Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek langzaam verkeer

Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek langzaam verkeer

Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek langzaam verkeer Datum 24 juni 2010 MTT050/Wnj/0759 Kenmerk Eerste versie

Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek langzaam verkeer Kenmerk MTT050/Wnj/0759 Datum publicatie 24 juni 2010 Projectteam opdrachtgever(s) mevrouw Marijke Terpstra en de heren Ferry Wahls, Onno de Jong en Jake Wiersma Projectteam Goudappel Coffeng de heren Bas Govers, Jeroen Weppner Peter Baas, Peter Brogt, Olindo Caso Projectomschrijving Gemeente Maastricht heeft het voornemen om een nieuwe verbinding over of onder het spoor te realiseren; in dit onderzoek is gekeken naar de manier waarop deze verbinding voor langzaam verkeer vormgegeven moet worden. Trefwoorden stedelijke ontwikkeling station, fietsenstallingen, voetganger en fiets

Inhoud Pagina 1 Aanleiding 1 2 Beleidskaders 2 2.1 Fietsplan Maastricht 2 2.2 Mobiliteitsmanagement Maastricht 3 2.3 Maaskruisend Verkeer 4 2.4 Luchtkwaliteitsplan 4 3 Huidige situatie 5 3.1 Bereikbaarheid van het station 5 3.2 Voorzieningen op het station 6 4 Uitgangspunten voor de toekomst 9 4.1 Fiets- en voetgangersstructuur 9 4.2 Fietsparkeervoorzieningen 10 5 Varianten 13 6 Beoordeling 15 7 Conclusie langzaam verkeer 17

Pagina 1 1 Aanleiding Medio 2009 is het Fietsplan Maastricht vastgesteld. Het Fietsplan stelt dat het fietsgebruik in Maastricht enigszins achterblijft met vergelijkbare steden in Nederland. Daarvoor zijn twee belangrijke oorzaken. De eerste oorzaak is de heuvelachtige omgeving met haar hoogteverschillen. Maar aan deze hoogteverschillen in de stad en de omgeving is weinig te veranderen. De tweede oorzaak is barrièrewerking. Die is mede gevormd bij de aanleg van het spoor, dat lange tijd de rand van Maastricht heeft gevormd. Jarenlang zijn de wijken ten oosten van het spoor afgezonderd van het centrum van de stad. Toen vervolgens in de jaren 60 van vorige eeuw ook nog de A2 werd aangelegd dienden de inwoners maar liefst drie ruimtelijke barrières (A2, spoor en de Maas) te nemen, alvorens de binnenstad te bereiken. Beperkte passeermogelijkheden hebben ertoe geleid dat lopen en fietsen tussen oost en west jarenlang is achtergebleven. De gemeente heeft het voornemen de drie barrières te slechten, zo stelt het Fietsplan. De plannen voor een ondergrondse A2 zijn vergevorderd. Ook over de Maas hebben fietsers en voetgangers tegenwoordig voldoende passeermogelijkheden. De spoorzone blijft echter nog steeds een barrière, zowel ruimtelijk als verkeerskundig. Om het lopen en fietsen tussen oost en west te versterken, maar ook ruimtelijk de barrièrewerking van het spoor te verminderen, is een spoortraverse ter hoogte van het Centraal Station noodzakelijk. De stationsomgeving is om twee redenen een belangrijk gebied. Ten eerste omdat het station voor fietsers en voetgangers een belangrijke bestemming is in het voor- en natransport. Het vormt daarbij voor veel inwoners van oost de meest directe verbinding naar de binnenstad met een goede aansluiting op de befietsbare Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug. Ten tweede omdat de stationsomgeving als onderdeel van de gehele spoorzone voor fietsers en voetgangers momenteel een belangrijk obstakel vormt in de verbinding tussen oost en west Maastricht. Zeker gezien de grootschalige infrastructurele aanpassingen en de ruimtelijke centrumontwikkelingen op oost die de komende jaren plaatsvinden, moet een kwaliteitsslag gemaakt worden. Dit geldt zowel voor de bereikbaarheid van het station als voor de oost-westverbinding voor het langzaam verkeer. Die kwaliteitsslag geldt ook voor het fietsparkeren rond het station. Een structurele uitbreiding van de stallingcapaciteit moet gekoppeld worden aan een hoger kwaliteitsniveau van de stallingsvoorzieningen. Voldoende en kwalitatief goed aanbod in combinatie met een korte loopafstand leiden tot een groeiend fietsgebruik.

Pagina 2 2 Beleidskaders Het verbeteren van de fietsvoorzieningen en het vergroten van het fietsgebruik van en naar het station is al eerder onderwerp van studie geweest. In belangrijke beleidskaders is een relatie gelegd tussen de fiets en de spoorzone, te weten het Fietsplan Maastricht, het Programma Mobiliteitsmanagement en de Planstudie Maaskruisend Verkeer. Ook in het Luchtkwaliteitsplan wordt ingezet op een groeiend gebruik van de fiets en de combinatie van de fiets met het openbaar vervoer. In het onderstaande gaan we in op de relatie van deze beleidsnota s met de Stationsomgeving. 2.1 Fietsplan Maastricht Het stimuleren van het fietsgebruik en het verbeteren van het fietsnetwerk, zoals in het Fietsplan Maastricht is gesteld, is cruciaal in de mobiliteitsvisie van de stad: De verwachting is dat het autoverkeer de komende vijf jaren met 11 tot 14 procent groeit. De groei is afhankelijk van de ontwikkeling van de benzineprijzen, de invoering van kilometerheffing en de economische ontwikkeling. De verwachte groei kan echter niet op het stedelijk wegennet worden opgevangen. De fiets moet daarom een deel van de groeiende automobiliteit opvangen, door bestemmingsverkeer in de stad goede (fiets)alternatieven te bieden. Figuur 1: keuze vervoerswijze van de inwoners in Maastricht Een belangrijke reden voor zowel de Rijksoverheid, de provincie als de gemeente om in te zetten op het stimuleren van het fietsgebruik. In september 2009 is het Fietsplan Maastricht vastgesteld, waarin de gemeente haar ambities ten aanzien van de fiets toont. Duidelijk wordt dat alle ingrediënten voor het stimuleren van het fietsgebruik aanwezig zijn: een compacte stad waarbij veel voorzieningen op fietsafstand bereikbaar zijn en een uitgebreid fietsnetwerk dat snel en comfortabel is ten opzichte van de auto. Dit vertaalt zich in speerpunten, waarvan enkele zijn:

Pagina 3 - het slechten van de barrières in het hoofdroutenetwerk; - het ontvlechten van de hoofdstructuren van auto, OV en fiets; - het verbeteren van comfort en veiligheid op belangrijke routes; - verbeteren van de kwaliteit, kwantiteit en toegankelijkheid van fietsparkeervoorzieningen en stallingen; - vergroting van het aanbod huur- en leenfietsen. Het Centraal Station is bij veel van deze speerpunten een belangrijke locatie. Zowel de bereikbaarheid vanuit oost-maastricht, alsmede de toegankelijkheid en de kwantiteit van het aantal fietsparkeerplaatsen bij het station, is voor verbetering vatbaar. In het Fietsplan is de spoorkruising als ontbrekende schakel in het hoofdnetwerk opgenomen. De reden hiervoor is dat het ontbreekt aan een goed befietsbare oost-westroute tussen de bestaande Noorderbrug, de Scharnertunnel en de Duitse Poort. Deze schakel is van groot belang om het interne fietsverkeer tussen beide stadsdelen beter te kunnen faciliteren. Figuur 2: fietsnetwerk uit het Fietsplan 2.2 Mobiliteitsmanagement Maastricht Het programma Mobiliteitsmanagement Maastricht (MMM) bestaat uit twaalf speerpunten die samen de stad de komende jaren bereikbaar dienen te houden. Een groeiende mobiliteitsvraag, infrastructuur die op belangrijke locaties (Maaskruisingen) de

Pagina 4 maximum capaciteit bereikt en grootschalige infrastructurele werkzaamheden in het vooruitzicht, zijn de aanleiding om het programma in te stellen. Uit onderzoek 1 blijkt dat veel verplaatsingen binnen Maastricht met de auto worden gedaan. Doelstelling is om mensen te stimuleren voor deze verplaatsingen over te stappen op de fiets. Mobiliteitsmanagement sluit hiervoor aan bij het bovengenoemde Fietsplan. 2.3 Maaskruisend Verkeer De fiets speelt ook een belangrijke rol in het beheersen van de groei van het Maaskruisend Verkeer (Planstudie Maaskruisend Verkeer, 2009). In de planstudie wordt definitief afgezien van de realisatie van een tweede Noorderbrug, ten gunste van verbetering van de bestaande Noorderbrug voor het autoverkeer en een pakket aan flankerende maatregelen. Daarom is het extra belangrijk een kwaliteitssprong voor het interne oost-west-fietsverkeer te realiseren. Om deze kwaliteitssprong te kunnen maken is het noodzakelijk dat niet alleen de barrière van de A2, maar ook de barrières van het spoorweg-emplacement en van de Maas voor het fietsverkeer worden geslecht. 2.4 Luchtkwaliteitsplan Het Luchtkwaliteitplan sluit naadloos aan op het Fietsplan. Het door de gemeente Maastricht ingezette beleid om fietsverkeer te bevorderen wordt ondersteund en waar mogelijk geïntensiveerd. Want de noodzaak om een deel van het autoverkeer over te hevelen naar minder vervuilende modaliteiten is in het licht van de luchtkwaliteit van groot belang. Concreet uitgesplitst naar maatregelen worden de volgende acties uitgevoerd: - stimuleren van het fietsgebruik (ook via gedragsbeïnvloeding door communicatie); - verder verbeteren fietspadennetwerk; - verbeteren onderhoud aan fietspaden; - aanleg en verbetering stallingen; - doorstroming fietsers bij verkeerslichten en ongeregelde kruisingen verbeteren. Ook sluit het Luchtkwaliteitsplan aan bij Mobiliteitsmanagement. Een voorbeeld is de combinatie tussen fiets en openbaar vervoer. De mogelijkheid om het station via een eenvoudig systeem een fiets te huren (OV-fiets) stimuleert het gebruik van de trein. 1 Mobiliteits Management Maastricht: de contouren, september 2009.

Pagina 5 3 Huidige situatie Overvolle fietsparkeerplaatsen, drukke vervoersstromen tussen trein, bus, auto en de fiets. En tevens een grote voetgangersrelatie tussen de binnenstad en het station. Kortom in de huidige situatie is de beschikbare ruimte beperkt, ook voor de fiets. In het onderstaande gaan we in op de problematiek in de Stationsomgeving. 3.1 Bereikbaarheid van het station Het is voor fietsers vanuit Maastricht Oost niet eenvoudig om zowel het station als de binnenstad te bereiken. Zowel de samenhang als de directheid van het netwerk is in de huidige situatie ondermaats. De oorzaak ligt in het feit dat de fietsers drie grote barrières moeten omzeilen, te weten de A2, het spoor en de Maas en dat de passages niet goed op elkaar aansluiten. Vanuit oost passeren voetgangers en fietsers eerst de A2. In de huidige situatie zijn er een beperkt aantal oversteeklocaties met vaak lange wachttijden. Na realisatie van de A2-tunnel verbetert de oversteekbaarheid en neemt het aantal oversteeklocaties toe. Het lost de huidige A2-barriere voor langzaam verkeer op. Figuur 3: huidige en gewenste spoorkruisingen Vervolgens naderen zij de spoorzone, alwaar voornamelijk de fietser een zeer beperkt aantal passeermogelijkheden heeft. Hier bieden de Noorderbrug en de Scharnertunnel voor fietsers de gelegenheid om de spoorzone ongelijkvloers te passeren. Tussen beide oversteken ligt een afstand van 1.400 meter, terwijl in stedelijk gebied een maaswijdte van zo n 400 meter acceptabel is. Bovendien zijn beide verbindingen moeilijk befietsbaar in verband met het hoogteverschil. De Duitse Poort biedt wel een gelijkvloerse oversteek. Nadeel van deze gelijkvloerse overgang is dan weer dat deze spooroversteek een groot deel van het uur gesloten is en nog verder van de Noorderbrug af ligt. Wil de fietser of voetganger na het passeren van de spoorzone ook nog de binnenstad bereiken, dan is de route via de Sint Servaasbrug of de Wilhelminabrug het meest gebruikelijk. Dit zijn voor de kruising van de Maas de twee belangrijkste oeververbindingen. De Hoge Brug heeft een ondersteunende functie omdat de brug niet zonder af

Pagina 6 te stappen met de fiets te nemen is. Probleem is dat elk van deze bruggen niet goed aansluiten op de fietsroutes over en onder het spoor (zie onderstaande figuur). Figuur 4: inzicht in het beperkte aantal spoorkruisingen voor het langzaam verkeer Evenals fietsers hebben ook voetgangers te maken met de barrière van het spoor. Voetgangers zijn nog meer dan fietsers gevoelig voor omloopafstanden (maximaal 100 tot 150 meter is acceptabel). Tussen de Noorderbrug en de Scharnertunnel hebben voetgangers in de huidige situatie nog de mogelijkheid het spoor via de Passerelle ongelijkvloers te passeren. Nadeel hiervan is dat de Passerelle in de nachtelijke uren gesloten is. Een ander nadeel is de mogelijke afsluiting in de toekomst als gevolg van NS-beleid. Alleen voetgangers in het bezit van een geldig treinkaartje kunnen dan nog gebruik maken van de verbinding. Hierdoor worden voetgangers gedwongen ver om te lopen (Noorderbrug of Scharnertunnel). Een nieuwe openbare voetgangersverbinding is dan ook zeer gewenst. 3.2 Voorzieningen op het station De keuze voor de fiets is van veel factoren afhankelijk. De vervoerskenmerken (bijvoorbeeld de gemakken van de fiets zoals versnellingen, trapondersteuning, maar ook de faciliteiten op de bestemming) spelen een belangrijke rol in de keuze. De binnenstad en het station zijn voor veel fietsers een locatie waar zij voor een langere tijd gedurende de dag hun fiets stallen. Dat betekent dat de kwaliteit en de kwantiteit van

Pagina 7 deze stallingen van invloed is op de keuze voor het nemen van de fiets. Het aantal stallingen en de kwaliteit van deze stallingen moeten afgestemd zijn op de vraag. In mindere mate bepalen ook de prijs van het stallen, de loopafstanden en de informatievoorziening in de stalling een rol bij het fietsgebruik. In de huidige situatie heeft de stationsomgeving circa 2.500 fietsparkeerplaatsen nabij het station. Meer dan de helft is bewaakt: - bewaakt: 1.500 plaatsen (betaald); - onbewaakt: 624 voorzijde station (gratis); 328 achterzijde station (gratis). Figuur 5: veel gebruikte fietsenstalling bij het busstation De bezettingsgraad van de fietsenstallingen is op verschillende dagen in de week meer dan 100%. Het gebruik van de bewaakte stalling is goed ondanks dat de locatie op relatief grote loopafstand van de treinperrons ligt. Gemiddeld is de bezetting 80% tot 85%, waarbij de piek op dinsdag en donderdag oploopt tot ruim 100%. Op zaterdag is de bezetting circa 75%; op zondag minder dan 50%. De onbewaakte stallingen zijn structureel gevuld met fietsen en geven een rommelig aanzien. Er mag dan ook gesteld worden dat er, gezien de omvang van het station, een structureel tekort aan fietsparkeerplaatsen is. Dit heeft een nadelig effect op het fietsgebruik, omdat fietsers hierdoor niet snel en veilig kunnen parkeren en er een grote kans bestaat op schade en/of diefstal. De gemeente voert daarom gesprekken met ProRail om het aantal fietsparkeerplaatsen al op korte termijn (2010) uit te breiden. De uitbreiding

Pagina 8 van de parkeervoorzieningen wordt gedaan met stallingen met een FietsParKeur, een keurmerk voor fietsvriendelijke stallingen. Voor de langere termijn moet er een structurele (ondergrondse) oplossing worden gezocht. Tevens is de informatievoorziening in en rond het station voor verbetering vatbaar en heeft de gemeente het voornemen de mogelijkheden voor het huren en lenen van fietsen uit te breiden en te vergemakkelijken. Figuur 6: overvolle fietsenstallingen bij de stationshal

Pagina 9 4 Uitgangspunten voor de toekomst De stationsomgeving is niet alleen voor de inwoners van Maastricht een belangrijke schakel. Ook regionaal en landelijk vormt het stationsgebied vaak de eerste kennismaking met de stad. Jaarlijks bezoeken ruim 22 miljoen bezoekers de stad. De gemeente huisvest juist in de omgeving van het station verschillende grote werkgelegenheidsconcentraties en onderwijsconcentraties met een lokale en regionale aantrekkingskracht. De opgave voor de stationsomgeving is daarom tweeledig. Aan de ene kant is het Centraal Station de belangrijkste vervoerslocatie, waar een goed aanbod van openbaar vervoer en fiets (directe bereikbaarheid met voldoende stallingen) gewenst is, te meer omdat de bereikbaarheid van de stad over de weg vanwege grootschalige infrastructurele werkzaamheden (ondertunneling A2) de komende jaren onder druk staat. Aan de andere kant neemt het Centraal Station een bijzondere positie in om de verbinding tussen oost en west te versterken. Mede gezien de centrumontwikkelingen op oost (o.a. Wittevrouwenveld, Wijckerpoort, Geusselt) is het wenselijk een directe verbinding te leggen voor het langzame verkeer naar de binnenstad via het station. 4.1 Fiets- en voetgangersstructuur Door de herstructurering van de wijken Limmel, Nazareth, Wittevrouwenveld en Wyckerpoort en de bouw van een regionaal zwembad bij de Geusselt is er, meer dan ooit, behoefte aan een langzaam verkeer verbinding tussen oost en west. Een nieuwe fietsen voetgangerroute ter hoogte van het station ligt voor de hand, waardoor de binnenstad over het station wordt getild. Om de nieuwe route voor fietsers en voetgangers gebruiksvriendelijk te maken is het een voorwaarde dat de route befietsbaar is en het spoor ongelijkvloers kruist. Een constructie zoals bij de Hoge Brug, waarbij de fiets aan de hand via een trap wordt genomen, is geen optie. Voor het kruisen van de spoorzone zijn daarom alleen een brug of een tunnel denkbaar, waarbij voetgangers en fietsers gebundeld worden. Uit het oogpunt van sociale veiligheid hebben bruggen de voorkeur hebben boven tunnels, zeker waar het emplacement breder wordt. Nadeel is dat voor bruggen een grotere hoogte overwonnen moet worden (6,5 meter voor een brug, 4,5 meter voor een tunnel), waardoor de hellingbanen langer worden. Het is niet mogelijk om deze hellingbanen, die al snel oplopen tot 300 meter lengte per zijde van het station, in te passen in de ruimtelijke structuur. Vanuit het oogpunt van fietsvriendelijkheid heeft een tunnel de voorkeur, omdat dan eerst gedaald en daarna gestegen moet worden. Om de verbinding befietsbaar te houden is daarom een tunnel gewenst, waarbij de sociale veiligheid dan weer een belangrijk aandachtspunt is.

Pagina 10 De verbinding dient ruimtelijk logisch, leesbaar, levendig en sociaal veilig te zijn. Het Koningsplein en het Oranjeplein fungeren als centrale, groene en open ruimten op deze verbinding. Het Stationsplein vormt een logische schakel in het verlengde van deze open ruimten. In hoofdlijnen zijn er twee locatiealternatieven voor een langzaam verkeersas: een as ter hoogte van de bestaande Passerelle of een as juist ten noorden van het bestaande stationsgebouw, aansluitend op het Thorbeckeplantsoen en/of de Professor Nijpelstraat. Deze moet aan de westzijde aansluiten op de fietsroute door de Sint Maartenslaan naar de Wilhelminabrug en de fiets- en looproute door de Stationsstraat naar de Servaasbrug. Huidige voetgangersstructuur Toekomstige voetgangersstructuur 4.2 Fietsparkeervoorzieningen Een nieuwe ongelijkvloerse verbinding voor de fietsers en voetgangers biedt een uitgelezen mogelijkheid om ook de parkeervoorzieningen uit te breiden. Door de nieuwe stalling aan de spoorverbinding te koppelen, ontstaat de mogelijkheid om de loopafstand naar de treinperrons te verkleinen. In de huidige situatie is Figuur 7: ingang bewaakte fietsenstalling bij het centraal station

Pagina 11 de loopafstand van de bewaakte stalling naar de perrons nog te groot. De omvang van het toekomstig aantal fietsparkeervoorzieningen wordt bepaald door het gebruik van de fiets in het voor- evenals het natransport. Een analyse van het Fietsberaad uit 2007 2 toont aan dat de vraag naar fietsparkeervoorzieningen de laatste jaren sterk groeit. De conclusie: het aandeel van de fiets in het voortransport is tussen 2000 en 2005 gestegen van 25% naar 38%. In het natransport is het fietsgebruik gegroeid van 9% naar 12% 3. Door de groei is er een tekort aan onbewaakte fietsparkeervoorzieningen ontstaan bij (middel)grote stations. In Maastricht is dit niet anders. In de huidige situatie is de bezetting van de circa 2.500 beschikbare fietsparkeerplaatsen (waarvan 1.500 betaald en bewaakt) maximaal, zo is al gebleken. Op zich niet vreemd, want het aanbod is, in vergelijking met andere universiteitssteden, beperkt 4 : station inwoners instappers NS aantal onbewaakte plaatsen aantal bewaakte plaatsen (2006) (2005) Maastricht 120.000 1.000 1.500 Groningen 181.000 4.150 2.700 Delft 95.400 n.b. 5.000 (in 2012) Utrecht CS 281.000 9.000 8.500 Eindhoven 209.000 47.350 1.750 1.750 Leiden CS 120.000 57.300 6.000 5.500 Nijmegen 151.000 34.000 2.800 2.000 Figuur 8: aantal fietsenstallingen ten opzichte van inwoners en in- en uitstappers Maastricht heeft relatief weinig fietsparkeerplaatsen bij het station. Er valt nog een flinke inhaalslag te maken, zeker met de voorspelde groei van het aantal treinreizigers en vanuit het oogpunt om het fietsgebruik van en naar het station te stimuleren. In een aantal steden blijkt dat er een onbalans is tussen het gebruik van de onbewaakte stallingen en de bewaakte. Bijna iedere stad heeft een tekort aan onbewaakte stallingen, maar een overschot aan bewaakte. Het stallen in een bewaakte stalling kost vaak meer moeite en ligt meestal verder weg van de ingang. De kwaliteit van de onbewaakte stallingen is toegenomen, waardoor reizigers ervoor kiezen dichter bij de stationsingang te Figuur 9: toegang tot Passarel aan oostzijde station 2 Sterke toename van fietsgebruik naar station; Otto van Boggelen, Fietsberaad; Fietsverkeer nr 15, februari 2007. 3 Actieplan Groei op het spoor ; Ministerie van Verkeer en Waterstaat; november 2007. 4 Fietsparkeerprobleem onder het vergrootglas; Fietsberaad, publicatie 14, 2008.

Pagina 12 stallen. In Maastricht is de onbalans tussen bewaakt en onbewaakte in mindere mate ook te zien, maar is ook de restcapaciteit in de bewaakte stalling nog maar minimaal. In vergelijking met Leiden, eveneens een gemeente met een universiteit, waar relatief veel gefietst (40% van de verplaatsing vindt in Leiden per fiets plaats ten opzichte van 27% in Maastricht 5 ) wordt, ligt het aantal fietsparkeervoorzieningen in Maastricht bij het station veel lager. In Maastricht zijn op korte termijn 4.000 onbewaakte en 4.000 bewaakte stallingen minder aanwezig dan in Leiden. De bezetting van de stallingen in Leiden is beperkt: nog geen 50% van de bewaakte is tijdens werkdagen bezet. De onbewaakte stallingen zijn tijdens werkdagen volledig bezet 6. Feitelijk is de behoefte in Leiden: 6.000 + 50%*5.500 = 8.750 fietsparkeerplaatsen. Een eerste stap wordt op korte termijn genomen. ProRail is in overleg met de gemeente om het aantal fietsparkeervoorzieningen bij het station bovengronds uit te breiden van 950 naar circa 2.000 onbewaakte fietsparkeerplaatsen in 2010. Maar om het fietsgebruik in Maastricht de komende jaren echt te stimuleren is het noodzakelijk het aantal fietsparkeervoorzieningen de komende jaren nog verder te vergroten van 3.500 plaatsen naar minimaal 6.000 fietsparkeerplaatsen (3.500 onbewaakt en 2.500 bewaakt). Op het maaiveld is uitbreiding echter niet meer mogelijk. Dat betekent dat uitbreiding boven- of ondergronds plaats moet vinden. Om de ambities uit het fietsplan te volgen is een uitbreidmogelijkheid naar 7.500 parkeerplaatsen (4.500 onbewaakt en 3.000 bewaakt) gewenst. De focus van de fietsparkeervoorzieningen ligt op de westzijde van het station, mede gezien de studentenhuisvesting in de stad, maar een directe verbinding met de oostzijde van de stad is daarbij wel noodzakelijk. Locatie van de uitbreiding In alle varianten is ruimte voorzien voor de uitbreiding van het fietsparkeren in de stationsomgeving. De exacte capaciteit moet nog ingevuld worden, maar het streven is 25% aan de oostzijde (1.500 stallingen) en 75% aan de westzijde (4.500 stallingen) te realiseren. De afmeting van de ondergrondse stalling aan de centrumzijde hangt vervolgens af van de afweging of: - de huidige bewaakte stalling in gebruik blijft (circa 1.500 plaatsen); - in hoeverre er in meerdere lagen en verdiepingen in het gebouw gewerkt kan worden; - in hoeverre ruimte op maaiveld gebruikt kan worden; - ruimte van de bestaande spoorwegcapaciteit benut kan worden. 5 Fietsnota Maastricht; gemeente Maastricht, oktober 2009. 6 Fietsparkeerprobleem onder het vergrootglas; Fietsberaad, publicatie 14, 2008.

Pagina 13 5 Varianten In de studie naar de spoorkruising onderzoeken we vier verschillende varianten, te weten: 1. Scharnertunnel; 2. Bypass; 3. Traverse zuid als brug of als tunnel; 4. Traverse noord als brug of als tunnel. Wat de gevolgen zijn voor de fietsers en de voetganger in de vier varianten beschrijven we hieronder. Ad 1 Scharnertunnel In deze variant blijft de huidige ruimtelijke inrichting het meeste in tact. Het tracé van de tram door de Sint Maartenslaan leidt tot een maximale benutting van de ruimte in de Parallelweg met het busstation en de traminfrastructuur. De Stationsstraat blijft toegankelijk voor busverkeer in twee richtingen en biedt daarnaast een duidelijke plaats voor fietsers en voetgangers. Fietsers kunnen ook van de bestaande verbindingen in de Scharnertunnel en de Duitse Poort gebruik maken. Vanuit de Stationsstraat buigt het langzame verkeer voor het stationsgebouw af naar de helling van de fiets- en voetgangerstunnel. In de tunnel bereiken de fietsers de ondergrondse fietsenstalling. Het zou mooi zijn als de voetgangers in de tunnel de mogelijkheid hebben ook de perrons te bereiken en de Passerelle toegankelijk blijft voor voetgangers. Deze traverse sluit aan de westkant op de Stationstraat en de Sint Maartenslaan aan en aan de oostzijde op het Thorbeckeplantsoen en/of de Professor Nijpelsstraat. Ad 2 Bypass In de Bypass variant is een ondergronds busstation voorzien. Het busstation sluit direct aan op de Scharnertunnel, waarbij een situatie met en zonder autoverkeer in de tunnel onderzocht is (twee subvarianten). Voor de fietser betekent het dat de Scharnertunnel voor fietsers alleen aan de zuidkant in twee richtingen te berijden is. Het voornemen om aan de noordzijde de fietsverbinding van de Scharnertunnel door te trekken naar de Akerstraat (nu buigt deze af richting het Stationsplein) is niet meer mogelijk. De fietsenstalling, alsmede de fietsverbinding, liggen ondergronds ten noorden van het stationsgebouw. In de subvariant met autoverkeer in de Scharnertunnel sluit de fietsen voetgangerstunnel aan op de Stationstraat. In de subvariant zonder autoverkeer in de Scharnertunnel komt de tram via de Stationstraat en is de tunnel zowel vanuit de Sint Maartenslaan, als uit de Stationstraat toegankelijk. Aan de oostzijde sluit de traverse aan op het Thorbeckeplantsoen en/of de Professor Nijpelstraat

Pagina 14 Ad 3 Traverse zuid als brug of als tunnel In de bustraverse is een ondergrondse (tunnel) of bovengrondse (brug) oplossing gezocht om ook het openbaar vervoer richting oost te verbeteren. Deze bustraverse over of onder het spoor is te combineren met de fiets- en voetgangers verbinding. In de subvariant met de brug zijn de hellingbanen te lang om deze ruimtelijk op een gepaste wijze op te nemen. Fietsers en voetgangers moeten dus van een mechanische helling gebruik maken om het hoogteverschil te overbruggen. In de brugvariant is het fietsparkeren ook niet ondergronds, maar bovengronds aan de oostzijde (boven de sporen aansluitend aan de verbinding) voorzien. Het zou mooi zijn als de voetgangers vanaf de brug direct de mogelijkheid hebben om de perrons te bereiken. De subvariant met de tunnel heeft nagenoeg dezelfde oplossing als in de varianten Scharnertunnel en Bypass. Het fietsparkeren is ondergronds aan de westzijde gelegen, waarbij het mooi zou zijn als deze aansluit op de perrons. In tegenstelling tot de varianten Scharnertunnel en Bypass is de traverse hier uitgebreid met het busstation voor de oostelijke bussen. De traverse sluit aan de westkant op de Stationstraat en de Sint Maartenslaan aan en aan de oostzijde op het Thorbeckeplantsoen en/of de Professor Nijpelsstraat. Ad 4 Traverse noord als brug of tunnel Er wordt bij deze variant gesteld dat er geen combinatie mogelijk is van de bustraverse met een traverse voor het langzaam verkeer. De fietsers en voetgangers zullen zich willen richten op de Stationstraat en beschouwen een traverse ten noorden van de Sint Maartenslaan als een omweg. Ook is de helling voor deze busverbinding te stijl om er een fietsvriendelijke route van te maken. Voor het fiets- en voetgangersverkeer wordt derhalve een nieuwe tunneltraverse onder de sporen door gerealiseerd, direct ten noorden van het bestaande stationsgebouw. Het fietsparkeren is ondergronds gesitueerd aan de westzijde van het station met een gewenste directe verbinding naar de sporen. Dit is geheel conform de variant Scharnertunnel.

Pagina 15 6 Beoordeling De beoordelingscriteria op het onderdeel langzaam verkeer zijn: - befietsbaarheid oost-west verbinding; - directheid van de fietsverbinding; - sociale veiligheid van de fiets en voetganger; - samenhang in het fietsnetwerk; - oriëntatie van de fietser en voetganger; - ligging en inpassing fietsparkeren. Befietsbaarheid oost-west verbinding De befietsbaarheid van de verbinding tussen het oostelijke deel en westelijke deel van het spoor is het belangrijkste criterium. In alle varianten, behalve 3 Traverse zuid, is een fietstunnel opgenomen. Een befietsbare verbinding is het uitgangspunt voor een optimaal gebruik. De variant Traverse zuid heeft een mechanische helling en scoort slecht op het onderdeel befietsbaarheid; de overige varianten scoren positief. Directheid van de fietsverbinding Op het onderdeel directheid scoren bijna alle varianten gelijk. De tunnel of brug over het spoor is als gelijkwaardig beoordeeld. Fietsers hebben acceptabele omrijdafstanden. Nadeel bij de Bypass variant is dat de voorgenomen doortrekking van de fietsverbinding aan de noordzijde van de Scharnertunnel niet mogelijk is. Hierdoor scoort deze variant lager. Sociale veiligheid van de fiets en voetganger Een brug heeft de voorkeur boven een tunnel op het aspect sociale veiligheid. De variant Traverse zuid heeft daarom de voorkeur boven alle andere varianten op dit onderdeel. Bij de tunnelvarianten speelt de lengte van de tunnel een grote rol. Hoe korter de tunnel uitgevoerd kan worden, hoe beter de sociale veiligheid en de mogelijkheden voor natuurlijk lichtinval. Samenhang in het fietsnetwerk Het onderdeel samenhang in het fietsnetwerk gaat over hoe de tunnel of brug aansluit op het netwerk. Dit speelt niet alleen aan de westzijde van de stad, waar een belangrijke langzaam verkeerroute via de Stationsstraat naar de Sint Servaasbrug gaat. Ook is een logische en directe aansluiting op de route oost belangrijk, een aansluiting op het Thorbeckeplantsoen en/of de Professor Nijpelstraat. Fietsers uit de Stationsstraat en de Sint Maartenslaan kunnen in de varianten Scharnertunnel, Traverse zuid en Traverse noord de traverse direct bereiken. In de Bypass variant sluit de verbinding alleen aan op de Sint Maartenslaan.

Pagina 16 Oriëntatie van de fietser en voetganger De direct zichtbare Traverse zuid scoort op het vlak van oriëntatie het beste, vooral bij de voetganger. Deze is immers nog meer dan de fietser gevoelig voor omlopen en barrières. Voor de voetganger is oriëntatie dan ook een belangrijk punt. Zeker voor voetgangers die ter plaatse onbekend zijn is het gewenst duidelijke herkenningspunten te hebben. Ligging en inpassing fietsparkeren In alle varianten is voldoende ruimte opgenomen voor de extra ondergrondse fietsparkeerplaatsen. De behoefte is het fietsparkeren uit te breiden naar 6.000 plaatsen (3.500 onbewaakt en 2.500 bewaakt), al is nog geen rekening gehouden met stallingen op het maaiveld. De stalling is vanuit de tunnel in alle varianten direct te bereiken. De omvang van de stalling is afhankelijk van handhaving van de huidige bewaakte stalling en wordt in het vervolgtraject bepaald. In de uitgangspunten is opgenomen dat de focus van het fietsparkeren aan de westzijde van het station ligt (ongeveer 75% west en 25% oost). Deze kant heeft de voorkeur gezien de ligging van de meeste studentenwoningen. Varianten Bypass en Traverse zuid hebben de parkeervoorzieningen aan de oostzijde. Bij de Traverse zuid komen die bovendien boven de sporen op hoogte liggen waarmee ze niet zonder af te stappen bereikbaar zijn. Deze variant scoren daarom minder dan de overige varianten. Scharnertunnel Bypass Traverse zuid Traverse noord befietsbaarheid ++ ++ -- ++ directheid 0-0 0 sociale veiligheid 0 0 + 0 samenhang + - + + oriëntatie 0 0 + 0 fietsparkeren ++ 0 -- ++ totaal ++ 0 -- ++

Pagina 17 7 Conclusie langzaam verkeer Om het lopen en fietsen tussen oost en west te versterken, maar ook ruimtelijk de barrièrewerking van het spoor te verminderen, is een spoortraverse ter hoogte van het centraal station noodzakelijk. De stationsomgeving is om twee redenen een belangrijk gebied. Ten eerste omdat het station voor fietsers en voetgangers een belangrijke bestemming is in het voor- en natransport. Het vormt daarbij voor veel inwoners van oost de meest directe verbinding naar de binnenstad met een goede aansluiting op de befietsbare Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug. Ten tweede omdat de stationsomgeving als onderdeel van de gehele spoorzone voor fietsers en voetgangers momenteel een belangrijk obstakel vormt in de verbinding tussen oost en west Maastricht. Zeker gezien de grootschalige infrastructurele aanpassingen en de ruimtelijke centrumontwikkelingen op oost die de komende jaren plaatsvinden, moet een kwaliteitsslag gemaakt worden. Dit geldt zowel voor de bereikbaarheid van het station als voor de oost-westverbinding voor het langzaam verkeer. Die kwaliteitsslag geldt ook voor het fietsparkeren rond het station. Een structurele uitbreiding van de stallingcapaciteit moet gekoppeld worden aan een hoger kwaliteitsniveau van de stallingsvoorzieningen. Voldoende en kwalitatief goed aanbod in combinatie met een korte loopafstand leiden tot een groeiend fietsgebruik. Bij het station is een behoefte aan een ondergrondse uitbreiding tot 6.000 fietsparkeervoorzieningen (2.500 bewaakt en 3.500 onbewaakt). Deze uitgangspunten zijn de input geweest voor de beoordeling van de vier varianten in het dossier Spoorkruising en Stationsomgeving. Vanuit de optiek van het langzaam verkeer zijn de varianten Scharnertunnel en Traverse noord het meest positief. Deze varianten hebben een befietsbare verbinding (tunnel) direct ten noorden van het stationsgebouw en sluiten goed aan op het langzaam verkeer netwerk.