Resultaten voormeting. Snelfietsroutes BRU

Transcriptie

1 Resultaten voormeting Snelfietsroutes BRU projectnummer opdrachtgever BRU contactpersoon Sjaak Meijerink projectleiding Bart Christiaens projectuitvoering Maarten de Lange en Janneke Volleberg SOAB Breda, 19 april 2012

2 2

3 Inhoud Hoofdstuk 1 Inleiding Achtergrond en doel Aanpak voormeting Leeswijzer 7 Hoofdstuk 2 Enquêteresultaten Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven Kenmerken respondenten Fiets- en routegebruik Beloning en beleving Werkgever Beoordeling snelfietsroute Conclusie 16 Hoofdstuk 3 Enquêteresultaten Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen Kenmerken respondenten Fiets- en routegebruik Beloning en beleving Werkgever Beoordeling snelfietsroute Conclusie 26 Bijlagen 1. Enquête Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven 2. Enquête Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen 3. Flyer Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven 4. Flyer Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen 5. Basistabellen Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven 6. Basistabellen Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen 7. Opmerkingen Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven 8. Opmerkingen Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen 3

4 Lege pagina 4

5 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Achtergrond en doel In het kader van Fiets Filevrij en als onderdeel van het VERDERmaatregelenpakket fiets werkt het BRU samen met enkele gemeenten aan de realisatie van twee snelfietsroutes: Houten Bunnik Utrecht De Uithof Bilthoven; Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen. Voor het realiseren van beide routes is in het kader van Fiets filevrij vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rijkssubsidie verstrekt. Daarbij zijn ook afspraken gemaakt over de projectorganisatie: de betrokken gemeenten leggen de nieuwe fietsinfrastructuur aan en het BRU verleent de subsidie voor realisatie van de fietsroutes aan de gemeenten en coördineert de zaken die betrekking hebben op communicatie, monitoring en inrichting. Het BRU wil in dit kader de effecten van beide nieuw te realiseren fietsroutes inzichtelijk maken. Op landelijk niveau zijn de fietsroutes, die van het ministerie in het kader van Fiets Filevrij subsidie hebben ontvangen, verenigd in het platform Fiets Filevrij. Vanuit het ministerie en het platform Fiets Filevrij, is de voorkeur uitgesproken om de effecten van alle routes via dezelfde methodiek te meten. Bureau Ligtermoet & Partners heeft daartoe in overleg met het platform Fiets Filevrij een methodiek opgesteld die bestaat uit drie onderdelen: Een input/output inventarisatie; Een meting van het infrastructurele klimaat door middel van de inzet van de meetfiets van de Fietsersbond; Een gebruikersonderzoek (een voor- en een nameting) door middel van enquêtering van fietsers. Het voorliggende rapport bevat de resultaten van het eerste gebruikersonderzoek: de voormeting van de beide snelfietsroutes. 1.2 Aanpak voormeting In het kader van de voormeting zijn de volgende werkzaamheden uitgevoerd: Het voorbereiden en aankondigen van de enquête; Een enquête onder fietsers op beide snelfietsroutes; Het opstellen van een rapportage met daarin de enquêteresultaten per route. 5

6 Enquête Op donderdag 1 maart 2012 (route Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven) en dinsdag 6 maart 2012 (route Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen) is op zes locaties geflyerd van uur. De locaties staan weergegeven op het onderstaande kaartje. Route Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven: 1. Tunnel N237 (Utrechtseweg) 2. Vagantenpad (iets ten zuiden van de aansluiting met de Zandlaan) 3. In Houten einde fietspad Kooikerspad (bij Binnenweg) Route Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen 4. Westzijde van de brug bij de aansluiting met de Isotopenweg 5. Utrechtsestraatweg Nieuwegein 6. Heemsteedseweg nabij de Staart (gedeelte met alleen bestemmingsverkeer) 6

7 Op de routes zijn ongeveer de volgende aantallen flyers uitgedeeld: Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven: 775 flyers Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen: 745 flyers De flyers zijn uitgedeeld aan de volwassen fietsers. Dit om zo veel mogelijk werkende mensen in de steekproef te krijgen. Het was tijdens het uitdelen van de flyers droog maar wel bewolkt. Op de flyers stond een internetlink vermeld die door de respondenten kon worden gebruikt om online de enquête in te vullen. Zij konden gedurende twee weken de enquête invullen. Het onderzoek is enkele werkdagen voorafgaand aan het flyeren via posters langs de route en de websites van de betrokken gemeenten (op basis van een persbericht) aangekondigd. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 en 3 van dit rapport worden de enquêteresultaten beschreven van respectievelijk de routes Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven en Houten Nieuwegein Utrecht West Maarssen. In de bijlagen zijn per route de onderstaande zaken opgenomen: de enquête; de flyers; de basistabellen; de opmerkingen op de open vragen. 7

8 Enquêteresultaten route 1: Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven Grafiek 1: Geslacht Grafiek 2: Woonplaats 44% 5 Man Vrouw 2 9% 9% 9% 31% 14% Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Overig Grafiek 3: Werklocatie Grafiek 4: Leeftijd 2% 3% 19% 5% 4% 4 Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Uithof Overig 32% 1% 9% 15% 33% < >69 Grafiek 5: Opleidingsniveau 1% Grafiek 6: Fietsgebruik 3% 73% 5% Basis LBO MBO HBO/WO Anders, nl. 42% 4 Altijd Meestal Soms Nooit Tabel 1: Woonplaats en werklocatie respondenten Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Overig Totaal Aantal woonachtig in <plaats>: Aantal dat werkt in <plaats>:* * excl. 4 respondenten die niet werken Plaats 8

9 Hoofdstuk 2 Enquêteresultaten Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven 2.1 Kenmerken respondenten In totaal hebben 391 mensen de online enquête ingevuld. Dit is 5 van het aantal flyers dat uitgereikt is. De grafieken 1 t/m 5 geven kenmerken van de respondenten weer. Uit grafiek 1 is af te lezen dat iets meer dan de helft van de respondenten man is. Grafiek 2 en tabel 1 laten de verdeling per woonplaats zien. Een derde van de respondenten is woonachtig in Houten en ruim een kwart komt uit een overige plaats. Dit zijn vaak plaatsen gelegen ten oosten van de route. Uit de opmerkingen van de respondenten valt op te maken dat er ook gebruik wordt gemaakt van de route door respondenten die het eerste deel van hun reis met het openbaar vervoer of de auto afleggen en het laatste stuk op de fiets, of andersom. De stations die hierbij genoemd worden zijn Bunnik en Bilthoven. Verder valt uit tabel 1 op te maken dat Utrecht de belangrijkste bestemmingslocatie is: twee derde van de respondenten werkt in Utrecht. In grafiek 3 is de werklocatie Utrecht verder opgesplitst in Utrecht en de Uithof. Dan blijkt dat bijna de helft van alle respondenten op de Uithof werkt. Als we kijken naar leeftijd dan blijkt uit grafiek 4 dat de categorieën jaar en jaar het grootst zijn; samen 65 procent. Jongeren tot 18 jaar vormen slechts één procent van de respons, omdat zij bewust geen flyer hebben gekregen. Het opleidingsniveau van de respondenten is weergegeven in grafiek 5. Het merendeel van de respondenten heeft een opleiding in het hoger of wetenschappelijk onderwijs voltooid. 2.2 Fiets- en routegebruik Definitie fietsgebruik In de openingsvraag van de enquête werd de respondent gevraagd aan te geven welk vervoermiddel hij/zij het meest gebruikt om naar het werk te gaan. De tweede vraag ging in op een eventueel alternatief. Het fietsgebruik van de respondent is naar aanleiding van deze vragen ingedeeld in vier categorieën 1 : altijd, meestal, soms en nooit. Voor deze indeling is gekozen, omdat zo eventuele verschillen aan het licht komen waar de fietspromotie zich in een latere fase op kan richten. Grafiek 6 toont dat bijna de helft van de respondenten altijd op de fiets gaat, 42% meestal en soms. Basistabel 1b (zie bijlage 5) 1 Iemands fietsgebruik is Altijd zodra op vraag 1 de (elektrische of lig-) fiets als antwoord werd gegeven en men bij vraag 2 aangaf altijd hetzelfde vervoermiddel of een ander type fiets te gebruiken. In de categorie Meestal vallen respondenten die bij vraag 1 ook aangaven de (elektrische of lig-) fiets te gebruiken, maar bij vraag 2 antwoordden weleens van een alternatief vervoermiddel gebruik te maken. Degenen die in Soms zijn ingedeeld antwoordden bij vraag 1 niet de (elektrische of lig-) fiets maar bij vraag 2 wel. Nooit wordt gebruikt als aanduiding voor degenen die niet op de fiets naar het werk gaan. 9

10 1% 4% Grafiek 7: Frequentie routegebruik voor woon-werkritten 2% 4% 4-7 dgn. wk. Grafiek 8: Frequentie routegebruik voor andere doelen 5% 4-7 dgn. wk. 25% 64% 1-3 dgn. wk. 1-3 dgn. mnd dgn. jr. 1-5 dgn. jr dgn. wk. 1-3 dgn. mnd dgn. jr. 1-5 dgn. jr. Nooit 15% Nooit Grafiek 9: Routegebruik voor andere doelen (naar fietsgebruik) Grafiek 10: Motieven om de fiets te laten staan (naar fietsgebruik) 4% 14% 13% 12% 11% 39% 35% 3% 34% Altijd Meestal Soms 1 61% 15% 19% 5% 49% 32% 1 12% 24% 1 Altijd Meestal Soms Ja, voor ontspanning Ja, voor winkelen Ja, voor sport Ja, voor school Ja, voor bezoek N.v.t. altijd fiets Sneller / te ver fietsen Reismoment Anders Slecht weer Bagage Vervolgreis Grafiek 11a: Fietsafstand Grafiek 11b: Reisduur % 9% 1 33% 3 24% 89% 89% % 39% Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Overig % 1 11% 22% 39% 45% 34% 32% 49% 74% % 3 31% Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Overig <11 km km >15 km <16 min min min <45 min 10

11 laat zien dat de auto het meest gebruikte alternatief voor de fiets is, gevolgd door het openbaar vervoer. Routegebruik Uit grafiek 7 en grafiek 8 valt op te maken dat de route door de respondenten intensiever voor dagelijks woon-werkverkeer dan voor andere doeleinden wordt gebruikt. Bijna twee derde van de respondenten gebruikt de route (bijna) dagelijks (4 tot 7 dagen per week) om naar het werk te fietsen. Een kwart gebruikt de route hiervoor 1 tot 3 dagen per week. Daar komt bij dat de route nooit voor andere doeleinden dan werk gebruikt en dat de frequentie daarbij lager is. Kijken we in grafiek 9 naar de andere doeleinden, dan zien we dat ontspanning erg belangrijk is. Winkelen en het op de fiets bezoeken van vrienden en familie volgen op gepaste afstand. Uit grafiek 10 blijkt zoals verwacht dat een meerderheid van de fietsers die volgens onze definitie altijd naar het werk fietst: "N.v.t. altijd fiets" antwoordt op de vraag waarom de fiets niet altijd wordt gebruikt. Binnen deze groep vindt echter nog steeds een flink deel dat de weersomstandigheden hen er soms van weerhouden om te fietsen. Afgezien van Vervolgreis, de zogenaamde taakcombinatie waarbij de respondent bijvoorbeeld de kinderen van het dagverblijf ophaalt, spelen de andere factoren nauwelijks een rol. Voor degenen die meestal fietsen is het weer ook de belangrijkste reden om de fiets te laten staan. De verhoudingen liggen anders voor degenen die soms fietsen. Er ontstaat voor hen een gemengd beeld waarin de snelheid/afstand, het weer, het reismoment en het meenemen van bagage een rol spelen. Tot slot valt uit grafiek 11a en 11b op te maken dat respondenten uit Houten en de overige plaatsen het verst van hun werk wonen en daarom ook langer onderweg zijn.verder valt op dat de respondenten uit Bilthoven relatief dichtbij hun werk wonen, maar toch een lange reistijd hebben. Het betreft hier de afstand en de reistijd zoals deze door de respondenten is ingevuld. 2.3 Beloning en beleving In de enquête is een aantal vragen (11 t/m 18) gewijd aan belevings- en beloningsaspecten die het fietsgebruik zouden kunnen stimuleren. Eerst werd de respondenten gevraagd alle aspecten te benoemen die hen zouden kunnen stimuleren vaker te fietsen, om vervolgens te vragen naar de belangrijkste van deze aspecten. 11

12 Grafiek 12: Routebelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren Grafiek 13: Fietsbelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren % 33% 33% 1 14% 19% 24% anders nl. aansluiting op locatie sneeuwvrije route (dyn.) informatie schuilmogelijkheden verlichting route route minder saai % 3 33% 21% 13% 15% anders serious gaming social media bedrijvenwedstrijd fietsambassadeur fietsactiviteiten voorzieningen werkgever reparatieservice verbetering route samen fietsen Grafiek 14: Beloningsaspecten om fietsgebruik te stimuleren Grafiek 15: Overige aspecten om fietsgebruik te stimuleren % 15% 14% 4% 12% 15% 1 12% 21% 2 anders gezondheidstest "fiets en win"-actie spitsvergoeding prijzen winnen (fiets)gadgets elektrische fiets geld/waardebon fietsplan km. vergoeding % 5% 31% 3 5% 15% 69% anders korting elek. fiets lease elek. fiets fietscampagne coaching fietsende collega's fietsende werkgever bezit elek. fiets betaald parkeren werk niet parkeren werk milieu gezondheid Grafiek 16: Fietsregelingen werkgever (naar fietsgebruik) % 12% 13% 11% 9% 22% 2 12% 15% 4% 15% 23% 25% 2 15% 19% % 2 15% 42% 82% 81% 5 54% 51% 5 43% 42% 54% 62% 12% 5% 5% 19% 19% A B C D A B C D A B C D Altijd Meestal Soms Weet niet Niet mogelijk Geen gebruik In gebruik A: Reiskostenvergoeding B: Fiets van de zaak C: Fietsplan D: Fietsvoorzieningen 12

13 Alle respondenten Ten aanzien van de routebeleving zien we in grafiek 12 dat het sneeuwvrij houden van de snelfietsroute vaak is gekozen en ook vaak als belangrijkste wordt aangemerkt. Het verbeteren van de route staat op de tweede plaats, gevolgd door verlichting. Aspecten die bij de categorie anders vaker worden genoemd zijn veiligheid en minder auto s en/of brommers op de route. Ook het schoonhouden van de route, in verband met modder van landbouwverkeer, vinden de respondenten belangrijk. Voor een kwart van de respondenten is geen van deze aspecten een stimulans om vaker naar het werk te fietsen (zie ook Basistabel 4a in bijlage 5). Dit is logisch, aangezien het merendeel (8) van deze groep bestaat uit respondenten die al altijd of meestal op de fiets naar het werk gaan. Twee derde van de respondenten (266/387) vond geen van de aspecten die betrekking hebben op fietsbeleving een stimulans om vaker naar het werk te fietsen. Het merendeel van deze groep (9) gaat altijd of meestal met de fiets naar het werk. Voor de respondenten die wel te stimuleren zijn, zijn voorzieningen door de werkgever (bijvoorbeeld douchegelegenheid), een reparatieservice langs de route en samen fietsen de belangrijkste aspecten (zie ook grafiek 13). Ook de beloningsaspecten die in de enquête genoemd werden blijken voor (153/387) van de fietsers geen stimulans te zijn. Dit komt deels doordat deze groep al altijd of meestal fietst (8). Grafiek 14 laat zien dat een financiële beloning voor ruim twee derde van de overige fietsers wel belangrijk is, ongeacht de vorm (kilometervergoeding, spitsvergoeding, fietsplan of contant geld). Een deel van de respondenten noemt ook de elektrische fiets. Het winnen van prijzen en sparen voor (fiets)gadgets spreekt de respondenten het minst aan. Tot slot werd een aantal andere zaken voorgelegd die mogelijk het fietsgebruik kunnen bevorderen. Uit grafiek 15 komt naar voren dat het milieu en de eigen gezondheid vaak als motiverend worden genoemd, maar dat gezondheid van deze twee het allerbelangrijkst is. Een coach/persoonlijk reisadvies of de voorbeeldfunctie van een fietsende werkgever of collega s spreekt de respondenten het minst aan. In totaal vinden 76 respondenten geen van de aspecten stimulerend. Hiervan behoort 12% tot de categorie die soms of nooit fietst. Respondenten die soms of nooit fietsen In totaal zijn er 39 respondenten die soms of nooit met de fiets naar het werk gaan. Van deze groep is een kleine groep van 5 respondenten met geen enkel aspect te verleiden/stimuleren om (meer) te gaan fietsen. 13

14 Grafiek 17: Beoordeling route en percentage onvoldoendes (<6) ,6 6,4 6,6 24% 7, ,9 6 5,9 39% 34% 35% 6,8 1 7,8 Grafiek 18: Bekendheid met verbeterplannen Grafiek 19: Gezien in de media % 42% % 5 61% 2 12% % 7 83% 81% 1 21% 13% 14% 11% 5% 9% 5% Goed beeld Globaal beeld Geen idee Lokale krant Huis-aan-huis Lokale radio/tv Anders Niet gezien Tabel 2: Reistijdverschillen Alternatieven: auto openbaar alternatieve De snelfietsroute is t.o.v. <alternatief>: vervoer fietsroute veel sneller 1 54% 2 iets sneller 1 21% 29% in tijd gelijk 22% 13% 32% iets langzamer 2 9% veel langzamer 1 3% 3% 1% Grafiek 20: Mening mediaaandacht 3 23% 4 Zeer positief Positief Negatief Zeer negatief Neutraal 14

15 De overige respondenten hebben één of meerdere aspecten genoemd waarmee zij gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. De fietsbelevingsaspecten zijn het minste in trek, terwijl de overige aspecten het meest genoemd worden. Hieronder volgen de aspecten die het meeste genoemd zijn en de aspecten die de respondenten het belangrijkste vinden (deze zijn voorzien van een *): Routebeleving: sneeuwvrije route verbetering route* (niet nader te specificeren) verlichting van de route Fietsbeleving: (betere) voorzieningen werkgever* samen fietsen* reparatieservice* Beloning: spitsvergoeding (hogere) kilometervergoeding* fietsplan* Overige aspecten: gezondheid* milieu. 2.4 Werkgever Grafiek 16 geeft voor een aantal fietsregelingen aan in hoeverre de respondenten er mee bekend zijn en of zij er gebruik van maken. In de eerste plaats valt op dat de respondenten goed op de hoogte zijn van de regelingen. Bij de respondenten die soms fietsen, is het aandeel dat niet weet of er een reiskostenvergoeding is voor de fiets, het hoogst. De mogelijkheid om een fiets van de zaak te gebruiken (cadeau of in bruikleen) is volgens de respondenten zeer beperkt. Degenen die soms fietsen maken minder gebruik van de regelingen dan de mensen die altijd en meestal fietsen. Uitzondering hierop vormt het gebruik van de fietsvoorzieningen. In totaal maakt iets minder dan de helft van de respondenten (4) gebruik van een reiskostenvergoeding voor de fiets. Voor het merendeel van de respondenten is deze vergoeding maximaal 19 cent. Door te lage aantallen in de groep die soms/nooit fietst, is het niet mogelijk om nadere uitspraken te doen over de verhouding tussen de hoogte van de vergoeding en de fietsfrequentie. 2.5 Beoordeling snelfietsroute Grafiek 17 laat zien dat de snelfietsroute redelijk scoort. De gemiddelde rapportcijfers die worden gegeven liggen op een schaal van één tot tien tussen 15

16 5,9 en 7,8. Het percentage onvoldoendes (scores lager dan zes) wordt ook weergegeven per vraag. De aantrekkelijkheid van de omgeving en de rechtstreekse route worden het beste beoordeeld. Het minst goed scoren de verlichting, de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid op de route. Dat de snelfietsroute een goede ligging heeft (rechtstreekse route) blijkt ook uit tabel 2. Voor meer dan de helft van de respondenten is de route net zo snel of sneller als met de auto. Voor het openbaar vervoer en de beste alternatieve fietsroute zijn deze percentages respectievelijk zelfs 88 en 89%. Grafiek 18 en 19 laten zien dat bekendheid met verbeterplannen en de mediaaandacht vrij gering is. De huis-aan-huis krant is over het algemeen het meest genoemde medium. De aandacht die de media aan het onderwerp besteedt, wordt vooral positief opgevat. Grafiek 20 laat dit zien. 2.6 Conclusie Uit de enquêteresultaten valt op te maken dat Houten een belangrijke herkomstplaats is voor de gebruikers van de snelfietsroute. Een belangrijk deel van de respondenten werkt op de Uithof of ergens anders in Utrecht. De route wordt iets meer door mannelijke dan door vrouwelijke respondenten gebruikt. De beoordeling van de fietsroute is redelijk. De route is voor veel respondenten even snel of zelfs sneller dan met de auto. De route scoort dan ook goed op het rechtstreeks zijn. Bovendien ligt deze ook nog eens in een aantrekkelijke omgeving. Veel respondenten hebben aangegeven dat het verbeteren van de route in het algemeen een stimulans is om vaker te gaan fietsen. Meer specifiek zijn de onderstaande verbeteringen aangegeven: het sneeuw- en ijsvrij maken van de route in de winter; het verbeteren van de verkeersveiligheid op de route; verbetering van de verlichting op de route, en hiermee samenhangend de sociale veiligheid. het schoonhouden van de route in verband met modder van landbouwverkeer. Uit dit enquêteonderzoek komt ten slotte naar voren dat een ruime meerderheid van de respondenten altijd of meestal fietst. Weersomstandigheden zijn een voorname reden om de fiets te laten staan. Het potentieel onder de huidige gebruikers van de snelfietsroute om vaker te fietsen is hierdoor gering. Wat voor deze groep wel belangrijk is, is de kwaliteit van de route. Door bijvoorbeeld bepaalde infrastructurele maatregelen of het beter sneeuw- en ijsvrij houden van de route in de winter, kan voor deze groep het fietsgenot flink toenemen. 16

17 Bovendien zijn ook (betere) voorzieningen bij de werkgever een belangrijk aspect voor deze groep. Hieronder vallen ook de financiële voorzieningen. Voor de respondenten die niet of soms fietsen geldt dat er een beperkte groep is die aangeeft dat ze door bepaalde aspecten gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. Hieronder staan de belangrijkste factoren die hiervoor een stimulans kunnen zijn: verbeteren van de route (niet nader te specificeren); (betere) voorzieningen bij de werkgever; samen fietsen; reparatieservice; (hogere) kilometervergoeding; aanbieden van een fietsplan; gezondheid. 17

18 Enquêteresultaten route 2: Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen Grafiek 1: Geslacht Grafiek 2: Woonplaats 39% 61% Man Vrouw 4% 15% 25% 15% 34% Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen IJsselstein Overig Grafiek 3: Werklocatie Grafiek 4: Leeftijd 1 5% Houten Utrecht 1% 13% < % 14% 1 45% Nieuwegein Maarssen Lage Weide Overig 32% 2 21% Grafiek 5: Opleidingsniveau 1% Grafiek 6: Fietsgebruik 4% 7 21% Basis LBO MBO HBO/WO Anders, nl. 51% 35% Altijd Meestal Soms Nooit Tabel 1: Woonplaats en werklocatie respondenten Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen Overig Totaal Aantal woonachtig in <plaats>: Aantal dat werkt in <plaats>:* * excl. 5 respondenten die niet werken Plaats 18

19 Hoofdstuk 3 Enquêteresultaten Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen 3.1 Kenmerken respondenten In totaal hebben 345 mensen de online enquête ingevuld. Dit is 4 van het aantal flyers dat uitgereikt is. De grafieken 1 t/m 5 geven kenmerken van de respondenten weer. Uit grafiek 1 is af te lezen dat ruim de helft van de respondenten man is. Grafiek 2 en tabel 1 laten de verdeling per woonplaats zien. Een derde van de respondenten is woonachtig in Utrecht en ruim een kwart komt uit Nieuwegein. Verder valt uit tabel 1 op te maken dat Utrecht de belangrijkste bestemmingslocatie is: 59% van de respondenten werkt in Utrecht. In grafiek 3 is de werklocatie Utrecht verder opgesplitst in Utrecht en Lage Weide. Het aandeel respondenten dan op Lage Weide werkt is 14%. Als we kijken naar leeftijd dan blijkt uit grafiek 4 dat de categorieën jaar en jaar het grootst zijn; samen 5. Jongeren tot 18 jaar vormen slechts 1% van de respons, omdat zij bewust geen flyer hebben gekregen. Het opleidingsniveau van de respondenten is weergegeven in grafiek 5. Het merendeel van de respondenten heeft een opleiding in het hoger of wetenschappelijk onderwijs voltooid. 3.2 Fiets- en routegebruik Definitie fietsgebruik In de openingsvraag van de enquête werd de respondent gevraagd aan te geven welk vervoermiddel hij/zij het meest gebruikt om naar het werk te gaan. De tweede vraag ging in op een eventueel alternatief. Het fietsgebruik van de respondent is naar aanleiding van deze vragen ingedeeld in vier categorieën 2 : altijd, meestal, soms en nooit. Voor deze indeling is gekozen, omdat zo eventuele verschillen aan het licht komen waar de fietspromotie zich in een latere fase op kan richten. Grafiek 6 toont dat een derde van de respondenten altijd op de fiets gaat, de helft meestal en soms. Basistabel 1b (zie bijlage 6) laat zien dat het openbaar vervoer (met name voor de respondenten uit Utrecht, Nieuwegein en de overige herkomstplaatsen) het meest gebruikte alternatief voor de fiets is, gevolgd door de auto (als bestuurder). 2 Iemands fietsgebruik is Altijd zodra op vraag 1 de (elektrische of lig-) fiets als antwoord werd gegeven en men bij vraag 2 aangaf altijd hetzelfde vervoermiddel of een ander type fiets te gebruiken. In de categorie Meestal vallen respondenten die bij vraag 1 ook aangaven de (elektrische of lig-) fiets te gebruiken, maar bij vraag 2 antwoordden weleens van een alternatief vervoermiddel gebruik te maken. Degenen die in Soms zijn ingedeeld antwoordden bij vraag 1 niet de (elektrische of lig-) fiets maar bij vraag 2 wel. Nooit wordt gebruikt als aanduiding voor degenen die niet op de fiets naar het werk gaan. 19

20 1% 4% 33% Grafiek 7: frequentie routegebruik voor woon-werkritten 1% 5% dgn. wk. 1-3 dgn. wk. 1-3 dgn. mnd dgn. jr. 1-5 dgn. jr. Nooit Grafiek 8: Frequentie routegebruik voor andere doelen 4 11% 14% dgn. wk. 1-3 dgn. wk. 1-3 dgn. mnd dgn. jr. 1-5 dgn. jr. Nooit Grafiek 9: Routegebruik voor andere doelen (naar fietsgebruik) Grafiek 10: Motieven om de fiets te laten staan (naar fietsgebruik) 5% 14% 13% 12% 13% 1 22% 9% 11% 25% 2 29% 9% 21% 29% 23% 24% 51% 52% 3 Altijd Meestal Soms Altijd Meestal Soms Ja, voor ontspanning Ja, voor winkelen Ja, voor sport Ja, voor school Ja, voor bezoek N.v.t. altijd fiets Sneller / te ver fietsen Reismoment Anders Slecht weer Bagage Vervolgreis Grafiek 11a: Fietsafstand Grafiek 11b: Reisduur % 42% % Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen Overig % 2 32% % % 21% Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen Overig <11 km km >15 km <16 min min min <45 min 20

21 Routegebruik Uit grafiek 7 en grafiek 8 valt op te maken dat de route door de respondenten intensiever voor dagelijks woon-werkverkeer dan voor andere doeleinden wordt gebruikt. Ruim de helft van de respondenten gebruikt de route (bijna) dagelijk (4 tot 7 dagen per week) om naar het werk te fietsen. Een derde gebruikt de route hiervoor 1 tot 3 dagen per week. Daar komt bij dat 4 de route nooit voor andere doeleinden gebruikt en dat de frequentie daarbij lager is. Kijken we in grafiek 9 naar de andere doeleinden, dan zien we dat ontspanning erg belangrijk is. Ook voor winkelen en het op de fiets bezoeken van vrienden en familie wordt de route gebruikt, zij het in mindere mate. Uit grafiek 10 blijkt dat de helft van de fietsers die volgens onze definitie altijd naar het werk fietst: "N.v.t. altijd fiets" antwoordt op de vraag waarom de fiets niet altijd wordt gebruikt. Van de groep die altijd fietst zegt echter een kwart dat de weersomstandigheden hen er soms van weerhouden om te fietsen. Afgezien anders en vervolgreis, de zogenaamde taakcombinatie waarbij de respondent bijvoorbeeld de kinderen van het dagverblijf ophaalt, spelen de andere factoren nauwelijks een rol. Voor degenen die meestal fietsen zijn het weer en een vervolgreis ook de belangrijkste reden om de fiets te laten staan. Voor degenen die soms fietsen is er sprake van een gemengd beeld waarin het weer, snelheid/afstand, vervolgreis en andere factoren een rol spelen. Tot slot valt uit grafiek 11a en 11b op te maken dat respondenten uit Maarssen en de overige plaatsen het verst van hun werk wonen. De respondenten uit Houten, Nieuwegein en de overige plaatsen hebben de langste reistijd. Het betreft hier de afstand en de reistijd zoals deze door de respondenten is ingevuld. 3.3 Beloning en beleving In de enquête is een aantal vragen (11 t/m 18) gewijd aan belevings- en beloningsaspecten die het fietsgebruik zouden kunnen stimuleren. Eerst werd de respondenten gevraagd alle aspecten te benoemen die hen zouden kunnen stimuleren vaker te fietsen, om vervolgens te vragen naar de belangrijkste van deze aspecten. 21

22 Grafiek 12: Routebelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren Grafiek 13: Fietsbelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren % 1 32% 39% 11% 4% 22% 24% anders nl. aansluiting op locatie sneeuwvrije route (dyn.) informatie schuilmogelijkheden verlichting route route minder saai % 13% 2 33% 23% 15% 15% anders serious gaming social media bedrijvenwedstrijd fietsambassadeur fietsactiviteiten voorzieningen werkgever reparatieservice verbetering route samen fietsen Grafiek 14: Beloningsaspecten om fietsgebruik te stimuleren Grafiek 15: Overige aspecten om fietsgebruik te stimuleren % 14% 9% 14% 11% 1 11% 12% 13% 14% 31% anders gezondheidstest "fiets en win"-actie spitsvergoeding prijzen winnen (fiets)gadgets elektrische fiets geld/waardebon fietsplan km. vergoeding % 5% 5% % anders korting elek. fiets lease elek. fiets fietscampagne coaching fietsende collega's fietsende werkgever bezit elek. fiets betaald parkeren werk niet parkeren werk milieu gezondheid Grafiek 16: Fietsregelingen werkgever (naar fietsgebruik) % 11% 1 13% 9% 13% 1 15% 9% 33% 1 35% 39% 35% % 11% 2 72% 21% 75% 3 62% 2 52% 55% 52% 4 45% 4 32% 44% 12% 21% 1 A B C D A B C D A B C D Altijd Meestal Soms Weet niet Niet mogelijk Geen gebruik In gebruik A: Reiskostenvergoeding B: Fiets van de zaak C: Fietsplan D: Fietsvoorzieningen 22

23 Alle respondenten Ten aanzien van de routebeleving zien we in grafiek 12 dat het sneeuwvrij houden van de snelfietsroute het meeste is gekozen en ook het meest als belangrijkste wordt aangemerkt. Het verbeteren van de route staat op de tweede plaats van belangrijkste aspecten. Een betere aansluiting van de route op de woon- of werklocatie en verbetering van de verlichting staan op de derde en vierde plaats van belangrijkste aspecten. Aspecten die bij de categorie anders vaker worden genoemd zijn veiligheid en minder auto s en/of brommers op de route. Voor iets meer dan een vijfde van de respondenten is geen van deze aspecten een stimulans om vaker naar het werk te fietsen (zie ook Basistabel 4a in bijlage 6). Ruim de helft van deze groep bestaat uit respondenten die al altijd of meestal op de fiets naar het werk gaan. Door de respondenten die soms of nooit fietsen, zijn de volgende aspecten het meest genoemd: sneeuwvrije route, verbetering van de route en de verlichting van de route. Als belangrijkste aspect wordt verbetering van de route het meest genoemd. Bijna twee derde van de respondenten (217/340) vond geen van de aspecten die betrekking hebben op fietsbeleving een stimulans om vaker naar het werk te fietsen. De helft van deze groep gaat altijd of meestal met de fiets naar het werk. Voor de respondenten die wel te stimuleren zijn, zijn voorzieningen door de werkgever (bijvoorbeeld douchegelegenheid), een reparatieservice langs de route en samen fietsen de belangrijkste aspecten (zie ook grafiek 13). Ook de beloningsaspecten die in de enquête genoemd werden blijken voor ruim een derde (124/340) van de fietsers geen stimulans te zijn. De helft van deze groep fietst al altijd of meestal. Grafiek 14 laat zien dat een financiële beloning voor ruim twee derde van de overige fietsers wel belangrijk is, ongeacht de vorm (kilometervergoeding, spitsvergoeding, fietsplan of contant geld). De elektrische fiets wordt ook door een deel van de respondenten genoemd. Het winnen van prijzen en sparen voor (fiets)gadgets spreekt de respondenten het minst aan. Tot slot werd een aantal andere zaken voorgelegd die mogelijk het fietsgebruik kunnen bevorderen. Uit grafiek 15 komt naar voren dat het milieu en de eigen gezondheid vaak als motiverend worden genoemd, maar dat gezondheid van deze twee het allerbelangrijkst is. Een coach/persoonlijk reisadvies of de voorbeeldfunctie van een fietsende werkgever of collega s spreekt de respondenten het minst aan. In totaal vinden 63 respondenten geen van deze aspecten stimulerend. Hiervan behoort bijna iedereen (61) tot de categorie die altijd of meestal fietst. 23

24 Grafiek 17: Beoordeling route en percentage onvoldoendes (<6) ,5 6,5 6,6 6,7 22% 21% ,4 6,3 6,2 6,4 6,6 24% % 23% Grafiek 18: Bekendheid met verbeterplannen Grafiek 19: Gezien in de media % 63% % 33% 29% 2 11% % 31% 81% 71% 13% 62% % Goed beeld Globaal beeld Geen idee Lokale krant Lokale radio/tv Niet gezien Huis-aan-huis Anders Tabel 2: Reistijdverschillen Alternatieven: auto openbaar alternatieve De snelfietsroute is t.o.v. <alternatief>: vervoer fietsroute veel sneller 4 24% iets sneller 9% 25% 31% in tijd gelijk 24% 15% 3 iets langzamer 39% 11% veel langzamer 2% 2% 1% Grafiek 20: Mening mediaaandacht 21% 54% 24% Zeer positief Positief Negatief Zeer negatief Neutraal 24

25 Respondenten die soms of nooit fietsen In totaal zijn er 39 respondenten die soms of nooit met de fiets naar het werk gaan. Van deze groep is één respondent die met geen enkel aspect te verleiden is om (meer) te gaan fietsen. De overige respondenten hebben één of meerdere aspecten genoemd waarmee zij gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. De fietsbelevingsaspecten zijn het minste in trek, terwijl de overige aspecten het meest genoemd worden. Hieronder volgen de aspecten die het meeste genoemd zijn en de aspecten die de respondenten het belangrijkste vinden (deze zijn voorzien van een *): Routebeleving: verbetering route* (niet nader te specificeren) verlichting van de route sneeuwvrije route Fietsbeleving: samen fietsen (betere) voorzieningen bij de werkgever* Beloning: spitsvergoeding geld/waardebonnen (hogere) kilometervergoeding* Overige aspecten: gezondheid* milieu. 3.4 Werkgever Grafiek 16 geeft voor een aantal fietsregelingen aan in hoeverre de respondenten er mee bekend zijn en of zij er gebruik van maken. In de eerste plaats valt op dat de respondenten goed op de hoogte zijn van de regelingen. Bij de respondenten die soms fietsen, is het aandeel dat niet weet of er een reiskostenvergoeding is voor de fiets, met 35% opvallend hoog. De mogelijkheid om een fiets van de zaak te gebruiken (cadeau of in bruikleen) is volgens de respondenten beperkt. Degenen die soms fietsen maken minder gebruik van de regelingen dan de mensen die altijd en meestal fietsen. In totaal maakt minder dan de helft van de respondenten (44%) gebruik van een reiskostenvergoeding voor de fiets. Voor het merendeel van de respondenten is deze vergoeding maximaal 19 cent. Door te lage aantallen in de groep die soms/nooit fietst, is het niet mogelijk om nadere uitspraken te doen over de verhouding tussen de hoogte van de vergoeding en de fietsfrequentie. 25

26 3.5 Beoordeling snelfietsroute Grafiek 17 laat zien dat de snelfietsroute redelijk scoort. De gemiddelde rapportcijfers die worden gegeven liggen op een schaal van één tot tien tussen 6,2 en 7,5. Het percentage onvoldoendes (scores lager dan zes) wordt ook weergegeven per vraag. De rechtstreekse route en het ontbreken van vertraging door kruispunten zonder verkeerslichten, worden het beste beoordeeld. De sociale veiligheid op de route scoort het laagst. Hoewel de snelfietsroute een goede ligging heeft (rechtstreekse route) blijkt dat voor meer dan de helft van de respondenten de auto sneller te zijn dan de fiets (zie tabel 2). Voor respectievelijk 88 en 91% is de snelfietsroute sneller of even snel als het openbaar vervoer en de beste alternatieve fietsroute. Grafiek 18 en 19 laten zien dat bekendheid met verbeterplannen en de mediaaandacht vrij gering is. De respondenten uit Houten zijn het beste op de hoogte. Het huis-aan-huis blad is over het algemeen het meest genoemde medium. De aandacht die de media aan het onderwerp besteedt, wordt vooral positief opgevat. Grafiek 20 laat dit zien. 3.6 Conclusie Uit de enquêteresultaten valt op te maken dat de snelfietsroute het meest wordt gebruikt door mensen die wonen in Utrecht, gevolgd door Nieuwegein en Houten. De respondenten werken vooral in Utrecht en het zijn voor mannen. De beoordeling van de fietsroute is redelijk. De route is sneller dan alternatieve fietsroutes, vanwege de rechtstreeksheid van en een goede doorstroming op kruispunten zonder verkeerslichten. Veel respondenten hebben aangegeven dat het verbeteren van de route in het algemeen een stimulans is om vaker te gaan fietsen. Meer specifiek zijn de onderstaande verbeteringen aangegeven: het sneeuw- en ijsvrij maken van de route in de winter; een betere aansluiting van de route op de woon- of werklocatie; verbetering van de verlichting op de route en hiermee samenhangend, de sociale veiligheid. De overige conclusies voor de resultaten van deze fietsroute zijn vergelijkbaar met die van de route Houten Bunnik Utrecht Uithof Bilthoven. Een ruime meerderheid van de respondenten fietst al altijd of meestal. Weersomstandigheden zijn een voorname reden om de fiets te laten staan. Het potentieel onder de huidige gebruikers van de snelfietsroute om vaker te fietsen is hierdoor gering. Wat voor deze groep wel belangrijk is, is de kwaliteit van de route. Door bijvoorbeeld bepaalde infrastructurele maatregelen of het beter 26

27 sneeuw- en ijsvrij houden van de route in de winter, kan voor deze groep het fietsgenot flink toenemen. Bovendien zijn ook (betere) voorzieningen bij de werkgever een belangrijk aspect voor deze groep. Hieronder vallen ook de financiële voorzieningen. Voor de respondenten die niet of soms fietsen geldt dat er een beperkte groep is die aangeeft dat ze door bepaalde aspecten gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. Hieronder staan de belangrijkste factoren die hiervoor een stimulans kunnen zijn: verbeteren van de route (niet nader te specificeren); (betere) voorzieningen bij de werkgever; (hogere) kilometervergoeding; gezondheid. 27