B U I T E N P O S T HAALBAARHEIDSST UDIE STATIONSONDERDOORGANG Januari 2011 1
BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang 2 1
INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Opbouw van de rapportage 5 2 Uitgangspunten 7 2.1 Bestaande situatie 7 2.2 Locatiebezoek 7 3 Routing en programma 9 3.1 Autobereikbaarheid en parkeren 9 3.2 Bereikbaarheid met fiets en stallingen 10 3.3 Bereikbaarheid voor voetgangers 11 4 Onderdoorgang 13 4.1 Inleiding 13 4.2 Ontwerp onderdoorgang DHV 13 43 4.3 Varianten 15 4.4 Variant op ontwerp DHV 17 4.5 Basisvariant 19 4.6 Optimalisering basisvariant 21 5 Tijdelijke passerelle 23 6 Conclusies en aanbevelingen 25 Colofon 27 3
4 Stationsstraat Edisonstraat 1 BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderd doorgang
INLEIDING 1 1.1 Aanleiding De gemeente Achtkarspelen heeft een stedelijke visie voor het stationsgebied van Buitenpost ontwikkeld. Op basis hiervan is in juni 2009 bij het ministerie van V&W een aanvraag voor subsidie ingediend in het kader van de Circulaire spoorse doorsnijdingen 2 e Tranche. Deze aanvraag heeft echter niet het gewenste effect gehad; de aanvraag is o.a. niet gehonoreerd omdat de capaciteit en lengte van het perron in de plannen negatief zijn beïnvloed. Movares is gevraagd de tot dusver gemaakte visie met een kritische blik te bezien, waar nodig verbeteringen voor te stellen en zo mogelijk de kansen op financiële haalbaarheid te vergroten. 12O 1.2 Opbouw van deze rapportage Deze rapportage omvat een korte analyse van de stationsomgeving door de verschillende verkeerssoorten die voor het station relevant zijn in kaart te brengen (hoofdstuk 2 en 3). Hoofdstuk 4 omvat een onderzoek naar de mogelijkheden voor een onderdoorgang onder het spoor, inclusief globale kostenindicaties. Op basis van hoofdstuk 4 wordt een haalbare tijdelijke spoorovergang in de vorm van een zogenaamde passerelle gepresenteerd. Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en aanbevelingen naar aanleiding van de studie. 5
Zuidzijde Station Noordzijde 6 1 BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang
UITGANGSPUNTEN 2 2.1 Bestaande situatie Het station Buitenpost ligt aan de spoorlijn Leeuwarden Groningen. Het is de enige halteplaats voor sneltreinen tussen de beide steden en ontsluit naast het dorp ook nadrukkelijk de regio. De poortfunctie van het station wordt ondersteund door verschillende busverbindingen naar de regio. Het station heeft een belangrijke functie in de ontsluiting van recreatieve bestemmingen in de omgeving. Het station ligt op de grens van het Nationale Landschap De Noordelijke Friese Wouden en op slechts 300 meter afstand van het station bevindt zich Europa s grootste botanische kruidentuin De Kruidhof. Bovendien ligt het dorp dichtbij het nationaal park Lauwersmeer. De woonbebouwing van Buitenpost ligt vooral ten zuiden van de spoorlijn en langs de Jeltingalaan. Aan de noordzijde is het bedrijventerrein i De Swadde gelegen. Er is een groot verschil in uitstraling tussen de gebieden ten noorden en ten zuiden van het spoor. Het stationsgebied mist de uitstraling om als poort te functioneren. De parkeerdruk in de stationsomgeving is groot. Inmiddels is de gemeente begonnen met de aanleg van parkeerplaatsen aan de noordzijde. De ontsluiting van deze Park & Ride geschiedt vooralsnog via de overweg van de Jeltingalaan. 2.2 Locatiebezoek Na een bezoek aan de locatie (april 2010) vallen een aantal kwaliteiten en verbeterpunten op: Kwaliteiten + Groene, waterrijke omgeving + Laanbeplanting Stationsstraat + Singel mooie LV-route naar station ti + Vrij zicht op beide perrons + Sociale functie en ogen van horecavoorziening de Oriënt + Hoogwaardige perronkappen, fietsenstallingen + Opzet gemeentehuis kan omgebouwd worden om twee entrees te koppelen middels openbare glazen hal + Prachtig kunstwerk (in nieuwe as zetten) Verbeterpunten Water smal en nauwelijks zichtbaar Rommelige aanblik door parkeervlekken kk Singel niet verhard Autoroute door smalle woonstraat De Oriënt heeft een gedateerde uitstraling Geen interactie tussen noord en zuid Route naar de Kruidentuin niet aangegeven Kaart met recreatieve Fietsroutes pas bij overweg, niet bij station Uitstraling bedrijventerrein Stenige inrichting P&R terrein 7
doorgang udie stationsonderd Haalbaarheidsstu BUITENPOST Toekomstige routing van de auto in de omgeving van Buitenpo ost Huidige bereikbaarheid van het station en parkeren 8 Toekomstige bereikbaarheid van het station en parkeren 1
ROUTING & PROGRAMMA 3 3.1 Autobereikbaarheid en parkeren In de toekomstige situatie is er: Een koppeling tussen de Jeltingalaan en de nieuwe Rondweg oost via de noordzijde van het station; Een knip voor autoverkeer tussen de Stationsstraat en de Herbrandastraat; Geen doorgaand verkeer meer door de Herbrandastraat; Een keermogelijkheid id aan de Stationsstraat ti t t ten zuiden van het spoor; Park & Ride aan noordzijde + Woonstraat Herbrandastraat geen doorgaande route naar station; + Scheiding gemotoriseerd langzaam verkeer per stationszijde; + Voldoende ruimte; - Entree naar station langs bedrijventerrein; - Ongelijkvloerse spoorkruising voor voetgangers bij station noodzakelijk; Toekomstige voorrijdgelegenheid Kiss & Ride aan noord- en zuidzijde + Geen omrijdbewegingen; + Wachtfunctie van de Oriënt kan behouden blijven; + Stationsstraat eindigen in keerlus, zodat er geen verkeer door Herbrandastraat rijdt; + Combinatie met bushalte mogelijk; - Nog wel autoverkeer aan zuidzijde; - Ongelijkvloerse spoorkruising voor voetgangers bij station noodzakelijk; Bus aan zuidzijde + Mooie entree door laanbeplanting langs Stationsstraat; + Laan eindigen in keerlus, zodat er geen verkeer door Herbrandastraat of over Stationsplein rijdt; + Wachtfunctie van de Oriënt kan behouden blijven; + Combinatie met K&R mogelijk; Toekomstige busrouting en halteplaats 9
3.2 Bereikbaarheid met fiets en stallingen Een belangrijk onderdeel in het stationsproject is de verbetering van de fietsroute vanuit Kollum van en naar het Lauwerscollege. Aandachtspunten De huidige route is minder sociaal veilig (langs weilanden en bedrijventerrein) i dan de Jeltingalaan l (bundeling met autoverkeer); De toekomstige route is verkeersveiliger dan de Jeltingalaan (geen vrijliggend fietspad; De route maakt een noord-zuid verbinding (onderdoorgang) bij het station noodzakelijk; doorgang udie stationsonderd Haalbaarheidsstu BUITENPOST Toekomstige routing voor fietsers in de omgeving van Buitenpo ost Stallingen aan noord- en zuidzijde + Geen omrijdbewegingen; - Sociale veiligheid stallingen noordzijde aandachtspunt vanwege bedrijventerrein; Aantal stallingen is nu conform prognose ProRail 2020; 528 onbewaakte stallingen en 40 kluizen. 10 1
3.3 Bereikbaarheid voor voetgangers Ten behoeve van voetgangers uit het bedrijventerrein De Swadde en van de P&R noord is een noord-zuid verbinding bij het station noodzakelijk; Er worden in de toekomst meer voetgangers verwacht vanaf de noordzijde; Inschatting 20% noord, 80% zuid; Toekomstige busrouting en halteplaats 11
12 Visie op het stationsgebied van Bügel Hajema Ontwerp van de onderdoorgang van DHV (juni 2009) 1 BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang
ONDERDOORGANG 4 4.1 Inleiding In hoofdstuk 3 wordt duidelijk dat een verbinding tussen noord en zuid ter plaatse van het station noodzakelijk is om de functionaliteiten en routing rond station Buitenpost kwalitatief goed en duurzaam te organiseren. Het huidige overpad is enkelsporig. Doortrekken van dit overpad naar de andere zijde, over het tweede spoor betekent een verslechtering van de veiligheid, het bevordert o.a. sluipverkeer (fietsers) en is om die reden niet toegestaan. Een ongelijkvloerse kruising is noodzakelijk. In de visie op het stationsgebied van Bügel Hajema is ook een onderdoorgang onder het spoor gedacht. De ambitie in dit plan reikt nog verder met een hellend plein. In 2009 heeft de gemeente een aanvraag ingediend voor de subsidie Spoorse Doorsnijdingen, een regeling in het leven geroepen ter vermindering van spoorse barrières zoals die in Buitenpost aan de orde is. 4.2 Ontwerp onderdoorgang DHV Het ontwerp van DHV voor de onderdoorgang bij station Buitenpost heeft als basis gediend voor de aanvraag van de subsidie Spoorse Doorsnijdingen. Het ontwerp van juni 2009 laat een sobere onderdoorgang zien met taluds buiten het spoor. De onderdoorgang ligt in de as Herbrandastraat Wattstraat en is door het relaishuis en de perronoverkappingen geprojecteerd. De hellingbanen liggen in het verlengde van de spooronderdoorgang. Aan de zuidzijde en naar het perron is een rechte steektrap gedacht. De toegankelijkheid voor minder validen is via de hellingen van de onderdoorgang en een lift naar het perron gedacht. De hellingbanen voldoen met 6,5 % echter niet aan de normen voor toegankelijkheid (1:25, ofwel 4%). Op het perron in middenligging gkomen een trap en lift naast elkaar boven. Voor deze opstelling is het perron op deze locatie echter te smal. Een belangrijke consequentie is dat de perrons in deze configuratie fors worden ingekort. de functionele lengte van perron 1 wordt 116m lang en perron 2 wordt 135m. Een gangbare perronlengte bij concessielijnen is 160m. Het ontwerp lijkt niet afgestemd te zijn op het plan, zoals Bügel Hajema dat voor de stationsomgeving heeft opgesteld. Ook de relatie met de andere stationsgerelateerde functies als het stationsgebouw, het parkeren en de fietsenstallingen is niet uitgewerkt. De routing door de onderdoorgang is omslachtig te noemen (zie gele pijlen). Aandachtspunten en belemmeringen Projectie over relaishuis zeer kostbaar vanwege noodzaak verleggen kabels & leidingen en verplaatsen relaishuis; Hellingbanen te steil; Inpassing trap en lift op perron 2 niet mogelijk, perron is te smal op deze locatie; Perrons worden te zeer ingekort; Perronverlenging is zeer kostbaar vanwege seinen aan einde perron 2; Schuine kruising onder spoor door is duurder dan een rechte; 13
BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang 14 1
4.3 Varianten Het ontwerp van DHV is om vele redenen niet inpasbaar en haalbaar. Aan ons de vraag een verkenning te doen of en hoe een onderdoorgang wel inpasbaar is bij station Buitenpost. Het ontwerp van DHV is gebaseerd op de gemeentelijke basiskaart (GBK). De sporen en perrons op deze tekening verschillen van de basiskaart van Prorail. Voor deze haalbaarheidsstudie heeft de basiskaart van ProRail als uitgangspunt gediend. Uitgangspunten voor deze variantenverkenning Zo min mogelijk wijzigingen aan de sporenlay-out; Het perron moet een minimale functionele lengte van 160 m houden; Geen perronverlenging ivm hoge kosten van daarmee gepaard gaande verplaatsing van seinen; Behoud van relaishuis i en traforuimte; t Onderdoorgang moet georiënteerd zijn op nieuwe fietsroute naar Kollum over Wattstraat; Onderdoorgang moet georiënteerd zijn op de route door de Herbrandastraat en Singel; Onderderdoorgang sluit logisch aan op het stationsplein. Normen ProRail Netto breedte van trap minimaal 2,80 m (anders ontheffing nodig); Netto breedte vrije doorloop minimaal 1,60 m (anders ontheffing nodig); Bruto breedte van een lift minimaal 2,30 m; NEN normen voor toegankelijkheid Hellingbanen dienen minimaal 1:25 te zijn; Tenzij er liften worden toegepast; ASW richtlijnen voor hellingen Hellingspercentage van fietspaden afhankelijk van hoogteverschil; Hellingbanen Bij een hoogteverschil van ca. 2,90 m aan de zuidzijde en 2,30 aan de noordzijde, zijn (bij geringe windhinder) maximale hellingspercentages toegestaan van respectievelijk 6,5% en 8%. In deze studie is uitgegaan van een maximaal hellingspercentage van 6,5%. Hiermee worden de hellingbanen resp. 45 en 35 m lang. Inpassing stijgpunten in een kopontsluiting Voor de inpassing van de onderdoorgang is allereerst gekeken naar het grootste knelpunt, namelijk de inpassing van stijgpunten t op perron 2. Hiervan is op pagina 14 een principeoplossing voor een kopontsluiting getekend. Variant 1 (boven) laat een oplossing zien met een trap volgens Prorail normen. De vrij doorloopruimte terzijde van de trap is 1,20 m + 0,55 m voor het profiel van vrije ruimte. Variant 2 (onder) laat een optimalisatie voor Buitenpost zien met een smallere trap. Op dit punt is ontheffing noodzakelijk. 15
Inpassing stijgpunten in een middenontsluiting Voor de inpassing van stijgpunten midden op het perron gelden andere eisen dan bij een kopontsluiting. ProRail normen stellen dat de vrije ruimte tussen perronrand en obstakels minimaal 3 m. moet zijn. Voor een kleinere breedte, zoals hieronder ingetekend (2,60 m) is ontheffing noodzakelijk. De reiziger mag niet binnen het profiel van vrije ruimte komen. De trap zal dan ook naar binnen moeten verspringen vanaf een bepaalde hoogte. Voor deze hoogte is 2,30 m onder het perron aangehouden. Het bovenste deel van de trap zal 0,35 m moeten verspringen. Op deze plek zal een verdere versmalling van de vrije ruimte plaatsvinden waar eveneens ontheffing voor moet worden gevraagd. Wordt op deze e twee punten ontheffing verleend, dan kan de onderdoorgang het perron vanuit het midden ontsluiten, wat de verdeling van reizigers over het perron ten goede komt. doorgang udie stationsonderd BUITENPOST Haalbaarheidsstu 16 1
4.4 Variant op ontwerp DHV In deze variant is getracht het ontwerp van DHV te optimaliseren. De hellingbanen zijn langer; De ligging is schuiner om het relaishuis te sparen en de perronlengte niet te zeer in te korten; Aandachtspunten t Schuine spoorkruising is duurder dan rechte; Bajonetaansluiting met de fietsroute over de Wattstraat; Perron 2 is op locatie van stijgpunten te smal (voldoet niet aan minimale eisen); Conclusie; deze variant is niet inpasbaar. Optimalisatie basisvariant 17
18 1 Vlekkenplan basisvariant BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang
4.5 Basisvariant In deze variant is de onderdoorgang recht onder het spoor door gelegd. Bovendien zijn de hellingbanen aan de noordzijde om het relaishuis gevleid en aan de zuidzijde gericht op de voetgangersroute over de Singel. Aandachtspunten De perronbreedte van 4.90 m is op deze locatie nog niet breed genoeg (benodigd 5.30 m); De hellingbanen hebben een behoorlijk stijgingspercentage van 6,5 %; De hellingbaan aan de zuidzijde is niet op het stationsplein georiënteerd. Fietsers van deze zijde moeten zoeken naar de ingang ; De onderdoorgang noodzaakt tot aanpassing van de twee perronkappen en de fietsenstalling; Conclusie: deze variant is niet inpasbaar. Basisvariant 19
20 1 Vlekkenplan geoptimaliseerde basisvariant BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang
4.6 Optimalisering basisvariant In deze variant is de ligging van de onderdoorgang verder naar het oosten opgeschoven. Een kopontsluiting is dan niet meer mogelijk. De hellingbanen kunnen langer worden en flauwer worden uitgevoerd. De stationskappen behoeven geen aanpassing. Bovendien is de oriëntatie ti van beide hellingbanen ten opzichte van de vervolgrouting beter. De hellingbaan is aan de zuidzijde goed georiënteerd op het toekomstige stationsplein. Aandachtspunten De inpassing van de stijgpunten, zoals getekend op pagina 16 is afhankelijk van een aantal ontheffingen; De detaillering van het stijgpunt is afwijkend en verdient de grootst mogelijke aandacht; Bij de hellingbanen van de onderdoorgang rekening houden met voldoende d doorzicht ht( (sociale veiligheid). id) Optimalisatie basisvariant 21
22 Optioneel 1 BUITENPOST Haalbaarheidsstudie stationsonderdoorgang
TIJDELIJKE PASSERELLE 5 Zoals in vorig hoofdstuk duidelijk is geworden, is de onderdoorgang geen complexe en zeer kostbare oplossing. Bij diverse stations in Nederland zijn om verschillende redenen tijdelijke passerelles toegepast, die de nood lenigen tot de eindsituatie gereed is. Ook voor Buitenpost zou dit een oplossing kunnen zijn. De passerelle wordt aangelegd om de gebruikers van de noordelijke P&R op een veilige en snelle manier over het spoor te leiden. Zolang de onderdoorgang niet kan worden gerealiseerd biedt een tijdelijke passerelle de mogelijkheid om het parkeerterrein verder uit te breiden en de zuidzijde van het spoor te ontlasten van autoverkeer. Vertrekpunt daarbij is dat de passerelle niet voor minder validen geschikt wordt gemaakt. Dat zou immers twee kostbare liften vereisen. Het overpad zal voor deze groep gebruikers daarom hoe dan ook in gebruik worden gehouden. Er zijn twee varianten mogelijk: 1. Het overpad blijft voor iedereen toegankelijk en de passerelle wordt alleen gebruikt voor de noord - zuid verbinding; Er is geen trapverbinding van passerelle naar het noordelijke perron; 2. De passerelle koppelt noord en zuid èn ontsluit het noordelijk perron. het overpad wordt alleen onder toezicht gebruikt door minder validen (omdat er geen lift is). Tijdelijke passerelle bij station Utrecht Terwijde In de eerste variant is de locatie van de passerelle veel flexibeler te bepalen. De bouwkosten voor een tijdelijke passerelle sec volgens deze variant worden geschat op 225.000,- à 275.000,- (bouwkosten aan aannemer). Hierin zijn niet begrepen de trapverbinding naar het noordelijk perron en overige aanpassingen in de directe omgeving, g, toeslagen e.d. 23
Een rechtstreeks stijgpunt naar het perron is complex. In de tekening op pagina 22 landt de trap iets ten westen van het overpad. Reizigers lopen dan over het overpad naar het perron. De trap voert over een aantal elektrakasten heen. Aandachtspunten De trap zal moeten voldoen aan de eisen van ProRail ten aanzien van bouwen nabij het spoor. Niet zeker is of hieraan kan worden voldaan, dan wel tegen hogere kosten met extra maatregelen. De beperkte toegankelijkheid van het overpad en het toezicht daarop moet worden geregeld (met naar verwachting financiële consequenties); Voor onderhoud zal om de trap heen gelopen moeten worden om bij de kasten te komen. Hierbij lopen ze tijdelijk op het spoor; hiervoor zal ProRail toestemming moeten verlenen; De constructie van de trap voert over het gebied met kabels en leidingen. Het constructieve deel van de trap is naar verwachting relatief kostbaar. Een reële indicatie van kosten zal desgewenst nader moeten worden onderzocht op basis van een voorlopig ontwerp. Naar verwachting zullen de bouwkosten minimaal 60.000 bedragen. Met bijkomende kosten loopt dit bedrag dan al gauw op tot boven de 100.000 ex BTW; De perrontrap is in de tekening op pagina 22 optioneel weergegeven. 24
CONCLUSIES EN AANBEVEL 6 Voor de stationsomgeving van Buitenpost staan de nodige veranderingen op stapel. De eerste ontwikkelingen hiervoor zijn reeds zichtbaar zoals de nieuwe parkeerplaatsen aan de noordzijde en de aanpassing van het gemeentehuis. De aanleg van een perrontunnel annex fietstunnel betekent een belangrijke impuls en voorwaarde voor de ontwikkeling van het gehele stationsgebied. Door de stagnatie in het realisatieproces van deze tunnel is vooralsnog geen verdere ontwikkeling van het gehele stationsgebied aan de orde. Voorafgaand aan het rondkrijgen van de financiering van de tunnel zal eerst een gedragen en technisch haalbaar plan voor de tunnel beschikbaar moeten zijn. In deze studie zijn de technische aspecten verder uitgediept. Conclusie van dit onderzoek is dat de situatie met een middenperron (spoor 2) met niet al te grote breedte behoorlijke beperkingen kent voor realisatie van een toekomstvaste perrontunnel of passerelle. Uitgaande van de bestaande perronafmetingen (geen dure aanpassingen aan de sporen) is er voor een perrontunnel ontheffing van de normen ten aanzien van Spoorwegbouw noodzakelijk. Aanbeveling is om de mogelijkheden voor de perrontunnel met inbegrip van de vereiste ontheffingen verder voor te bereiden en de mogelijkheden te bespreken met ProRail. Tevens is een gedegen kostenraming op te stellen en de benodigde financiering te onderzoeken. LINGEN Vooruitlopend op de vertraagde aanleg van de perrontunnel bestaat de mogelijkheid om een tijdelijke j passerelle aan te brengen als kopontsluiting aan de westzijde van de perrons. De passerelle voorziet in een verbinding voor voetgangers. In een veilige fietskruising met het spoor wordt met een passerelle niet voorzien. Voordeel van dit voorstel is dat voor relatief geringe kosten een mogelijkheid wordt geschapen om de verdere ontwikkelingen rond het station, zoals de aanleg van de uitbreiding van het parkeerterrein, doorgang gte kunnen laten vinden. Op een gefaseerde wijze kan de verdere stationsontwikkeling doorgang vinden: 1. Bouw tijdelijke passerelle en uitbreiding parkeerterrein noordzijde; 2. Voorbereiding perrontunnel incl. financiering 3. Bouw definitieve onderdoorgang en herinrichting stationsplein 4. Vastgoedontwikkeling Aanbeveling is de variant van een tijdelijke passerelle verder technisch te laten uitwerken + te voorzien van een degelijke kostenraming. 25
COLOFON Opdrachtgever Gemeente Achtkarspelen projectleider: Dhr T. Rijpkema Uitgave Movares Nederland B.V. Leidseveer 10 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon 030 265 55 55 Telefax 030 265 55 62 Projectteam Ir. Ad Anker (projectleider) Ir. Elke Puts (stedenbouwkundige) Ruud Weterman (kostendeskundige) Versie 1.2. januari 2011 Projectnummer MR101714 26
27