) Haarlemmerweg (west) doorsnede D ( )

23 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) richting 1 richting 3 richting richting 5 richting 11 richting

24 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) van A (1-3) Molenwerf (ingang ING) naar A (4-12) Molenwerf (ingang ING) doorsnede A ( ) van B (4-5) Haarlemmerweg (oost) naar B (3-11) Haarlemmerweg (oost) doorsnede B ( )

25 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 1 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) D: Haarlemmerweg (west) van D (11-12) Haarlemmerweg (west) naar D (1-5) Haarlemmerweg (west) doorsnede D ( )

26 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) richting 1 richting 2 richting richting 4 richting 5 richting

27 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) richting 7 richting 8 richting richting 10 richting 11 richting

28 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) van A (1-2-3) Molenwerf (ingang ING) naar A (4-8-12) Molenwerf (ingang ING) doorsnede A ( ) van B (4-5-6) Haarlemmerweg (oost) naar B (3-7-11) Haarlemmerweg (oost) doorsnede B ( )

29 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) van C (7-8-9) Bos en Lommerweg naar C (2-6-10) Bos en Lommerweg doorsnede C ( ) van D ( ) Haarlemmerweg (west) naar D (1-5-9) Haarlemmerweg (west) doorsnede D ( )

30 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) richting 1 richting 2 richting richting 4 richting 5 richting

31 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) richting 7 richting 8 richting richting 10 richting 11 richting

32 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) van A (1-2-3) Molenwerf (ingang ING) naar A (4-8-12) Molenwerf (ingang ING) doorsnede A ( ) van B (4-5-6) Haarlemmerweg (oost) naar B (3-7-11) Haarlemmerweg (oost) doorsnede B ( )

33 plaats: Amsterdam categorie 1 = motor telpunt: Kruispunt 2 Molenwerf - Haarlemmerweg categorie 2 = personenauto teldatum: Dinsdag 2 juni 2015 categorie 3 = lichte vrachtwagen locatie: A: Molenwerf (ingang ING) categorie 4 = zware vrachtwagen B: Haarlemmerweg (oost) categorie 5 = touringcar (bus) C: Bos en Lommerweg D: Haarlemmerweg (west) van C (7-8-9) Bos en Lommerweg naar C (2-6-10) Bos en Lommerweg doorsnede C ( ) van D ( ) Haarlemmerweg (west) naar D (1-5-9) Haarlemmerweg (west) doorsnede D ( )

34 Bijlage 2 Modelplots VMA Modelplots VMA: Verkeersintensiteiten 2010 etmaal Verkeersintensiteiten 2010 ochtendspits Verkeersintensiteiten 2010 avondspits Verkeersintensiteiten 2025 etmaal Verkeersintensiteiten 2025 ochtendspits Verkeersintensiteiten 2025 avondspits Transformatie ING panden Haarlemmerweg B2-1

35 2010 etmaal VMA 1.0 gemeente Amsterdam code file Company Gemeente Amsterdam

36 2010 OS VMA 1.0 gemeente Amsterdam code file Company Gemeente Amsterdam

37 2010 AS VMA 1.0 gemeente Amsterdam code file Company Gemeente Amsterdam

38 code file Company Gemeente Amsterdam etmaal VMA 1.0 gemeente Amsterdam

39 Intensiteiten motorvoertuigen OS 2025 VMA - Verkeersmodel gemeente Amsterdam Legend Bandwidths Mvt os VMA code LP file VMA1.0 Company Gemeente Amsterdam

40 Intensiteiten motorvoertuigen AS 2025 VMA - Verkeersmodel gemeente Amsterdam Legend Bandwidths Mvt as VMA code LP file VMA1.0 Company Gemeente Amsterdam

41 Bijlage 3 Output Cocon Resultaten Haarlemmerweg westelijke inrit plangebied Huidig OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 51 [sec] Huidig AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 65 [sec] Autonoom OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 63 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-1

42 Autonoom AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 92 [sec] Autonoom juridisch OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 63 [sec] Autonoom juridisch AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 94 [sec] Plan minimaal OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 66 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-2

43 Plan minimaal AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 90 [sec] Plan maximaal OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 67 [sec] Plan maximaal AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,46) Cyclustijd 90 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-3

44 Haarlemmerweg Bos- en Lommerweg oostelijke inrit plangebied Huidig OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,283) Cyclustijd 57 [sec] Huidig AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,326) Cyclustijd 61 [sec] Autonoom OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,257) Cyclustijd 63 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-4

45 Autonoom AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,295) Cyclustijd 61 [sec] Autonoom juridisch OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,257) Cyclustijd 63 [sec] Autonoom juridisch AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,295) Cyclustijd 61 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-5

46 Plan minimaal OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,257) Cyclustijd 62 [sec] Plan minimaal AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,295) Cyclustijd 62 [sec] Plan maximaal OS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,257) Cyclustijd 62 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-6

47 Plan maximaal AS Maatgevende conflictgroep: (conflictbelasting: 0,295) Cyclustijd 62 [sec] Transformatie ING panden Haarlemmerweg B3-7