Ruimtelijke Inpassing HOV - routes Roden

Transcriptie

1 Ruimtelijke Inpassing HOV - routes Roden

2

3 Ruimtelijke Inpassing HOV - routes Roden Nadere ruimtelijke verkenning inpassing routevarianten 3, 4 en 7 uit verkenningenfase Verbetering Hoogwaardig Openbaar Vervoer Leek Roden 24 juni 2014

4

5 Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1 Aanleiding en dol 1.2 Proces 1.3 Leeswijzer 2. Randvoorwaarden 2.1 Huidige busroute 2.2 Verkenningenstudie 2.3 Routevarianten 2.4 Randvoorwaarden inpassing 3. Routevariant Route 3.2 Wijziging t.o.v. verkenningenfase 3.3 Ontwerpopgaven 4. Routevariant Route 4.2 Ontwerpopgaven 5. Routevariant Route 5.2 Wijzigingen t.o.v. verkenningenfase 5.3 Ontwerpopgaven Voorkeursvariant 6.1 Komen tot een voorkeursvariant 6.2 Omgevingsaspecten Verkeer Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Samenvattend 6.3 Haalbaarheid en risico s Grondeigendommen Bestemmingsplannen Financiën 6.4 Participatie en draagvlak 6.5 Conclusies 7. Ramingen Bijlagen 1. Tabellen vergelijking omgevingsaspecten 2. Participatieproces

6 6

7 Inleiding Aanleiding en doel In 2013 is de studie Verbetering Hoogwaardig Openbaar Vervoer Leek Roden uitgevoerd. In deze studie zijn verschillende OV - netwerken en HOV - routes in het gebied tussen Groningen, Leek en Roden onderzocht, inhoudelijk beoordeeld en globaal op kosten geraamd. Voor het dorp Roden zijn als eindresultaat in de studie drie HOV - voorkeursvarianten naar voren gekomen, te weten variant 3, variant 4 en variant 7. Voordat de gemeente Noordenveld logischerwijs een keuze kan maken voor één van de drie varianten, heeft de gemeente samen met de provincie Drenthe begin 2014 een nadere ruimtelijke verkenning van de drie voorkeursvarianten gevraagd. In deze nu voorliggende studie is daarom een ruimtelijke uitwerking gemaakt voor een aantal locaties in de drie routevarianten. Voor deze locaties is verkend wat de ruimtelijke en verkeerskundige opgaven zijn en hoe deze kunnen worden ingepast, met aandacht voor verkeer, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. De verdiepingsslag heeft (nog) beter inzicht gegeven in de ruimtelijke en verkeerskundige (on)mogelijkheden van de drie routevarianten. De uitwerking van de drie routevarianten vormt de onderliggende basis voor een beoordeling en vergelijking van de drie routes. Naast de omgevingsaspecten verkeer, ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid wordt daarbij ook gekeken naar haalbaarheid (ook financieel) en draagvlak onder de inwoners. Dit alles tezamen vormt de onderbouwing voor de keuze voor een uiteindelijke HOV - voorkeursvariant voor Roden. 1.2 Proces Voor de tot stand koming van deze ruimtelijke verkenning is een brede projectgroep samengesteld. In deze projectgroep zitten naast de gemeente Noordenveld en de provincie Drenthe ook het OV-bureau Groningen-Drenthe, Qbuzz en gemeente Leek (voor afstemming in kader samenwerking Leek-Roden). Daarnaast is er een participatietraject gestart, waarbij vanaf het begin belangenverenigingen en -organisaties zijn betrokken bij de planvorming. Deze participatie is een verrijking geweest voor het proces, omdat het heeft geleid tot nieuwe inzichten, die uiteindelijk ook in de routekeuze bepalend zijn geweest. Belangrijk om daar alvast 7

8 Qlink bij busstation

9 in te noemen zijn het verlengen van routevariant 3 tot halte Vijfde Verloting, het bieden van een alternatieve halte Vijfde Verloting in routevariant 7 en het ontwikkelen van een keerlus rond de kerk in Nieuw-Roden. ramingen vormen samen met de beoordeling van de routes de basis voor de conclusies. In de conclusie wordt ook ingegaan op een voorkeursvariant voor de HOV - route door Roden. De door de projectgroep ontwikkelde plannen zijn door een extern kwaliteitsteam vooral op hun ruimtelijke kwaliteiten beoordeeld. Het advies van het kwaliteitsteam wordt als apart stuk gezien dat door het college en de gemeenteraad betrokken kan worden in hun besluitvorming. De adviezen van het kwaliteitsteam die tijdens de gesprekken zijn gegeven zijn zoveel mogelijk verwerkt in de ontwerpoplossingen. 1.3 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de achtergronden van deze studie, de drie routevarianten die daaruit naar voren zijn gekomen en aan welke randvoorwaarden deze routevarianten moeten voldoen. Vervolgens gaat hoofdstuk 3 in op de ruimtelijke en verkeerskundige uitwerking van een aantal locaties in de drie routevarianten. In hoofdstuk 4 worden de voor- en nadelen van elk van de drie routevarianten op een rij gezet. Hoofdstuk 5 geeft een raming van de aanlegkosten van elk van de routevarianten. Deze kosten- 9

10 Huidige busroutes Roden 10

11 Randvoorwaarden Huidige busroute De huidige busroute is op de kaart hiernaast weergegeven. De bus doet het centrum aan de noordzijde aan, rijdt vervolgens in noordelijke richting langs de Bomenbuurt (halte Leeksterweg) en eindigt via de Hofstedenlaan en Kastelenlaan uiteindelijk bij de halte Dorth. De huidige busroute duurt zo n 35 minuten enkele reis. Voor een goed en hoogwaardig openbaar vervoerssysteem zoals het OV-bureau dat beoogt, is deze reistijd te lang, waardoor het hoge exploitatielasten met zich meebrengt. 2.2 Verkenningenstudie In een uitgebreide studie is onderzoek gedaan naar verbeteringen in het openbaar vervoersysteem tussen Leek, Roden en de stad Groningen. Vanuit deze studie Verbetering Hoogwaardig Openbaar Vervoer Leek Roden is gezocht naar nieuwe routemogelijkheden tussen Leek, Roden en Groningen. De belangrijkste randvoorwaarden voor de routekeuze zijn: een maximale duur van 27 minuten per rit tussen Hoofdstation Groningen en het beoogde eindpunt in Roden om zo een goede overstap te kunnen garanderen op trein en bus in de stad (OV-knoop); een variatie in dienstregeling van maximaal 2 minuten per dag; 80% van Roden moet binnen 5 minuten voortransport bij een bushalte zijn, overeenkomend met 500m. lopen of 1.500m. fietsen; de reiskosten voor de inwoners mogen niet omhoog ten opzichte van de huidige busroute (tarief enkele reis, OV-chipkaart). Om de bovengenoemde doelstellingen te halen worden, naast de maatregelen in Roden, ook maatregelen in Hoogkerk en Groningen genomen. De belangrijkste maatregelen op dat gedeelte van het traject zijn verbetering van de doorstroming nabij transferium Hoogkerk door realisatie van bypasses en een tunnel en het doortrekken van de HOV - as Peizerweg tot dichtbij Groningen Hoofdstation. Meer informatie over de achtergronden, randvoorwaarden en maatregelen op de (gehele) route is te vinden in het rapport Verbetering Hoogwaardig Openbaar Vervoer Leek Roden. 11

12 12

13 2.3 Routevarianten Vanuit de verkenningenfase zijn uiteindelijk drie routevarianten overgebleven, de zogenoemde routes 3, 4 en 7. Route 3 volgt grotendeels de huidige busroute. Route 4 rijdt vanaf het busstation via de Westerstraat en Nieuweweg naar het eindpunt Kastelenlaan. Tot slot rijdt route 7 vanaf het Julianaplein via de Raadhuisstraat, Heerestraat en Nieuweweg tot aan Nieuw-Roden. 2.4 Randvoorwaarden inpassing Elk van deze routes voldoet aan de in paragraaf 2.2 gestelde randvoorwaarden voor de routekeuze. In deze nadere ruimtelijke uitwerking is vervolgens gekeken wat de ruimtelijke en verkeerskundige mogelijkheden, kansen en opgaven zijn bij de inpassing van de 3 routevarianten. In elk van de drie varianten voor een HOV - route door Roden komen namelijk locaties voor die aangepast moeten worden om de bussen goed te kunnen laten doorstromen of waar vanwege het verleggen van de huidige OV - route nieuwe (bushalte)voorzieningen nodig zijn. Voordat is gestart met het zoeken naar passende oplossingen zijn een aantal algemene ontwerpuitgangspunten gedefinieerd: gewenste wegbreedte van 7 meter waar fietsers gebruik maken van dezelfde rijbaan en de fietsintensiteit relatief hoog is; minimale wegbreedte van 6 meter waar fietsers geen gebruik maken van dezelfde rijbaan vanwege fiets(suggestie)stroken of een vrijliggend fietspad; rekening houden met draaicirkels voor een bus van 18 meter lengte; rekening houden met een haltelengte voor bussen van 18 meter en bij voorkeur een eindhalte met de mogelijkheid voor twee halterende bussen; abri s en fietsenstallingen naar gelang de (verwachte) behoefte bij de betreffende bushalte; optimaliseren bereikbaarheid van bushaltes voor fiets en voetganger. Op elk van deze routes wordt in de navolgende hoofdstukken ingegaan, inclusief bijbehorende locaties met ontwerpopgaven. Voor de gewenste wegbreedtes nog het volgende. Binnen de gemeentes komen veel verschillende wegbreedtes voor. Het is lang niet altijd gewenst om vanuit ruimtelijk en leefbaarheidsoogpunt de weg te verbreden naar de gewenste wegbreedte van 7 meter die als randvoorwaarde geldt uit oogpunt van HOV. Daarom is de volgende systematiek gekozen: de minimale wegbreedte is 6 meter; bij een smallere weg kunnen de bussen elkaar niet goed passeren. op wegen tussen 6 en 7 meter breed wordt per locatie gekeken wat de mogelijkheden zijn tot verbreding of aanpassing (indien nodig i.v.m. fietsers op de weg) en een afweging gemaakt t.a.v. ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. 13

14 14 Lijnvoering routevariant 3

15 Routevariant Route In routevariant 3 komt de bus via het Oosteinde Roden binnen gereden vanuit de richting Groningen.De route vervolgt zich via de Groningerstraat tot de rotonde bij het Julianaplein. Op de rotonde slaat de bus rechtsaf richting de Wilhelminastraat en Kanaal straat om via de Touwslager het busstation aan te doen. De route vervolgt zich over de Leeksterweg. De bus slaat vervolgens linksaf over de Ceintuurbaan-West en rijdt via de Heymanslaan en Bevrijdingsplantsoen richting de Maatlanden. De laatste etappe van de route beslaat de Hofstedenlaan waar de bus ter hoogte van de kruising met de Vijfde Verloting haar eindpunt heeft. Op het eindpunt keert de bus en rijdt de bus dezelfde route in omgekeerde richting terug naar de stad Groningen. Deze route komt grotendeels overeen met de huidige busroute van Qlink in Roden. De route is ingekort door het wegvallen van de haltes Kastelenlaan en Dorth. Op het kaartbeeld hiernaast is de route verbeeld. 3.2 Wijziging t.o.v. verkenningenfase In de verkenningenfase is in variant 3 uitgegaan van een eindhalte bij de Maatlanden. Tijdens het eerste overleg met de belangenverenigingen in het kader van deze nadere ruimtelijke verkenning, is van verschillende kanten aangegeven te onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de busroute te verlengen tot in ieder geval halte Vijfde Verloting, bijvoorbeeld door minder haltes onderweg op te nemen. Gedurende dit proces is deze wens ook onderstreept door veel reacties vanuit de wijk die via de zijn binnen gekomen. Daarom is opnieuw gekeken naar de meest recente rijtijden van de bus tussen Groningen en Roden. Doordat er sinds 2014 beschikking is over nauwkeurige GPS-data van de bussen, is de analyse van deze rijtijden verfijnd. De analyse heeft er toe geleid dat voor variant 3 een eindhalte bij de Vijfde Verloting mogelijk is, rekening houdend met 27 minuten enkele reistijd tussen Groningen en Roden. 15

16 16

17 3.3 Ontwerpopgaven Voor een goede doorstroming van de bus, die nodig is om het eindpunt bij Vijfde Verloting in 27 minuten te kunnen bereiken, zijn een aantal aanpassingen nodig aan de huidige verkeersstructuur. In route 3 zijn deze aanpassingen, op volgorde van de busroute, komend vanuit Groningen: 1. Aanpassen rotonde Julianaplein tot T-kruising; 2. Aanpassen voorrangssituatie kruising Kanaalstraat Touwslager; 3. Aanpassen busstation; 4. Verbreden parkeervakken Ceintuurbaan West en wegvak Bevrijdingsplantsoen; 5. Aanpassen bushalte Statenlaan inclusief voor bereikbaarheid benodigde fietspad en voetgangersoversteek; 6. Realiseren eindpunt Vijfde Verloting. In het navolgende wordt voor elk van deze plekken in beeld en puntsgewijs ingegaan op de voorgestelde ontwerpoplossingen. 17

18 Kanaalstraat Groningerstraat Raadhuisstraat Ontwerp T-kruising Julianaplein 18

19 VARIANT 3 - locatie 1: Julianaplein Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van deze locatie zijn: een goede voorrangssituatie voor de bus die vanaf de Groningerstraat komt en richting Kanaalstraat rijdt; een goede, verkeersveilige oplossing voor de op dit moment te krap bemeten rotonde, die binnen de gemeente als een van de plekken geldt waar relatief vaak ongelukken plaatsvinden; behoud van de drie lindes op de rotonde. Ontwerpoplossing Het nieuwe ontwerp gaat in plaats van een rotonde uit van een T-kruising waarbij de route Groningerstraat - Kanaalstraat de voorrangsroute wordt en waarbij verkeer komend uit de Raadhuisstraat voorrang moet verlenen. Daarnaast is het ontwerp gebaseerd op het realiseren van een meer groene plek, die net als dat van oudsher het geval was, een tegenhanger vormt van de kruising Schoolstraat - Groningerstraat. Nieuwe leibomen zorgen voor een fraaie begeleiding van de ruimte. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende componenten: T-kruising met in de route Groningerstraat - Kanaalstraat in het midden een opstelstrook voor afslaand verkeer en fietssuggestiestroken aan weerszijden van de weg. Een brede middenberm in de Raadhuisstraat, waarop de drie lindes staan, die nu op de rotonde staan. Een oversteek in twee fasen op de Groningerstraat en de Kanaalstraat, zodat het gemakkelijker wordt om deze relatief druk bereden route als voetganger te kruisen. Een voetgangersoversteekplaats in de Raadhuisstraat. Aanplant van leilindes langs de bebouwing aan de Raadhuisstraat (bij de Bernhardpassage) en voor de bebouwing in de bocht Raadhuisstraat - Groningerstraat (kapper, pizzeria, accountantskantoor) voor een groene begeleiding van de straatwanden, mede op advies van kwaliteitsteam Julianaplein en Schoolstraat: jarenlang elkaars tegenhanger 19

20 20 Huidige situatie Julianaplein

21 VARIANT 3 - locatie 1: Julianaplein Visualisatie ontwerp Julianaplein 21

22 22

23 VARIANT 3 - locatie 2: kruising Kanaalstraat-Touwslager Uitgangspunten voor het ontwerp Voor het ontwerp van de kruising geldt dat de bus voorrang op haar route moet krijgen en het overige verkeer op normale wijze kan worden afgehandeld. Ontwerpoplossing Vanwege verkeersbewegingen uit alle drie rijrichtingen en de bereikbaarheid van het parkeerterrein, moet het hele kruisingsvlak overrijdbaar blijven. Afsluitingen zijn daarmee niet aan de orde. Wel is er een inritconstructie aangebracht om de bus prioriteit te geven. Ontwerp voorrangskruising Kanaalstraat - Touwslager 23

24 Leeksterweg Heerestraat Touwslager Ontwerp herinrichting busstation 24

25 VARIANT 3 - locatie 3: Busstation Uitgangspunten voor het ontwerp Voor het ontwerp van het busstation is uitgegaan van de volgende randvoorwaarden: voorrang voor de bus komend vanuit de Touwslager en rijdend richting Leeksterweg; beperken van overlast van wachtende bussen voor de omgeving; een goede oversteek tussen de binnenkort verplaatste bibliotheek en het centrum. Ontwerpoplossing De basis van het ontwerp vormt het verplaatsen van de bushaltes van de Leeksterweg naar de Touwslager. Hier liggen de bushaltes op afstand van nabijgelegen appartementen en woningen. Het verplaatsen van de haltes biedt ruimte om de kwaliteiten van het huidige busstation op te waarderen. Meer groen op het parkeerterrein en een smallere weg tussen parkeerterrein en bibliotheek (door verdwijnen bushaltes) maken het gehele gebied aantrekkelijker als verblijfsgebied. Om de voorrangssituatie te regelen komt er een inritconstructie in de Westerstraat. Bijkomend voordeel van deze inritconstructie is dat de oversteek vanuit de Heerestraat naar de bibliotheek over deze constructie kan lopen. De inritconstructie heeft extra lengte, zodat de hinder voor vrachtwagens die de winkelbevoorrading verzorgen zo beperkt mogelijk is. Puntsgewijs zijn in het ontwerp de volgende onderdelen terug te vinden: Bushaltes aan de Touwslager. Fietsparkeren bij de instaphalte richting Groningen (deel parkeerterrein Trambaan). Nieuw parkeerterrein ter plaatse van busstation met keermogelijkheid voor bus (lijn 83) en met meer parkeerplaatsen, waarmee het aantal op te heffen parkeerplaatsen bij de Trambaan wordt gecompenseerd. Bomen op parkeerterrein voor meer groen en om verblijfskwaliteit te verbeteren. Opheffen bushaltes tegenover bibliotheek waardoor een smallere straat ontstaat en een betere oversteekbaarheid. Inritconstructie in de Westerstraat, die ook (voetgangers)verbinding vormt tussen Heerestraat en bibliotheek, appartementen en apotheek. Voor het ontwerp van het busstation zijn twee varianten die uitwisselbaar zijn. De ene mogelijkheid is de hiervoor beschreven ontwerpoplossing. De andere ontwerpoplossing is in variant 4 toegelicht. De uitwisselbaarheid bestaat uit de locatie van fietsenstallingen en de inrichting van het parkeerterrein. De voorrangsmaatregelen zijn wel gekoppeld aan variant 3 of 4, afhankelijk van de rijroute van de Qlink-bus. 25

26 VARIANT 3 traject 4: Ceintuurbaan-West en Bevrijdingsplantsoen Uitgangspunten voor het ontwerp Zowel de Ceintuurbaan West als het Bevrijdingsplantsoen hebben een wegbreedte smaller dan 7 m. In de praktijk moeten bussen daarom soms afremmen wanneer zij elkaar tegenkomen. Dat heeft ook te maken met de geparkeerde auto s aan weerszijden van de weg. Voor het ontwerp is uitgegaan van het volgende uitgangspunt: creëren van een betere doorstroming voor passerende bussen. Ontwerpoplossing De weg verbreden heeft op de Ceintuurbaan-West relatief grote gevolgen, zoals het versmallen van trottoirs, verwijderen van bomen et cetera. De bestaande wegbreedte wordt daarom gehandhaafd. Een relatief simpele oplossing om toch een betere doorstroming voor de bus te kunnen bewerkstelligen is het verbreden van de parkeervakken die tegen de groenstructuur liggen. Deze oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Voor het Bevrijdingsplantsoen is wel gekozen om de weg met 1 meter aan de noordzijde te verbreden (van 6m naar 7m wegbreedte) en fietsstroken aan te brengen op de weg. Ook deze oplossing is niet ontwerpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Ceintuurbaan-West (bron: Google streetview) Luchtfoto Ceintuurbaan-West en Bevrijdingsplantsoen Bevrijdingsplantsoen (bron: Google streetview) 26

27 VARIANT 3 - locatie 5: bushalte Statenlaan Uitgangspunten voor het ontwerp De halte Statenlaan moet een centrale, goed te bereiken halte bij de rotonde Maatlanden worden. Voor een goede bereikbaarheid van de halte Statenlaan, zeker vanuit de zuidkant van Roden, is een fietsverbinding langs de Maatlanden tot aan de Roderweg noodzakelijk. Ook een voetgangersoversteek is gewenst. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: een grotere capaciteit van fietsenstallingen (richting Groningen); een uitstaphalte nabij de rotonde met de Maatlanden en nabij de huidige instaphalte; een oversteek voor langzaam verkeer nabij de rotonde met de Maatlanden; goede bereikbaarheid halte met de fiets vanuit zuidelijke richting; handhaven bestaande geluidswal. Ontwerp bushalte Statenlaan Ontwerpoplossing In het ontwerp is de uitstaphalte zo gesitueerd dat de bus vanaf de rotonde Maatlanden in een rechte lijn de bushalte in kan rijden. Fietsers en voetgangers kunnen bij de rotonde gemakkelijk de Hofstedenlaan oversteken. Vanuit de zuidzijde is een dubbelzijdig fietspad en voetpad (langs de Maatlanden) aangelegd, aansluitend op de fietsstructuur langs de Roderweg. Bij de bushalte aan de zuidzijde zijn extra fietsenstallingen gerealiseerd. 27

28 28 Ontwerp eindhalte Vijfde Verloting

29 VARIANT 3 - locatie 6: eindhalte Vijfde Verloting Uitgangspunten voor het ontwerp Het ontwerp van het eindpunt Vijfde Verloting is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: rotonde bij Vijfde Verloting/Kastelenlaan als eindpunt voor de bus; bushaltes en voorzieningen als cluster te midden van het groen; zoveel mogelijk handhaven dubbele bomenrij. Ontwerpoplossing Het nieuwe eindpunt ligt in het groengebied aan de oostzijde van de Kastelenlaan. Het beeld wordt hier sterk gedomineerd door een dubbele bomenrij die de Kastelenlaan begeleidt. Het streven is om in ieder geval zoveel mogelijk de buitenste bomenrij te handhaven, als begeleiding van de weg en de ruimte. Gelet op de grootte van de bomen kunnen de te verwijderen bomen worden verplaatst. Een rotonde bij de weg Vijfde Verloting vormt het eindpunt voor de bus, waarna de bus van de weg afgaat en op een aparte busstrook halteert. Hier liggen geclusterd de abri s, fietsenstallingen en andere voorzieningen bij elkaar. De fietsvoorzieningen zijn zo geplaatst dat ze optimaal bereikbaar zijn voor fietsers van alle kanten. Omdat het hier een eindpunt betreft, kan worden volstaan met een halte aan één zijde van de weg. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende onderdelen: Rotonde op kruising Vijfde Verloting en Kastelenlaan met aparte afslag voor bus richting eindhalte en een (fiets)oversteek vanaf de Vijfde Verloting richting bushalte en al gepland fietspad aan oostzijde Kastelenlaan. Bushalte met ruimte voor 2 bussen. Clustering van fietsenstallingen en abri s met rondom groen. 29

30 VARIANT 3 - locatie 6: eindhalte Vijfde Verloting 30 Huidige situatie Vijfde Verloting

31 VARIANT 3 - locatie 6: eindhalte Vijfde Verloting Visualisatie eindhalte Vijfde Verloting 31

32 32 Lijnvoering routevariant 4

33 Routevariant Route Via Oosteinde komt de bus het dorp Roden vanuit de richting Groningen binnen gereden. De route vervolgt zich via de Groningerstraat tot de rotonde bij het Julianaplein. Op de rotonde slaat de bus rechtsaf richting de Wilhelminastraat en Kanaalstraat om via de Touwslager het busstation aan te doen. Het busstation bevindt zich nu echter op de Touwslager zelf waarna de bus haar route vervolgt over de Westerstraat. Bij de kruising met de Nieuweweg slaat de bus rechtsaf en rijdt door via de Nieuweweg en de Roderweg. De eindhalte is de huidige halte Kastelenlaan (bij de Weidebloemenweg). Hier keert de bus om richting de stad Groningen. De afbeelding hiernaast geeft route 4 weer. 5. Aanpassen kruising Westerstraat - Nieuweweg 6. Aanpassen wegprofiel Nieuweweg 7. Realiseren bushalte Ceintuurbaan West 8. Aanpassen wegprofiel Roderweg (oost) 9. Aanpassen dubbele kruising Roderweg - Maatlanden 10. Keermogelijkheid bus bij eindhalte Kastelenlaan. In het navolgende wordt voor elk van deze plekken in woord en beeld ingegaan op de voorgestelde ontwerpoplossingen. 4.2 Ontwerpopgaven Voor het realiseren van route 4 zijn de volgende aanpassingen nodig aan de huidige situatie: 1. Aanpassen rotonde Julianaplein tot T-kruising 2. Aanpassen voorrangssituatie kruising Kanaalstraat Touwslager 3. Aanpassen busstation 4. Aanpassen wegprofiel Westerstraat 33

34 Kanaalstraat Groningerstraat Raadhuisstraat Ontwerp T-kruising Julianaplein 34

35 VARIANT 4- locatie 1: Julianaplein Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van deze locatie zijn: een goede voorrangssituatie voor de bus die vanaf de Groningerstraat komt en richting Kanaalstraat rijdt; een goede, verkeersveilige oplossing voor de op dit moment te krap bemeten rotonde, die binnen de gemeente als een van de plekken geldt waar relatief vaak ongelukken plaatsvinden; behoud van de drie lindes op de rotonde. Ontwerpoplossing Het nieuwe ontwerp gaat in plaats van een rotonde uit van een T-kruising waarbij de route Groningerstraat - Kanaalstraat de voorrangsroute wordt en waarbij verkeer komend uit de Raadhuisstraat voorrang moet verlenen. Daarnaast is het ontwerp gebaseerd op het realiseren van een meer groene plek, die net als dat van oudsher het geval was, een tegenhanger vormt van de kruising Schoolstraat - Groningerstraat. Nieuwe bomen zorgen voor een fraaie begeleiding van de ruimte. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende componenten: T-kruising met in de route Groningerstraat - Kanaalstraat in het midden een opstelstrook voor afslaand verkeer en fietssuggestiestroken aan weerszijden van de weg. Een brede middenberm in de Raadhuisstraat, waarop de drie lindes staan, die nu op de rotonde staan. Een oversteek in twee fasen op de Groningerstraat en de Kanaalstraat, zodat het gemakkelijker wordt om deze relatief druk bereden route als voetganger te kruisen. Een voetgangersoversteekplaats in de Raadhuisstraat. Aanplant van leilindes langs de bebouwing aan de Raadhuisstraat (bij de Bernhardpassage) en voor de bebouwing in de bocht Raadhuisstraat - Groningerstraat (kapper, pizzeria, accountantskantoor) voor een groene begeleiding van de straatwanden Julianaplein en Schoolstraat: jarenlang elkaars tegenhanger 35

36 36 Huidige situatie Julianaplein

37 VARIANT 4 - locatie 1: Julianaplein Visualisatie ontwerp Julianaplein 37

38 38

39 VARIANT 4 - locatie 2: kruising Kanaalstraat-Touwslager Uitgangspunten voor het ontwerp Voor het ontwerp van de kruising geldt dat de bus voorrang op haar route moet krijgen en het overige verkeer op normale wijze kan worden afgehandeld. Ontwerpoplossing Vanwege verkeersbewegingen uit alle drie rijrichtingen en de bereikbaarheid van het parkeerterrein, moet het hele kruisingsvlak overrijdbaar blijven. Afsluitingen zijn daarmee niet aan de orde. Wel is er een inritconstructie aangebracht om de bus prioriteit te geven. Ontwerp voorrangskruising Kanaalstraat - Touwslager 39

40 Leeksterweg Touwslager Westerstraat Ontwerp herinrichting busstation en bocht Westerstraat-Touwslager 40

41 VARIANT 4 - locatie 3: Busstation Uitgangspunten voor het ontwerp Voor het ontwerp van het busstation is uitgegaan van de volgende randvoorwaarden: voorrang voor de bus komend vanuit de Touwslager en rijdend richting Westerstraat; beperken van overlast van wachtende bussen voor de omgeving; een goede oversteek tussen de binnenkort verplaatste bibliotheek en het centrum. Ontwerpoplossing De basis van het ontwerp vormt het verplaatsen van de bushaltes van de Leeksterweg naar de Touwslager. Hier liggen de bushaltes op afstand van nabijgelegen appartementen en woningen. Het verplaatsen van de haltes biedt ruimte om de kwaliteiten van het huidige busstation op te waarderen. Meer groen op het parkeerterrein en een smallere weg tussen parkeerterrein en bibliotheek (door verdwijnen bushaltes) maken het gehele gebied aantrekkelijker als verblijfsgebied. Om de voorrangssituatie te regelen komt er een inritconstructie in de Leeksterweg. Voor een goede doorstroming van de bus is de bocht Touwslager-Westerstraat uitgebogen en verruimd. Puntsgewijs zijn in het ontwerp de volgende onderdelen terug te vinden: Bushaltes aan de Touwslager, waarbij een rij parkeerplaatsen van de Trambaan wordt opgeofferd om ruimte te bieden aan een halte. Verbreden Touwslager tot 7m breed en uitbuigen bocht naar Westerstraat voor doorstroming en passeermogelijkheid bussen. Omklappen inrichting parkeerterrein met fietsenstallingen bij de uitstaphalte, komend vanuit Groningen, en parkeerplaatsen op het noordelijk deel. Bomen op parkeerterrein voor meer groen en om verblijfskwaliteit te verbeteren. Opheffen bushaltes tegenover bibliotheek waardoor een smallere straat ontstaat en een betere oversteekbaarheid richting parkeerterrein. Verhoogd plateau in de Leeksterweg. Verruimde bocht in de Westerstraat/Touwslager. Zoals ook bij het ontwerp van het busstation in variant 3 is aangegeven, zijn de ontwerpoplossing daar en in variant 4 uitwisselbaar. Deze uitwisselbaarheid bestaat uit de locatie van fietsenstallingen en de inrichting van het parkeerterrein. De voorrangsmaatregelen zijn wel gekoppeld aan variant 3 of 4, afhankelijk van de rijroute van de Qlink-bus. 41

42 42 Huidige situatie busstation (vanaf Touwslager)

43 VARIANT 4 - locatie 3: busstation Visualisatie ontwerp busstation (vanaf Touwslager) 43

44 VARIANT 4 traject 4: Westerstraat Uitgangspunten voor het ontwerp De Westerstraat heeft een gemiddelde wegbreedte van 6m. Aangezien fietsers op de rijbaan rijden moet de weg vanuit HOV-oogpunt 7m breed zijn. Gelet op het grote aantal fietsers en de gewenste doorstroming is verbreding van de weg met 1m daarmee het uitgangspunt op dit wegvak. Ontwerpoplossing De verbreding van 1 m is gezocht in de bestaande groenstrook aan de westzijde van de weg. Het trottoir aan deze zijde van de weg blijft onaangeroerd. De oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Westerstraat (bron: Google streetview) Luchtfoto Westerstraat 44

45 VARIANT 4 - locatie 5: kruising Westerstraat-Nieuweweg Uitgangspunten voor het ontwerp Voor de doorstroming van de bus is het gewenst dat de bus waar mogelijk op de kruisingsvlakken op de route voorrang geniet, zo ook bij de kruising Westerstraat Nieuweweg. Ontwerpoplossing De boogstraal van de kruising wordt verruimd ten behoeve van de draaicirkels van de bussen. Tegelijk wordt het Zuidenveld voor auto s fysiek afgesloten van de kruising. De kruising wordt daarmee een T - splitsing. Fietsers kunnen nog wel via de kruising naar het Zuidenveld fietsen, bijvoorbeeld rechtstreeks naar OBS De Marke. Automobilisten moeten gebruik maken van de Molenweg. In het ontwerp heeft de busroute voorrang. Het verkeer wordt over de voorrangsroute geleid via een inspringing in de weg. Ontwerp kruising Westerstraat-Nieuweweg 45

46 VARIANT 4 traject 6: Nieuweweg Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van de Nieuweweg zijn de plek van de fietsers op deze weg en de oversteekbaarheid. De weg zelf heeft een profiel van gemiddeld 9m breed. riseerd verkeer over, een voldoende breedte voor een HOV - verbinding. Bij de zijwegen, Meester H. Scheepstrastraat en Meester Wychellaan, zijn inritconstructies en oversteekvoorzieningen ontworpen. De parkeervakken aan de Nieuweweg blijven hetzelfde als in de huidige situatie. Ontwerpoplossing Aan weerszijde van het 9m brede wegprofiel worden fietsstroken van 1,5m breed gerealiseerd. Fietsers hebben daarmee voldoende ruimte en er blijft een rijbaanbreedte van 6m voor het gemoto- Ontwerp Nieuweweg 46

47 VARIANT 4 - locatie 7: bushalte Ceintuurbaan-West Uitgangspunten voor het ontwerp Nabij de kruising Nieuweweg Ceintuurbaan moet een bushalte gerealiseerd worden. Deze locatie is uitgekozen vanwege de ligging ten opzichte van het onderliggend wegennet zodat fietsers en voetgangers de bushalte vanuit diverse richtingen goed en snel kunnen bereiken. De bushalte ligt, vanuit beschikbare ruimte en vanuit sociale veiligheid, ter hoogte van tankstation Stuurwold. Ontwerpoplossing De bushalte wordt uitgevoerd met haltekommen aan beide zijden van de weg. In westelijke richting kan de bus vloeiend vanaf de rotonde de bushaltekom inrijden Een oversteek voor voetgangers en fietsers ligt tussen de halte en de rotonde. Vanwege de aanrijdroute voor fietsers en (beperkt) beschikbare ruimte worden bij beide haltes fietsvoorzieningen aangelegd. Ontwerp bushalte Ceintuurbaan-West - Nieuweweg 47

48 VARIANT 4 traject 8: Roderweg (oost) Uitgangspunten voor het ontwerp Het gedeelte Roderweg (oost) tussen de Nieuweweg en de Maatlanden is gemiddeld 5,5m breed. Dit is te smal voor een HOV - verbinding. Bussen kunnen elkaar niet fatsoenlijk passeren. Uitgangspunt is dan ook een verbreding van de weg naar de minimale breedte van 6m. Ontwerpoplossing De weg wordt verbreed naar 6 m breedte. Het nadeel daarvan is dat aan beide kanten van de weg dicht op de weg bomen staan. De verbreding vindt plaats aan de noordzijde of zuidzijde. Een gevolg van de verbreding is dat een bomenrij komt te vervallen. Deze oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Roderweg (oost) (bron: Google streetview) Luchtfoto Roderweg (oost) 48

49 VARIANT 4 - locatie 9: dubbele kruising Roderweg-Maatlanden Uitgangspunten voor het ontwerp De busroute loopt in oost - west richting (Roderweg Maatlanden Roderweg). Voor het ontwerpen van deze dubbele kruising is het vertrekpunt om de doorstroming van de bus te optimaliseren. Ontwerp dubbele kruising Maatlanden-Roderweg-Stinsenweg Ontwerpoplossing Op dit moment genieten automobilisten op de route Maatlanden - Stinsenweg voorrang. Vanuit de verkeersstructuur van Roden is dit een logische uitvoering. Voor de bus is doorstroming over de Roderweg richting Kastelenlaan van groot belang. Daarom is gekozen voor een compromis in doorstroming voor de bus en verkeersstructuur voor het dorp. De kruising Roderweg Maatlanden wordt uitgevoerd als rotonde waarbij de oostelijke aansluiting met de Roderweg visueel ondergeschikt wordt gemaakt. De bus kan sneller vanuit de Roderweg (oost) de Maatlanden oprijden. Ditzelfde geldt ook voor automobilisten vanuit deze richting. Daarna kan de bus bij de kruising met de Stinsenweg in de voorrang door richting Kastelenlaan. De verkeerstructuur voor het gemotoriseerd verkeer blijft ongewijzigd. Om dit te benadrukken wordt de oostelijke tak van de rotonde (bij oostzijde van de Roderweg) visueel ondergeschikt uitgevoerd, onder andere door het ontbreken van een middengeleider. 49

50 Kastelenlaan Roderweg Weidebloenenweg Roderweg Ontwerp keerlus Kastelenlaan 50

51 VARIANT 4 - locatie 10: eindhalte Kastelenlaan Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van deze locatie: realiseren keermogelijkheid voor bus; realiseren voldoende fietsparkeermogelijkhe- den bij bushalte; behoud vijver in de bocht van Roderweg/Kastelenlaan als onderdeel waterberging en als brongebied watersysteem wijk Vijfde Verloting; Behoud geluidwal aan zuidzijde groengebied, ten noorden van eerste woningen aan Weidebloemenweg. Ontwerpoplossing In variant 4 is de huidige halte Kastelenlaan het eindpunt van de route. Om voor de bus hier een keermogelijkheid te realiseren is een keerlus ontworpen die door de groenstrook gaat aan het begin van de Weidebloemenweg. Een rotonde is hier niet mogelijk, omdat de daarvoor benodigde ruimte ten koste gaat van de grote vijver in de oksel van de Roderweg/Kastelenlaan. De halte Kastelenlaan is een eindpunt, waardoor kan worden volstaan met een eenzijdige halte. De bestaande halte is daarvoor geschikt. Belangrijk is de benodigde ruimte voor het parkeren van fietsen. De verwachting is dat de eindhalte Kastelenlaan veel busreizigers moet verwerken. Het is voor de wijken Vijfde Verloting, Roderveld 4, een deel van Roderveld 3 en voor het dorp Nieuw-Roden de dichtstbijzijnde halte. De bestaande fietsenstallingen worden daarom uitgebreid. Dit gaat ten koste van de keerlus aan het einde van de parallelstructuur van de Kastelenlaan. In plaats daarvan wordt deze parallelweg een eenrichtingsweg die op de Kastelenlaan aantakt. Het ontwerp bestaat puntsgewijs uit de volgende onderdelen: keerlus voor de bus in groenstrook; de bus draait vanuit de Weidebloemenweg de keerlus op en rijdt via de Roderweg weer terug richting het centrum van Roden. uitbreiding fietsparkeren aan westzijde bushalte. keerlus aan het eind van de parallelweg Kastelenlaan vervangen door een tweede aansluiting op de Kastelenlaan met eenrichtingsverkeer. 51

52 52 Lijnvoering routevariant 7

53 Routevariant Route Routevariant 7 is een geheel nieuwe route centraal door het hart van Roden. In deze route draait de bus vanaf het Julianaplein de Raadhuisstraat in. Via de Heerestraat, Nieuweweg en Roderweg bereikt de bus het centrum van Nieuw-Roden, wat het eindpunt is in deze route. 5.2 Wijzigingen t.o.v. verkenningenfase In de routeopzet van variant 7 zijn twee aanpassingen gedaan naar aanleiding van deze nadere ruimtelijke verkenning. Zo is als alternatief ook een eindpunt bij de Vijfde Verloting meegenomen. De reden van dit alternatieve eindpunt is tweeledig: er is nadrukkelijk om verzocht door inwoners uit de wijk Vijfde Verloting, wat is ondersteund door de vele reacties via de ; bij nadere bestudering blijkt een eindpunt in Nieuw-Roden op veel moeilijkheden te stuiten door de benodigde grondaankoop, wat de haalbaarheid van dit eindpunt sterk benadeelt. Daarnaast moet in variant 7 een nieuwe centrumhalte worden ontwikkeld. Hiervoor zijn in eerste instantie twee locaties bestudeerd: de Heerestraat en de Raadhuisstraat. Na een ruimtelijke verkenning en na overleg met de betrokken belangenverenigingen is de Heerestraat als locatie afgevallen. In de straat is te weinig ruimte, vooral voor het realiseren van fietsenstallingen. Ook de ligging te midden van winkels wordt als negatief ervaren. 5.3 Ontwerpopgaven Voor het realiseren van route 7 zijn de volgende aanpassingen nodig om een hoogwaardige openbaarvervoer verbinding te maken: 1. Aanpassen rotonde Julianaplein tot T-kruising 2. Nieuwe centrumhalte in Raadhuisstraat 3. Aanpassen kruising Heerestraat Raadhuisstraat - Brink 4. Aanpassen wegprofiel Heerestraat 5. Aanpassen kruising Heerestraat - Westerstraat 6. Aanpassen wegprofiel Nieuweweg 7. Realiseren bushalte Ceintuurbaan West 8. Aanpassen wegprofiel Roderweg (oost) 9. Aanpassen dubbele kruising Roderweg Maatlanden 10. Aanpassen bushalte Kastelenlaan 11. Aanpassen wegprofiel Roderweg (west) 12. Realiseren eindpunt en eindhalte Nieuw-Roden 13. Of: realiseren alternatief eindpunt Vijfde Verloting In het navolgende wordt voor elk van deze plekken in woord en beeld ingegaan op de voorgestelde ontwerpoplossingen. 53

54 Kanaalstraat Groningerstraat Raadhuisstraat Ontwerp T-kruising Julianaplein 54

55 VARIANT 7- locatie 1: Julianaplein Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van deze locatie zijn: een goede voorrangssituatie voor de bus die vanaf de Groningerstraat komt en richting Raadhuisstraat rijdt; een goede, verkeersveilige oplossing voor de op dit moment te krap bemeten rotonde, die binnen de gemeente als een van de plekken geldt waar relatief vaak ongelukken plaatsvinden; behoud van de drie lindes op de rotonde. Ontwerpoplossing Het nieuwe ontwerp gaat in plaats van een rotonde uit van een T-kruising waarbij de route Groningerstraat - Raadhuisstraat de voorrangsroute wordt en waarbij verkeer komend uit de Kanaalstraat voorrang moet verlenen. Daarnaast is het ontwerp gebaseerd op het realiseren van een meer groene plek, die net als dat van oudsher het geval was, een tegenhanger vormt van de kruising Schoolstraat - Groningerstraat. Nieuwe bomen zorgen voor een fraaie begeleiding van de ruimte. Het is helaas niet mogelijk gebleken om de lindes op de rotonde te behouden in het ontwerp. Mogelijk kunnen ze worden verplaatst. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende componenten: T-kruising met fietssuggestiestroken aan weerszijden van de weg. Een oversteek in twee fasen op de Groningerstraat, de Raadhuisstraat en de Kanaalstraat, zodat het gemakkelijker wordt om de kruising als voetganger over te steken. Aanplant van bomen (mogelijk verplaatste lindes) langs de bebouwing aan de Raadhuisstraat (bij de Bernhardpassage) en voor de bebouwing in de bocht Raadhuisstraat - Groningerstraat (kapper, pizzeria, accountantskantoor) voor een groene begeleiding van de straatwanden Julianaplein en Schoolstraat: jarenlang elkaars tegenhanger 55

56 Gemeentehuis Raadhuisstraat Brink Ontwerp herinrichting Raadhuisstraat 56

57 VARIANT 7- locatie 2: centrumhalte Raadhuisstraat Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van deze locatie zijn: ontwerpen van een centrumhalte; opwaarderen straatbeeld; meer groen in de straat (uitdrukkelijke wens belangenverenigingen). Ontwerpoplossing De ontwikkeling van een centrumhalte kan de (verblijfs)kwaliteit van de Raadhuisstraat sterk verhogen. Bij de herinrichting van de straat is er dan ook voor gekozen om aan te sluiten bij het straatbeeld wat overal in het centrum is gekozen, met oranje/gele klinkers voor de trottoirs. Voor de weg is asfalt met eenzelfde kleur gekozen om zo de samenhang in het straatbeeld te versterken en het geheel meer een pleinachtige sfeer te geven, zo pal voor het gemeentehuis. Waar mogelijk zijn enkele bomen toegevoegd, onder andere naast het gemeentehuis. Door 2 parkeervakken te vervangen door een plantvak voor bomen, wordt het straatbeeld meer bepaald door groen dan door blik van geparkeerde auto s. Aan weerszijden van de Raadhuisstraat komt een bushalte, net iets van de weg af. De benodigde ruimte voor het stallen van fietsen is gevonden op het stukje braakliggend terrein, locatie oude pompstation. Door hier een fraaie fietsenstalling te ontwerpen kan het gat in de gevelwand worden gedicht. Bovendien is de fietsenstalling op deze plek via de Bernhardpassage ook bereikbaar, waardoor een snelle koppeling richting Albertsbaan ontstaat. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende componenten: Twee bushaltes aan weerszijden van de weg; de instaphalte naar Groningen ter hoogte van het voorplein van het gemeentehuis, de uitstaphalte daar schuin tegenover. Fietsenstallingen op het nu nog braakliggende terrein naast de Bernhardpassage, die met de juiste vormgeving ook de gevelwand kunnen versterken. Verhoogd liggende parkeerplaatsen, op dezelfde hoogte als trottoir. Materialisering van trottoir aansluitend aan rest centrumgebied, dus doorlopend vanuit Heerestraat. Gekleurd asfalt om de sfeer van centrumgebied te versterken (loopt ook door in Heerestraat). Aanplant van bomen op daarvoor beschikbare plekken, onder andere op kopse kanten parkeerterrein naast gemeentehuis en bij de geplande fietsenstalling. In de kostenraming van dit ontwerp is de aankoop van gronden niet meegenomen. 57

58 58 Huidige situatie Raadhuisstraat

59 VARIANT 7- locatie 2: centrumhalte Raadhuisstraat Visualisatie ontwerp Raadhuisstraat 59

60 Schoolstraat Raadhuisstraat Brink Heerestraat Ontwerp herinrichting Raadhuisstraat-Heerestraat-Brink 60

61 VARIANT 7- locatie 3: kruising Heerestraat-Raadhuisstraat-Brink Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste vertrekpunten bij het ontwerp van deze plek zijn: creëren van een voorrangssituatie voor de richting Heerestraat - Raadhuisstraat (voorrang om de hoek ); zo goed mogelijke doorstroming voor de bus bewerkstelligen in de Heerestraat. verbreden weg naar 7m. Ontwerpoplossing Van belang in route 7 is dat de bus voorrang heeft op de drukke kruising Heerestraat Raadhuisstraat - Brink. Daarom is hier een voorrangssituatie om de hoek ontworpen. Deze voorrang blijkt onder andere uit de keuze van het materiaal, waarbij de doorgaande verkeersbeweging in asfalt is uitgevoerd en de Brink in klinkerbestrating. Het gekleurde asfalt loopt door in de Raadhuisstraat en verbindt de beide gebieden visueel met elkaar. Verkeer vanaf de Brink moet voorrang verlenen aan het andere verkeer. Voordeel van het afwaarderen van de Brink is de mogelijkheid om de kwaliteiten van het gebied als verblijfsgebied te benadrukken. De Brink kan worden heringericht zodat de omgevingskwaliteit wordt versterkt. Daarbij is de mogelijkheid om de oude afslag richting Schoolstraat (na de groep eiken op de Brink) te herstellen, waardoor deze verkeersbeweging minder aantrekkelijk wordt. Ook in de Heerestraat zijn aanpassingen nodig. De gewenste wegbreedte is 7 meter, wat kan worden bewerkstelligd door de weg aan de zuidzijde iets te verbreden. Daarnaast is aan de zuidkant van de weg een laad- en losstrook gedacht om verwacht oponthoud voor de bus door lossende vrachtwagens te beperken. De laad- en losstrook gaat wel ten koste van parkeerplaatsen aan die zijde van de weg. Puntsgewijs bestaat het ontwerp uit de volgende onderdelen: voorrangskruising Heerestraat Raadhuisstraat - Brink, met voorrang om de hoek, uitgevoerd in gekleurd asfalt en een afwaardering van de Brink met klinkerbestrating als ondergeschikte aansluiting. visuele koppeling Heerestraat - Raadhuisstraat door gebruik te maken van dezelfde materialen en kleurstelling. opwaarderen Brink door gebruik te maken van omgevingskwaliteit en door herinrichting waarbij nadruk ligt op verbeteren kwaliteiten als verblijfsgebied. verbreden Heerestraat aan de zuidzijde tot 7m. laad- en losstrook aan de zuidzijde Heerestraat Brink door de eeuwen heen 61

62 62 Huidige situatie kruising Heerestraat- Raadhuisstraat-Brink

63 VARIANT 7- locatie 3: kruising Heerestraat-Raadhuisstraat-Brink Visualisatie ontwerp kruising Heerestraat-Raadhuisstraat-Brink 63

64 VARIANT 7 traject 4: wegprofiel Heerestraat Uitgangspunten voor het ontwerp De Heerestraat heeft een gemiddelde wegbreedte van 6 m. Aangezien fietsers op de rijbaan rijden is de gewenste wegbreedte 7m. Een verbreding van 1m is daarmee het uitgangspunt op dit wegvak. Ontwerpoplossing De verbreding van 1 m is, tussen de kruising met de Albertsbaan en de Westerstraat, gerealiseerd aan de noordzijde van de weg. Het trottoir aan deze zijde van de weg wordt daarmee iets versmald en enkele parkeervakken worden iets verschoven. Deze oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Heerestraat (bron: Google streetview) Luchtfoto Heerestraat 64

65 VARIANT 7 locatie 5: kruising Heerestraat - Westerstraat Uitgangspunten voor het ontwerp Voor de doorstroming van de bus is het gewenst dat zij waar mogelijk op de kruisingsvlakken op de route voorrang geniet, zo ook bij de kruising Heerestraat - Westerstraat. Ontwerpoplossing Er worden inritconstructies gerealiseerd bij de zijwegen Westerstraat en Zuidenveld. De Heerestraat wordt daarmee de doorgaande weg en hierdoor ontstaat voor de bus een voorrangssituatie. Ontwerp kruising Heerestraat - Westerstraat 65

66 VARIANT 7 traject 6: Nieuweweg Uitgangspunten voor het ontwerp De belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van de Nieuweweg zijn de plek van de fietsers op deze weg en de oversteekbaarheid. De weg zelf heeft een profiel van gemiddeld 9m breed. riseerd verkeer over, een voldoende breedte voor een HOV - verbinding. Bij de zijwegen, Meester H. Scheepstrastraat en Meester Wychellaan, zijn inritconstructies en oversteekvoorzieningen ontworpen. De parkeervakken aan de Nieuweweg blijven hetzelfde als in de huidige situatie. Ontwerpoplossing Aan weerszijde van het 9m brede wegprofiel worden fietsstroken van 1,5m breed gerealiseerd. Fietsers hebben daarmee voldoende ruimte en er blijft een rijbaanbreedte van 6m voor het gemoto- Ontwerp Nieuweweg 66

67 VARIANT 7 - locatie 7: bushalte Ceintuurbaan-West Uitgangspunten voor het ontwerp Nabij de kruising Nieuweweg Ceintuurbaan moet een bushalte gerealiseerd worden. Deze locatie is uitgekozen vanwege de ligging ten opzichte van het onderliggend wegennet zodat fietsers en voetgangers de bushalte vanuit diverse richtingen goed en snel kunnen bereiken. De bushalte ligt, vanuit beschikbare ruimte en vanuit sociale veiligheid, ter hoogte van tankstation Stuurwold. Ontwerpoplossing De bushalte wordt uitgevoerd met haltekommen aan beide zijden van de weg. In westelijke richting kan de bus vloeiend vanaf de rotonde de bushaltekom inrijden Een oversteek voor voetgangers en fietsers ligt tussen de halte en de rotonde. Vanwege de aanrijdroute voor fietsers en (beperkt) beschikbare ruimte worden bij beide haltes fietsvoorzieningen aangelegd. Ontwerp bushalte Ceintuurbaan-West - Nieuweweg 67

68 VARIANT 7 traject 8: Roderweg (oost) Uitgangspunten voor het ontwerp Het gedeelte Roderweg (oost) tussen de Nieuweweg en de Maatlanden is gemiddeld 5,5m breed. Dit is te smal voor een HOV - verbinding. Bussen kunnen elkaar niet fatsoenlijk passeren. Uitgangspunt is dan ook een verbreding van de weg naar de minimale breedte van 6m. Ontwerpoplossing De weg wordt verbreed naar 6 m breedte. Het nadeel daarvan is dat aan beide kanten van de weg dicht op de weg bomen staan. De verbreding vindt plaats aan de noordzijde of zuidzijde. Een gevolg van de verbreding is dat een bomenrij komt te vervallen. Deze oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Roderweg (oost) (bron: Google streetview) Luchtfoto Roderweg (oost) 68

69 VARIANT 7 - locatie 9: dubbele kruising Roderweg-Maatlanden Uitgangspunten voor het ontwerp De busroute loopt in oost - west richting (Roderweg Maatlanden Roderweg). Voor het ontwerpen van deze dubbele kruising is het vertrekpunt om de doorstroming van de bus te optimaliseren. Ontwerp dubbele kruising Maatlanden-Roderweg-Stinsenweg Ontwerpoplossing Op dit moment genieten automobilisten op de route Maatlanden - Stinsenweg voorrang. Vanuit de verkeersstructuur van Roden is dit een logische uitvoering. Voor de bus is doorstroming over de Roderweg richting Kastelenlaan van groot belang. Daarom is gekozen voor een compromis in doorstroming voor de bus en verkeersstructuur voor het dorp. De kruising Roderweg Maatlanden wordt uitgevoerd als rotonde waarbij de oostelijke aansluiting met de Roderweg visueel ondergeschikt wordt gemaakt. De bus kan sneller vanuit de Roderweg (oost) de Maatlanden oprijden. Ditzelfde geldt ook voor automobilisten vanuit deze richting. Daarna kan de bus bij de kruising met de Stinsenweg in de voorrang door richting Kastelenlaan. De verkeerstructuur voor het gemotoriseerd verkeer blijft ongewijzigd. Om dit te benadrukken wordt de oostelijke tak van de rotonde (bij oostzijde van de Roderweg) visueel ondergeschikt uitgevoerd, onder andere door het ontbreken van een middengeleider. 69

70 VARIANT 7 locatie 10: bushalte Kastelenlaan Uitgangspunten voor het ontwerp De bushalte Kastelenlaan ligt deels aan de Roderweg en deels aan de Kastelenlaan. Bij een eindpunt van de buslijn in Nieuw-Roden kan vanwege de nieuwe route alleen de bushalte aan de Roderweg gebruikt worden. Om deze reden moet een extra bushalte in de richting van Groningen gerealiseerd worden. Ontwerpoplossing Er wordt een doorsteek gemaakt ten zuiden van de kruising Roderweg - Kastelenaan. In deze doorsteek, nu een groenstrook, wordt de bushalte gerealiseerd. Een bushalte aan de Roderweg zelf is vanwege ruimtegebruik en de aanwezigheid van een bocht (verkeersveilig) ongewenst. Doordat er voldoende ruimte aanwezig is kunnen extra fietsenstallingen gerealiseerd worden. De aanwezige geluidswal blijft onaangetast. De bus geniet bij het wegrijden voorrang op de Weidebloemenweg maar moet wel voorrang verlenen aan automobilisten komend vanaf de Roderweg. Ontwerp bushalte Kastelenlaan 70

71 VARIANT 7 - traject 11: wegprofiel Roderweg (west) Uitgangspunten voor het ontwerp Het gedeelte Roderweg (west) tussen de Kastelenlaan en Burgemeester Bloemersstraat is te smal voor een HOV - verbinding. Bussen kunnen elkaar niet fatsoenlijk passeren. Uitgangspunt is dan ook een verbreding van de weg naar de minimale breedte van 6m. Roderweg (west) (bron: Google streetview) Ontwerpoplossing De weg wordt verbreed naar 6 m breedte. Het nadeel daarvan is dat aan beide kanten van de weg dicht op de weg bomen staan. De verbreding vindt plaats aan de noordzijde of zuidzijde. Een gevolg van de verbreding is dat een bomenrij komt te vervallen. Deze oplossing is niet ontworpen, maar wel globaal op kosten geraamd. Roderweg (west), luchtfoto 71