Ruimte en Economie Advies Doorkiesnummers: Aan Van Wiebe Mulder Afschrift aan Memo Datum 24-05-2017 Opsteller Wiebe Mulder Bijlage 3 Onderwerp Variantenstudie herinrichting Havenstraat en Hugo de Grootstraat Voor de herinriching van de Havenstraat is in de ontwerpfase een variantenstudie uitgevoerd. In de variantenstudie zijn zeven varianten als schets uitgewerkt. Het verschil tussen de varianten zit hem in de positie van de fietsers en verschillende ontwerpprincipes. De varianten zijn in een afwegingstabel getoetst op diverse criteria op het gebied van leefbaarheid, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. In de uiteindelijke beoordeling is er rekening mee gehouden dat sommige criteria zwaarder meewegen dan andere criteria. Deze afwegingstabel (bijlage 2) is een instrument om onderbouwd een keuze te kunnen maken tussen verschillende varianten. Deze memo is een uitwerking van de studie en geeft inzicht in de voor- en nadelen per variant om uiteindelijk een onderbouwd advies te kunnen uitbrengen in de verder uit te werken voorkeursvariant. Aanleiding In december 2016 is variant 1 (het oorspronkelijke schetsontwerp) aan de leden van de klankbordgroep Havenstraat gepresenteerd. De leden van de klankbordgroep, waaronder de bewoners, hadden diverse wensen. Een van de wensen is het creëren van een veilige situatie voor alle verkeersdeelnemers. In het oorspronkelijke ontwerp is uitgegaan van de Havenstraat en een snelheidsregime van 50 km/h. Met een snelheidsregime van 50km/h zijn de ontwerpmogelijkheden binnen de beschikbare ruimte beperkt. Dit heeft het eventueel in het ontwerp betrekken van de Hugo de Grootstraat en het aanpassen van het snelheidsregime ter discussie doen stellen en heeft ons laten besluiten om een variantenstudie uit te voeren. Om een beter beeld te krijgen van de verkeerssituatie in de Havenstraat en de Hugo de Grootstraat zijn er tellingen uitgevoerd. Uit de tellingen blijkt dat er een groot aantal fietsers van de Havenstraat gebruik maakt. In het drukste uur 602 fietsers (ochtendspits op dinsdag). Tijdens de avondspits op dinsdag zijn er in een uur 163 fietsers geteld die tegen de rijrichting in fietsen in de Havenstraat. Alle ingewonnen gegevens zijn weergegeven in bijlage I, ook voor de Hugo de Grootstraat.
Uitgangspunten Bij het opstarten van het project zijn uitgangspunten opgesteld waaraan de inrichting moet voldoen. Voor de uitwerking van diverse varianten zijn de volgende vier uitgangspunten het meest relevant en zodoende nader toegelicht. De overige uitgangspunten staan in de beoordelingstabel in bijlage II. Hele 'driehoek' Havenstraat/Hugo de Grootstraat De Havenstraat en de Hugo de Grootstraat zijn complementair. Bij het uitwerken van een ontwerp voor één van de twee straten ontstaat het risico dat de negatieve aspecten van het ontwerp afwentellen op de andere staat. Dit risico is groter omdat het mogelijk is dat de wegcategorisering en het daaraan gekoppelde snelheidsregime van één of beide van de straten aangepast wordt. Daarom is het van belang dat het nieuwe ontwerp beide straten bestrijkt. Loslaten uitgangspunt 50 km/h inrichting Om een goed ontwerp te maken dat overeenkomt met het gebruik van de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat, moet het uitgangspunt 50 km/h inrichting losgelaten worden. Door de relatief lage aantallen voertuigen en het hoge aantal fietsers (zie bijlage 1) komt een snelheidsregime van 30 km/h beter overeen met het gebruik. Het wijzigen van het snelheidsregime betekent echter wel een verandering in wegcategorie (van wijkontsluitingsweg naar erftoegangsweg). Met het wijzigen van de wegcategorie wordt er afgeweken van het wegencategoriseringsplan. Oorspronkelijk was het uitgangspunt een 50 km/h richting op de hele Hugo de Grootstraat (en daarmee ook de Havenstraat) om de voorziene ontwikkelingen in de spoorzone goed te ontsluiten. Bij het ontsluiten van de ontwikkelingen in de spoorzone is het van belang dat de ontsluitingswegen niet onevenredig belast worden. Uit nieuwe analyses met het verkeersmodel van Delft blijkt dat een 30 km/h inrichting van de driehoek geen effect heeft op de verdeling van de verkeersbelasting op de ontsluitingswegen. Aansluiten spoorzone De inrichting van de spoorzone is een gegeven. Het ontwerp voor de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat moet daarom aansluiten op het ontwerp van de spoorzone. Faciliteren fietsverkeer in de Havenstraat Het Delfts beleid is gericht op het stimuleren van het fietsgebruik. Om het fietsgebruik te stimuleren is het van belang dat directe fietsverbindingen gefaciliteerd worden. Uit de tellingen blijkt dat de Havenstraat en de Hugo de Grootstraat veel fietsverkeer verwerken. De fietsers maken in beide richtingen gebruik van de straten. Met name in de Havenstraat tijdens de avondspits zorgt dit voor veel fietsers in de tegenrichting. De verwachting is dat door de definitieve inrichting van de spoorzone meer fietsers van de Havenstraat gebruik gaan maken, ook in de tegenrichting. 2/17
De huidige inrichting van de Havenstraat past niet bij het gebruik van de Havenstraat: er is sprake van een ontbrekende schakel in het fietsnetwerk. Het is belangrijk dat al het fietsverkeer in de Havenstraat gefaciliteerd wordt om fietsgebruik te bevorderen en de verkeersveiligheid van de fietser te verbeteren. Verdeling van de verkeersdruk In de huidige situatie zijn de Havenstraat en de Hugo de Grootstraat beide straten met éénrichtingsverkeer. In principe is er geen reden om dit voor het gemotoriseerde verkeer te wijzigen aangezien de verkeersdruk van autoverkeer dan onevenredig verdeeld wordt over de twee straten. Daarbij komt dat tweerichtingsverkeer in de Hugo de Grootstraat of de Havenstraat niet mogelijk is door de manier van aansluiten op het spoorzone gebied. Voorkeursvariant Alle zes de opgestelde schetsontwerpen zijn beoordeeld. Een beschrijving van de varianten en de beoordeling is te vinden in de bijlagen. Uit de beoordeling komt variant 6 naar voren als voorkeursvariant. In deze variant is de Havenstraat ingericht als fietsstraat en de Hugo de Grootstraat als 30 km/h weg. De voorkeursvariant scoort op geen enkel uitgangspunt slecht. Om de overgang van de Hugo de Grootstraat naar het project gebied te benadrukken ligt de kruising van de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat op een plateau. Dit plateau verduidelijkt de overgang tussen 50 km/h en 30 km/h voor de weggebruiker. Om het plateau optisch kleiner te laten lijken en de verkeersbewegingen te geleiden kan er verharding aangebracht worden in een andere kleur of in een ander verband. In de voorkeursvariant is dit weergeven als een cirkel maar de verdere inrichting van het plateau volgt in de nadere uitwerking. Door de Hugo de Grootstraat in te richten als 30 km/h weg met elementverharding komt dit in gebruik overeen met de nieuwe inrichting van de Havenstraat. Voor het autoverkeer blijft de Hugo de Grootstraat éénrichtingsverkeer. Het fietsen wordt in geen enkele richting verboden. Het is echter wel aannemelijk dat een deel van het fietsverkeer zich naar de Havenstraat verplaatst aangezien er daar een aantrekkelijker alternatief ontstaat. De Havenstraat is in deze variant namelijk ingericht als fietsstraat. De rijloper is geasfalteerd en langs de parkeervakken ligt een rabatstrook zodat de fietsers afstand houden van de geparkeerde auto s. In een fietsstraat zijn de fietsers de hoofdgebruikers en is de auto te gast. Auto verkeer is toegestaan in één richting, zoals in de huidige situatie. Om de Havenstraat als fietsstraat in te richten moet er qua aantal voertuigen en fietsers voldaan wordt aan de richtlijnen. Zo moet de etmaalintensiteit van fietsers hoger zijn dan de etmaal intensiteit van auto s. 3/17
De etmaalintensiteit van auto s mag maximaal 2.500 zijn. Zoals in bijlage I te zien is, voldoet de Havenstraat ruimschoots aan deze richtlijnen. In de voorkeursvariant blijft het huidig aantal parkeerplaatsen en de breedte van het trottoir in zowel de Hugo de Grootstraat als de Havenstraat behouden. De kosten van de voorkeursvariant worden geschat op c.a. 150.000,-. Conclusie Na toetsing van de verschillende variant met behulp van de afwegingstabel, blijkt variant 6 het beste te scoren. Deze variant, de variant met een 30km/h inrichting in de Hugo de Grootstraat en een fietsstraat in de Havenstraat, voldoet als beste aan de samen met de bewoners opgestelde uitgangspunten. Met deze variant kan, binnen de grenzen van het project, een eenduidige inrichting van wegen zorgen voor een gewenste oplossing van het hoge aantal fietsers in de tegenrichting in de Havenstraat. Vraag Kan de klankbordgroep zich vinden in de uitgevoerde variantenstudie en is er draagvlak voor verdere uitwerking van variant 6? 4/17
Ruimte en Economie Advies Doorkiesnummers: Aan Van Wiebe Mulder Afschrift aan Bijlagen I Resultaten tellingen II Afwegingstabel varianten III Variant 1 Oorspronkelijk schetsontwerp Variant 2 Hugo de Grootstraat: Huidige inrichting, Havenstraat: Fietsstraat Variant 3 Hugo de Grootstraat en Havenstraat: Fietscomfortstroken Variant 4 Hugo de Grootstraat en Havenstraat: 30 km/h inrichting Variant 5 Hugo de Grootstraat: twee richtingsverkeer, Havenstraat: Solitair fietspad Variant 6 Hugo de Grootstraat: 30km/h inrichting, Havenstraat: Fietsstraat Datum 24-05-2017 Opsteller Wiebe Mulder Bijlage 3
Bijlage I: Resultaten tellingen 300 Dinsdag 04-04-2017: Hugo de Grootstraat 250 200 150 298 Auto Fiets op rijbaan in de juiste richting Fiets op rijbaan tegen de richting 100 50 0 40 204 157 83 87 82 51 20 0 0 23 0 1 30 0 0 22 0 0 07:00-08:00 08:00-09:00 16:00-17:00 17:00-18:00 Fiets op de stoep in juiste richting Fiets op de stoep tegen de richting Dinsdag 04-04-2017: Havenstraat 300 250 568 200 150 282 Auto Fiets op rijbaan in de juiste richting Fiets op rijbaan tegen de richting 100 50 0 56 172 161 123 132 80 78 22 0 3 18 0 0 55 0 4 0 2 07:00-08:00 08:00-09:00 16:00-17:00 17:00-18:00 Fiets op de stoep in juiste richting Fiets op de stoep tegen de richting 6/17
300 Donderdag 06-04-2017: Hugo de Grootstraat 250 200 150 100 50 0 63 248 205 181 143 103 88 55 15 2 0 26 0 0 34 0 0 28 0 0 07:00-08:00 08:00-09:00 16:00-17:00 17:00-18:00 Auto Fiets op rijbaan in de juiste richting Fiets op rijbaan tegen de richting Fiets op de stoep in juiste richting Fiets op de stoep tegen de richting Donderdag 06-04-2017: Havenstraat 300 583 250 200 150 100 50 0 52 243 183 159 126 146 99 78 76 9 0 0 15 0 4 0 3 0 5 07:00-08:00 08:00-09:00 16:00-17:00 17:00-18:00 Auto Fiets op rijbaan in de juiste richting Fiets op rijbaan tegen de richting Fiets op de stoep in juiste richting Fiets op de stoep tegen de richting 7/17
Tabel 1 toont het geschatte aantal voertuigen per etmaal op basis van de uitgevoerde tellingen. Om het aantal voertuigen per etmaal in te schatten is per spits het drukste uur gebruikt. De aanname is dat het drukste uur per spits 10% van de verkeersaantallen per etmaal is. De weergegeven aantallen passen bij een erftoegangsweg. Tabel 1: Geschatte etmaal intensiteiten Havenstraat Hugo de Grootstraat Dinsdag Auto (o.b.v. drukste uur ochtend) 1.230 830 Auto (o.b.v. drukste uur avond) 780 820 Fiets (o.b.v. drukste uur ochtend) 5.860 1.810 Fiets (o.b.v. drukste uur avond) 3.350 3.200 Donderdag Auto (o.b.v. drukste uur ochtend) 1.260 830 Auto (o.b.v. drukste uur avond) 990 820 Fiets (o.b.v. drukste uur ochtend) 6.020 1.030 Fiets (o.b.v. drukste uur avond) 3.340 1.430 8/17
Bijlage II: Afwegingstabel Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 Variant 6 Oorspronkelijk ontwerp Hugo de Grootstr: Huidige inrichting Havenstraat: 50 km/h inrichting Hugo de Grootstr: Huidige inrichting Havenstraat: Fietsstraat Hugo de Grootstr: 30km/h fietscomfort Havenstraat: 30km/h fietscomfort Hugo de Grootstr: 30 km/h inrichting Havenstraat: 30 km/h inrichting Hugo de Grootstr: Tweerichtingen Havenstraat: Solitair fietspad Hugo de Grootstr: 30 km/h inrichting Havenstraat: Fietsstraat Algemeen 1 Hele 'driehoek' Havenstraat/Hugo de Grootstraat 2 Hoofdfietsnetwerk Hugo de Grootstraat vervalt 3 Verdeling van de verkeersdruk (gemotoriseerd) 4 Behouden huidig profielbreedte verkeer (+/- 4.5m) Hugo de Grootstraat 1 Aansluiten op het ontwerp Spoorzone 2 Van 50 km/h naar 30 km/h (erftoegangsweg) 3 Eenduidige inrichting t.o.v. de wegcategorisering 4 Snelheidsremmend wegontwerp 5 Behouden huidig aantal parkeerplaatsen 6 Toegankelijkheid voetgangers 7 Behouden bomen/groeninfrastructuur 8 Verkeersveiligheid fietsers 9 Comfort fietsers Havenstraat 1 Aansluiten op het ontwerp Spoorzone 2 Van 50 km/h naar 30 km/h (erftoegangsweg) 3 Eenduidige inrichting 4 Snelheidsremmend wegontwerp 5 Behouden huidig aantal parkeerplaatsen 6 Toegankelijkheid voetgangers 7 Behouden bomen/groeninfrastructuur 8 Verkeersveiligheid fietsers 9 Comfort fietsers Conclusie Niet acceptabel Niet acceptabel Niet acceptabel Voorkeursvariant LEGENDA: SLECHT MATIG VOLDOENDE GOED 9/17
Bijlage III: Variant 1 - Oorspronkelijk schetsontwerp Dit betreft het oorspronkelijk schetsontwerp. Dit ontwerp is gemaakt aan de hand van andere uitgangspunten dan de uitgangspunten van de variantenstudie. Het belangrijkste verschil is dat voor het oorspronkelijk schetsontwerp alleen is uitgegaan van de Havenstraat en een ontwerpsnelheid van 50 km/h. Doordat de uitgangspunten veranderd zijn, scoort het oorspronkelijk ontwerp over het algemeen matig en is het niet meer acceptabel. De toegankelijkheid voor voetgangers blijft behouden, net als de aanwezige bomen en groeninfrastructuur. Variant 1 scoort goed op deze twee uitgangspunten. De verdeling van de verkeersdruk tussen de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat blijft voor het autoverkeer gelijk. Het aantal fietsers in de Havenstraat stijgt in de deze variant door het faciliteren van beide richtingen, wat veiliger is voor de fietsers. Het ontwerp heeft tot gevolg dat dat variant 1 voldoende snelheidsremmend werkt bij een maximum snelheid van 50 km/h. Met een ontwerpsnelheid van 50 km/h sluit deze niet goed aan op het ontwerp van de Spoorsingel. De inritconstructie wordt namelijk alleen toegepast als er een overgang is in wegcategorie en/of snelheid. Door de extra asverspringing van het fietspad in de tegenrichting verdwijnt er een parkeerplek. 10/17
Variant 2 - Hugo de Grootstraat: Huidige inrichting, Havenstraat: Fietsstraat Dit betreft een variant waarbij de Havenstraat ingericht is als fietsstraat (voorbeeld foto op volgende pagina) en is de huidige inrichting van de Hugo de Grootstraat behouden. Doordat de huidige inrichting van de Hugo de Grootstraat behouden blijft scoort deze variant op de algemene uitgangspunten hetzelfde als variant 1. Om een poort te maken naar de 30 km/h inrichting van een erftoegangsweg in de Havenstraat is er een plateau geplaatst op de kruising van de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat. Het voordeel is dat automobilisten snelheid minderen waardoor de conflicten op het plateau minder ernstig zijn, met name het conflict met de fietser uit de tegenrichting van de Havenstraat. In deze variant is de Hugo de Grootstraat nog niet gecategoriseerd als erftoegangsweg waardoor een poort naar 30 km/h niet gepast is voor de Hugo de Grootstraat. Hierdoor scoort deze variant slechter op het punt eenduidige inrichting dan variant 1. De inrichting van de Hugo de Grootstraat is in deze variant niet acceptabel. Het fietsgebruik van de Havenstraat (zie bijlage I) voldoet ruimschoots aan de richtlijnen. Door het hoge aandeel fietsers is de fietsstraat voor de Havenstraat een goede oplossing voor fietsers doordat de auto te gast is. Met een fietsstraat worden beide richtingen gefaciliteerd waardoor het aantal fietsers in de Havenstraat verder zal toenemen. 11/17
Op de bovenstaande foto is een fietsstraat weergegeven met een asfaltstrook van 4 meter breed en rabatstroken. 12/17
Variant 3 - Hugo de Grootstraat en Havenstraat: Fietscomfortstroken Dit betreft een variant waarin de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat zijn ingericht als erftoegangswegen met fietscomfortstroken (zie voorbeeld foto op volgende pagina). Hierdoor scoort deze variant beter op het opnieuw inrichten van de hele driehoek en de verdeling van de verkeersdruk dan variant 1 en 2. Doordat beide straten hetzelfde zijn ingericht is de Hugo de Grootstraat even aantrekkelijk als de Havenstraat. Dit komt niet overeen met vervallen van de Hugo de Grootstraat als onderdeel in het hoofdfietsnetwerk. De fietscomfortstroken zijn aangelegd in asfalt om de fietser extra comfort te bieden ten opzichte van de elementverharding. Om de verhouding tussen de fietscomfortstroken en de rijloper beter te benadrukken zijn de asfaltstroken 1,25 breed. Tussen de asfaltstroken en de parkeerplekken is geen ruimte voor een rabatstrook zonder de verhoudingen te wijzigen. Het voordeel van de asfaltstroken is dus extra comfort voor de fietser en een indicatie voor het autoverkeer dat fietsers in beide richtingen fietsen. Het nadeel van de asfaltstroken in deze variant is dat de fietser eerder het idee heeft van deze stroken gebruikt te moeten maken. Hierdoor komt de fietser dichter bij de geparkeerde auto s wat minder verkeersveilig is. Wanneer de fietsstroken versmalt worden ten behoeve van een rabatstrook langs de geparkeerde auto s zal de fietser dit mogelijk als onveilig ervaren doordat de plek op de weg van de fietser smal is. 13/17
Op de bovenstaande foto is de inrichting van de Hof van Delftlaan weergeven. De Hof van Delftlaan is ingericht met fietscomfortbanen. De fietscomfortbanen zijn in dezelfde kleur uitgevoerd als de elementverharding. De enige functie van de fietscomfortbanen is om fietsers meer comfort te beiden. Het zijn dus geen fietsstroken of fietssuggestiestroken. 14/17
Variant 4 - Hugo de Grootstraat en Havenstraat: 30 km/h inrichting Dit betreft een variant waarin de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat zijn ingericht als erftoegangsweg met 30 km/h en gehele rijbaan uit klinkers bestaat. Deze variant komt, op de fietscomfortstroken na, exact overeen met variant 3. Hierdoor scoort deze variant op de algemene uitgangspunten hetzelfde als variant 3. Door het ontbreken van een plateau of inritconstructie tussen de Hugo de Grootstraat en de Spoorsingel scoort deze variant in de Hugo de Grootstraat, net zoals variant 3, matig op het uitgangspunt aansluiten op het ontwerp spoorzone. Bij de Hugo de Grootstraat en de Havenstraat is het enige verschil ten opzichte van variant 3 het comfort voor fietsers. Dit komt doordat de fietser alleen gebruik kan maken van elementverharding. Door het verschillende patroon in de bestrating is de plek op de weg van de fietser in beide richtingen aangegeven. Hiervoor gelden dezelfde voor- en nadelen als voor de fietscomfortstroken in variant 3. 15/17
Variant 5 - Hugo de Grootstraat: twee richtingsverkeer, Havenstraat: Solitair fietspad Dit betreft een variant waarin de Hugo de Grootstraat ingericht wordt voor tweerichtingsverkeer en de Havenstraat als solitair fietspad. Deze variant scoort slecht op de algemene uitgangspunten over het verdelen van de verkeersdruk en het behouden van de huidige profielbreedte voor verkeer. Het fietsen in de Hugo de Grootstraat wordt in deze variant niet gefaciliteerd. In de Hugo de Grootstraat scoort de variant slecht op het aanpassen van de maximum snelheid, de toegankelijkheid van voetgangers, de verkeersveiligheid van fietsers en het comfort van fietsers. Doordat er tweerichtingsverkeer mogelijk is in de Hugo de Grootstraat zijn de trottoirs te smal en heeft de fietser geen eigen plek op de weg. Gezien het profiel komt de fietser in de verdrukking wanneer er autoverkeer van beide kanten komt. Op basis van de inrichting van de Hugo de Grootstraat is deze variant niet acceptabel. Door de Havenstraat in te richten als solitair fietspad verdwijnen hier alle parkeerplaatsen aangezien die niet meer te bereiken zijn. De inrit constructie vanaf de Spoorsingel is niet gepast aangezien een fietspad niet gebruikt kan worden door autoverkeer. Het verkeersveilig vormgeven van de kruising van de Havenstraat met de Hugo de Grootstraat is een grote uitdaging en daardoor niet acceptabel. 16/17
Variant 6 - Hugo de Grootstraat: 30km/h inrichting, Havenstraat: Fietsstraat Nadere omschrijving in memo. 17/17