Verslag studiemiddag Meerjarenplan Amsterdam op de fiets 2000

Transcriptie

1 [ Programma van de dag Versag studiemiddag Meerjarenpan Amsterdam op de fiets 2000 Hugo de Vriescentrum, 29 apri1993 Wekom door de voorzitter Casien Sebos, Stichting Natuur en Miieu 1o Diakankbeed: Het fietsbeeid in Amsterdam, stand van zaken samensteing André Guit, fotografie en technische reaisatie Remco van Bokand 2. Ervaring met het fietsbeeid in Nederand Tom Godefrooy, beeidscoördinator Fietsersbond enfb 3. Fietsgebruik in Amsterdam en knepunten bij de uitvoering ervan André Guit, Fietsersbond enfb afdeing Amsterdam 4. Wensen van de Fietsersbond enfbten aanzien van het Meerjarenpan Amsterdam op de fiets ,.. 13 Otto van den Berg, beeidsmedewerker Fietsersbond enfbafdeing Amsterdam 5. Discussie Bijage: Kansen voor gemeenteijk fietsbeeid, Verkeerskunde mei 1993

2 r, f r : 1. Diakankbeed (door Remco van Bokand en André Guit) Vee nota 1 s van het Rijk, de provincie en de gemeente Amsterdam betogen dat het fietsen gestimueerd moet worden. De eerste gemeenteijke nota fietsverkeer zag het icht in Daarna verschenen onder meer het ontwerp verkeerscircuatiepan; het verkeerscircuatiepan 1978; de nota uitvoering fietsbeeid; het verkeerscircuatiepan 1985; het verkeers- en vervoerspan ; het structuurpan 1991 en.. het Meejarenpan Amsterdam op de Fiets. n ditpan wordt de Amsterdamse gemeenteraad een aanta keuzes voorgeegd hoe het toekomstig beeid gestate kan krijgen. ' As je een Amsterdamse fietser vraagt hoe het is om in de stad te fietsen dan is het antwoord regematig negatief. As je in de stad goed rondkijkt hoeft dit geen verbazing te wekken. Voor de fietser in de oude stadswijken is soms weinig ruimte over, of is de fietsstrook zó sma dat deze nauweijks te vogen is. Ook is er vee hinder van foutgeparkeerde auto 1 s. Maar ook in nieuwe woonwijken waar meer fietsvoorzieningen zijn getroffen is regematig ongemak, zo is er bijvoorbeed een haakse bocht aangeegd, of zitten er gaten in het fietspad. De voorbeeden die wij zojuist gaven iggen aen op het Hoofdnet Fiets. Toch is de aatste jaren vee gebeurd in het fietsbeeid. n de jaren 70 begon het besef te groeien dat een aktief fietsbeeid gewenst was, om de finke daing in het gebruik van de fiets een hat toe te roepen. Oorspronkeijk zocht met het hei in de aaneg van enkee hoogwaardige fietsroutes. Dit ging traag en betekende bovendien dat taoze fietsknepunten beven bestaan. n 1980 koos Amsterdam daarom voor een bredere en keinschaigere knepuntenaanpak. We werd een hoofd- en secundair fietsnet vastgested wat bepaend was voor de keuze van de knepunten en de kwaiteit van de opossingen. Het beeid kreeg gestate via de Werkgroep Fiets waarin naast ambtenaren twee vertegenwoordigers van de enfb zaten. n de jaren 1 80 zijn taoze knepunten aangepakt, vee keintjes zoas de aaneg van een fietsdoorsteekje of een verkeersheuve, maar ook grote projecten zoas de aaneg van fietspaden op de Pi eter Caandaan of in de Spuistraat. Daarnaast werd in de werkgroep ook de kwaiteit van de fietsroutes bewaakt. Zo is bijvoorbeed voorkomen dat de vrijwe kruisingsvrije groene zoom fietsroute door de inrit van deze parkeergarage gekruisd zou worden. Hoewe ook enkee fietsenstaingen zijn opgericht en enkee aktiviteiten zijn ondernomen om het fietsen te promoten heeft de Werkgroep Fiets zich in hoofdzaak met infrastruktuur beziggehouden. Hiervoor is in totaa zo 1 n 30 mijoen gudèn uitgetrokken. Het werk van de Werkgroep Fiets was pionierswerk. n Nederand was in die jaren nog weinig ervaring met het fietsbeeid. A doende is in de oop van tijd een grote expertise opgebouwd. Deze expertise is bij de opheffing van de Werkgroep Fiets in 1989 gebunded in het Handboek Fiets Amsterdam, dat onder de verantwoordeijkheid van de verkeerscommissie is uitgegeven. 1

3 Op dit moment worden de aatste projekten uitgevoerd die nog door de Werkgroep Fiets.zijn voorbereid, zoas hier in de Savornin Lobmanstraat en de Troestraaan. Maar daarmee is nog sechts een dee van het Hoofdnet Fiets gereed. De ontwikkeing van nieuwe projekten door stadsdeen is gestagneerd. Soms wordt in het kader van groot onderhoud fietsroutes verbeterd, zoas thans in de Kinkerstraat, maar het opossen van knepunten beperkt zich tot keine goedkope projekten. Het ontbreken van vodoende ged is het beangrijkste probeem. Op hee wat routes zijn ingrijpende maatregeen nodig om het fietsen in de stad te verbeteren. Bijvoorbeed de Ceintuurbaan de Biderdij kstraat de Overtoom en de van Woustraat Daarnaast ontbreken essentiëe schakes in het routenet. Bijvoorbeed een goede fietsroute naar Schipho. Of wat te denken van 11 dezen fietsroute over de Wiemssuizen waar een hee woonwijk van Amsterdam-Noord 's avonds en in het weekend op aangewezen is. Op deze kaart staan in rood de deen van het Hoofdnet Fiets die nog verbeterd of aangeegd moeten worden voordat overa op dit hoofdnet veiig gefietst kan worden. De ervaring van de jaren '80 is dat een investering van 30 mijoen guden niet vodoende is om het fietsverkeer te aten groeien. Hiervoor za eerst het fietsroutenet moeten worden afgemaakt. En omdat het vanuit het miieubeeid gewenst is dat automobiisten overstappen op de fiets, eventuee in combinatie met het openbaar vervoer, is het wenseijk dat dit sne gebeurd. Om de toekomst van het.fietsbeeid in Amsterdam te bepaen is in het voo:rjaar van 1993 het meetjarenpan Amsterdam op de fiets 2000 geschreven. n deze nota worden 6 speerpunten genoemd en per speerpunt worden doesteingen geformueerd. De Amsterdamse gemeenteraad kan kiezen tussen 4 varianten voor het fietsbeeid. De varianten 3 en 4 beogen de start van een integraa fietsbeeid, wat moet eiden tot een groei van het gebruik van de fiets. Hierin krijgt votooiing van het fietsroutenet de eerste prioriteit. Bijvoorbeed worden fietspaden voorzien in de Schedestraat... de Beukenweg... en de Zeeburgerdijk Daarnaast krijgt het tegengaan van fietsdiefsta vee aandacht, zo worden er vee meer buurtstaingen opgericht en komen er meer bewaakte staingen. Maar er zijn nog tarijke maatregeen bedacht die niet atijd ged hoeven te kosten, zoas verkeersichten meer op fietsers afstemmen. Amsterdam heeft in de jaren 80 een goede start gemaakt met het verbeteren van het fietsroutenet Binnenkort besist de gemeenteraad of dit werk nog voor het jaar 2000 wordt afgemaakt en of de gemeente start met een integraa fietsbeeid. Het resutaat is dan dat as je in 2000 waar dan ook in Amsterdam een fietser vraagt hoe het is om door Amsterdam te fietsen het antwoord krijgt: Dat is hee pezierig. 2

4 [ 2. Ervaring met het fietsbeeid in Nederand (ezing Tom Godefrooy) Fietsgebruik in verschiende steden De fiets wordt in Nederand gebruikt voor zo'n 27% van ae verpaatsingen (9% van ae reizigerskiometers). Binnen de steden kan dat percentage fink hoger iggen. n Groningen igt het gebruik van de fiets voor interne verpaatsingen zefs boven de 50%. Er zijn echter grote verschien tussen de verschiende steden. Ook binnen de kortere afstandskiassen wordt de fiets vaker gebruikt: in 37% van ae ritten korter dan 5 km. n het agemeen bijkt het fietsgebruik samen te hangen met de mate waarin het handig is om de fiets te gebruiken. Daarbij gaat het niet aeen om de handigheid op zichzef, maar ook in vergeijking met andere vervoerswijzen. De fiets wordt gebruikt as de afstanden niet te groot zijn, en as andere vervoerswijzen voor dezefde afstand niet vee sneer zijn. Het komt erop neer dat fietsen efficiënt moet zijn, feiteijk, maar ook in de beeving. Dat betekent: een netwerk van verbindingen dat het mogeijk maakt zonder omrijden bij ae bestemmingen te komen; daarbij dient men onderscheid te maken naar netwerken op verschiende niveaus. verkeerssituaties die voor de fietser weinig oponthoud met zich mee brengen (niets is zo verveend as moeten stoppen en weer op gang moeten komen); voor autoverkeer moet het juist andersom: geen rechtstreekse verbindingen binnen de stad, en vee oponthoud. Dit aes eidt tot een betere concurrentiepositie van de fiets. Er zijn nog zovee binnenstedeijke autoverpaatsingen die prima vervangbaar zijn door de fiets dat er nog vodoende winst te haen is (zie artike Verkeerskunde, mei 1993, Kansen voor gemeenteijk fietsbeeid, bijage). Dat aan die concurrentiepositie gewerkt moet worden, is één van de zaken die uit het onderzoek rondom het Deftse fietsroutenetwerk gebeken is. De huidige concurrentiepositie van de fiets is zodanig dat een overstap van fiets naar auto waarschijnijker is dan een overstap van auto naar fiets. Dus aeen a om het huidige aandee fietsverkeer vast te houden, is een wervend fietsbeeid noodzakeijk. Deskundigheid Fietsbeeid en het ontwerpen van fietsvoorzieningen is nièt anger iets om aan de jongste bediende van de afdeing. verkeer over te aten. Het ontwerpen van een fietsnetwerk en het vormgeven van fietsinfrastructuur vergt dezefde deskundigheid as het ontwerpen van autovoorzieningen. Het beang van een dergeijke deskundigheid werd tot voor kort nauweijks onderkend. Hoe een fietspad er uit moet zien eek meer een kwestie van gezond verstand dan van vaktechnische deskundigheid. Maar verkeersteehuid worsteen steeds 3

5 meer met het onderwerp. Zo beek uit een onderzoek naar 'mythen en sagen in de verkeerstechniek' van het toenmaige SVT (nu CR OW) dat eigeijk niemand wist hoe je een fietspad het beste over een kruispunt heen kunt doorzetten. Het is iets van de aatste jaren dat het ontwerpen voor fietsers wat serieuzer onder de aandacht komt. De Fietsersbond enfb in Amsterdam gaf de eerste aanzet om één en ander samenhangend op papier te zetten in 1 Wijken voor de Fiets'. Voor de andeijke Fietsersbond enfbwas dat aaneiding om aan een verder uitgewerkt handboek over fietsinfrastructuur voor agemeen gebruik te gaan werken. Dit initiatief is in het kader van het Masterpan Fiets verbreed en ondergebracht bij het CROW. Dat onze Amsterdamse afdeing tussentijds nog een Handboek Fiets Amsterdam uitbracht, geeft aan dat in de andeijke CROW-werkgroep ang gediskussieerd is over wat nu eigeîjk goede fiets-opossingen zijn, en hoe je het ontwerpproces methodisch aan zou moeten pakken. Dat duurde dus zo ang, daar kon Amsterdam niet op wachten. Maar nu is het bijna zover, in juni verschijnt dan eindéijk de' Ontwerpwijzer Fietsvoorzieningen'. Wat daarin bepeit wordt is een mothodische aanpak van het ontwerp, met een heder programma van eisen as startpunt, een aanta kwaiteitscriteria (directheid, samenhang, veiigheid, comfort en aantrekkeijkheid) die vertaad worden in concrete en meetbare grootheden (parameters), waaraan het ontwerp uiteindeijk getoetst kan worden. Hoevee mag dat kosten? Deft: n Deft is voor ongeveer 27 mijoen één derde van de stad onder handen genomen (inc. 4 mijoen voor begeeidend onderzoek). Wanneer het routenetwerk in de hee stad op dezefde kwaiteitsniveau gebracht zou worden, is daarmee een bedrag gemoeid van 70 mijoen. Daarbij moet worden- opgemerkt dat de voorzieningen die in Deft op straat zijn aangebracht, over het agemeen niet spectacuair zijn. De waarde van het Deftse project zit met name in de samenhangende benadering van het netwerk. Zeker niet in fietsvoorzieningen 'met gouden randjes'. Nu, vier jaar na afronding van het fietsroute-project, zie je duideijk de eerste sporen van verwaarozing. Voor een netwerkbenadering à a Deft is een bedrag nodig van circaj 750 per inwoner. Voor Amsterdam zou dit neer komen op een bedrag van 525 mijoen. Bij een reaisatie van een dergeijk netwerk in 20 jaar betekent dit nog atijd een bedrag van 26,25 mijoen per jaar. Eindhoven: De Vervoerregio Eindhoven ontwikkede een netwerk van zogeheten 'non-stop fietsroutes'. Achtergrond: de vervoerswijzekeuze maximaa beïnvoeden ten gunste van de fiets door het everen van reistijdwinst en verkorting van de waargenomen reistijd. Ter reaisering van verkeerveiigheidsdoesteingen wordt in het pan de nadruk geegd op vrijiggende voorzieningen en vermindering van de ontmoetingskans met snerijdend autoverkeer. Begrote kosten: f 260 mijoen gedurende tien jaar. Eerijkheidshave moet daarbij worden vermed dat de vervoerregio over onvodoende middeen beschikt om a zijn pannen te reaiseren. Dit fietspan moet nu concurreren met een nog vee duurder openbaar vervoerspan. 4

6 Tiburg: _Een stad met inwoners. Tiburg investeert in de komende vier jaar 20 mijoen in fietsbeeid, waarvan 16 mijoen uit eigen middeen. Van de 5 mijoen die jaarijks besteed wordt, gaat 4 mijoen naar fietsinfrastructuur, en 1 mijoen naar aanvuend beeid. Eigen berekening: De Fietsersbond enfbberekende in 1991 dat de Nederandse overheden tussen 1985 en 1988 gemidded zo'n 210 mijoen uitgaven aan de aaneg van fietspaden. Er van uitgaande dat er meer soorten fietsvoorzieningen worden gereaiseerd dan fietspaden, ijkt het niet onreaistisch om uit te gaan van een bedrag van 300 mijoen per jaar. Het Masterpan Fiets beoogt een kwaiteitssprong te reaiseren in de voorzieningen voor fietsers. Dat betekent dat er meer gedaan moet worden dan we tot op heden deden. Dan kun je denken aan: ( Meer fietsvoorzieningen; Fietsvoorzieningen zijn nodig as intensiteit en sneheid van het autoverkeer daartoe aaneiding geven. De noodzaak daartoe bijft groeien zoang het autoverkeer groeit. Bovendien zou je de criteria kunnen aanscherpen. Betere fietsvoorzieningen; (Meer aandacht voor comfort en doorstroming van het fietsverkeer, meer aandacht voor sociae veiigheid, beter op grote aantaen fietsers afgestemde dimensioneringen.) Aeen a het op een geijk pei brengen van de wegdekkwaiteit van bestaande fietspaden met de wegdekkwaiteit van de naastgeegen. hoofdrijbaan zou we eens finke investeringen kunnen vergen. Beter onderhoud; (Juist fietsers zijn gevoeig voor secht onderhoud: oneffenheden, passen, baderen en gas op straat.) De fietsersbond heeft een schatting gemaakt op basis van de verondersteing van een jaarijks groei van 5% van de hoeveeheid fietspad, een extra bedrag voor kruispuntherinrichting, een verhoging van het onderhoudsbudget voor fietsinfrastructuur met 50%, en een reconstructie van bestaande fietspaden die niet (meer) aan de verscherpte kwaiteitscriteria vodoen in 20 jaar. Voor hee Nederand zou daarvoor jaarijks een bedrag van ongeveer 1 mijard nodig zijn. 5

7 3. Fietsgebruik in Amsterdam en knepunten bij de uitvoering ervan (ezing André Guit) neiding De opbouw van deze bijdrage en die van Otto van den Berg is eenvoudig, we hebben het over het dóe en de middeen. De middeen die nof!ig zijn om de doesteingen te haen vaen samen te vatten in drie begrippen: ged, expertise, struktuur. k za eerst enige informatie geven over het fietsgebruik in Amsterdam en de mogeijkheden dit te aten groeien, vervogens ga ik in op de middeen en de knepunten die daarbij optreden. i Huidig fietsgebruik en mogeijkheden dit te aten groeien De fiets is nog steeds een vee gebruikt vervoermidde. Dageijks nemen in Amsterdam ruim een mijoen mensen dee aan het verkeer en maken daarbij 2,5 mijoen verpaatsingen. Tabe 1 : Verpaatsingen op een werkdag in de aggomeratie intern extern totaa verpaatsingen per fiets %per fiets (bron: Dienst Ruimteijke Ordening) Van de interne verpaatsingen neemt 26% van de mensen de fiets. Voor de externe verpaatsingen, die beginnen of eindigen buiten de gemeentegrens, 2%. n totaa wordt in 18% van de gevaen de fiets gekozen. n de oude stadswijken zoas het centrum of de 19e eeuwse wijken, is het fietsgebruik nog aanmerkeijk hoger dan in de buitenwijken. n het centrum is de fiets bijvoorbeed het meest gebruikte vervoermidde. Tabe 2: Moda spit binnenstad Fiets te voet auto openbaar vervoer 31% 27% 24% 18% (bron: Amsterdam in cijfers) 6

8 n de jaren tachtig is kwantitatief het gebruik van de fiets met 10% gestegen. :Echter omdat. de mobiiteit met 35% gegroeid is, is reatief gezien het aandee van de fiets in het aanta verpaatsingen gedaad. r ( 1 Het meerjarenpan Amsterdam op de fiets 2000 stet zich ten doe het gebruik van de fiets ten koste van het autoverkeer van 28% tot 35% te aten stijgen. Het autogebruik neemt dan af van 38% tot 31%. n het rapport 11 nventarisatie mogeijk fietsgebruik u van DRO uit 1991 bijkt dat 50% van de autoritten korter is dan 5,5 kffi en in het woonwerkverkeer zefs 75% van de autoritten korter is dan 10 kiometer. Deze verpaatsingen zijn ook hee goed per fiets af te eggen. As behave afstand ook een eeftijdsrestrictie wordt gehanteerd dan bijkt dat het gebruik van de fiets met maximaa 75% (dat betekent verpaatsingen) kan groeien. :Echter niet voor ae verpaatsingen za de fiets een reëe aternatief zijn. Vandaar dat in het u vervogonderzoek mogeijk fietsgebruik in de aggomeratie Amsterdam u van DRO deze markt van potentiëe fietsers nader onderzocht is. n het agemeen kan gezegd worden dat sneheid en comfort bepaend zijn voor de keuze van een vervoermidde. Uit het net genoemde vervogonderzoek bijkt inderdaad het feit dat de fiets een sne en handig vervoermidde is de beangrijkste reden te zijn om de fiets te kiezen. Maar er speet meer. 23% van de bewoners van de a gomeratie bezit geen fiets. n de top 5 van redenen hiervoor scoort de onveiigheid in het verkeer het hoogst en worden de kans op fietsdiefsta in het agemeen en de kans op fietsdiefsta bij de woning vee genoemd. Tabe 3: Redenen om geen fiets te bezitten 1. Onveiigheid verkeer 2. Geen fiets nodig 3. Een andere reden 4. Fietsdiefsta agemeen 5. Fietsdiefsta bij de woning 19% 18% 18% 14% 13% Bij de mensen die we een fiets bezitten, maar deze niet gebruiken wordt het meest genoemd dat de afstand te ang is om te fietsen, daarnaast wordt vee genoemd: de fiets biedt geen comfort, ik kan geen bagage op de fiets meenemen, de kans op fietsdiefsta en de fiets is angzamer. Tabe4: Redenen om niet te fietsen 1. Het is te ver 2. Andere reden 3. Geen bagage meenemen 4. Geen comfort 5. Kans op fietsdiefsta Fiets is angzamer 7 20% 14% 12% 11% 8% 8%

9 Over het bovenstaande maak ik twee opmerkingen. Ten eerste: de negatieve aspecten van. het fietsgebruik even ook bij mensen die we de fiets gebruiken, aeen (nog) geen overheersende ro. Er is sprake van een permanente concurentie tussen de fiets, de auto en het openbaar vervoer. As de fiets in het beeid onvodoende aandacht krijgt, of as de reatieve concurrentiestrijd ten opzichte van de auto of het openbaar vervoer versechtert, za het gebruik van de fiets daen. Mijn tweede opmerking is positiever: vee negatieve factoren en de factoren die de concurrentiepositie van de fiets bepaen zijn vanuit de overheid te beïnvoeden, zodat er we degeijk mogeijkheden zijn het gebruik van de fietsfeaten groeien. De beangrijkste aktiviteiten zijn dan: 1. het verhogen van de verkeersveiigheid 2. het tegengaan van fietsdiefsta 3. het verbeteren van de doorstroming en het comfort van de fiets Echter om het gebruik van de fiets ten koste van de auto te verhogen za tevens in de situaties dat de fiets en het openbaar vervoer goede at~rnatieven zijn, het gebruik van de auto onaantrekkeijk gemaakt moeten worden. Uit het DRO-onderzoek bijkt gasheder dat op paatsen waar weinig ruimte voor de auto is, zoas de binnenstad en de 19e eeuwse wijken het autogebruik zeer aag is en het fietsgebruik hoog. Tabe15: Vervoerswijzekeuze per winkegebied Binnenstad Abert Cuypstr. e.o. Buiksotermeerpein Amsterdamse Poort fiets 36% 30% 19% 17% auto 7% 5% 47% 50% ov 39% 16% 15% 23% open 18% 49% 19% 10% (bron: Dienst Ruimteijke Ordening) Dit kan gestate krijgen door bij de verdeing van de ruimte consequent te kiezen om eerst vodoende ruimte voor de voetganger, de fiets en het openbaar vervoer te reserveren en de restruimte voor de auto te aten. Het tekort aan parkeerpaatsen voor auto 1 s za toenemen en er zuen meer fies komen, maar deze zuen sne weer afnemen en het resutaat za zijn dat mensen vaker voor fiets en openbaar vervoer zuen kiezen. De middeen die nodig zijn het gebrui{ van de fiets te stimueren Om de doesteing neen groei van het gebruik van de fiets 11 te bewerksteigen zijn verschiende middeen nodig. n de kern vaen deze dus samen te vatten in de begrippen ged, expertise, struktuur. Deze begrippen oop ik angs: 8

10 ged n het bovenstaande noemde ik drie maatregeen om het fietsen te bevorderen: 1. het verhogen van de verkeersveiigheid 2. tegengaan van fietsdiefsta 3. verbeter de doorstroming en het comfort van de fiets Voor 1. verkeersveiigheid ged dan niet aeen de objectieve verkeersveiigheid maar de veiigheid zoas de weggebruiker die ervaart. Voor een verhoging van (het gevoe van) verkeersveiigheid en om het 3e punt, de doorstroming en comfort van de fiets te vergroten, is een andere inrichting van de weg gewenst. n straten met een hoge druk van het autoverkeer en met foutparkeren zuen fietspaden moeten komen, de fietsroutes moeten voorrarig krijgen, wat vaak fysiek za moeten worden afgedwongen. Er zuen nieuwe sneere fietsverbindingen moeten worden gecreëerd. rt het meejarenpan Amsterdam op de fiets 2000 is uitgerekend dat hiervoor minimaa 60 mijoen noodzakeijk is. Ook het tegengaan van fietsdiefsta, punt 2, kost vee ged. n het meerjarenpan wordt in variant 4 bijna 12 mijoen uitgetrokken voor veiige fietsenstaingen en het fietsdiefstabete id. Maar ook dan staan in de 19e eeuwse wijken nog tienduizenden fietsen 's nachts op straat en staan tienduizenden fietsen op bestemmingen zonder veiige staingsvoorziening. 12 mijoen is in een anti-diefstabeeid nog maar het begin. Echter het ged is een groot knepunt. n de praktijk bijkt dat het in de deeraden die het meeste uiting geven aan hun prioriteit voor de fiets met moeite enige tienduizenden gudens en soms één of twee ton per jaar worden vrijgemaakt voor het fietsbeeid. De verdere ontwikkeing van het hoofdnet fiets is in de deeraden gestagneerd. De mijoenen die nodig zijn voor het fietsbeeid zuen op dezefde manier moeten worden vrijgemaakt as de mijoenen die nodig zijn voor het autobeeid en het openbaar vervoer. Expertise As er iets is wat van essentiee beang is voor, om te beginnen, het in stand houden van het huidige fietsgebruik en vervogens om de groei van het fietsgebruik te bewerksteigen dan is het de kennis over het verkeersontwerp. Traditionee gaan de opeidingen voor verkeersantwerp uit van het autoverkeer, pas deze jaren tekent zich een kentering af. Het handboek waarop toekomstige ontwerpers zich moeten basseren is na 4 jaar werk over enige maanden af. n de bijdrage van Tom Godefrooy staat daar meer over. n dageijkse praktijk zien wij vee, vee fietsonvriendeijke verkeersantwerpen angsgaan, die ook niet stroken met de aanbeveingen uit het Handboek Fiets Amsterdam (dat in theorie uitgangspunt is). Hierbij bijkt ook dat voor het autoverkeer hee andere normen te geden dan voor het fietsverkeer. k za enkee voorbeeden noemen: - Vanwege de boogstraen van het vrachtverkeer zijn personenautomobiisten verzekerd van soepee boogstraen. Echter bij kruispunten met fietspaden worden meesta hee krappe bogen van 1 of 2 meter en soms zefs haakse bochten aangeegd. As wij om ruimere boogstraen ván 4 meter vragen worden we vaak gazig aangekeken en wordt dit om esthetische aspecten afgewezen. Op het Koningin Wi heminapein vroegen we op een wegvak om een boogstraa van 20 meter wdat de bocht met een sneheid van 20 aometer per uur te nemen rou zijn, ook dit werd om esthetische redenen afgewezen. Vergeijk dit eens met de normen voor boogstraen van autosnewegen. 9

11 - Voorrang op autoroutes is hee normaa, voorrang op een fietsroute is nog steeds een uitzondering, behave natuurijk as de fietsroute samenvat met een autoroute. - Asfat is op autowegen hee normaa, op fietspaden niet. - Omwie van de verkeersonveiigheid moeten fietsers vaak genoegen nemen met verveende doorgetrokken trottoirs en onhandige singers. Los nog van het feit dat het verkeersveiigheidsargument vaak zeer aanvechtbaar is, wordt de onveiigheid die het autoverkeer veroorzaakt afgewented op de fietser in paats van dat de auto met het ongerief opgezaded wordt. Een goed voorbeed is een dee van de Brettenroute die nog moet worden aangeegd. De deeraad wi op het aatste dee van de route bij het oude dorp Soterdijk een finke singer aanbrengen en verdedigt dit met het argument verkeersveiigheid. Deze singer is funest voor deze route die eigenijk a vee te vee singers heeft. De verkeersveiigheid as argument saat in dit geva nergens op. Bij een rechte route is het voor fietsers overzichteijk, inks kijken, rechts kijken en oversteken. n het voorste van de deeraad moeten fietsers inks kijken, rechts kijken of er een tram aankomt, vervogens hun hoofd 180 draaien (en dat kan een mens niet) of er autoverkeer achter ze aankomt, vervogens weer het hoofd 180 draaien of daar autoverkeer vandaan komt en vervogens opetten bij het sturen. Vee handeingen waardoor de fiets minder op het autoverkeer kan etten. - As de gemeente een nieuw stadion wi bouwen bovenop een auto- en fietsroute dan krijgt de auto een 100% gestrekte route en de fietser mag om het stadion heen fietsen via een route met aerei haakse bochten. Niet aeen as de prioriteit van auto en fiets vergeeken wordt bijken de fietsbeangen niet zwaar te wegen, ook bij stedebouwkundige afwegingen staan fietsvoorzieningen permanent ter discussie. Voorbeeden: - De fietspaden in de Spuistraat heeft de Dienst Ruimteijke Ordening nooit wien tekenen omdat men ze daar eijk vond. Een pan van de buurt en de Fietsersbond voor een fietspad op de Gedersekade is ambteijk afgewezen en vervangen door een pan met fietsstroken, om esthetische redenen. n de pannen voor de groene pantage is onangs door een ambteijke projectgroep voorgested de fietspaden op de Pantage Middenaan te verwijderen om voetgangers meer ruimte te geven. - Bij de pannen voor het Museumpein wordt er nog steeds op afgestevend om één van de beangrijkste hoofdfietsroutes in de stad op te heffen en te vervangen door routes van vee minder kwaiteit. Bij de Fietsersbond eeft regematig het idee dat wat aan de ene kant opgebouwd wordt achter je weer afgebroken wordt. Om het fietsgebruik in stand te houden en zeker as je het fietsgebruik wit aten stijgen dan zuen andere normen in het verkeersantwerp gehanteerd moeten gaan worden en zuen op het fietsroutenet de beangen van de fietser vee zwaarder moeten gaan wegen. Want iedere individuee ontwerper vindt dat het op deze ene pek we kan, maar de voorbeeden net ieten zien dat tientaen ontwerpers vinden dat het voor de fiets hier we wat minder kan. Het fietsroutenet is een prima manier om de prioriteiten te steen. Daar wegen de fietsbeangen het zwaarst en daar moet constant op toegezien worden, op andere straten kunnen andere beangen zwaarder wegen. Struktuur Om te voorkomen dat het beeid door incidenten wordt bepaad en omdat de keuze voor een fietsbeeid betekent dat er andere uitgangspunten bij het verkeersantwerp moeten worden 10

12 gehanteerd, za het beeid ambteijk en poitiek gecontroeerd moeten worden. ' Op dit moment is bij de centrae stad het ontwerp van de openbare ruimte zeer versnipperd. Verschiende projectgroepen en verschiende afdeingen binnen verschiende gemeenteijke diensten houden zich er mee bezig. n principe moeten de verkeersentwerpen in de Verkeerseemmissie of de Werkgroep Verkeer Binnenstad behanded worden, maar bijvoorbeed in projektgroepgebieden gebeurt dit niet atijd en daarnaast hebben de projectgroepen de mogeijkheid uitspraken van de verkeerseemmissie naast zich neer te eggen. Vervogens vindt poitieke besuitvorming paats in verschiende commissies van de gemeenteraad, de commissie Verkeer Beheer Miieu, Ruimteijke Ordening, Stadsvernieuwing, Sport, Economische Zaken, en soms bijft poitieke besuitvorming heemaa achterwege. Weke criteria hierbij gehanteerd worden is ons niet heemaa duideijk en vee ambtenaren evenmin. Op deze manier is het niet aeen 'ons onmogeijk om de fietsersbeangen goed in het oog te houden, dit gedt ook voor eke ambtenaar die de opdracht krijgt toe te zien op inhoudeijk goede fietsvoorzieningen. Voor een goed fietsbeeid is het nodig dat de verkeersentwerpen ook in detai worden behanded in de ambteijke verkeerscommissie's en dat verschien van inzicht voor een besuit worden voorgeegd aan de commissie Verkeer Beheer Miieu. Onduideijkheid heerst ook bij punten op de hoofdnetten auto en openbaar vervoer. Pannen op deze netten moet deeraden vooreggen aan de verkeerscommissie, voorheen de WS. Uitspraken van de WS zijn vaak heiig voor de ambtenaren in de deeraden. Sechts zeden komt een ambtenaar in een deeraad op het idee om zijn wethouder bij de wethouder van de Centrae Stad te aten protesteren. As wij dan bij deeraden aankoppen met opmerkingen worden we naar de centrae stad verwezen, en adaar verwijzen ze weer terug naar de deeraad. Hiermee is de WS zeer machtig en deze macht is poitiek niet gecontroeerd. Bij de evauatie over de verhouding tussen de stad en deeraden zuen we voorsteen doen hoe dit verbeterd kan worden. Een wat aktievere ro van de Commissie Verkeer Beheer Miieu za op korte termijn wat meer werk opeveren maar wij zijn er van overtuigd dat op angere termijn dit minder werk betekent terwij bovendien voorkomen wordt dat u van incident naar incident rent. Ten sotte dan de deeraden. Ook hier zijn procedures soms erg onduideijk, zowe ambteijk as poitiek. Ambteijk zijn deze op te ossen met een ambteijke verkeerscommissie. Maar een dergeijke commissie bestaat niet in eke deeraad en soms is het zo dat as één ambtenaar ziek is de verkeerseemmissie maanden op zijn gat igt. Daarom is het voor ons vaak moeiijk in deeraden afspraken te maken. Maar ook poitiek gaat het niet atijd van een eien dakje. Niet zeden gebeurt het ons as wij een verschi van mening met de ambtenaren aan de wijkwethouder of de deeraad vooreggen we een ambteijke brief terugkrijgen met het ons webekende ambteijke standpunt. Natuurijk gaan er ook vee dingen goed in de deeraden, maar de dingen die niet goed gaan zijn er meer dan een uitzondering. Concusie is dat de huidige struktuur het voor ons hee moeiijk maakt om onze ro goed te vervuen, maar tevens hebben we er geen vertrouwen in.dat met de huidige struktuur een goed fietsbeeid van de grond za komen "".-.

13 Sotconcusie. Het meetjarenpan Amsterdam op de fiets 2000 biedt een goede basis om een goed fietsbeeid te starten. Terecht stet het voor de financiëe middeen uit Rijks- regionae- en gemeenteijke potjes te haen. Maar voor een succesvo fietsbeeid is het opbouwen van expertise een zeer beangrijke vereiste en in onze ogen is het tevens nodig om de struktuur waarangs het feitsbeeid gestate moet krijgen eenvoudiger te organiseren. 12

14 ~ r 4. neiding Wensen van de Fietsersbond enfb ten aanzien van het meerjarenpan Amsterdam op de fiets 2000 (ezing Otto van den Berg) n dit dee van de presentatie breng ik de mening van dtf Fietsersbond over het Meerjarenpan naar voren en ga ik in op onze wensen. Voor de Fietsersbond zou dit dee van de presentatie eigenijk hee eenvoudig kunnen zijn. Gewoon peiten voor variant 4, de hoogste variant uit_ iet Meerjarenpan. Dat is in onze ogen de variant die minimaa nodig is, wien we de doesteingen van het Meerjarenpan bereiken. Maar we hebben voor een andere weg gekozen. k za ons wensenijstje baseren op aspecten die hiervoor a zijn genoemd. Nameijk ged, expertiese en structuur. Aan het einde geef ik een samenvatting. Voordat ik begin wien we de gemeente eerst nog compimenteren met het Meerjarenpan. Het zit goed in ekaar, geeft hedere doesteingen en biedt een goede basis voor een aanvang aan het fietsbeeid. Wat betreft de groei-doesteing wi ik benadrukken dat in deze doesteing impiceert dat de huidige fietsers ook op de fiets bijven zitten. Met de voortschrijdende groei van het autoverkeer is dit op zich a een forse inspanning, aat staan het stimueren van het gebruik van de fiets. Ged Wien we de doesteingen bereiken, dan hebben we ged nodig. Om te beoordeen hoevee ged er grofweg nodig is, kijken we voornameijk naar die projecten die het meeste ged vragen. Dit zijn de infrastructuur-projecten op het fietsroute-net en de staingen, die in het kader van diefstapreventie nodig zijn. Zoas gezegd verw-achten wij dat variant 4 nodig is wien we de doesteingen bereiken. Vandaar dat de in het onderstaande verhaa de aktiviteiten onder variant 4 zijn gehanteerd. Het onderstaande za eveneens duideijk maken waarom variant 4 minimaa benodigd is. Aereerst de infrastructuur. We zien hier een kaart van het fietsroute-net. De groene stukken zijn a goed tot redeijk goed ingericht. Hier zijn we keine aanpassingen en doorstromingsmaatregeen nodig. De rode stukken vragen nog om een herinrichting. n de diaserie zijn voorbeeden aangehaad van dergeijke straten. n het kader van Meerjarenpan is berekend hoevee ged.er minimaa nodig is om deze straten geschikt te maken voor de fiets. Hiervoor is uitgegaan van de aaneg van fietspaden in rood asfat. De kosten kunnen variëren. Dit hangt af van bijvoorbeed de ondergrond, het a dan niet verwijderen van asfat, eventuee het verpaatsen van bomen, etc. Ambtenaren hanteren daarom een richtijn van tot per strekkende kiometer fietspad. As dit bedrag wordt verme- 13

15 nigvudigd_met het aanta kiometers rode stukken op de kaart+ benodigde bruggen,. komen we uit op een totaa bedrag van 70 à 75 mijoen guden. Hierin zit voor minimaa 60 mijoen aan projecten met prioriteit. Deze projecten zuen as eerste uitgevoerd moeten worden. Mocht dit om een of andere reden niet voor het jaar 2000 ukken, dan kan dit ged worden gebruikt voor de projecten op de reserveijst. s het bedrag van 60 mijoen nu vee? Nee. Wij denken zefs dat het voor het afmaken van,het fietsnet een bescheiden bedrag is. Het bedrag is nameijk gebaseerd op de huidige stand van zaken. n de aankomende jaren kunnen aerei ontwikkeingen tot een ander bedrag eiden. De praktijk eert dat het bedrag atijd hoger uitvat. Daarnaast hebben ambtenaren ons pasgeeden verted dat een hoger 1 bedrag per strekkende kiometer fietspad reëeer is~ Kortom, 60 mijoen is een vooropig bedrag. Het is een goed begin. n de aankomende jaren kan het nog atijd worden bijgested. Overigens gaat het Meejarenpan uit van een bijdrage van stadsdeen van per jaar. Dat is dus 1,7 mijoen in totaa. Daarnaast za de tijd ons eren hoe hoog het subsidie-bedrag van het Rijk uitvat dan we wat de bijdrage van het ROA za zijn. Overigens is het zo dat we met het aangegeven fietsnet er nog niet zijn. Het secundaire net is buiten beschouwing geaten. Dit net is van beang is voor de buurtontsuiting. Vee mensen gebruiken de fiets voor deze korte afstanden. Laten we hopen dat tegeijkertijd met het onderhoud aan wegen het secundaire net geschikt gemaakt wordt voor Z 1 n functie. Vanuit de vraag of 60 mijoen guden voor de fiets vee ged is, kunnen we ook het bedrag vergeijken met andere infrastructuree voorzieningen. Twee wiekeurige voorbeeden: de Noord-Zuid ijn van 1,6 mijard en een carpoo-strook van enige kiometers angs de A voor 63 mijoen. Denk vervogens aan het rendement, dus de investering per gebruiker en dan bijkt de 60 mijoen voor de fiets een koopje een koopje te zijn. We kunnen ons ook afvragen waarom het nodig is om het fietsnet voor 2000 af te hebben. Waarom niet variant 3, waarin 39 mijoen voor het fietsnet is opgenomen? Dat is de heft van het fietsnet Doen we de rest na Ten eerste is het natuurijk vreemd op je te richten op ~n gedeeteijk afgemaakt fietsnet, waarbij het afmaken van de rest in het onzekere wordt geaten. Maar er is nog een andere goede reden. Wij steen dat het afmaken van het fietsnet en het creëren van staingen (waarover straks meer) zo sne mogeijk moet gebeuren. We baseren ons hierbij op aeverkeers-en miieupannen die de afgeopen jaren zijn uitgekomen. Hierin wordt tekens gested dat de groei van het autoverkeer vee sneer toeneemt dan verwacht. Ais we deze groeicijfers vergeijken met de doesteingen in de pannen, dan is het verschi groot. Kortom, wien we de groei in het gebruik van de auto remmen, wien we de mensen uit de auto op de fiets krijgen, dan moet er ook een aternatief voor hen zijn. En de basis voor het aternatief is een vowaardig fietsnet en een net van veiige staings-voorzieningen. Staingen Wat betreft staingen wordt op basis van de huidige ervaring in het Meetjarenpan voorgested om 7 bestaande buurtstaingen per jaar te renoveren. Daarnaast wordt voorgested om tot nieuwe staingen op te zetten. Het gaat voora om staingen 14

16 J. )i r 11 in de 19e eeuwse wijken, waar de diefsta het sterkst is. _Het aanta van 140 staingen is gebaseerd op het 11 Marktonderzoek naar buurtstaingen in Amsterdam u, dat uit 1988 stamt. Voor deze nieuwe buurtstaingen gaat het Meerjarenpan uit van f 175,- subsidie per staingspaats. Tot 2000 is dan 3,7 mijoen nodig. Verder wordt op basis van het rapport van de adviescommissie fietsdiefsta uitgegaan van 15 bewaakte staingen van 300 fietsen à 1000 per fietspaats. Totaa is dan 4,5 mijoen nodig. De cijfers zijn op de huidige ervaringscijfers gebaseerd. 'De adviescommissie fietsdiefsta heeft echter aangegeven dat buurtstaingen op dit moment in goedkope bedrijfsruimtes zijn gevestigd. Deze ruimtes zijn moeiijk te vinden. Zij beveen daarom een ocatie-onderzoek aan. Er za rekening mee moeten worden gehouden dat 'duurdere opossingen nodig zijn om de staingen te reaiseren. Ook voor de kosten van de bewaakte staingen (bijvoorbeed in het stadshart) houdt de adviescommissie een sag om de arm. Zij geven aan dat een uitgewerkt pan uitsuitse moet geven over de definitieve kosten. Kortom, financiëe gezien gedt voor de staingen dezefde concusie as voor de infrastructuur. Het totaa-bedrag vat op basis van de huidige kennis niet met een grotere zekerheid in te vuen. Het is dan ook een goed begin. Maar de kans bestaat dus dat in de aankomende jaren een aanpassing van het totaa bedrag nodig is. Concusie... Het bedrag dat in het Meerjarenpan onder variant 4 staat vermed voor infrastructuur en staingen is zeker niet irreëe. Het is waarschijnijk aan de bescheiden kant. n de aankomende jaren za moeten worden bekeken of een aanpassing nodig is. Variant 4 is ook nodig wien we niet aeen de huidige fietsers op de fiets houden, maar ook de automobiisten een aternatief bieden. Variant 4 biedt dus hoop dat de doesteingen uit het Meerjarenpan gehaad zuen worden. Expertise n het dageijks ontwerpen van infrastructuur za vee m~r rekening moeten worden gehouden met die fiets. As dit niet gebeurt, za het nameijk nooit wat worden met het fietsbeeid. Van daar dat expertise bij het ambteijk apparaat van wezenijk beang is. André Guit heeft aangegeven dat het hieraan veea ontbreekt. Bochten worden haaks geegd, fietsstroken worden as vowaardige fietsvoorziening op het hoofdnet fiets beschouwd, trottoirteges worden as uitgangspunt voor het wegdek genomen,... Tom Goodefrooij heeft aangeven dat dit ook niet vreemd is. Het auto-mindec-karakter van onze maatschappij heeft z'n duideijke weersag op de opeidingen voor stedebouwkundigen en verkeerstechnische ambtenaren. De fiets heeft hierdoor een ondergeschikte pek. Hoe vat hierin verbetering te brengen? Een structuree verbetering vat pas op de ange termijn te verwachten. Nameijk, het veranderen van de huidige opeidingen eidt tot ambtenaren die pas over 10 à 20 jaar een stem krijgen in de ambteijke organisaties. Voor de korte termijn vat eventuee te denken aan cursussen voor ambtenaren. Daarnaast is discussie beangrijk. De Fietsersbond kan daarbij een beangrijke ro speen. 15

17 Hoe, za ik zo direct toeichten. En tensotte... Er vat te denken aan een notitie met fiets-uitgangspunten voor ambtenaren. Denk aan een top-tien van punten uit het Handboek Fiets Amsterdam. Een poitiek besuit is nodig om zo n notitie mogeijk te maken. Een tweede ingang om de expertiese op korte termijn te verbeteren is de deename van de Fietsersbond aan de verkeerscommissies in de Centrae Stad. Want, was ik in het voorgaande stede, discussie is een beangrijk midde~ om de expertise verbeterd te krijgen. De Fietsersbond kan hierin een beangrijke ro vervuen, omdat wij in de afgeopen jaren vee expertise hebben opgebouwd. De meest effectieve pek om dit te doen is in de organen waar ae verkeersontwerpen angs komen, de verkeerscommissies. Overigens hebben wij in vee stadsdeen a zitting in de Verkeerscommissi~.' Dus waarom niet de verkeerscommissie van de Centrae Stad en die van de Binnenstad-. Op deze manier kan de Fietsersbond er aan bijdragen dat ambtenaren meer en meer door een fietsbri kijken. Ambtenaren zuen in eerste instantie misschien niet happig zijn op onze deename aan de verkeerscommissies. De inbreng van de Fietsersbond aan de voormaige Werkgroep Fiets (waar wij zitting in hadden) werd echter op prijs gested. Ook toen widen we in de ogen van de ambtenaren we eens wat te vee. Dat was geen ramp. As er conficten zijn, dat wordt het voorgeegd aan de poitiek. Daar bent u ook voor. De bijdrage van de ENFB in t gehee is dus beangrijk. Wij hebben hiervoor menskracht nodig. Wij kunnen gedeeteijk terugvaen op vrijwiigers, maar de inzet van twee betaade krachten is een minimae vereiste. Structuur Het verhaa over structuur wi ik opspitsen in ambteijke organisatie en poitieke organisatie. Om een beter beed te vormen van hetgeen dat nodig is aan ambteijke organisatie wi ik het Meerjarenpan aanhaen. n de varianten die een stimuering van het fietsgebruik beogen, nameijk variant 3 en variant 4, wordt onder andere gesproken over:... een krachtige coördinatie op ae speerpunten vanuit de fietscoördinatie. Er is een sterke centrae coördinatie nodig om de samenhang van de te nemen maatregeen te waarborgen. Eveneens wordt een werkgroep voor diefstapreventie voorgested. Om de sterke centrae coördinatie vorm te geven wordt onder andere de WAF uitgebreid met ae betrokken diensten (DSB, DRO,poitie, etc.). Gezien het grootstedeijk beang van het Hoofdnet Fiets wordt voorgested om ae functie-wijzigingen op het hoofdnet fiets, die door de stadsdeen worden voorgested, aan de Verkeerscommissie van de Centrae Stad voor te eggen. Gezien de coördinerende functie van de fietscoördinator voor projekten op het hoofdnet wordt tevens voorgested om de fietscoördinator dee te aten nemen aan de Verkeerscommissie. De Fietsersbond vindt dat er prima organisatorische suggesties worden gedaan in het Meerjarenpan. Wij vragen ons aeen hee hard af of de 3 formatiepaasten in variant 4 vodoende zijn. As wij de aktiviteiten onder variant 4 vergeijken met de aktiviteiten onder variant 2 (voortzetting huidig beeid), dan is er sprake van een enorme toename. Variant 4 16

18 kent 8 nieuwe aktiviteiten en de 7 a bestaande aktiviteiten worden 2 maa tot 20 maa zo. intensief aangepakt. De huidige fietscoördinator komt nu a tijd te kort. Daarom denken wij dat meer dan 3 formatiepaatsen nodig zijn. Het ijkt ons beter om te beginnen met minimaa4 formatiepaatsen. Zeker in het begin is dit nodig, omdat de nieuwigheid aerei drempes voor een effectieve coördinatie met zich meebrengt. n de oop van de aankomende jaren kan worden bekeken of dit afdoende is. Op deze manier zorgt de gemeente er voor dat stagnatie en stuwmeren worden voorkomen. Kortom, een reatief geringe investering, waarmee vee wordt bereikt voor de fiets. 1 As tweede de poitieke organisatie. n dat verband wien wij steen dat het fietsbeeid op dit moment op een versnipperde wijze paatsvindt. Dit hangt samen met de poitieke organisatie. Verkeersonderwerpen worden in verschiende commissies behanded, variërend van Economische Zaken tot Stadsvemiewing. En wat er in de projectgebieden paatsvindt wordt soms gehee aan het oog onttrokken. Op deze manier is het voor de Centrae Stad niet mogeijk om een fietsbeeid van de grond te krijgen. En voor ons as beangen-behartigersorganisatie is het niet mogeijk om in de gaten te houden of in a die verkeersonderwerpen de aandacht voor de fiets tot z'n recht komt. Om deze redenen is het beangrijk om de inhoudeijke behandeing van ae verkeersouderwerpen in één commissie van bijstand te concentreren. Niet aeen omdat dit zo fjn is voor ons, maar ook omdat op die manier verkeersonderwerpen worden beoordeed in een raadscommissie met speciaisten op het vak van verkeer en fiets. U bent nu eenmaa beter in staat om de kwaiteit van een ontwerp te beoordeen dan uw coega-raadseden in andere commissies. Concusie wat vragen wij van u? Van hetgeen dat wij van u vragen noem ik nu aeen de beangrijkste punten. Dit zijn: 1) te kiezen voor variant 4, want aeen dan worden de doesteingen bereikt. 2) de wethouder te verzoeken om de Fietsersbond op te nemen in de Verkeerscommissie van de Centrae Stad en ons daarvoor ook de middeen te verschaffen. 3) de beoordeing van en besuitvorming over verkeersantwerpen te concentreren in één ambteijke en één poitieke commissie. Aansuitend op het Meerjarenpan zuen wij binnenkort een brief aan u sturen, waarin wij gedetaieerder op ons wensen zuen ingaan. 17

19 5. Versag discussie (onder voorzitterschap van Casien Sebos) Discussiesteingen: Steing 1: 11 Voor een goed fietsbeeid is het nodig om de controe op de uitvoering van het fietsbeeid te centraiseren in één ambteijke verkeerscommissie en één poitieke verkeerscommissie. u (Deze steing heeft aeen betrekking op het Hoofdnet Fiets en gaat uit van een anaogie met het_ hoofdnet auto en hoofdnet openbaar vervoer). Steing 2: De beeidsmatige prioriteit voor de fiets betekent dat ged eerst wordt uitgegeven aan de opossing van de probemen (de fiets), in paats van aan de veroorzaker van de probemen (de auto). Opmerkingen naar aaneiding van steing 1: Het idee om de controe op de uitvoering van het fietsbeeid op het hoofdnet fiets in één ambteijke verkeerscommissie te doen paatsvinden, spreekt aan. A. Tanja en B.Oranje staan positief tegenover ~eename van de Fietsersbond aan de ambteijke commissie. enfb: Fietserbond peit voor concentratie in één raadscommissie omdat de commissie VBM kundig is op verkeersgebied. Bovendien is het voor beanghebbenden, zoas de Fietsersbond, dan duideijk waar over fietsaangeegenheden wordt besoten. n de huidige situatie dienen ae commissieagenda's bijgehouden worden. Bovendien bestaan er in Amsterdam projectgebieden, waarvan het soms heemaa onduideijk is waar wat besoten wordt. Poitici: Erkend wordt dat het voor beanghebbenden eenonduideijke situatie is. Behandeing van fietsverkeer uitsuitend binnen één poitieke commissie, igt moeiijker en is vogens A. Tanja niet goed. Het in de raadscommissie VBM bespreken van de infrastructuur die gekopped is aan een pan dat bijvoorbeed in de raadscommissie Sport of Econonmische Zaken wordt behanded, geeft extra werk en is daarmee omsachting. Een zwaarwegend bezwaar van A. Tanja tegen concentratie in één commissie is dat het fietsbeeid in ae commissies moet doordringen, bij ae partijen en bij ae fractieeden. Vogens E. Bouma is de concentratie in één raadscommissie niet nodig, omdat binnen de fractie kennisuitwisseing paatsvindt. Dat is praktisch en het werkt. Overigens wien poitici zich aeen met verkeersaangeegenheden bemoeien, as er binnen ambteijke verkeerscom~issie uiteenopende meningen zijn: er moet iets te kiezen zijn. E. Bouman is er trouwens sowiewo een voorstander van om de verantwoordeijkheid bij de stadsdeeraden aten.

20 B. Oranje is van mening dat de ROA de financien za gaan verdeen en dat de uitvoering. daarmee op stadsdee-niveau za paatsvinden. G. Esseaar wijst erop dat het juist nu, met het oog op toekomstige ontwikkeingen (ROA, mogeijke vermindering van het aanta stadsdeen) beangrijk is dat de raad zich uitspreekt. voor een bepaade variant. Nu kies je voor bepaade doeeinden. Daarmee kun je de ROA ook iets meegeven: zo vindt Amsterdam dat het fietsbeeid dient te zijn. Opmerkingen bij steing 2: enfb: De Gemeente geeft nu twintig keer zovee uit aan aaneg van autoinfrastructuur dan aan fietsinfrastructuur. Voor onderhoud wordt10keer zo vee uitgegeven. n de jaren '89 tot en met '92 is ca. f235 mijoen gereserveerd voor investeringen in rijwegen tegen ca. 10 mijoen voor fietsinfrastructuur. Gemidded per jaar is dat respectieveijk 60 mijoen en 2,5 mijoen. En indien de gemeente de automobiist van de auto op de fiets wi krijgen, dan za het aternatief van de fiets ook reëe moeten zijn voor de automobiist. Dus za er een afgemaakt fietsnet en veiige buurtstaingen moeten zijn. Ged voor de fiets is dus hard nodig. Met de keuze voor een variant uit dit beeidsrapport kan de raad aangeven of ze kiest voor groei van het fietsverkeer. Poitici: Vogens B. Oranje kan er seèht enigszins met ged geschoven worden ten gunste van de fiets. Voor nieuwe projecten is ROA verantwoordeijk 1. E. Bouma inerkt op dat ook met economische beangen rekening dient te worden gehouden. Parkeerbeheer bij een winkegebied heeft tot gevog dat mensen naar een ander winkegebied trekken. Zo ziet hij een verschuiving van winkeend autopubiek van de Abert Cuypmarkt naar Buitenvedert en Amsteveen. B. Oranje is van mening dat een goed fietsbeeid niet zonder een parkeerbeeid kan. Hij peit er daarom voor dat de enfbzich in 't kader van het RVVP richt op het regionae parkeerbeeid. - - enfb: De hoge prijzen van winke- en bedrijfspanden in het centrum wijzen er op dat de reatie met het aanta parkeerpaatsen er niet is. Wat betreft de Abert Cuyp... hier is het aandee bezoekers per auto in vergeijking met de overige vervoersmiddeen atijd a bijzonder aag geweest. Een wijziging van aanbod moet misschien vee eerder bij een wijziging in consumptie-patroon worden gezocht. En het bediscussiëren van aerei verkeersaspecten in 't kader van het fietsbeeid maakt de discussie vee te omvangrijk. G. Esseaar: Het vaststeen van het fietsbeeid nu, kan voorkomen dat straks het fietsbeeid, bij de overgang naar een regionae structuur weer jarenang wegzakt. Daarbij komt dat in ieder geva de aankomende vier jaren de gemeenteraad verantwoordeijk is voor het fietsbeeid. 1 ) reactîe ENFa achteraf: de steing dat de ROA verantwoordeijk is voor nieuwe projecten. Uit het JNVP bijkt in ieder geva niet dat de ROA de verantwoordeijbeid voor het gemeenteijk fietsnet op zich neemt. Daarnaast is voorasnog onduideijk hoe de gedstromen gaan open,.ore.arvoor het ged bestemi is en.veke hoeveeheid het gaat. 19

21 0_ -- f Kansen voor gemeenteijk fietsbeeid.. De fiets heeft voora kan- - sen op de korte _ritten. Dat is agemeen bekend. Minder bekend is hoe serneenten daarmee kunnen omgaan in hun fietsbeeid. Wek soort autorit~ ten zijn bijvoorbeed het meest <ansrijk om te wor~ den vervangen? En wat is de ro v~n het fietsbeeid binnen het miieubeeid van e9n gemeente? H et bevorderen van het gebruik van de fiets moet vogens het Tweede Structuu-rschema Verkeer en Vervoer bijdragen aan de havering van de groei van het autogebruik. Net zoas voor parkeer maatregeen, inrichting van stedeijke gebieden, en dergeijk, zuen gemeen ten het fietsbeeid grotendees moeten uitvoeren. Gemeenten zijn de beangrijk ste aanbieders van voorzieningen voor fietsers. Provincies en vervoerregio's speen een ro as het om regionae fiets verbindingèn gaat. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in het Masterpan Fiets [11 doeen _geformu eerd voor het toekomstige fietsgebruik ef ondersteunt gemeente!") en provin cies b:j het uitvoeren van hun fietsbe Jeid. ~. Een eerste stap bij het onty.'ikkeen van gemeenteijk fietsbeeid is het form"ue ren van beeidsdoeen!2.he. doestein gen voor het fietsverkeer ~o~m-en een onderdoe ván het totae vèrkeers :en vervoerbeeid. De fiets biêdf daárbinnen onder-andere een aternatiefvoor ver pa!itsingen per auto: ook vé?paatsin gen met openbaar vervoer kunnen soms efficiënter per fiets worde-n gedaan. n dit artike gaat het om dê vráag in hoeverre autoverpaatsinge-n door fietsverpaatsingen kunnen worden verven g&n. Maar fietsbeeid is geen doé op zich. Fietsbeeid draagt bij a~n het opos sen van maatschappeijke pràbemen, zoas het verbeteren van de kwaiteit van de eefomgeving en het verminderen :van de verkaarsdruk (door het gemotori seerde verkeer). n dit artike wordt deze bijdrage nader gekwantificeerd. VERVANGBAARHED AUTO~ VERPLAATSNGEN De fiets vervut traditfonee a een be angrijke ro in het Nederandse ver keers en vervoersysteem {fig. 1). Ook nu nog wordt 27% van ae verpaatsingen en 9% van de kiometers met de fiets af. geegd [3]. Op afstanden korter dan vijf kiometer is het aandee van de fiets nog groter: 37%. Maar ook het aandee van de auto kt deze korte ritten s nog aanzienijk: 22%. Maar iefst 37% van ae autoritten is korter dan vijf kiometer. Mo geijkheden te over dus voor de fiets om autoritten te vervangen. Maar wat vindt de automobiist daar zef van? Her succes van een stimuerend fiets ba eid met het daa autogebruik te ontmoe di gen is in twee opzichten afhan:eijk van de automobiist: de automobiist moet de mogeijkheid onderkennen bij de betreffende verpaat sing de auto te vervangen door de fets; de automobiist moet vervogens de bereidheid opbrengen te kiezen voor de fiets in paats van de auto. Het eerste is een voorwa!jrde voor het tweeda. De vervangbaarheid van het au 1. De fietsmobiiteit vanaf 1950 {8] 0 T.- 0.., ~~ 20~ ~--~ ~ ,.i f!h1f.-t~ff\11~h-m111i!'"" ' ' i C.J.Louisse, RWS Adviesdiensum Verkeer en Vervoer H. A. Kano/er, nstituut voor Toegepaste Sociae Wetenschapp1in J.M.C. van Viet, RWSAdviesdiensten Verkeer en Vervoer -~ SO

22 ;. togebruik door fietsgebruik zoas de autogebruiker deze beeeft is daarmee e.en reevant onderwerp. Gegevens uit een onderzo~k uit 1989 [41, zijn onangs (in het kader van Masterpan Fiets) nader bewerkt met het doe inzicht te krijgen in. de vervangbaarheid van fiets- door autoverpaatsingen [5]. n [4] is door autobestuurders na afoop van eke autoverpaatsing opgetekend of zij deze verpaatsing ook met de fiets hadden kunnen maken. n totaa zijn ruim 2000 autoverpaatsingen adus gekenmerkt. Van ae gescoorde autoverpaatsingen beek 25 procent vogens de opgave van de automobiist goed met de fiets te kunnen. Een tweede kwart van de autoverpaptsingen wordt met moeite (= matig) vervangbaar door de fiets geacht en de resterende 50% van de autoverpaatsingen wordt in het gehee niet vervang baar door de fiets geacht. Voora de be oordeing ten aamien van goede fietsvervangbaarheid zegt iets over de kansen voor fietsbeeid. Stimuerend fietsbeeid kan echter ook automobiisten die hun verpaatsingen as matig of niet vervangbaudoor de fiets beoordeen, bewe!en tot het gewenste gedrag. << f. :co -- i'100 -r '" KANSEN FETSBELED Het hiervoor geschetste beed betreffen~ de fetsvervangbaarheid is het gemiddede voor ae typen verpaatsingen, af- standen, enzovoort. Het onderscheiden. van categorieën. binnen dit totaa biedt zicht op meer specifieke kansen voor het vervangen van autoverpaatsingen. Verpaatsingsmotief bijkt wat dit betreft geen reevant onderscheid op te everen, net zo min as onderscheid naar groepen personen. Voor het overheidsbeeid is voora het onderscheid in kansen voor verschiende typen gemeenten van beang: weke typen gemeenten {urbanisatiegraad} verdienen de meeste aandacht? De variaties in fietsvervangbaarheid bijken marginaa te zijn voor de drie onderscheiden niveaus van urbanisatie: patteandsgemeenten, verstedeijkte patteandsge meenten, en gemeenten met een stedeijk karakter. Bepaad kansrijker zijn autoverpaatsin-. gen vim bepaade duur/engte en autoverpaatsingen die zich qua type traject aten onderscheiden van andere. Laten we starten met deze aatste. Autobe-. stuurders hebben de autoverpaatsingen gekenmerkt naar het afgeegde traject:. binnen een stad, van dorp of stad naar stad, binnen een dorp, enzovoort. qp trajecten die beperkt bijven tot een sta d of tot een dorp, bijkt de goede fietsvervangbaarheid zeer groot te zijn. n tegen- 10- % < : goed vervangbaar >37 minuten 2. Percentage door de fiets te vervangen autoverpaatsingen naar verpaarsingsduur van de auto..-steing tot dit okae autoverkeer bijkt het intejrokae autoverkeer in beduidend minder~ p1at~.goed vf!'ivangbaar door ie fiets {taba 1 ). Naast het type traject is de duur van de. autoverpaatsing vah groot benng as het ga!u;om 1 vervangbaarheid door de fiets. Er bijkt een duideijkè caesuur te iggen tussen autoverpaatsingen van circa 5 tot 10 minuten en autoverpaatsingen die anger duren (fig. 2). De kórte re autoverpaatsingen worden voor nagenoeg de heft goed vervangbaar geacht door de fiets. Voor anger duren de ritten daat dit tot onder de twintig of zefs tien procent. Desaniettemin bijkt de fiets ook bij een- zij het beperkt- dee van de angere autoverpaatsingen een goed aternatief. De constatering is dus dat voora het okae autoverkeer en de korte autover paatsingen goed vervangbaar door de fiets zijn. Reductie van juist dit stedeijke, korte-afstands autoverkeer biedt de meeste perspectieven voor een verbetering van de eefbaarheid. POTENTES FETSBELED Het beang van hét inzetten van een stimuerend fietsbeeid door een gemèente wordt onder meer bepaad door cie vraag hoevee autoverpaatsingen er door de fiets kunoen worden vervangen? n dit artike is de potentiëo omvang van de vervanging van auto- door fietsverpaatsingen voor een aanta gemeenten gepresenteerd (tat>e2). De drie steden zijn quaïnwone~ta o"ngeveer even groot en vertegenwoordigen het spectrum van gemeenten in termen van verdeing en omvang van vervoermiçdegebruik. Van de drie steden worden in Nijmegen de meeste autokiometers per hoofd van de bevoking gereden en in Enschede de meeste ritten met de auto. Uitgangspunt bij deze exercitie is, dat dié autoritten daadwerkefijk door de fiets worden vervangen, die door automobf isten goed vervangbaar worden geacht. Voor de steden waar het hier om gaat ;i(:.::?; ~.,~.n~.::.o. ~~::~:.. ~~v : -' ~- =.~- r.; '> " "1.!""=" \~---~:-. 0 J'~ _;~~:~~C~... ~--: :::~~,~ ~~--;-~r: ~~_:D~-~-;~ 7,_. : f;-o" --. -,'-:: 0 ~::::. 0 -:'" :: ~~-~ ~-.-. ~::--~ : f;. Tabe1. Doortie fiets vervangbaar autogebruik naartype traject in% van het aank-'481 autoverpaatsingen; N =2034)...,: f.. e ;:-.d ~_:-.;-! ~ :Stedeijk autogebruik.auto.auto- auto' auto van stad gebruik gebruik gebruik :gebruik naar stad binoen dorp van dorp buitenaf naar dorp niet vervangbaar geacht matig vervangbaar goed vervangbaar 47* totaa 100% 100% 100% 100% 100% Bron: 141, bewerking "47% van de autoverpaatsingen binnen de stad worden goed vervangbaar geacht door de fiets 41 "' "

23 . Tabe2. Reductia van hat aanta autoverpaatsingen in drie steden voor ae afstanden en voor verpaatsingen korter dan vijf kio",, "~ me~~ Gemaente Aanhd Kiometem Aanta rittei per da!j inwoners perpersoort Per Perfifts Per auto per dag persoon Totaa Korter Reduktie autoritten perdag dan5km Totaa Korter j Enschede Groningen Nijmegen ,37. 3, ,30 4, QOO , O 0 a ' D betekent dat 29% van de autoverpaat-. singen i stedeijk verkeer en verkeer van en naar de stad). De potentiëe reductie van het aanta autobewegingen is aanzienijk. Dit resuteert in een beangrijke afname van d~ druk, die de aanwezigheid van de auto. in de stad veroorzaakt, rijdend en parkerend (10m2 voor eke auto die niet op een V{erk- of andere ocate geparkeerd hoeft te worden!). Congestieprobemen in de stad zuen door deze vervanging grotendees tot het vereden behoren. De berekende afname van de druk van de auto op het stadsverkeer is voor Enschede en Nijrpegen vee groter dan voor Groningen, ondanks de grotere omvang van Groningen, terwij de verschien in totae mobiiteit tussen de drie steden gering zijn. De oorzaak hiervan is hetvee geringere gebruik van de auto in Groningen, dan in beide andere steden. Het fietsgebruik in Groningen is daarentegen nu a beduidend hoger dan in beide andere steden. Het door de fiets vervangen van korte autoritten is extra kansrijk. Worden enke de goed vervangbaar geachte autoverpaatsingen die korter zijn dan vijf kio- ~ meter vervangen (in de stad Óvereenkomend met 10 minuten durende autoritten; het betreft hier 47% van deze korte autoritten), dan is het aanta.goed verva.ngbare ritten nog steeds aanzienijk itabe 2). Tussen de 70 en 90% van ae goed vervangbaar geachte autoverpaatsingen vat in deze groep van verpaatsingen. Ook hier zijn de potentes voor Enschede en Nijmegen in absoute termen groter dan voor Groningen. n Enschede zijn in reatieve zin de kansen voor.fietsbeeid, gericht op de korte autoritten het grootst: 89% van de totae 'potentie' is te vinden n het vervangen van korte autoritten. centen van. As ae goed door de fiets vervangbare autoverpaatsingen naar de fiets zouden overgaan komen de verhoudingen omgekeerd te iggen. Gespecificeerd.naar typen trajecten zijn er verschien in de verschuivingen te constateren. Bij autoritten binnen de bebouwde kom (stedeijke ritten en ritten binnen een dorp) treden verschuivingen op van 11 à 12%; bij ritten van en naar stad of dorp van 3 à 4%. Hier igt ook een reatie met. de afgeegde afstand. Bij kcrte autoritten ikorter dan 10 minuten) kan de verschuiving opopen tot boven de 20%; bij angere ritten!anger dan 10 minuten) betreft het een verschuiving van 5 tot 10%. Ook bij deze ritten is de te behaen 'winst' voor Ook op andeijke schaa zijn de potenties interessa.nt. De mogeijke effecten de fiets niet verwaaroosbaar.. van vervanging zijn vertaad naar ver- Bij de hier gepresenteerde cijfers zijn dischuivingeri in demoda spit (tabe 3). verse kanttekeningen te maken. n de Het betreft steeds een vergeijking tus- eerste paats moet de mogeijkheid worsen de huidige situatie.en de hypotheti- den onderkend dat autoverp.aatsingen sche situatie waarbij ae goed door de \-~ niet door de fietsj' maar door het open fiets vervangbare autoverpaatsingen in- baar vervoer vervangen worden. Ook derdaad door de fiets vervangen zijn., kunnen fietsverpaatsingen naar auto of n de huidige situatie heeft de auto het.~: openbaar vervoer overgaan (zoas bijgrootste aandee in de moda spit. De voorbeed bij de introd.uctie ~an de stufiets verschit daar sechts enkee pro- dentenkaart.. =:--.. _.,..._,...:ro:--.;:: ~--..-:-~1 :.<-_-.--"-~~,.. :~--_. ~ -~ :' ' ~.-.. ;r;r~o. - n..:~, :. ~ '-"7~\~-.-r._,.-':"~.'T..'. ~:--:-~~C:~~:~-:~~~!~-~ : ~:-~""'";::_;:~_ '"::. ~~--~-~ - ~ -e -=-: -~ :T~~-~;'~ _.~) ~~~- -: : ~-:'~ :~;: ;~ Taba3. Verschuivingen in de rnada spit as gevog van het vervangen van goed varvangbare auto door fietsverpaatsingen (an" ~ deijk)... ~ VervoeiWi!Ze. ags-. naar type trajekt.. ' naar duur van de autoril ' -~i meert stadoijk: stad-ge re- binnen=. r:. van dorp. <amm min. 11).15min. > 15 mn. ' verke11r ateerd hetdorp neardorp. 1 i î Fiets huidg :.. aandee "ti " aandee na vervanging Auto huidig a~ndee aandee na 27 vervanging., * n de situatie waarin ae goad fietsvt!vaogbarb autoverpaastngsn door de fiets ~in venaogen is het overbijvende aandee van da iuto in da moda spit 27%.

24 ,._.._~--~-~-~---~ Anderzijds is er een qua omvang niet onaanzienijke groep autoverpaatsingen, die ook nog as fietsvervangbaar wordt beoordeed door autogebruikers. Fietsbeeid zou ook een dee van deze matig vervangbare autoverpaatsingen kunnen -omzetten in fietsverpaatsingen. Voorts is in deze studie niet onderzocht in hoeverre de combinatie fiets pus openbaar vervoer een reëe aternatief voór automobiisten is. HOGERE BELEDSDOELEN Fietsbeeid staat niet op zichzef. Het draagt bij aan hogere beeidsdoeen, zoas die onder meerinsw- zijn vastgeegd: eefbaarheid en bereikbaarheid. Zoweeefbaarheid as bereikbaarheid zijn compexe begrippen. Leefbaarheid omvat zeer uiteenopende aspecten as de uitstoot van _emissies, de produktie van geuid, energieverbruik, ruimtebe -sag van auto's en verkeersveiigheid. Een simpe voorbeed is geuid. Ge~;~idoverast ten gevoge van {auto)verkeer in en bij woningen vindt grotendees zijn oorzaak in de hoeveefeid autoverkeer inde bebouwde omgeving. Het a~nta autoverpaatsingen is dus de grootheid ~ie in beangrijke mate de ernst van het probeem bepaat. Het terugbrengen van dit aanta ts dus een. beangrijke. beeids-. maatrege. De fiets kan daarin een ro speen.. Omgekeerd za de bijdrage van de fiets aan de emissiereductie van.stoffen die öp nationae of gobae schaa schadeijke effecten veroorzaken (verzuring, broeikaseffect) beperkt zijn. omdat de omvang van deze bijdrage voora gekopped is aan de reductie van het autokiometrage. Ds.omvang van het autokiometrage wordt voora bepaad door ange (en snee!) ritten. Hiervoor biedt de fiets geen aternatief, tenzij in combi-. natie met het openbf!ar vervoer. Een ander beangrijk aspect betreffende eefbaarheid is de emissie van stoffen die okaalschade veroorzaken, zoas smogvormende en giftige stoffen, n de (beeids)praktijk is daarvoor vaak onvo doende aandacht As het om reductie van de beasting doorhet autoverkeer gaat gedt hier hetzefde as voor de pro duktie van geuid. Reductie van de uitstoot wordt m~t name bereikt door een vermindering van het aante (voornameijk stedeîijke) autoverpaatsingen, m~t de bekende kansen daarbij voor de fiets. Ook voor verkeersveiigheid en voor bereikbaarheid is er een directe. reatie us-~ sen de vermindering vim het aanta au-.toverpaatsingen.en de omvang van het probeem. Resumerend kan worden gested dat, waar het fietsbeeid zich voornameijk richt op de reductie van het aanta autovérp1a-ath1gen, er pote.ntiee beangrijke-. bijdragen g-eêverd kunnen worden hogere beeidsdoeen as eefbaarheid en bf!reikbaarheid. n het vervog van dit artike richten we ons op het beschrijven van potenties van fietsbeeid voor het reduceren van de uitstoot van stoffen op stadsnveau. We beperken-ons daarbij tot smogvormende en giftige stoffen. De resutaten zijn gebaseerd op de hiervoor gepresenteerde verschuivingen in auto- en fietsgebruk. FETSBELED EN STEDELJK MLEU Zoas hiervoor is opgemerkt richten we ons voor de beoordeing van de effecten van fietsbeeid op de gevogen voor de uitsto'ot van smogvormende en enkee _giftige stoffen. Het beang v an het vervangen ván auto- door fietsverpaatsingen voor smogvorming betreft voora het reduceren van de uitstoot van vuch tige organische stoffen (VOS). Deze stoffen worden voora uitgestoten bij het rijden met koude motor, dus in het stadsverkeer. Ze dragen voora bij aan Van ae autóritten is 37% korter dan vijf kiometer. Daarvan kan 47% goed door de fiets worden vervangen. de vorming van zomersmog. Dat treft, want 's zomers zijn de cond"îties voor fietsen het gunstigst. VOS is een verzamenaam voor een groot aanta stoffen. Ze dragen niet a een bij aan smogvorming, maareen.aanta stoffen is notoir giftig. Een voorbeed is benzeen, een kankerverwekkende stof, met nog andere kwaijke eigenschappen. De benzeenconcentraties in het stadsmiieu worden voor 80% veroorzaakt door het gemotoriseerde verkeer [6!. Voor ood gedt hetzefde:.-eer:t hoge giftigheid en een groot aandee van het autoverkeer in de totae ooduitstoot (87%) (7]. Het {miieu)beed is gericht op een vergaande reductie van de uitstoot van deze en vergeijkbare stoffen. Er is een Besut Luchtkwaiteit Benzeen in voorbereiding waarin gemeenten worden verpicht ge stede grenswaarden (in het jaar microgram benzeen per m31ucht) niet te overschrijden. Aangezien benzeen- en oodemissies voor het overgrote dee door hét gemotoriseerde verkeer worden veroorzaakt, zijn beeidsinspanningen in he stadsverkeer, pericht op de reductie van deze 43.., " '