Inhoudsopgave. Inhoudsopgave. 6.4 Gehandicapten parkeerplaatsen Expeditieverkeer, laden en lossen Doorgaand verkeer...

Transcriptie

1 Inhoudsopgave 2

2 Ellen Stam Februari 2011

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave SAMENVATTING INLEIDING Aanleiding Doel ontwikkeling stationsomgeving Mobiliteit in de stationsomgeving Kansen stationsomgeving Nijmegen Leeswijzer ALGEMENE UITGANGSPUNTEN MOBILITEIT IN DE STATIONSOMGEVING Algemene uitgangspunten Reizigerscomfort Overstaprelaties Veiligheid in de stationsomgeving Verkeersveiligheid Sociale veiligheid Bereikbaarheid hulpdiensten Bereikbaarheid van de stad Gehandicapten parkeerplaatsen Expeditieverkeer, laden en lossen Doorgaand verkeer DE VARIANTEN Variant 1 optimalisatie huidige situatie Variant 2 verplaatsing busstation PRIORITEITEN EN FASERING Prioritaire projecten Projecten voor een vervolgfase CONCLUSIE BIJLAGEN...30 Bijlage 1. Onderzoek NS naar voor- en natransport...30 Bijlage 2. Fietsroutes van en naar het station...31 Bijlage 3. HOV-lijnen Stadsregio Arnhem -Nijmegen...32 Bijlage 4. Varianten bussen naar westzijde COLOFON WENSBEELDEN VOETGANGER WENSBEELDEN OPENBAAR VERVOER Trein HOV/Tram Onderliggend lijnennet Busbuffer WENSBEELDEN FIETS Verwachtingen voor de nabije toekomst Fiets in het natransport Fietsparkeren station Nijmegen Fietsroutes WENSBEELDEN AUTO P&R K&R Taxi s... 25

4 Samenvatting Samenvatting Algemeen Deze mobiliteitsvisie is het startpunt voor de ontwikkeling van de stationsomgeving. Onze ambitie begint met de diverse bewegingsstromen in het gebied: voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, automobilisten. De tijdhorizon loopt tot 2030, maar met de uitvoering van onderdelen ervan is nu al begonnen! De mobiliteit is in de huidige situatie niet slecht, het station is een compacte vervoersknoop. De mobiliteitsvisie moet dus bijdragen aan minimaal het behouden en liefst het verbeteren van het huidige niveau van mobiliteit. Daarnaast moet mobiliteit goed worden ingepast in de gebiedsontwikkeling die plaatsvindt in de stationsomgeving, waarbij de verwachting is dat de reizigersaantallen de komende jaren fors gaan toenemen. Tenslotte zijn ook betaalbaarheid en duurzaamheid belangrijke uitgangspunten. Voor een stationsomgeving gelden ook algemene uitgangspunten op het gebied van hiërarchie van de modaliteiten, reizigerscomfort, overstaprelaties, veiligheid en bereikbaarheid. Uitgangspunten per modaliteit Uitgangspunten voetganger Veiligheid: zoveel mogelijk conflictvrij Aantrekkelijkheid, duidelijkheid en overzichtelijkheid Snelle en aantrekkelijke looproutes naar stad: Van Schaeck Mathonsingel én Burgemeester Hustinxstraat Overstappers/Reizigers, passanten en bezoekers Looproutes parkeergarages en fietsenstallingen naar station De voetgangerstunnel in het station wordt doorgetrokken naar de westzijde; voorwaarde van doortrekking is 24-uur open. voetgangers van oost naar west en visa versa maken geen gebruik meer van de Tunnelweg; de loopafstanden voor overstap mogen niet langer zijn dan 2,5 minuut of 250 meter. overige programmatische punten volgen uit andere modaliteiten. Uitgangspunten openbaar vervoer Trein Intercitystation Stadsregiorail Reactivering spoor Nijmegen-Kleve HOV/Tram 6 HOV-lijnen, 4 van belang voor Nijmegen Arnhem-Heijendaal hoogste prioriteit Nijmegen-Beuningen en -Dukenburg: halteren op Tunnelweg Vrijliggende busbanen Marialaan Altijd halteren station én centrum op het voorplein wordt een tramhalte gesitueerd; realiseren van een nieuwe busbaan door de Spoorkuil west, inclusief aansluiting op Willemsweg Onderliggend lijnennet Andere opzet lijnennet met komst HOV om ruimte te creëren op busstation Optimaliseren capaciteit busstation naar lijnvoering Busbuffer Ruimte voor 13 bussen creëren Uitgangspunten fiets Fietsparkeren Capaciteit 2010: Oostzijde TPG tijdelijke stalling: Voor Metterswane: 360 Bestaande stallingen: bewaakt onbewaakt Westzijde: Capaciteit 2030: prognose uitbreiding TPG/Doornroosje: plm (incl. bewoners) Westzijde: uitbreiding naar ca Aantrekkelijke en veilige routes van stalling naar station Fietsroutes Snelfietsroute Lent-Heijendaal Fietspad westzijde spoorkuil naar Willemweg, eventueel doortrekken richting fietspad St. Annastraat. Fietsers uit Nijmegen-West parkeren dan aan de westzijdeen lopen rechtstreeks het station in. De ingang in de zuidelijke buis van de Tunnelweg kan komen te vervallen. Aanpassen routes/kruisingen i.r.t. busbaan is aandachtspunt. 3

5 Samenvatting fietsroute vanuit centrum naar station via Burg.Hustinxstraat- Smetiusstraat-In de Betouwstraat en minder via Van Schaeck Mathonsingel. Alle routes zijn directe routes naar het station en moeten eindigen in de verschillende fietsenstallingen. Fietspad tweerichtingen noordzijde Tunnelweg Uitgangspunten auto De auto is minder belangrijk in deze stationsomgeving Ontsluiting westzijde voor auto, maar ook voor alle andere modaliteiten P&R in nieuwe garages en transferia aan rand stad. P&R de Biezen verdwijnt. K&R westzijde (max. 30 min., 10 plaatsen), dropzone oostzijde (5 plaatsen), Taxi s oostzijde, 12 standplaatsen Gehandicaptenparkeerplaatsen westzijde (4 parkeerplaatsen), mits hoogteverschil goed te overbruggen is. Expeditieverkeer beter inpassen, voorkeur westzijde, maar moet haalbaar zijn voor de winkels. Liefst met met kleine voertuigen Doorgaand verkeer Capaciteit Tunnelweg, verkeerveiligheid, herprofilering Rotonde Marialaan-Tunnelweg Geen autoverkeer op Burg. Hustinxstraat Route Spoorstraat-Stieltjesstraat is ontwerpopgave Route Arend Noorduynstraat-Van Oldenbarneveltstraat Rotonde Nassausingel-Tunnelweg Goed voor smoel westzijde Busbaan westzijde en fietspad westzijde door spoorkuil Probleem: hoe komen de bussen aan de westzijde? Nijmegen-Beuningen aan westzijde op Tunnelweg Fly-over spoorkuil is nodig om alle bussen aan west te krijgen Opheffen buslijnen spoorkuil => kapitaalvernietiging Onder de sporen, dan tunnels realiseren Voor reizigerscomfort positief Uit bovenstaande lijst is een aantal projecten aangewezen die nu prioriteit hebben omdat ze goed aansluiten bij de huidige ontwikkelingen. Conclusie Busstation verplaatsen naar westzijde biedt ruimtelijk gezien voordelen, maar is een hele dure optie, omdat alle bussen naar de westzijde moeten worden gebracht. Dit kan alleen als er ingrijpende veranderingen plaatsvinden aan het viaduct over de Graafseweg (fly-overs of tunnels). Financieel gaat deze oplossing alle proporties te buiten. Wij kiezen daarom voor optimalisering van het busstation aan de oostzijde. Zo kunnen we het station aan de oostzijde een nieuwe impuls geven. Aan de westzijde gebeurt dit moet door middel van stedenbouwkundige inpassingen. Varianten Variant 1 optimalisatie oostzijde Busstation optimaliseren aan oostzijde HOV Nijmegen-Arnhem op voorplein Inpassing HOV Nijmegen-Beuningen/ HOV Nijmegen-Dukenburg op Tunnelweg Verbeteren inpassing expeditieverkeer Inpassen fietsers richting TPG/Doornroosje Aanpassen Tunnelweg voor auto, bus en fiets Variant 2 verplaatsing busstation naar westzijde of onder sporen: Busstation aan westzijde of onder de sporen Alle bussen naar west behalve HOV Arnhem-Nijmegen Duurzaam en compacte knoop 4

6 Inleiding 1 Inleiding Nijmegen heeft de ambitie om van haar centraal station weer de belangrijke stedelijke entree te maken die deze plek verdient te zijn, van grote betekenis voor de uitstraling van de stad. Immers, de helft van de bezoekers aan de stad komt via het station en krijgt dus zijn eerste indruk van Nijmegen op het stationsplein. Daarnaast is het stationsgebied, als belangrijkste openbaar vervoersknooppunt, een scharnierpunt voor vele verkeersbewegingen. Op dit moment heeft het stationsgebied nog niet de uitstraling die we graag zouden zien. We willen het centraal station weer omvormen tot visitekaartje van de stad. De komende jaren wordt gewerkt aan onder andere de herontwikkeling van de TPG-locatie (nieuwbouw Doornroosje, fietsenstalling en studentenhuisvesting) en de Van Schaeck Mathonsingel (ondergronds parkeren, esplanade richting centrum). Aan de centrumkant van het station wordt daarnaast ook gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe gebouwen (Metterswane, ontwikkeling Spoorstraat). Aan de westzijde van het station is de belangrijkste opgave om de relatie van het station met Nijmegen-West en de oostzijde van het spoor te versterken. De westzijde moet geen achterkant meer zijn, maar een aantrekkelijke stedelijke locatie met een goede verbinding naar het stadscentrum. Onze ambitie begint met de diverse bewegingsstromen in het gebied: voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, automobilisten. Deze mobiliteitsvisie is daarom het startpunt voor de ontwikkeling van de stationsomgeving. De tijdhorizon loopt tot 2030, maar met de uitvoering van onderdelen ervan is nu al begonnen! 1.1 Aanleiding Spoorzonelocaties zijn in veel steden probleemgebieden, met een rommelige uitstraling. Dit geldt ook voor Nijmegen Centraal. Het stationsplein is volgens de Nijmegenaren één van de minst aantrekkelijke plaatsen in de stad. De looproute naar het centrum is niet duidelijk. De westzijde van het stationsgebied, daarentegen, is door de noord-zuid ligging van de sporen afgescheiden van de oostzijde van de stad. De sporen vormen een barrière, waardoor de westkant de indruk geeft van een achterkant. Dat is terug te zien in het gebruik. In het kader van het landelijke project Spoorzones, waaraan naast het ministerie ook NS en Prorail meedoen, is Nijmegen één van de vijf landelijke pilots geworden. Het programma heeft twee hoofddoelstellingen: Het ontwikkelen en realiseren van de mobiliteitsknoop Het ontwikkelen van een aantrekkelijke stationsomgeving, door het realiseren van een gevarieerde en bij de locatie en de stad passende mix van vastgoed. Het feit dat Prorail de opdracht heeft om sporen die niet meer gebruikt worden op te ruimen en de gronden af te staan voor herontwikkeling, biedt extra kansen voor dit project. Deze mobiliteitsvisie maakt onderdeel uit van een haalbaarheidsonderzoek. Daaronder valt verder een marktonderzoek (stedenbouwkundig programma). Verder geldt de randvoorwaarde dat duurzaamheid een belangrijke pijler vormt. 1.2 Doel ontwikkeling stationsomgeving Wij streven met de ontwikkeling van de stationsomgeving de volgende doelstellingen na: ruimte geven aan de voorzieningen die binnen het plangebied nodig zijn om van het Centraal Station een moderne vervoersknoop te maken. Uit onderzoek blijkt dat het stationsgebied ruim 11 miljoen treinreizigers per jaar verwerkt. Daarmee staat het stationsgebied op plaats 11 in Nederland. De helft van de bezoekers van Nijmegen komt via deze locatie de stad in; een aantrekkelijke en volwaardige ingang van het station/ vervoersknoop vanaf de westkant van het station; prettige en duidelijke geleiding van de bezoekers naar het centrum via de Van Schaeck Mathonsingel of de Burgemeester Hustinxstraat; een representatieve en aansprekende openbare ruimte, gericht op voetgangers rondom het station; voor de bouw van vastgoed: wonen, kantoren en bedrijfsruimte (afgestemd op de behoefte van de stad en passend bij de aangrenzende wijken met een passende fasering), mogelijkheid om leisure en werken te combineren; een verbinding met het Waalfront, niet alleen fysiek, maar ook in programma en fasering; een aantrekkelijke, sociaal veilige en bereikbare verbinding en verknoping van de stadsdelen aan de oostkant en westkant van de stationsomgeving. De barrière wordt kleiner. 5

7 Inleiding Kortom: de ontwikkeling van de stationsomgeving leidt tot een gebied dat een volwaardige entree biedt tot de stad, niet meer als barrière tussen oost en west wordt ervaren en waar een programma wordt gerealiseerd dat een aanvulling is voor Nijmegen. Dit alles vertaald naar een stedenbouwkundig uitdagend ontwerp, waarin ook groen en ruimtelijke kwaliteit een belangrijke rol hebben. In 2030 heeft Nijmegen dus twee aantrekkelijke zijdes van het station met veel functies en levendigheid en een prettig verblijfsklimaat. 1.3 Mobiliteit in de stationsomgeving Mobiliteit en reizigers zijn de belangrijkste gebruikers én beeldbepalend in de stationsomgeving. Dit stelt eisen aan de stedenbouwkundige visie. We willen graag een stationsomgeving maken die haar aantrekkingskracht ook ontleent aan het feit dat zij prettig gebruikt kan worden. Daarom beginnen we met een mobiliteitsvisie, voorzien van een bijbehorende maatvaste vertaling van de verschillende modaliteiten in het plangebied. Dat betreft zowel de oostkant als westkant van het station en de bijbehorende infrastructurele werken die verder weg van het station moeten worden uitgevoerd. In deze notitie beschrijven we per modaliteit de wensen en uitgangspunten in zogenaamde wensbeelden, uitgaande van de situatie De modaliteiten zijn: Voetganger Fiets Openbaar vervoer: HOV-bus en/of HOV-tram en het onderliggend lijnennet (de gewone bussen) Auto: doorgaand autoverkeer, Park & Ride, Kiss & Ride, taxi. Uitgangspunten De mobiliteit is in de huidige situatie niet slecht, het station is een compacte vervoersknoop. De mobiliteitsvisie moet dus bijdragen aan minimaal het behouden en liefst het verbeteren van het huidige niveau van mobiliteit. Daarnaast moet mobiliteit goed worden ingepast in de gebiedsontwikkeling die plaatsvindt in de stationsomgeving, waarbij de verwachting is dat de reizigersaantallen de komende jaren fors gaan toenemen.tenslotte zijn ook betaalbaarheid en duurzaamheid belangrijke uitgangspunten. 1.4 Kansen stationsomgeving Nijmegen Het station en de stationsomgeving vormen het belangrijkste openbaar vervoersknooppunt van de stad. De meeste bezoekers komen immers via het station de stad binnen. Algemeen wordt echter onderkend dat de huidige inrichting van de westzijde van de stationsomgeving geen recht doet aan deze bijzondere positie. Het is kansrijk het station te ontwikkelen tot een optimale OV-knoop, met de nodige functies en faciliteiten die noodzakelijk zijn voor een goed functionerende OV knoop. Ontwikkeling van de stationsomgeving biedt de volgende kansen: goede interwijkverbinding. Door een verbeterde interwijkverbinding tussen oost en west zal het spoorgebied minder als barrière ervaren worden; toegankelijke, sociaal veilige tunnel; (optimale) verbinding van de aanwezige en voorziene modaliteiten: voetganger, fiets, auto, taxi, bus, tram en trein, hierbij zal zowel de west als de oostzijde worden bekeken. Vooral de onduidelijkheid voor de verschillende verkeersstromen en modaliteiten is hierbij een aandachtspunt; Een hoogwaardige entree van het station aan de westkant. De westkant heeft nu geen directe toegang tot het station; Een tweede hoogwaardige (loop)verbinding met het centrum via de Burgemeester Hustinxstraat. Uiteindelijk doel is een uitgewerkt stedenbouwkundig plan voor de stationsomgeving. Voor het station zijn deze vertaald in: nieuwe passende ingang van het station aan de westzijde met een directe aansluiting op de perrontunnel in het station; goede ontsluiting van het westelijk stationsgebied voor alle modaliteiten; goede overstapmogelijkheden en bereikbaar station (oost en west); betere toegankelijkheid van de bestaande tunnel, sociaal veilige tunnel; het ontwikkelen van een volwaardige mobiliteitsknoop; de verbinding Station CS met de binnenstad; de verbinding van Station CS met het Waalfront; het hoogteverschil gebruiken als kwaliteit in het gebied. 6

8 Inleiding 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de algemene uitgangspunten die gelden voor de mobiliteit in de stationsomgeving van Nijmegen. Daarbij wordt ingegaan op de hiërarchie van de modaliteiten, het reizigerscomfort, de overstaprelaties, de veiligheid, de bereikbaarheid en de kansen van de stationsomgeving. Vanaf hoofdstuk 3 worden de wensbeelden van de verschillende modaliteiten behandeld. Achtereenvolgend komen de voetganger (hfdst 3), het openbaar vervoer (hfdst 4), de fiets (hfdst 5) en de auto (hfdst 6) aan bod. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de twee verschillende varianten die in tekeningen zijn uitgewerkt. In hoofdstuk 8 worden de prioriteiten en de bijbehorende fasering aangegeven en hoofdstuk 9 geeft een conclusie. 7

9 Algemene uitgangspunten mobiliteit in de stationsomgeving 2 Algemene uitgangspunten mobiliteit in de stationsomgeving In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de algemene uitgangspunten voor mobiliteit in de stationsomgeving. Daarna gaan we uitvoeriger in op reizigerscomfort, overstaprelaties, veiligheid en bereikbaarheid. 2.1 Algemene uitgangspunten Nijmegen Bereikbaar In onze visie op Mobiliteit, Nijmegen Bereikbaar, geven we een hiërarchie aan tussen de verschillende modaliteiten op verschillende plekken in de stad. In het schema hiernaast is te zien hoe de hiërarchie er bij het station uit moet komen te zien. Een duidelijke conclusie die hieruit is op te maken, is de keuze van openbaar vervoer en langzaam verkeer boven intensief autoverkeer in het gebied. De modaliteiten met een hoogwaardig karakter krijgen zondermeer voorrang. Het onderliggende lijnennet van het openbaar vervoer is de volgende in rij. Deze keuzes bepalen uiteraard ook de toewijzing van ruimte voor die modaliteiten in het stationsgebied. Opheffen van de barrière oost / west Het spoor is een ongewenste barrière tussen de oost- en westzijde van de stad. De geïsoleerde positie van Nijmegen-West moet zoveel mogelijk worden opgeheven en de ruimtelijke kwaliteit in de gehele stationsomgeving moet worden verbeterd. Herstel van de belangrijkste relaties tussen oost en west is daarbij een belangrijk uitgangspunt. en ook een aangenaam verblijfsklimaat worden door toevoeging van (hoogwaardige) winkelvoorzieningen. Duurzaam Een goed ontwikkelde stationsomgeving zorgt voor extra reizigers in het openbaar vervoer en daarmee levert ze een bijdrage aan de duurzaamheidsambities van de overheid. 2.2 Reizigerscomfort Het comfort van de reizigers is heel belangrijk en staat daarom centraal. De binding tussen het station en het centrum moet meer vorm krijgen en de westzijde moet een comfortabel verblijfsgebied worden. Hierbij letten we op loopafstanden en beleving van de reiziger die vanuit west het station binnenkomt en van de reiziger die naar het centrum gaat. Voor de reiziger is het van belang dat er goede, sociaal veilige en comfortabele overstapmogelijkheden zijn, welke binnen handbereik liggen. De drempel van elke overstap moet zo laag mogelijk zijn. Alle stappen in de reis moeten soepel worden doorlopen, maar uiteraard krijgt een drukke overstap meer prioriteit dan een overstap waarvan maar weinig reizigers gebruik maken. Het begint met de herkenbaarheid in de stad, maar ook de kaartjesautomaten/ov-chipoplaadpunten moeten goed zichtbaar zijn, de perrons naar de treinen moeten toegankelijk zijn en de overstapmogelijkheid naar het overige vervoer moet goed zijn georganiseerd. Het station is een centrale plek voor de zuidkant van de regio: uitgangspunt is dat reizigers zo snel mogelijk willen overstappen. De loopafstanden voor een overstap mogen niet langer zijn dan 2,5 minuut of maximaal 250 meter (Bron: Transferia, een handreiking). Naast de overstap is ook de verblijfswaarde belangrijk voor hoe de reiziger het station ervaart. De aankleding, de veiligheid en het programma van voorzieningen bepalen de mate van verblijfswaarde. Een duidelijke entree van het station draagt bij aan het opheffen van de barrièrewerking en daarmee aan het versterken van de relatie met de stad. Inrichting en beheer zijn belangrijke aspecten die daaraan kunnen bijdragen. Een station kan fraaie en doelmatige doorgaande routes bieden 8

10 Algemene uitgangspunten mobiliteit in de stationsomgeving De westzijde van het station moet meer worden betrokken bij de stad. Dit houdt in dat er meer functies aan de westzijde worden gerealiseerd, waaronder een fietsenstalling. Uitgaande van bovenstaande betekent dit, dat het voetgangerstunneltje in het station moet worden doorgetrokken naar de westzijde. Wordt dit niet doorgetrokken, dan kan de gewenste verblijfskwaliteit niet worden geleverd en zijn de loopafstanden ook te lang. Voorwaarde is dat de NS meewerkt aan een 24-uurs openstelling. Als dit niet mogelijk is, dan moet gezocht worden naar een andere voetgangersvoorziening. Er verdwijnt aan de westzijde een groot aantal sporen, waardoor de lengte van de voetgangerstunnel beperkt kan worden en daarmee dus een sociaal veilige omgeving ontstaat. 2.3 Overstaprelaties Vanuit het verkeersmodel van de gemeente Nijmegen is een overzicht gemaakt van de overstaprelaties op het Centraal Station in Daarbij is het huidige lijnennet genomen, maar wel met de toekomstige sociaaleconomische vulling van het model. Daarvan is bijgaande figuur gemaakt. Opgemerkt moet worden dat het HOV hier alleen bestaat uit lijn 10: de pendelbus tussen Nijmegen CS en Heijendaal. In het model is nog geen rekening gehouden met HOV Heijendaal centrum Nijmegen Noord, dus alle reizigers richting binnenstad en verder maken in dit plaatje onderdeel uit van Bus overig. Ook het HOV vanuit Beuningen is nog niet meegenomen in dit model. Uit deze overstaprelaties blijkt dat het HOV naar Heijendaal een belangrijke functie heeft in het voor- en natransport van de trein. Het aantal mensen dat overstapt van het normale openbaar vervoer naar het HOV, of dat te voet of per fiets naar het HOV komt, is relatief klein. Het is van groot belang dat er een goede overstap is van trein naar bus en van trein naar HOV. Uit deze figuur blijkt dat de overstap tussen bus en HOV minder groot is, maar deze wordt wel belangrijker op het moment dat Nijmegen CS meer het centrale overstappunt wordt. Als het HOV straks hét vervoermiddel is om naar de binnenstad te reizen, wordt de overstap tussen bus overig en HOV een stuk belangrijker dan nu. In bijlage 1 geven we meer achtergrondinformatie over voor- en natransport van treinreizigers, gebaseerd op onderzoek van NS. 2.4 Veiligheid in de stationsomgeving Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid moet voorop staan in de stationsomgeving. Dit betekent dat er zo min mogelijk kruisende bewegingen tussen auto s, bussen, fietsers en voetgangers worden gemaakt. Hoe minder kruisende bewegingen, des te minder conflictsituaties er optreden. Daar waar toch conflictsituaties blijven bestaan moet de inrichting worden aangepast, zodat de verkeersveiligheid toch gegarandeerd kan worden. Dit is een opgave op zich. De huidige oostzijde kenmerkt zich door een busbaan, die alle andere vervoerswijzen (auto, voetganger en fietser) kruist tijdens zijn beweging om bij het station te komen. Dit is een situatie die bij een nieuw te ontwikkelen stationsomgeving zoveel mogelijk vermeden moet worden vermijden. Bij het wensbeeld Openbaar Vervoer en Auto wordt aangegeven dat gekeken wordt of een andere indeling van de tunnel mogelijk is, zodat één tunnelbuis van de Tunnelweg wordt vrijgemaakt voor het (hoogwaardige) openbaar vervoer tussen Nijmegen en Beuningen. De verkeersveiligheid in de tunnel voor het autoverkeer, die in tweerichtingen door de andere 9

11 Algemene uitgangspunten mobiliteit in de stationsomgeving tunnelbuis gaat, is dan een aandachtspunt. De lengte van de tunnel en een afscheiding van de rijstroken spelen hierbij een belangrijke rol. In hoofdstuk 4 en 6 wordt hier nader op ingegaan. De kruising Marialaan-Koninginneweg is nu onveilig. De voorkeur gaat uit naar het realiseren van een rotonde met voldoende capaciteit. In paragraaf 6.6 wordt hier nader op in gegaan. Verder is de kruising van de snelfietsroute met het huidige busstation een verbeterpunt. In hoofdstuk 5 wordt aandacht besteed aan de fietsroutes Sociale veiligheid De huidige tunnelverbinding wordt als sociaal onveilig ervaren. Zowel de tunnel zelf als de onbestemde omgeving waar deze op uit komt bepalen dit beeld. Hier liggen kansen voor nieuwe stedelijke knooppuntontwikkelingen. Een duidelijke entree van het station aan de westzijde draagt bij aan het gevoel van veiligheid. In het gebied ten zuiden van de Waal en ten oosten van het Maas- Waalkanaal is sprake van hoge verkeersdruk en weinig mogelijkheden voor nieuwe infrastructuur. Eventuele nieuwe ontwikkelingen moeten in deze gebieden gericht zijn op de duurzame vervoerwijzen. Alleen op die manier kan de bereikbaarheid betrouwbaar worden. Bereikbaarheid is belangrijk voor de stationsomgeving zelf, maar ook voor de stad als geheel. Niet alleen voor de burgers, maar ook voor bedrijven en bezoekers. De komende jaren investeert de gemeente Nijmegen daarom flink in het verbeteren ervan. Er wordt geïnvesteerd in alle modaliteiten (trein, tram, bus, fiets, auto). Juist de combinatie van al deze modaliteiten zorgt voor meerwaarde. De stationsomgeving is zo n ontwikkeling in het aangegeven gebied. De stationsomgeving is ook de locatie waar het juist mogelijk is om de duurzame vervoerswijzen meer aandacht te geven en te ontwikkelen tot een multi-modale knoop. Voor openbaar vervoer liggen er veel kansen; met nieuwe projecten als HOV en Regiorail neemt het belang toe en groeit het aantal reizigers. De bereikbaarheid van de fietser is verbeterd met de komst van de nieuwe stalling bij het station en de Snelbinder. De verschillende fietsverbindingen naar het centrum en Nijmegen-West verdienen nog de nodige aandacht. De ontwikkeling van de westzijde, met eventueel een nieuw fietspad aan de westzijde van de spoorkuil, biedt aanvullende kansen. Daarbij geldt dat de westkant beter bereikbaar wordt en ook interessanter voor nieuwe ontwikkelingen door de bouw van de Stadsbrug;. De reistijd naar het station neemt in betrouwbaarheid Bereikbaarheid hulpdiensten De bereikbaarheid voor hulpdiensten en de bluswatervoorzieningen moeten integraal worden verwerkt in de planontwikkeling. In een vroegtijdig stadium van de planontwikkeling (bijvoorbeeld al bij het VO) is overleg met de brandweer nodig. Brandweer Nijmegen hanteert haar notitie Randvoorwaarden en Richtlijnen Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid als beoordelingskader voor bestemmingsplannen en overige ruimtelijke plannen. Hierin is ook een checklist opgenomen. 2.5 Bereikbaarheid van de stad 10

12 Wensbeelden voetgangers 11

13 Wensbeelden voetgangers 3 Wensbeelden voetganger Voetgangers verdienen een aantrekkelijke, duidelijke, overzichtelijke en snelle looproute naar het stadscentrum/station. Er zijn verschillende stromen voetgangers: reizigers en doorloop voetgangers. De reiziger is erbij gebaat dat er een duidelijke bewegwijzering is naar de verschillende vervoerswijzen, maar ook richting het stadscentrum. Reizigers mogen geen last hebben van de voetgangers die gebruik maken van de aantrekkelijke looproute van de westzijde naar de oostzijde. Voor overige voetgangers moet het gebied uitnodigend genoeg zijn om er te kunnen slenteren. Voetgangers zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. Kruisende bewegingen met ander verkeer moet waar mogelijk worden voorkomen of veilig plaatsvinden. Als er kruisende bewegingen blijven bestaan, dan moet de oversteek van voetgangers plaatsvinden op specifiek daarvoor bedoelde en gemarkeerde plaatsen. Omdat de voetganger bovenaan de hiërarchie staat is het van belang hem daar ook naar te bedienen. Shared space kan ook een hele goede oplossing zijn. de Burg. Hustinxstraat-Smetiusstraat-Bloemerstraat-Plein 44, immers de kortste weg van station naar centrum, moet aantrekkelijk worden. De voetganger moet een duidelijke keuze hebben en weten hoe hij naar het centrum kan. Reizigers / overstappers Op het station zijn de reizigers/overstappers de belangrijkste doelgroep. Dat betekent goed toegankelijke perrons en hoogteverschillen die met weinig inspanning overwonnen worden (lift/roltrap). Daarnaast is het station een centrale plek voor de zuidkant van de regio: uitgangspunt is dat reizigers zo snel mogelijk willen overstappen. De loopafstanden voor een overstap mogen niet langer zijn dan 2,5 minuut of maximaal 250 meter (Bron: Transferia, een handreiking). Onder overstappen wordt ook verstaan het verruilen van een ander vervoermiddel (fiets, bus, HOV, auto) voor de trein en visa versa. Overige voetgangers Het stationsplein moet een uitnodigend plein zijn waar men graag verblijft, een visitekaartje van de stad. Dit sluit goed aan bij een goed herkenbare entree van het station. De voetgangerstunnel in het station moet worden doortrekken naar de westzijde, zodat er een aantrekkelijke looproute ontstaat en de huidige looproute via de Tunnelweg vermeden kan worden. Voorwaarde is wel dat deze tunnel 24 uur per dag geopend is. Ook voor niet reizigers. Uitgezocht wordt wat de mogelijkheden zijn voor een andere oplossing voor voetgangers. De Van Schaeck Mathonsingel wordt heringericht en krijgt zijn oude historische allure als entree van de stad weer terug. Maar ook de looproute via 12

14 Wensbeelden openbaar vervoer 13

15 Wensbeelden openbaar vervoer 4 Wensbeelden openbaar vervoer Het openbaar vervoer neemt een zeer belangrijke plaats in op het station. Hier komen treinen (intercities, maar ook stadsregiorail), hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en bussen samen. Er wordt overgestapt tussen deze vervoerswijzen, maar ook de voetganger en de fiets zijn hierin een zeer belangrijk onderdeel. De overstap van auto naar OV is minder prominent aanwezig. De mobiliteitsvisie gaat er van uit dat het station de centrale knoop moet worden voor het openbaar vervoer. Dit houdt in dat de knoop Plein 44 wordt afgewaardeerd naar een halte. De visie is dat er op lange termijn alleen nog HOV door Augustijnenstraat en Burchtstraat kan rijden. De lijnen via Doddendaal naar West blijven dan nog wel halteren op Plein 44. Voorwaarde voor een andere routering van de onderliggende buslijnen, bijvoorbeeld via de singels is dat er minimaal één centrumhalte wordt gerealiseerd. Huidige situatie. De lijnen van het openbaar vervoer zijn gericht op de oostkant van het Station CS en Plein 44. Gewenste situatie Het Station CS is het verkeersknooppunt van trein, light-rail, (hoogwaardig) openbaar vervoer, fietsen en voetgangers. Automobiliteit in gepaste mate. De studie van Movares heeft aangetoond dat de ligging van het busstation de sleutel is tot het ontwikkelen van de stationsomgeving. In de figuur in de volgende kolom zijn de huidige situatie en de gewenste situatie schematisch weergegeven. Nijmegen kent een aantal succesfactoren die gelden voor de huidige situatie. Aan deze succesfactoren moet zoveel mogelijk worden vastgehouden. De succesfactoren zijn: alle buslijnen bedienen minimaal één centrumhalte zonder overstap. Een extra overstap voor reizigers richting het centrum heeft gevolgen voor het gebruik van het openbaar vervoer. Het ongemak van de overstap moet dus zo klein mogelijk gehouden worden. De goede positionering van het HOV richting centrum en richting Heijendaal draagt bij aan het gemak van de overstap. Andere belangrijke factoren zijn de loopafstand en comfort van de looproute. Eén busstation. Dit zorgt voor een goed functioneren en voor gemakkelijk en comfortabel overstappen. Informatie over waar op stappen moet snel duidelijk zijn. De Spoorkuil: het huidige busnetwerk realiseert tijdwinst doordat de bussen over de busbaan door de spoorkuil rijden. Deze tijdwinst mag in de toekomst niet in gevaar komen. 14

16 Wensbeelden openbaar vervoer 15

17 Wensbeelden openbaar vervoer 4.1 Trein De trein is op station Nijmegen de groot leverancier van reizigers. Deze reizigers stappen over op een andere trein, op de bus of gaan op de fiets of te voet verder naar hun bestemming. Nijmegen maakt onderdeel uit van het intercitynetwerk van de NS. Er zijn ongeveer reizigers per dag (2010) die gebruik maken van de trein op station Nijmegen (in- en uitstappers). Station Nijmegen vervult daarmee een belangrijke regionale functie. In 2030 wordt verwacht dat het aantal in- en uitstappers is gegroeid naar circa De Stadsregio Arnhem Nijmegen is bezig met het realiseren van Stadsregiorail. Dit biedt meer regionale treinen die meer stations bedienen. De basis van Stadsregiorail is de S : Zevenaar Arnhem Nijmegen Wijchen. Onderdeel is een nieuw station Westervoort, station Nijmegen Goffert en een definitief station Lent. De frequentie van het StadsregioRail is viermaal per uur per richting, waarvoor infrastructurele maatregelen in Elst en Wijchen nodig zijn. Er wordt samen met Stadsregio en andere Nederlandse en Duitse partners onderzoek gedaan naar een reactivering van het spoor Nijmegen Kleve. Hierbij kan sprake zijn van een trein, een tramtrein of een tram. Meest kansrijk lijkt een integratie met de toekomstige tram naar Heijendaal. In het geval van een tramtrein of een tram, is het de wens dat ook Kleve Nijmegen Nijmegen centrum op het voorplein van het station halteert, als onderdeel van het HOV Heijendaal, zodat deze verbinding ook rechtstreeks kan doorrijden naar het centrum. In 2011 volgt een besluit welke variant verder uitgewerkt zal worden. 4.2 HOV/Tram De Stadsregio heeft zes HOV-lijnen (bijlage 3) vastgesteld die in de regio ontwikkeld gaan worden. Een aantal van deze lijnen is belangrijk voor Nijmegen en doen het busstation op Nijmegen Centraal aan. Uitgangspunt is dat de HOV-lijnen in Nijmegen zowel het busstation als het centrum aandoen. Dat beperkt het overstappen en biedt meer keuze voor de reiziger. Het HOV moet zoveel mogelijk over vrije infrastructuur rijden. De lijn (Apeldoorn) Arnhem Huissen Bemmel Nijmegen Noord centrum Nijmegen CS Heijendaal (-Malden): HOV-lijn 1 heeft voor gemeente Nijmegen de hoogste prioriteit, omdat hier enerzijds de grootste vervoersvraag ligt en anderzijds de grootste bereikbaarheidsproblemen aanwezig zijn. Voor deze HOV-lijn 1 is het streven om op termijn een tram te laten rijden. Voorlopig (in elk geval tot 2020) wordt uitgegaan van een hoogfrequente bus over vrijliggende infrastructuur. Wel kan het deel CS Heijendaal mogelijk eerder worden vertramd, maar dat moet blijken uit nader onderzoek. De integratie met de verbinding Nijmegen Groesbeek Kleve kan hierbij synergie-voordelen opleveren. De wens bestaat om HOV-lijn 1 een prominentere en herkenbare rol te geven in het stationsgebied. Dat betekent, dat gestreefd wordt naar een aparte HOV-halte op / aan het voorplein voor deze HOV-lijn. Daarmee wordt voor de reizigers ook duidelijker welke lijn hij richting het centrum moet pakken. Op het huidige busstation is het vaak niet duidelijk. De studie naar de mogelijkheden voor HOV lijn 1 is in volle gang. Keuzes worden nog in 2012 gemaakt. De gemaakte keuzes en de wensbeelden beschreven in deze nota worden op elkaar afgestemd. Met de komst van de Oversteek en de doorstroomroute is echter ook de lijn Nijmegen Beuningen van groot belang. Beuningen heeft geen station en is dus aangewezen op Nijmegen CS. Nu al is er een zeer grote vervoersvraag. HOV-lijn 6 vanuit Beuningen komt aan de westzijde de stationsomgeving binnen. Deze HOV-lijn rijdt via het station door naar het centrum vice versa. De halte bij het station moet ingepast worden (bijvoorbeeld op het busstation of in een tunnelbuis). Uitgangspunt is zo min mogelijk omrijdkilometers en een duidelijke positionering van deze lijn als HOV lijn. De route rechtstreeks via de Marialaan is dan het meest aantrekkelijk. Deze moet worden heringericht met vrijliggende infrastructuur. Onderzocht moet worden hoe deze HOV-lijn wordt ingepast ter hoogte van het Industrieplein. Niet van belang voor de stationsomgeving, maar wel voor het totale HOVnetwerk is feit dat er, in aanvulling op de drie vastgestelde HOV-lijnen, ook gestreefd wordt naar een tangentiële lijn Beuningen Nijmegen Goffert CWZ Heijendaal. 4.3 Onderliggend lijnennet Stadsregiorail en HOV worden de dragers van het openbaarvervoernetwerk. Vanwege de kwaliteit van deze verbindingen zijn mensen bereid om wat verder naar de halte te lopen of fietsen. Het onderliggende netwerk zal daarop aangepast moeten worden om onnodige parallelliteit te voorkomen. Een andere opzet van het lijnennet ligt voor de hand, bij- 16

18 Wensbeelden openbaar vervoer voorbeeld meer gericht op het aantakken op trein en HOV, of het bieden van meer rechtstreekse verbindingen tussen wijken. Dit bekent dat er in deze visie alleen nog maar HOV gaat over de Waalbrug en door de Burchtstraat en dat het aantal lijnen door de Spoorkuil wordt verminderd. De mate waarin dit echt mogelijk blijkt, is afhankelijk van ons overleg met Stadsregio Arnhem Nijmegen en de vervoerder. Het is niet mogelijk om ALLE andere lijnen uit de spoorkuil te krijgen, omdat dat vervoerskundig niet aantrekkelijk genoeg is. Door de Stadsregio Arnhem Nijmegen wordt onderzocht in hoeverre geplande ontwikkelingen rond de verschillende HOV lijnen invloed hebben op het onderliggend lijnennet. gerealiseerd. Voorgesteld wordt om het braakliggende terrein langs de Tollensstraat voor langdurige buffer in te zetten en bij het station maximaal 4 plaatsen in te richten voor korte buffertijden. De Nijmeegse gemeenteraad heeft besloten dat alle wijken openbaar vervoer houden. Dit stelt randvoorwaarden aan het versimpelen en het grofmaziger maken van het lijnennet. Wel worden in 2030 meer tangentiële verbindingen aangelegd en sluiten een aantal lijnen aan op de directe HOV- en Stadsregiorailverbindingen. Het station blijft vanuit alle richtingen één van de belangrijkste bestemmingen in Nijmegen. Als het HOV op het voorplein gaat halteren en een aantal buslijnen iets anders gaan lopen, biedt dit kansen om het huidige busstation met twee perrons te verkleinen. Deze ruimte komt dan ten goede aan de looproute vanaf het nieuw ontwikkelde Doornroosje en de nieuwe fietsenstalling. Openbaar vervoer is dynamisch en het aantal reizigers groeit nog steeds. Het busstation moet ook richting de toekomst voldoende flexibiliteit houden. De buslijnen moeten met zo min mogelijk omrijdminuten het station aan doen. De spoorkuil aan de oostzijde van het station blijft de belangrijkste toevoerroute voor de buslijnen vanuit het zuiden en vanaf de Graafseweg. De buslijnen station- centrum en vice versa moeten van een goede route worden voorzien in de stationsomgeving. Voor het wensbeeld openbaar vervoer geldt, dat ook stadsregio als opdrachtgever en de busmaatschappij als concessiehouder een stem hebben bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer. 4.4 Busbuffer In het huidige stationsgebied ligt op de Spoorstraat en de Burgemeester Hustinxstraat de zogenaamde busbuffer (opstelplaats voor bussen die een dienstregeling overslaan). Deze moet in de toekomst een plek krijgen in de nabijheid van het busstation waar meer ruimte is en deze niet de aantrekkelijke looproute hindert. Voor 13 bussen moet een buffer worden 17

19 18

20 Wensbeelden fiets 19

21 Wensbeelden fiets 5 Wensbeelden fiets Fiets en trein zijn een krachtige combinatie. In Nijmegen komt 40% van de reizigers per fiets naar het station. Op basis van in- en uitstappers per dag betekent dat zo n fietsers per dag met bestemming station Nijmegen. Het fietsverkeer naar het station heeft de laatste jaren een stormachtige groei doorgemaakt. Veel meer reizigers dan voorheen gebruiken de fiets als transportmiddel om naar het station te gaan. De groei is ten koste gegaan van het stads- en streekvervoer, maar er zijn ook simpelweg meer treinreizigers bijgekomen. Vooral het aantal studenten dat thuis woont en per trein reist is gegroeid. Deze reizigers hebben vaak een fiets op het station staan (natransport). Het aantal treinreizigers groeit nog steeds en neemt naar verwachting in de komende 10 jaar op station Nijmegen nog toe met 17% (bron Prorail). De fiets is het belangrijkste vervoermiddel in het voor- en natransport, vooral bij de treinreiziger (zie onderstaande figuur). Dit is ook te zien in de Ontwikkelingen vervoerwijze gebruik in het voortransport van de trein (woningzijde). Bron: KTO-NS; Bewerkt door het Fietsberaad. vraag naar fietsparkeervoorzieningen. Het overstappen naar de fiets staat sinds een aantal jaren onder druk, omdat de stallingscapaciteit de groei van het fietsverkeer niet aan kan. Het is dan ook belangrijk om de komende jaren te voorzien in voldoende fietsklemmen die voldoen aan de eisen die de gemeente daaraan stelt (fiets vastmaken aan aarde ). De fietsparkeervoorzieningen moeten zowel bewaakt als onbewaakt worden aangeboden. Om de westzijde meer aanzien te geven moet ook hier een volwaardige fietsenstalling worden gerealiseerd. 5.1 Verwachtingen voor de nabije toekomst De sterke groei van het fietsgebruik naar stations zet de komende jaren door. Op dit moment houdt NS en Prorail rekening met een aandeel fiets van zo n 50% in het voortransport. De twee belangrijkste factoren voor fietsgebruik naar stations -de groei van economie en studentenpopulatiezullen elkaar versterken. De toename van het aantal studenten blijft de belangrijkste aanjager voor het fietsgebruik naar stations. Volgens de prognoses blijft het aantal wo-studenten tot 2020 groeien. Daar bovenop komen nog eens de veranderingen in de woonlocatiekeuze van studenten (bron Fietsberaad, Ontwikkelingen in het voor- en natransport trein, 2005). 5.2 Fiets in het natransport In het natransport is de rol van de fiets bescheiden, met zo n 12% van de verplaatsingen. Relatief weinig reizigers beschikken voor het natransport over een eigen fiets. De (financiële) drempel om een tweede fiets in de (bewaakte) stalling te zetten is voor veel treinreizigers te hoog. Een vouwfiets is niet voor iedereen een oplossing en een huurfiets wordt vaak ook als te duur of omslachtig ervaren. Uit eerder studies is bekend dat het fietsgebruik aan de activiteitenzijde (en daarmee het treingebruik) nog flink kan toenemen als de fietsbeschikbaarheid vergroot wordt. Ook het invloedsgebied van stations zou daarmee vergroot worden. De populariteit van de fiets aan woningzijde illustreert eveneens dat veel treinreizigers de voorkeur geven aan de fiets, als ze eenvoudig en goedkoop over een fiets kunnen beschikken. De OV-fiets kan hier een rol in vervullen! 5.3 Fietsparkeren station Nijmegen Een hoog fietsgebruik naar het station betekent een grote vraag naar fietsparkeren. Fietsparkeren gaat over aantallen, over locatie (nabijheid), over gebruiksgemak, over bewaakt of onbewaakt, anti-fietsdiefstal, sociale veiligheid etc. Fietsparkeren moet primair gericht zijn op serviceverlening aan de klant, de treinreiziger. Een hoog fietsgebruik naar het station is gewenst vanuit zowel het gemeentelijk oogpunt als vanuit de NS. De combinatie fiets-trein moet een aantrekkelijk alternatief voor de auto zijn. Prorail faciliteert hierin, in de vorm van fietsenstallingen. In het eerste 20

22 Wensbeelden fiets kwartaal van 2011 wordt door Prorail en de gemeente de precieze prognose en visie vastgesteld. Aantallen Fietsparkeren is een belangrijk aspect op station Nijmegen. Door verwachte reizigersgroei en de groei van het aantal fietsende treinreizigers zijn op termijn (2030) zo n plekken nodig volgens de prognoses van Prorail. Het zwaartepunt ligt aan de oostzijde met een realisatie van fietsklemmen. De huidige vaste capaciteit is aan de oostzijde. De huidige tijdelijke capaciteit is 1360 aan de oostzijde en aan de westzijde. De bewaakte stalling heeft 2600 plaatsen en is gelegen onder het stationsplein, voor het station. De capaciteit van deze stalling neemt af, doordat de huidige fietsklemmen worden vervangen. In het fietsparkeerdek naast het station zijn 2800 plaatsen gesitueerd. Daarnaast staan er momenteel zo n 360 plaatsen in de openbare ruimte (voor gebouw Metterswane) die op termijn komen te vervallen. Dat geldt ook voor de tijdelijke stalling op het terrein TPG-locatie (ca plaatsen). Tenslotte staat aan de westzijde een (tijdelijke) stalling van 1200 plaatsen. De nog te realiseren stalling aan de westzijde moet integraal worden meegenomen in de stationsomgeving. Het gaat om een stalling met circa 2000 plaatsen. De aantrekkingskracht van deze stalling kan worden vergroot door ook aan de westzijde van de spoorkuil een fietspad aan te leggen. Indien de sporen verdwijnen, ontstaat hier ruimte voor. Fietsers uit Nijmegen-West moeten in de toekomst aan de westzijde kunnen parkeren en rechtstreeks het station kunnen inlopen. Als dit alles bekeken wordt, is er nog een tekort aan 2000 fietsklemmen aan de oostzijde in In de toekomst biedt de ontwikkeling van Metterswane mogelijk kansen voor een nieuwe hoogwaardige fietsenstalling. In 2030 is de wens om de huidige onbewaakte stalling ondergronds te brengen. Dan ontstaat er één grote verblijfsruimte voor het station. Planontwikkeling TPG Binnen de plantontwikkeling TPG wordt gewerkt aan een fietsparkeerlocatie met 3750 plaatsen. De looproute komt in de toekomst over het huidige busstation te liggen. Het buitenste perron vervalt. De mogelijkheid van een directe (en korte) verbinding naar perron 1 is gewenst. Deze nieuwe stalling ligt aan een drukke snelfietsroute. Om de bereikbaarheid van de stalling verder te vergroten, is een tunnel vanaf de snelfietsroute naar de nieuwe stalling wenselijk. 5.4 Fietsroutes De fietsinfrastructuur moet op een logische manier aantakken bij het multimodale knooppunt. De vormen van deze infrastructuur liggen al een aantal jaren vast. De Snelbinder en het fietspad door de Spoorkuil vormen belangrijke routes. Samen vormen deze twee schakels de snelfietsroute Lent-Heyendaal. Voorwaarde voor de fietsroutes is dat het directe routes zijn naar het station zijn met vrijliggende fietspaden die eindigen bij de verschillende fietsenstallingen. Een groot deel van deze infrastructuur is al gereed en is ook toekomst bestendig. Uit alle windrichtingen komen fietsers naar het station. De grootte van de stromen varieert, maar ontloopt elkaar niet veel. De ambitie is om ook een vrijliggend fietspad door de spoorkuil aan de westzijde van het spoor aan te leggen. Deze route loopt dan tussen de fietsenstalling aan de westzijde en de Willemsweg / Graafseweg en haakt zo mogelijk verderop aan op de snelfietsroute bij de St. Annastraat. Deze ambitie wordt meegenomen in de planontwikkeling, waarbij ook wordt bekeken of het fietspad aan de westzijde kunnen doortrekken naar het noorden, richting Waalfront. In aansluiting hierop is het van belang dat de fietsroute door de tunnel geoptimaliseerd wordt. Deze optimalisatie wordt meegenomen in de studie naar de herinrichting van de tunnelbuis. Eén van de opgaven is de verbetering van de fietsverbinding met het centrum. De Van Schaeck Mathonsingel wordt meer een looproute, waarbij we voor de fiets de route Stationsstraat Smetiusstraat- In de Betouwstraat ingrijpend verbeteren. Deze route biedt veel voordelen, ook gezien de mogelijkheid om fietsen in twee richtingen daar mogelijk te maken. Een doorlopend 2-richtingen fietspad is een kansrijke optie, met een mogelijke directe aftakking naar de nieuwe stalling TPG-locatie (3750 plaatsen). In bijlage 2 geven we aan welke fietsroutes er zijn. 21

23 22

24 Wensbeelden auto 23

25 Wensbeelden auto 6 Wensbeelden auto Het autoverkeer in de stationsomgeving is een modaliteit die minder prominent aanwezig is dan de fiets, het openbaar vervoer en de voetganger. Toch maakt de auto wel degelijk onderdeel uit van de stationsomgeving. Zonder autotoegankelijkheid is een stationsknoop minder sterk. De auto moet een plaats krijgen in de vorm van P&R, K&R en een goede locatie voor de taxi s. Het huidige P&R De Biezen verdwijnt met de ontwikkeling van de stationsomgeving. Aan de rand van de stationsomgeving worden twee nieuwe parkeergarages gebouwd: Achter de Hezelpoortgarage en Van Schaeck Mathongarage. Deze garages bieden voldoende capaciteit om ook het P&R-aandeel op te vangen. Zoals in paragraaf 2.4 aangegeven is er nog maar weinig ruimte voor het autoverkeer in de bestaande stad. Bij nieuwe ontwikkelingen moet hier rekening mee worden gehouden. In de stationsomgeving kan de auto een minder dominante positie in gaan nemen, ten opzichte van de huidige situatie. De Tunnelweg kan op basis van capaciteiten en intensiteiten worden afgewaardeerd als de nieuwe stadsbrug opengaat. De doorstroomroutes in de stad veranderen dan ingrijpend. Een aanpassing van het profiel kan daarbij helpen. Dit komt ook overeen met de ruimtelijke wens om het gebied een vriendelijkere gebruikskwaliteit te geven. Er zijn verschillende doelgroepen autorijders te onderscheiden die gebruik van maken van de huidige stationsomgeving: 1. De reiziger die zijn auto parkeert op het P&R-terrein (P&R) 2. De automobilisten die reizigers brengen/halen (K&R) 3. De taxi s 4. Gehandicapten parkeerplaatsen 5. Expeditieverkeer, laden en lossen 6. De automobilist die door de stationsomgeving rijdt om zijn bestemming elders te bereiken (doorgaand verkeer). Voorwaarde voor een goede inpassing van de verschillende stromen rondom de Van Schaeck Mathonsingel en de ruimte rondom de fietsenstalling is het verwijderen van de rotonde op de kop van de Van Schaeck Mathonsingel voor het station. Door deze maatregel ontstaat meer ruimte om een prettig verblijfsgebied te creëren. Ook is de rotonde niet nodig voor de doorstroming in dit gebied. Verder valt binnen dit wensbeeld ook het opheffen van het autoverkeer door de Burg. Hustinxstraat en voor het busstation langs. Inpassing van het autoverkeer door de Spoorstraat en de Stieltjesstraat wordt daardoor een ontwerpopgave. De ontwikkelingen aan de Spoorstraat moeten ontsloten worden via de Spoorstraat. Ook de autoroute naar de dropzone gaat veranderen. Deze route gaat lopen via de Arend Noorduynstraat en Van Oldenbarneveltstraat. Dit wordt ook nader onderzocht. De ontsluiting van het nieuwe stationsplein aan de westzijde moet ook goed worden geregeld. Bussen die via de nieuwe busbaan aankomen, halteren op de Tunnelweg, dus moeten ingepast worden. Verder komen er parkeerplaatsen voor auto s en wellicht ook het expeditieverkeer. Natuurlijk moeten ook de fietsers en de voetgangers hier goed worden ingepast. Hoe de uiteindelijke ontsluiting eruit komt te zien wordt binnen de stedenbouwkundige visie nader uitgewerkt. 6.1 P&R In 2030 is de functie van het P&R-terrein dichtbij het station afgenomen. In de huidige situatie wordt al weinig gebruik gemaakt van het P&Rterrein. In 2030 beschikt Nijmegen aan de rand van de stationsomgeving over twee ruime parkeergarages, die voldoende capaciteit bieden om de P&R-functie over te nemen. Voorwaarde is wel dat er comfortabele looproutes naar het station worden aangelegd. Naast de mogelijkheid tot parkeren in de garages, hopen wij in 2030 aan de rand van de stad een transferium te hebben ontwikkeld. Dit transferium wordt bediend door HOV (Nijmegen-Beuningen), rijdt zeer frequent en beschikt over een vrije busbaan. Dit is dus een goed alternatief om de auto neer te zetten. 6.2 K&R Het station kent een grote verkeersbeweging van auto s die mensen afzetten of ophalen, het zogenaamde Kiss&Ride. Het gaat hierbij om kort parkeren van maximaal een half uur. In de huidige situatie is het kort parkeren geregeld rondom de onbewaakte fietsenstalling aan de oostzijde. Er zijn nu circa 17 parkeerplaatsen aangelegd. De busbaan moet worden overgestoken, wat door velen als onprettig wordt ervaren. Vaak vindt het afzetten of ophalen dan ook plaats 24

26 Wensbeelden auto op de rijbaan bij de rotonde. Dit is een ongewenste situatie, mede doordat dan de voetganger alsnog de busbaan moet kruisen. Ook delen kortparkeerders en taxi s nu de verkeersruimte. Dit leidt regelmatig tot irritatie over en weer. Daarom stellen wij voor om de K&R binnen de stationsomgeving een nieuwe invulling en locatie te geven aan de westzijde van het station. We gaan daarbij uit van 10 kort parkeerplaatsen. Parkeren aan de oostzijde is niet mogelijk, maar wel maken wij daar een dropzone. De dropzone moet geschikt zijn voor 5 auto s. K&R moet met een logische ontsluiting worden ingepast dat er rekening wordt gehouden met kruisende bewegingen met fietsers en voetgangers. 6.3 Taxi s De taxi s hebben op het station een belangrijke functie als voor- en natransport voor treinreizigers. Momenteel is er onvoldoende ruimte voor de taxi s om zich netjes op te stellen. Door de K&R te verplaatsen naar de westzijde komen er mogelijkheden om de taxi s aan de oostzijde beter in te passen. Er zijn 12 taxistandplaatsen op het station. Dit aantal moet gehandhaafd blijven en kan in wellicht worden uitgebreid in de bestaande ruimte. 6.4 Gehandicapten parkeerplaatsen Ook in 2030 moeten er parkeerplaatsen voor mensen met een handicap worden gerealiseerd nabij de hoofdingangen/ -uitgangen. Bij stations met meer dan reizigers per dag moeten er vier parkeerplaatsen worden aangelegd. De westzijde lijkt hierbij de beste optie. Hierbij moet worden gekeken naar de inpassing van de hoogteverschillen. De stationshal heeft ook een economische functie met een aantal kleinere detailhandelwinkels. De bevoorrading van deze winkels gebeurt nu ook aan de oostzijde bij de K&R en taxizone. Dit levert, naast gevaarlijke situaties, ook veel stremmingen op. De vrachtwagens moeten achteruit de busbaan oversteken om bij het laaddok te komen. In deze ruimte rijden ook fietsers die gebruik maken van de onbewaakte fietsenstalling. Het expeditieverkeer moet goed worden ingepast. De westzijde biedt de meeste ruimte voor een goede en verkeersveilige inpassing. Zeker met het doortrekken van de voetgangerstunnel kunnen de verschillende winkels goed worden bereikt. Aangezien dit wel en langere loopafstand naar de winkels betekent, onderzoeken wij ook een inpassing aan de oostzijde. Het is wenselijk dat de bevoorrading van de winkels op het station niet meer met grote voertuigen plaatsvindt. 6.6 Doorgaand verkeer Door de stationsomgeving loopt een aantal wegen die deels een belangrijke gebiedsontsluitende functie hebben, zoals de Tunnelweg en de Marialaan. De Tweede Oude Heselaan, de Van Schaeck Mathonsingel en Arend Noortduijnstraat kennen een lagere intensiteit en vallen in de categorie gebiedsontsluitingsweg-b. De overige wegen die raken aan de stationsomgeving (o.a. Kraijenhofflaan en in de toekomst eventuele nieuwe wegen in de stationsomgeving) zijn erftoegangswegen. Hier is de capaciteit en intensiteit laag. Deze categorie is vooral bedoeld om bewoners van en naar hun woning te laten rijden. Gelet op de verkeersveiligheid, de ruimtelijke situatie en de gewenste doorstroming is het nauwelijks mogelijk een nieuwe aansluiting op de Tunnelweg te maken. Wel zijn er mogelijkheden om de kruising Marialaan Tunnelweg aan te passen door de aanleg van een rotonde. Door de aanleg van een rotonde wordt de doorstroming en de verkeersveiligheid beter gegarandeerd. Nader onderzoek moet uitwijzen hoe een rotonde op deze locatie kan worden ingepast. Wellicht is het mogelijk om van 5 takken naar 4 takken te gaan of om éénrichtingsverkeer in te stellen op Marialaan en 2 e Oude Heselaan. Dit laatste biedt weer kansen voor het HOV. Een rotonde op de Nassausingel is ook wenselijk om nader te onderzoeken. Door een rotonde op deze locatie in te passen, wordt het gemakkelijker om de bussen in op de Tunnelweg te laten halteren. 6.5 Expeditieverkeer, laden en lossen 25

27 De varianten 7 De varianten In de voorgaande hoofdstukken zijn de wensbeelden per modaliteit geschetst. Op basis hiervan, hebben wij twee varianten voor de inrichting van de stationsomgeving verder verkend: Variant 1, optimalisatie huidige situatie Variant 2, verplaatsing busstation In dit hoofdstuk worden de twee varianten beschreven en worden de grootste verschillen voor de inpassing van de modaliteiten beschreven. 7.1 Variant 1 optimalisatie huidige situatie HOV Heijendaal Waalsprong HOV-lijn 1 van Heijendaal naar de Waalsprong moet een plaats krijgen aan de oostzijde van het station op het voorplein. Ook alle andere buslijnen blijven halteren aan de oostzijde van het station. In de ontwerpopgave moet dus zowel de HOV-halte als de rijroute voor de overige bussen goed ingepast worden. Het halteren van HOV moet niet ten koste gaan van de doorstroming van de overige bussen. Dit betekent eerder dat de huidige ruimte voor de busbaan vergroot wordt in plaats van verkleind. HOV Beuningen De HOV Beuningen (de huidige lijn 6) is in deze variant een belangrijk uitwerkingsvraagstuk. Het is één van de weinige lijnen die vanuit het westen het busstation aandoet. De meeste andere lijnen vanuit West rijden over de Graafseweg en bedienen het station aan de oostkant van het station. Belangrijk is dat de omrijdfactor beperkt blijft. Deze lijn komt via de Marialaan aan bij het station. In de tunnelbuis moet een halte worden gerealiseerd voor deze buslijn. De bus rijdt na haltering op het station namelijk door naar het centrum. Ook voor de normale bus in de richting Beuningen is halteren in de tunnelbuis noodzakelijk. Dit betekent een aanpassing aan de infrastructuur op de Tunnelweg. Een hoogwaardige opgang naar het station is een belangrijke voorwaarde. Hoe de herindeling van de Tunnelweg eruit komt te zien wordt nader onderzocht bij de stedenbouwkundige visie. De kruising Tunnelweg-Nassausingel moet ook nader worden bekeken. De vraagpunten in deze variant zijn de volgende en worden uitgewerkt in de stedenbouwkundige visie: Hoe kunnen HOV en bussen samen functioneren op het voorplein? Ze mogen elkaar niet hinderen. Is het mogelijk om de bussen onder maaiveld te laten halteren, met HOV op maaiveld? Het fietsverkeer en de bussen moeten op een passende manier met elkaar kruisen. Hoe kunnen we dit inpassen? Hoe kan de barrière van de busbaan voor voetgangers worden opgeheven? 7.2 Variant 2 verplaatsing busstation De variant verplaatsing busstation houdt in dat het busstation aan de oostzijde van het station verdwijnt en dat aan de westzijde of onder de sporen een nieuw busstation wordt ingepast. Dit betekent nogal een rigoureuze verandering in de stationsomgeving. Een aantal sporen wordt verwijderd, omdat deze al jaren geen dienst meer doen. Hierdoor wordt het mogelijk om het talud op te schuiven en ontstaat er ruimte om een busstation en alle andere modaliteiten goed in te passen aan de westzijde. Een busstation aan de westzijde heeft dus een aantal voordelen: Veel ruimte aanwezig aan de westzijde voor busstation, inclusief buffer Compacte knoop. Aandacht voor de relatie Oost-West door de perrontunnel Overzichtelijk Entree aan de westzijde krijgt programma vanuit OV. Katalysator voor volwaardige stationsknoop. Verbetering leefkwaliteit stationsomgeving Oost en West Potentie ontwikkeling stationsomgeving stijgt. Investering busstation is relatief laag. Busstation ligt op maaiveld. HOV Arnhem Nijmegen Nijmegen Heijendaal wordt beter gepositioneerd aan de oostzijde. HOV Beuningen biedt directere verbinding met Nijmegen CS. Echter het heeft ook één groot nadeel en dat is dat alle buslijnen moeten worden omgeleid naar de westzijde. Daarom wordt ook onderzocht wat de mogelijkheid is voor een busstation volledig onder de sporen. Een voordeel is dat de lijnvoering gelijk kan blijven aan de huidige lijnvoering. Echter er zijn grote infrastructurele aanpassingen nodig. Het busstation moet zowel vanuit de westzijde (voor HOV Nijmegen-Beuningen en onderliggende lijnen) bereikbaar zijn als vanaf de oostzijde. Dit betekent dat er een tunnel onder het station aangelegd moet worden. Het realiseren van 26

28 Wensbeelden auto een busstation onder de sporen levert een groot reizigerscomfort, omdat het om een verticale verplaatsing gaat. Alle functies liggen dicht bij elkaar. Ook komen er mogelijkheden om de busbaan op het voorplein terug te geven aan de voetgangers. De kruisende bewegingen worden grotendeels opgeheven. Een verplaatsing van het busstation betekent vooral iets voor de verschillende buslijnen. Alle buslijnen, met uitzondering van HOV-lijn 1, moeten naar de westzijde worden gebracht. Dat terwijl nu juist alle bussen aan de oostzijde halteren. Een busstation aan de westzijde houdt in dat er een busbaan aan de westzijde van het spoor gerealiseerd moet worden. Een verbinding met de busbaan door de spoorkuil aan de oostzijde moet dan ook worden gerealiseerd. Verder moeten er veel maatregelen worden getroffen om de lijnen die vanaf de Waalkade komen, of vanuit het centrum aan de westzijde te laten halteren. Deze lijnen kunnen niet meer via de Stieltjesstraat, maar moeten via Kronenburgersingel naar de Tunnelweg, om via bijvoorbeeld de tunnelbuis naar het busstation te rijden. Dit belast het kruispunt Kronenburgersingel Nassausingel extra. Gekeken moet worden hoe de doorstroming van zowel de bussen als de auto en de fiets gegarandeerd kan worden. Daarnaast is ook speciale aandacht nodig voor de bussen die door de Spoorkuil rijden en uit de Willemsweg komen. Deze bussen moeten ook aan de westzijde van het station komen. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk: 1. aanleg van een OV-tunnel onder het spoor door. 2. een fly-over vanuit de spoorkuil naar de westzijde van het spoor 3. het opheffen van de buslijnen door de spoorkuil. Dit brengt een grote kapitaalsvernietiging 1 met zich mee en is voor de reizigers ongewenst. zijn dat de keuzereiziger ook de bus neemt. Als er teveel gedoe is, dan neemt deze reiziger de auto en dat is op de weg naar klimaatneutraal niet de juiste beweging. Bijlage 4 geeft twee modellen weer hoe de bussen van de Campusbaan naar de westzijde van het spoor kunnen komen. Dit zijn der mate grote ingrepen, dat dit financieel gezien nagenoeg onmogelijk is. HOV-lijn 1 blijft aan de oostzijde halteren op het voorplein. Dit houdt dus in dat er twee opstapmogelijkheden komen voor de bussen. In deze variant is het dus van belang dat er vooral aandacht voor reizigerscomfort: overstaprelaties, overstaptijden en loopafstanden is. Reizigerscomfort bepaalt mede de keuze van de reiziger of hij met het openbaar vervoer dan wel met de auto gaat reizen. De overstap moet zodanig aantrekkelijk 1 De huidige busbaan door de spoorkuil ligt er nog niet zo lang en is inclusief diverse subsidies een investering geweest van ca. 25 mln. De efficiëncy en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer zijn door de aanleg behoorlijk gestegen. Weliswaar zal het aantal bussen door de spoorkuil verminderen als gevolg van het HOV, maar naar verwachting zullen niet alle buslijnen verdwijnen. 27

29 Prioriteiten en fasering 8 Prioriteiten en fasering Uit voorliggende mobiliteitsvisie kan een aantal projecten worden gefilterd. Deze projecten kennen een verschil in prioriteit en fasering. Deze prioriteit en fasering hangen mede samen met de ontwikkelingen die nu al in de stationsomgeving plaatsvinden. Zo zijn ontwikkelingen als Doornroosje, Metterswane, HOV, Keizer Karelgarage/Van Schaeck Mathonsingel en Spoorstraat belangrijke aspecten die nu al van invloed zijn. De komende jaren ligt onze prioriteit bij de hieronder opgesomde projecten, die een belangrijke succesfactor vormen voor het kunnen realiseren van deze mobiliteitsvisie. In een tweede fase volgen de projecten onder Prioritaire projecten Voetgangers Doortrekken voetgangerstunnel of nieuwe realisatie voetgangerstunnel Looproutes parkeergarages en fietsenstallingen naar station verbeteren Aantrekkingskracht looproute via de Burg. Hustinxstraat - Smetiusstraat Bloemerstraat Plein 44 Openbaar vervoer Aanleg bushalte/tramhalte op voorplein Herinrichting busstation minus 2 perrons of geheel nieuwe inrichting =>eilandperron Bij herindeling Tunnelweg halte voor Nijmegen-Beuningen realiseren in Tunnel Verplaatsen huidige busbuffer naar Tollensstraat voor lang bufferen=> 10 bussen Verplaatsen busbuffer voor korte tijd => 3 in zeer nabije omgeving station Autoverkeer Opheffen autoverkeer Burg. Hustinxstraat/ kruising Tunnelbuis Route Spoorstraat-Stieltjesstraat Route Arend Noorduynstraat-Van Oldenbarneveltstraat dropzone oostzijde (5 plaatsen) Taxi s oostzijde, 12 standplaatsen Fiets Verbeteren fietsroute Burg. Hustinxstraat-Smetiusstraat-In de Betouwstraat. Tijdelijke oplossing fietsparkeren? Algemeen Herinrichting tunnelbuis Opheffen rotonde VSM/ stationsplein Expeditieverkeer met kleine voertuigen 8.2 Projecten voor een vervolgfase In navolging van bovenstaande projecten moeten voor de onderstaande projecten nog prioriteiten en faseringen worden aangegeven (willekeurige volgorde). Vrijliggend fietspad westzijde spoor (verlengde snelfietsroute St Annastraat) Onbewaakte fietsenstalling ondergronds, tijdelijk verhogen of inrichten VSMS K&R westzijde (max. 30 min., 10 plaatsen) realiseren van een nieuwe busbaan door de Spoorkuil west, inclusies aansluiting op Willemsweg Busbaan aan westzijde en opgang Graafseweg Rotonde Marialaan, rotonde Quackmonument Vrijliggende OV-infrastructuur op Marialaan Verwijderen sporen Opheffen P&R de Biezen Aanpassen verkeersstromen Tunnelweg Transferium westzijde stad tbv opstap HOV Beuningen Fietspad westzijde spoorkuil naar Willemweg, eventueel doortrekken richting fietspad St. Annastraat. Fietspad tweerichtingen noordzijde Tunnelweg Ontsluiting westzijde voor auto, maar ook voor alle andere modaliteiten Gehandicaptenparkeerplaatsen westzijde (4 parkeerplaatsen), mits hoogteverschil goed te overbruggen is. Expeditieverkeer beter inpassen, voorkeur westzijde, maar moet haalbaar zijn voor de winkels Financiering Binnen de stedenbouwkundige ontwikkelingsvisie wordt ook een financiële raming gemaakt voor de verschillende projecten en naar prioritering. 28

30 Conclusie 9 Conclusie Uit voorgaande visiedocument komt naar voren dat het optimaliseren van het busstation aan de oostzijde meer potentie heeft dan het realiseren van een geheel nieuw busstation aan de westzijde. Gezien ontwikkelingen, maar ook vanuit financieel oogpunt komt de oostzijde beter tot zijn recht. Niet onbelangrijk is ook dat het reizigerscomfort in de variant van het busstation aan de oostzijde gegarandeerd wordt. Inpassing van een bushalte op de Tunnelweg biedt mogelijkheden. Daarom wordt gekozen voor de variant 1. Dit document wordt gebruikt als onderlegger voor de stedenbouwkundige visie. In die visie worden de beleidselementen en wensbeelden mobiliteit vertaald in de ruimte. Daarbij moeten zeker keuzes worden gemaakt en kan ook naar voren komen dat sommige wensen niet realistisch zijn. 29

31 Bijlagen 10 Bijlagen Bijlage 1. Onderzoek NS naar voor- en natransport Om een goed station en goede stationsomgeving aan te kunnen bieden is het van belang te weten hoe mensen naar het station komen en er weer vandaan gaan. De NS doen jaarlijks onderzoek naar klanttevredenheid. Daarbij wordt ook gevraagd naar het voor- en natransport 2. Het onderzoek wordt jaarlijks verricht onder reizigers. Uit onderstaande tabel blijkt dat lopen de belangrijkste vervoerwijze is, wanneer het gemiddelde genomen wordt van het voor- en natransport. Maar liefst 36 % van de verplaatsingen van en naar de stations wordt te voet afgelegd. Vooral als natransport naar werk, school etc.(activiteitenzijde) is het aandeel lopen hoog, bijna 50%. Nijmegen- is het bus-tram-metrogebruik het hoogst, wat natuurlijk samenhangt met een relatief grote aanbod van openbaar vervoer. De Heijendaal-express fungeert in Nijmegen als hoogwaardig openbaar vervoer. De auto speelt in de eerste plaats een rol als vervoermiddel om treinreiziger naar het station te brengen of af te halen (Kiss&Ride). Slechts een beperkt deel van de treinreizigers (5%) parkeert de eigen auto bij het station (P&R). De Nijmeegse cijfers zijn enigszins anders. Onderstaande tabel laat de cijfers van NS uit 2007 voor Nijmegen Centraal zien. NS verwacht een groei van 2007 tot 2015 van 30%. In het voortransport gaat de fiets aan kop als belangrijkste vervoermiddel: bijna 39 % van de treinreizigers komt met de fiets naar het station. In het natransport is de rol van de fiets veel bescheidener, met zo n 12% van de Voor- en natransport naar stations op het landelijk railnet Bron: NS-Klantentevredenheidsonderzoek verplaatsingen. Het aandeel fiets in het voortransport (woningzijde) is zo hoog, omdat bijna alle treinreizigers over een eigen fiets kunnen beschikken Het bus-tram-en-metro-gebruik (BTM) is redelijk evenwichtig verdeeld over het voor- en natransport. Bij grotere centrumstations waaronder 2 Met voortransport wordt de woningzijde bedoeld, met natransport de activiteitenzijde 30