Op weg naar een landelijk fietsverhuursysteem op Openbaar Vervoersknooppunten. Onderzoek marktpotentie landelijk fietsverhuursysteem

Transcriptie

1 Op weg naar een landelijk fietsverhuursysteem op Openbaar Vervoersknooppunten Onderzoek marktpotentie landelijk fietsverhuursysteem Maart 2004

2 Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus BA Rotterdam Informatie: Telefoon: Fax: Drs. Ing. M.E.C. Emmen Titel rapport: Op weg naar een landelijk fietsverhuursysteem bij Openbaar Vervoersknooppunten. Onderzoek marktpotentie landelijk fietsverhuursysteem. Uitgevoerd door: MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Datum: 29 maart 2004 Status: Definitief rapport 2

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding 1 2. Onderzoeksopzet 2 3. De potentiële rol van de fiets in het natransport 4 4. Het ideale fietsverhuursysteem Inleiding De belangrijkste attributen Beschrijving van het ideale fietsverhuursysteem Extra service en informatiebehoefte Marktpotentie Marktkansen van het ideale fietsverhuursysteem Marktaandeel landelijk fietsverhuursysteem Effecten op mobiliteit Conclusies 24 Bijlage: Vragenlijst

4 1. Inleiding Achtergrond Het actieplan Aansluiting op Openbaar Vervoersknooppunten stimuleert de ontwikkeling en toepassing van fietsverhuursystemen als schakel tussen Openbaar Vervoerknooppunten en de eindbestemming van reizigers. Het actieplan is erop gericht bouwstenen te leveren voor een fietsverhuursysteem volgens een gebruiksvriendelijke en landelijk toepasbare formule waarbij registratie, toegangscontrole, borgstelling en betaling kan plaatsvinden met behulp van een chipkaartsysteem of een gelijkwaardig systeem. Hiertoe is in 2003 een subsidieregeling opgesteld die door het programma-bureau MOVE in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt uitgevoerd. In totaal zijn binnen deze regeling 18 projecten gehonoreerd. Doel onderzoek Nu de uitvoering van de gehonoreerde projecten in een ver gevorderd stadium is, blijkt dat de informatie die in het kader van deze projecten wordt verzameld niet toereikend is om uiteindelijk te kunnen beoordelen in hoeverre de eventuele totale uitvoering van het actieplan succes zal hebben. Om meer inzicht te verkrijgen in de marktkansen voor een openbare huurfiets in het natransport, heeft MOVE MuConsult opdracht verleend voor een onderzoek dat tot doel heeft het marktpotentieel van een landelijk fietsverhuur-systeem te bepalen. Dit onderzoek moet tevens antwoord geven op de vragen: 8 Of er marktsegmenten zijn te onderscheiden die in het bijzonder geïnteresseerd zijn in de beschikbaarheid van een landelijk fietsverhuursysteem op OV-knooppunten? 8 Of door de aanwezigheid van een landelijk fietsverhuursysteem op OV-knooppunten het OV-gebruik zal toenemen? Leeswijzer Om bovenstaande onderzoeksvragen te beantwoorden, zullen successievelijk de volgende drie stappen gezet worden: 1. Bepaling van de potentie van de fiets als natransportmiddel (hoofdstuk 3). 2. Bepaling van het meest aantrekkelijke fietsverhuursysteem (hoofdstuk 4). 3. Bepaling van het potentiële gebruik van dit meest aantrekkelijke fietsverhuursysteem alsmede bepaling van het potentiële gebruik van bestaande landelijke fietsverhuursystemen (hoofdstuk 5). Alvorens de uitkomsten van dez e stappen te presenteren gaan we in het volgende hoofdstuk eerst in op de opzet van het onderzoek. Beperking Om praktische redenen beperkt het onderzoek zich tot treinreizigers. Hoewel een fietsverhuursysteem op OV-knooppunten in principe ook voor bus -, tram- en metroreizigers aantrekkelijk kan zijn, is de verwachting dat deze groep reizigers minder snel op een ander vervoersysteem zal overstappen. Zij kunnen immers met het door hun gekozen hoofdtransportmiddel dichter bij hun plek van bestemming komen. 1

5 2. Onderzoeksopzet Om inzicht te verkrijgen in de vraag of treinreizigers na introductie van een openbare huurfiets in het natransport ook daadwerkelijk van deze dienst gebruik zullen gaan maken, is een enquête gehouden onder deze groep reizigers. Middels deze enquête is de belangstelling voor het concept gepeild. In dit hoofdstuk geven we aan welke reizigers zijn bevraagd en in hoeverre de resultaten representatief zijn voor de Nederlandse treinreiziger. Voor de vragenlijst die hierbij is gehanteerd, verwijzen we naar de bijlage. Dataverzameling en steekproef Doel was om een netto-steekproef van 250 treinreizigers te krijgen. Deze steekproefomvang is voldoende om het markpotentieel van een landelijk fietsverhuursysteem nauwkeurig en betrouwbaar te schatten. Bij een netto steekproefomvang van 250 treinreizigers en een geschat marktpotentieel van 1%, kan met 90% betrouwbaarheid worden gezegd dat het werkelijke marktpotentieel tussen de 0% en 2% liggen. Om een meer nauwkeurige schatting te krijgen was een substantiële uitbreiding van de steekproef noodzakelijk (een verviervoudiging van de steekproef is noodzakelijk om de marges rond het geschatte marktpotentieel te halveren). De geënquêteerde treinreizigers zijn in november 1 onder de deelnemers van het accesspanel van NIPO, CAPI@HOME, geworven. Van deze deelnemers was uit eerder onderzoek reeds bekend dat zij (wel eens) van de trein gebruik maken. Van deze personen was daarnaast de frequentie van het treingebruik, alsmede het hoofdmotief waarvoor zij doorgaans met de trein reizen bekend. Op voorhand was de verwachting dat het huren van een fiets met name interessant kan zijn voor personen die niet dagelijks naar dezelfde bestemming reizen (bijvoorbeeld zakelijke treinreizigers of treinreizigers met een sociaal-recreatief motief). Frequente treinreizigers als forensen en studenten of scholieren beschikken immers vaak al over alternatieven om van het station op de eindbestemming te komen (bijvoorbeeld een fiets op het station of een abonnement op het stadsvervoer). Bij de steekproeftrekking is met deze hypothese rekening gehouden door ervoor te zorgen dat de minder frequente treinreizigers voldoende in de steekproef vertegenwoordigd zouden zijn. Daarnaast is er bij de steekproeftrekking voor gezorgd dat minimaal 50 treinreizigers met een zakelijk motief deel van de steekproef zouden uitmaken. Dat de steekproef aan de vooraf geformuleerde eisen voldoet, blijkt als we kijken naar de gerealiseerde steekproefaantallen. Uiteindelijk hebben 269 treinreizigers de vragenlijst ingevuld. Van deze treinreizigers maakt eenderde (90 treinreizigers) vanwege zakelijke doeleinden gebruik van de trein. En het aantal minder frequente treinreizigers in de steekproef bedraagt 116 (43%). Weging De eisen die aan de steekproeftrekking zijn gesteld, maken dat de steekproef zelf niet langer representatief is voor de totale populatie Nederlandse treinreizigers. Om toch in staat te zijn de resultaten van het onderzoek te vertalen in de marktpotentie voor een landelijk 1 De maand november is om praktische redenen gekozen. Hoewel het treingebruik in deze maand op hoofdlijnen representatief is voor het jaarlijkse treingebruik, hoeft dit niet noodzakelijkerwijs voor het gebruik van fietsverhuursystemen te gelden. Om vertekeningen in de resultaten van het onderzoek als gevolg van de gekozen onderzoeksmaand zoveel mogelijk te vermijden, zijn de vragen zo algemeen mogelijk gesteld en is ook het treingebruik tijdens de zomermaanden in beschouwing genomen. 2

6 fietsverhuursysteem zijn enkele correcties uitgevoerd. Concreet gaat het daarbij om een herweging van de steekproef op basis van een viertal belangrijke reizigersaspecten, namelijk: reisfrequentie, reismotief, geslacht en leeftijd. Ten aanzien van motief bleek er een ondervertegenwoordiging te zijn van reizigers die vanwege het werk of school/studie gebruik van de trein maken, terwijl zakelijke treinreizigers oververtegenwoordigd zijn. Dit laatste is het resultaat van de eis om met betrekking tot de groep zakelijke reizigers uitspraken te kunnen doen ten aanzien van de marktkansen van een landelijke fietsverhuursysteem. Om algemene uitspraken omtrent de marktkansen te kunnen doen, is echter voor deze scheve verdeling gecorrigeerd. Verder bleken de minder frequente reizigers ondervertegenwoordigd te zijn. Dit ondanks het feit dat binnen deze groep extra respondenten zijn geworven. Tenslotte bleken zowel het percentage vrouwelijke als het percentage jongere treinreizigers in de steekproef lager te zijn dan in de populatie Nederlandse treinreizigers als geheel. Door te herwegen op motief, frequentie en geslacht is het mogelijk om voor deze drie belangrijke reizigerskenmerken een representatieve steekproef te krijgen. Om de steekproef ook qua leeftijd representatief te maken voor de populatie Nederlandse treinreizigers zou daarentegen extreme bewerkingen vergen, zodat besloten is hiervan af te zien. Voor de verdere analyses zullen de gevolgen van deze beslissing beperkt zijn, omdat de focus met name op het reismotief en de reisfrequentie zal liggen. En wat deze kenmerken betreft is de steekproef in ieder geval representatief voor de populatie Nederlandse treinreizigers. Tabel 2.1 geeft de gevolgen van de herweging voor de samenstelling van de steekproef weer. Dat wil zeggen, tabel 2.1 bevat voor elk achtergrondkenmerk de percentages treinreizigers in de steekproef (ongewogen) en in de populatie (na weging). Tabel 2.1: Achtergrondkenmerken van de steekproef voor en na weging Achtergrondkenmerken % ongewogen % gewogen Hoofdmotief 8 Woonwerk / schoolstudie 8 Zakenreis 8 Bezoek familie / kennissen 8 Winkelen 1 8 Vakantie / uitstapje 1 8 Anders 1 Reisfrequentie 8 4 dagen per week of vaker 8 1 t/m 3 dagen per week 8 1 t/m 3 dagen per maand 8 1 t/m 11 dagen per jaar Geslacht 8 Man 8 Vrouw Leeftijd jaar jaar jaar 8 60 jaar en ouder 1 27,4 32,5 20,6 4,7 11,2 3,6 17,0 18,8 22,4 41,9 66,4 33,6 6,1 30,0 45,1 18,8 In het vervolg van dit rapport zijn deze drie hoofdmotieven samengevoegd onder de noemer Overig. 17,0 9,4 23,6 11,0 32,9 6,1 7,7 7,4 17,6 67,3 39,7 60,3 3,7 31,0 33,6 31,7 3

7 3. De potentiële rol van de fiets in het natransport In dit hoofdstuk gaan we in op de vraag in hoeverre treinreizigers de fiets als zien om van het eindstation naar hun eindbestemming te reizen. Hierbij baseren we ons op de antwoorden die de geënquêteerde treinreizigers geven op de vraag of de fiets een zou zijn geweest om van het bestemmingsstation naar de eindbestemming te komen. Dit is allereerst gevraagd met betrekking tot de laatste treinreis die men gemaakt heeft. Indien hierop ontkennend werd geantwoord, is vervolgens gevraagd of de respondent het afgelopen half jaar één of meerdere treinreizen heeft gemaakt waarbij de fiets een reëel zou zijn geweest om van het eindstation naar de eindbestemming te reizen. In het vervolg van dit hoofdstuk geven we antwoord op de vraag voor hoeveel treinreizigers de fiets een vormt als natransportmiddel (dus om van eindstation naar eindbestemming te reizen). En voor die treinreizigers waarvoor de fiets nooit een vormt, kijken we naar de achterliggende redenen. De huidige rol van de fiets in het natransport Van de treinreizigers is 8% bij de laatste treinreis van het eindstation naar zijn/haar eindbestemming gefietst. In vrijwel alle gevallen (21 treinreizigers) werd gebruik gemaakt van een eigen fiets, te weten ofwel een vouwfiets ofwel een fiets die bij het eindstation gestald staat. De overige vier treinreizigers die met de fiets naar de eindbestemming zijn gereisd, hadden deze fiets gehuurd. In twee gevallen ging het om een OV- en in twee gevallen om een ander type huurfiets. De potentiële rol van de fiets in het natransport Kijken we meer in het algemeen of de fiets een rol in het natransport kan spelen, dan blijkt dit voor de helft van de treinreizigers het geval te zijn (zie ook figuur 3.1). Naast de 8% die aangeeft tijdens de laatste treinreis met de fiets naar de eindbestemming te zijn gereisd, geeft nog eens 42% (= 31% + 11%) aan het afgelopen half jaar één of meerdere treinreizen gemaakt te hebben waarbij de fiets een zou zijn geweest om van het eindstation naar de eindbestemming te reizen. Voor 31% van de treinreizigers geldt dit zelfs voor de laatste treinreis die men gemaakt heeft. Figuur 3.1: De (potentiële) rol van de fiets in het natransport geen 49,7% Alternatief voor laatste treinreis 31,0% is al (wel eens) natransport middel 8,3% Alternatief voor treinreis afgelopen half jaar 11,0% 4

8 Bij welke treinreizen is de fiets een voor het natransport? Wanneer we kijken naar het motief van de treinreizen waarbij de fiets een rol in het natransport kan spelen, dan blijken met name forenzen en scholieren/studenten tijdens de laatste treinreis eventueel ook van het eindstation naar hun eindbestemming te hebben kunnen fietsen (figuur 3.2). Het percentage is min of meer vergelijkbaar met het percentage forenzen en scholieren/studenten onder de huidige fietsers. Daarnaast geven ook veel treinreizigers die (één van) hun laatste treinreis vanwege sociale doeleinden maakten, aan dat zij eventueel ook van het eindstation naar hun familie of kennissen hadden kunnen fietsen. Tenslotte blijken mensen die vanwege vakantie of een uitstapje met de trein reizen, hun reis al met de fiets te vervolgen of dit juist niet als een reële optie te zien. Figuur 3.2: Motief van de treinreizen waarbij de fiets een voor het natransport kan zijn geen eerdere reizen laatste reis Werk/school/studie Zakelijk Bezoek familie/kennissen Overig te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% De fiets blijkt met name een voor het natransport te zijn voor treinreizen die minder dan één keer per maand gemaakt worden (figuur 3.3). Frequente treinreizigers fietsen al naar hun eindbestemming, alhoewel er ook nog een redelijk grote groep frequente treinreizigers is die aangeeft tijdens hun laatste treinreis eventueel ook met de fiets naar het eindstation te hebben kunnen reizen. 5

9 Figuur 3.3: Frequentie van de treinreizen waarbij de fiets een voor het natransport kan zijn geen eerdere reizen laatste reis 1 keer per week of vaker 1-3 keer per maand 1-11 keer per jaar Minder dan 1 keer per jaar te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Verder wordt de fiets door treinreizigers met name als voor het natransport gezien wanneer de afstand van het eindstation tot de eindbestemming 1 tot 5 of eventueel 10 kilometer bedraagt (figuur 3.4). Bij kortere afstanden geeft men de voorkeur aan lopen en bij langere afstanden geeft men de voorkeur aan bus, tram of metro of men fietst nu al (figuur 3.5). Figuur 3.4: Afstand van het eindstation tot eindbestemming van treinreizen waarbij de fiets een voor het natransport kan zijn geen eerdere reizen laatste reis Minder dan 1 kilometer Tussen de 1 en 5 kilometer Tussen de 5 en 10 kilometer Meer dan 10 kilometer te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 6

10 Figuur 3.5: Huidige natransportmiddel waarvoor de fiets een kan zijn geen eerdere reizen Lopen Bus, tram, metro Andere natransportmiddelen laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Treinreizigers die in de fiets geen reëel voor het natransport zien, reizen vaker naar een station waar geen OV-en verhuurd worden (figuur 3.6). In zijn geheel eindigt 70% van de laatst gemaakte treinreizen bij een station waar OV-en verhuurd worden. Eerder moesten we echter constateren dat bij krap 0,5% van de laatst gemaakte treinreizen ook daadwerkelijk een OV- gehuurd wordt. Figuur 3.6: De aanwezigheid van OV- op eindstations van treinreizen waarbij de fiets een voor het natransport kan zijn geen eerdere reizen laatste reis Station met OV- Station zonder OV- te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 7

11 Tenslotte geven vooral vrouwen aan dat bij specifieke treinreizen de fiets een grotere rol in het natransport zou kunnen spelen (figuur 3.7). Dit is opvallend gelet op het feit dat mannen de meerderheid vormen van de mensen die nu al van het eindstation naar zijn/haar eindbestemming fietst. De huidige fietsers worden verder vooral in de leeftijdscategorie jaar aangetroffen (figuur 3.8). De treinreizigers die aangeven dat zij tijdens één of meerdere treinreizen eventueel met de fiets naar hun eindbestemming hadden kunnen gaan, zijn gemiddeld genomen iets ouder. Figuur 3.7: Geslacht treinreizigers die de fiets als voor het natransport zien geen eerdere reizen laatste reis Vrouw Man te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Figuur 3.8: Leeftijd treinreizigers die de fiets als voor het natransport zien geen eerdere reizen laatste reis jaar jaar jaar 60 jaar en ouder te bij laatste reis 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 8

12 Redenen waarom de fiets geen is Zoals in figuur 3.1 aangegeven vormt de fiets voor bijna de helft van de treinreizigers bij geen enkele treinreis die zij het afgelopen half jaar gemaakt hebben een reëel om van eindstation bij eindbestemming te komen. Voor bijna eenderde van deze treinreizigers (30%) is de afstand van het bestemmingsstation naar de eindbestemming zo kort dat ze liever lopen. Een ongeveer even grote groep (28%) vindt andere vervoersalternatieven aantrekkelijker; in veel gevallen is dit de bus, tram of metro (figuur 3.5). Overige veelgenoemde redenen waarom de fiets geen vormt zijn het feit dat men slecht ter been is of omdat de afstand te lang is om te fietsen (zie tabel 3.1). Tabel 3.1: Waarom is de fiets geen? Reden % Gaan lopen omdat de afstand zo kort is 29,8 Andere vervoersalternatieven aantrekkelijker 28,0 Slecht ter been 13,6 De afstand te groot om te fietsen 11,3 Niet aan de fiets gedacht 4,1 Onbekend met de weg / route 3,6 Kans op diefstal van de fiets 0,6 Andere redenen 1 9,1 1 Wat deze redenen zijn, is verder niet bekend. Samenvattend Ruim de helft van de treinreizigers fietst van het eindstation naar zijn/haar eindbestemming of beschouwt de fiets als een mogelijk als middel van natransport voor één of meer van de laatst gemaakte treinreizen. De overige treinreizigers beschouwen de fiets niet als een reëel ; zij lopen liever of pakken de bus, tram of metro. Daarbij blijkt vooral de afstand tussen eindstation en eindbestemming bepalend te zijn voor de aantrekkelijkheid van de fiets. Dat wil zeggen, is de afstand te kort dan loopt men liever; is de afstand te lang dan pakt men liever de bus, tram of metro. 9

13 4. Het ideale fietsverhuursysteem 4.1 Inleiding Nu bepaald is voor welke treinreizen de fiets een is voor het huidige natransportmiddel is een vervolgvraag of er een fietsverhuursysteem voorstelbaar is die dit kan bieden en, zo ja, hoe dit fietsverhuursysteem er dan uit zou moeten zien. Om het ideale fietsverhuursysteem te bepalen is gebruik gemaakt van de zogenaamde Stated Preference (SP) onderzoekstechniek. Bij een SP onderzoek wordt aan respondenten een aantal, meestal hypothetische, producten of diensten voorgelegd. Deze producten of diensten zijn gedefinieerd op een (beperkt) aantal attributen elk met een (beperkt) aantal niveaus. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de attributen en de niveaus die zijn meegenomen in het SP onderzoek. Merk daarbij op dat de attributen en hun niveaus zodanig zijn gekozen dat ook bestaande landelijke fiestverhuursystemen als OV- en het fietsverhuursysteem zoals dat door NS wordt aangeboden met deze attributen kunnen worden beschreven. Dit laatste is van belang om in het volgende hoofdstuk de marktpotentie van zowel het ideale fietsverhuursysteem als een fietsverhuursysteem als OV- te kunnen bepalen. Tabel 4.1: De attributen en hun niveaus Attribuut Niveau Tarief 8 2,50 per dag (huidige tarief OV-fiets) 8 4,00 per dag 8 5,40 per dag (huidige tarief NS-fietsverhuur) Betaalwijze 8 Contant 8 Betalen per Chipknip / PIN 8 Per automatische incasso Legitimatie 8 Eenmalig bij de aanvraag van de pas 8 Iedere keer dat een fiets wordt gehuurd Borg 8 Eenmalig 10 borg bij aanvraag van de pas 8 Iedere keer dat er een fiets wordt gehuurd 30 borg Type uitgifte 8 Bemand 8 Onbemand via automatische kluizen door middel van een toegangspasje Duur uitgifte en inname 8 1 minuut wachten op uitgifte en inname 8 5 minuten wachten op uitgifte en inname 8 10 minuten wachten op uitgifte en inname Reserveringsmogelijkheid 8 Ja 8 Nee Vervangend vervoer beschikbaar 8 Ja 8 Nee Retour 8 Alleen naar oorspronkelijk uitgiftepunt 8 Naar willekeurig uitgiftepunt binnen het systeem Openingstijden uur, zondag dicht uur, zondag dicht 8 Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week 10

14 Het SP-gedeelte van de enquête is aan alle respondenten voorgelegd ongeacht de vraag of zij het laatste half jaar treinreizen hebben gemaakt waarbij de fiets een geweest zou kunnen zijn voor het natransport 2. Het idee hierachter is dat een toekomstig fietsverhuursysteem anders dan de huidige fietsverhuursystemen kenmerken zou kunnen bevatten die het systeem dusdanig aantrekkelijk maken dat deze reizigers wel geïnteresseerd raken om een fiets te huren en deze te gebruiken om van het eindstation naar hun eindbestemming te reizen. Bij de presentatie van de resultaten zal wel onderscheid worden gemaakt tussen treinreizigers die het afgelopen half jaar reizen hebben gemaakt waarbij de fiets een was voor het natransport en zij die dergelijke reizen niet hebben gemaakt. 4.2 De belangrijkste attributen Een eerste vraag waar we in dit hoofdstuk aandacht aanbesteden is de vraag welke van de tien in tabel 4.1 opgenomen attributen door treinreizigers het belangrijkst worden gevonden. Het belang van de verschillende attributen bij de keuze voor een fietsverhuur-systeem is één van de uitkomsten van het SP onderzoek. Figuur 4.1 toont dat het tarief het belangrijkste attribuut van een fietsverhuursysteem is (relatief belang = 15%). Andere belangrijke attributen zijn de hoogte van de borg (12%), de openingstijden van het fietsverhuursysteem (11%) en de tijd die met de uitgifte en inname van huurfietsen gemoeid is (11%). Daarentegen hechten treinreiziger gemiddeld genomen weinig belang aan de vorm van legitimatie (7%), de mogelijkheid om vooraf een huurfiets te kunnen reserveren (8%), of sprake is van een bemande of onbemande uitgifte (8%) en of de huurfiets al dan niet op dezelfde locatie moet worden teruggebracht (8%). Uit de genoemde percentages kan echter worden opgemaakt dat er geen attributen zijn die de keuze voor een fietsverhuursysteem domineren. Dit impliceert dat alle aspecten bij een fietsverhuursysteem goed voor elkaar moeten zijn om klanten te trekken en te binden. Figuur 4.1: Relatieve belang van de attributen bij de keuze voor een fietsverhuursysteem 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Tarief Betaalwijze Legitimatie Borg Uitgiftesysteem Duur uitgifte Reservering Vervangende fiets Retour punt Openingstijden 2 Uitzondering zijn 18 treinreizigers die hebben aangegeven geen gebruik van de fiets te kunnen maken omdat zij slecht ter been zijn. Verder zijn de antwoorden van 21 treinreizigers bij de analyses buiten beschouwing gelaten, omdat zij dit gedeelte van de vragenlijst niet consistent bleken te hebben ingevuld. 11

15 Het tarief van het fietsverhuursysteem blijkt met name van belang te zijn voor frequente treinreizigers (werk & studie/school) en reizigers die de treinreis met een zakelijk doel maken (tabel 4.2). Zakelijke treinreizigers hechten daarnaast relatief veel belang aan de tijd die met de inname en uitgifte van de huurfiets gemoeid is, terwijl voor forensen, scholieren en studenten naast de tijd die met de inname en uitgifte van de huurfiets gemoeid is ook de openingstijden van het fietsverhuursysteem van belang zijn. Aan dit laatste aspect wordt echter het meeste belang gehecht door reizigers die met de trein op bezoek bij familie of kennissen gaan (sociaal bezoek). Deze groep treinreizigers hecht daarnaast relatief veel belang aan de wijze van betaling van de huurfiets. Tabel 4.2: Belang attributen per segment treinreizigers Attribuut Werk of Zakelijk Sociaal Overig Totaal School/studie bezoek Tarief 16,8% 17,3% 12,9% 14,4% 14,8% Betaalwijze 10,3% 9,2% 11,7% 11,2% 10,9% Legitimatie 6,6% 6,1% 8,1% 6,3% 6,7% Borg 13,0% 9,3% 10,9% 12,0% 11,7% Uitgiftesysteem 7,3% 9,2% 7,7% 7,8% 7,8% Duur uitgifte 12,2% 15,0% 10,4% 10,0% 11,1% Reservering 6,5% 7,4% 7,6% 8,0% 7,5% Vervangende fiets 8,5% 9,9% 9,5% 11,3% 10,1% Retour punt 7,0% 7,2% 7,8% 8,9% 8,1% Openingstijden 12,0% 9,5% 13,4% 10,2% 11,3% De verschillen in belangen die aan de afzonderlijke attributen van een fietsverhuur-systeem gehecht worden, blijken niet samen te hangen met de frequentie waarmee mensen van de trein gebruik maken. Dat wil zeggen, de frequente en daardoor ervaren treinreiziger verschilt op bovengenoemde punten niet van de minder frequente en/of relatief onervaren treinreiziger. Wensen van potentiële klanten van het fietsverhuursysteem Zoals in het vorige hoofdstuk reeds is aangegeven, is het om uiteenlopende redenen niet waarschijnlijk dat alle treinreizigers overgehaald kunnen worden om in de toekomst met de fiets van het eindstation naar de eindbestemming te reizen. Om uiteenlopende redenen geeft bijna de helft van de treinreizigers aan het afgelopen half jaar geen enkele treinreis te hebben gemaakt, waarbij de fiets eventueel als voor het natransport gediend zou kunnen hebben. Deze groep treinreizigers lijkt daarom in eerste instantie minder relevant bij de opzet van een fietsverhuursysteem. Immers, de kans is klein dat zij op korte termijn van een fietsverhuursysteem gebruik zullen gaan maken. Bij de inrichting van een fietsverhuursysteem lijkt het dan ook verstandig om vooral te anticiperen op de wensen van reizigers die hebben aangegeven treinreizen te maken waarbij de fiets wel degelijk een rol in het natransport zou kunnen spelen. We focussen ons daarbij met name op die treinreizigers die hebben aangegeven dat de fiets een was bij de laatste treinreis die zij hebben gemaakt. Het blijkt dat deze groep treinreizigers vooral belang hecht aan het tarief van het fietsverhuursysteem en in iets mindere mate aan de hoogte van de borg, de openingstijden van het fietsverhuur-systeem en de tijd die met uitgifte en inname van de huurfiets gemoeid is (tabel 4.3). 12

16 Tabel 4.3: Belang attributen per segment treinreizigers Attribuut ers laatste treinreis eerdere treinreizen geen Totaal Tarief 16,3% 14,5% 18,0% 13,9% 14,8% Betaalwijze 10,9% 9,3% 11,5% 12,0% 10,9% Legitimatie 5,1% 7,5% 5,1% 6,9% 6,7% Borg 6,3% 12,5% 11,8% 12,2% 11,7% Uitgiftesysteem 11,1% 6,9% 8,5% 7,6% 7,8% Duur uitgifte 13,2% 11,9% 11,5% 9,9% 11,1% Reservering 6,7% 7,7% 7,1% 7,7% 7,5% Vervangende fiets 12,7% 9,4% 11,0% 9,9% 10,1% Retour punt 7,1% 7,4% 5,8% 9,3% 8,1% Openingstijden 10,6% 12,8% 9,8% 10,7% 11,3% Een belangrijk punt om bij de opzet van een fietsverhuursysteem rekening mee te houden is nog dat de huidige fietsers meer belang hechten aan het tarief dan de potentiële klanten van het fietsverhuursysteem. In de praktijk kan dit impliceren dat een te hoog tarief het fietsverhuursysteem alsnog uit de markt prijst. Zeker ook gelet op het feit dat de groep treinreizigers die gedurende het laatste half jaar één of meerdere treinreizen hebben gemaakt, waarbij de fiets een voor het natransport geweest had kunnen zijn, ook veel belang aan het tarief hechten. Andere opmerkelijke verschillen tussen de groep huidige fietsers en de groep potentiële fietsers, zijn: 8 Huidige fietsers hechten meer belang aan de wijze van uitgifte van de huurfiets en de beschikbaarheid van een vervangende fiets dan potentiële fietsers. 8 Potentiële fietsers hechten meer belang aan de borgstelling dan huidige fietsers. 8 Potentiële fietsers hechten meer belang aan de wijze van legitimeren en de mogelijkheid om vooraf een fiets te reserveren dan huidige fietsers. In beide gevallen gaat het hierbij echter om attributen die de keuze om al dan niet gebruik te gaan maken van een fietsverhuursysteem niet doorslaggevend zullen beïnvloeden. 4.3 Beschrijving van het ideale fietsverhuursysteem Nu we weten wat de belangrijkste attributen van een fietsverhuursysteem zijn, is een vervolgvraag hoe het ideale fietsverhuursysteem ten aanzien van deze attributen eruit ziet. Met andere woorden, welke attribuutniveaus worden door treinreizigers het meest gewaardeerd. Figuur 4.2 toont per attribuut de waardering van de afzonderlijke niveaus. Als uitgangspunt zijn daarbij de niveaus genomen zoals die thans voor de OV- gelden. Vervolgens is op basis van de antwoorden van de geënquêteerde treinreizigers berekend in hoeverre de tarieven t.o.v. van het tarief van OV- (ten tijde van het onderzoek was dit 2,50 per dag) gemiddeld mogen stijgen dan wel moeten dalen wanneer een fietsverhuursysteem op bepaalde aspecten afwijkt van de OV-. Merk op dat hierbij geen rekening is gehouden met de technische, organisatorische en financiële haalbaarheid van afwijkende kenmerken van een fietsverhuursysteem. Zo zal bij betaling via pinpas of chipknip de duur van uitgifte en inname langer zijn, omdat een extra handeling voor de registratie van de huurder in dit geval noodzakelijk wordt. 13

17 Figuur 4.2: Waardering attribuutniveaus 3 Open half uur voor eerste en na laatstetrein (7 dagen) Retouroorspronkelijke uitgiftepun Retour willekeurig tuitgiftepun t Geen vervangende fiets Vervangende fiets Open van 6 tot 21 (zondag dicht) Open van 7 tot 19 (zondag dicht) Geen reserveringsmogelijkhei Reserveringsmogelijkhei d d 1 minuut wachttijd 4 minuten wachttijd 7 minuten wachttijd Bemand uitgifte punt Eenmalig 10 euro borg Automatische incasso Chipknip / PIN-pas Contant betalen Onbemand uitgifte punt Iedere keer 30 euro Eenmalige legitimatie Iedere keer legitimeren -2,50-2,00-1,50-1,00-0,50 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 Minimale tariefverschil t.o.v. OV- Op basis van figuur 4.2 kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Betaalwijze: Treinreizigers prefereren betaling met Chipknip of PIN-pas en contante betaling boven betaling via automatische incasso zoals dat thans bij de OV- het geval is. Gemiddeld genomen zijn zij bereid 1,40 extra voor een huurfiets te betalen wanneer zij met Chipknip of PIN-pas kunnen betalen in plaats van via een automatische incasso. Legitimatie: Eenmalige legitimatie, zoals voor de OV- geldt, geniet de voorkeur boven het iedere keer moeten legitimeren. Is het laatste toch het geval dan zou het tarief 1,40 lager moeten liggen dan het huidige tarief voor OV-. Borg: Een eenmalige borg van 10 à la OV- geniet de voorkeur boven een borg van 30 die iedere keer dat een fiets gehuurd wordt betaald moet worden. Is het laatste toch het geval dan zou het tarief met 2,20 verlaagd moeten worden. Type uitgifte: Een bemand uitgiftepunt, zoals het geval is bij de meeste verhuur-punten van OV-, geniet de voorkeur boven een onbemand uitgiftepunt. Het tarief voor een onbemand uitgiftepunt zou 1,20 lager moeten liggen. Duur uitgifte en inname: Het zal geen verbazing wekken dat treinreizigers het liefst zo kort mogelijk op hun huurfiets willen hoeven te wachten. Een langere wachttijd dan de 1 minuut waar thans bij de OV- vanuit gegaan wordt, moet gepaard gegaan met een lager tarief (tot - 2,15 bij een wachttijd van 7 minuten). 3 De genoemde bedragen zijn als volgt bepaald: de waardering voor OV- met een tarief van 2,50 en betaling via automatische incasso is hetzelfde als de waardering voor een fietsverhuursysteem met een tarief van 3,90 en betaling met Chipknip/PIN. 14

18 Reservering: OV- biedt treinreizigers niet de mogelijkheid om vooraf een fiets te reserveren, terwijl dit wel positief gewaardeerd wordt. Wordt deze extra service geboden dan mag het tarief met 1,60 stijgen. Vervangende fiets: Een andere positief gewaardeerde uitbreiding van de service ten opzichte van OV- betreft de beschikbaarheid van een vervangende fiets. Wordt deze extra service geboden dan mag het tarief met 2,20 stijgen. Retourpunt: Wanneer de huurfiets niet per definitie naar hetzelfde uitgiftepunt teruggebracht hoeft te worden, dan wordt dit positief door de treinreizigers gewaardeerd. Zij zijn gemiddeld genomen bereid om 1,75 extra voor deze service te betalen. Dit is meer dan tot 2004 door OV- in rekening werd gebracht (namelijk 1,00), maar beduidend minder dan het huidige tarief voor deze extra service ( 10,00). Openingstijden: De ruime openingstijden zoals die thans voor OV- gelden, worden door treinreizigers zeer gewaardeerd. Kortere openingstijden zijn eventueel acceptabel mits daar een aanzienlijke verlaging van de tarieven tegenover staat (tot 2,20 lager wanneer de openingstijden beperkt worden van 7 tot 7 op werkdagen en zaterdag). Ook ten aanzien van de betalingsbereidheid kijken we weer naar eventuele verschillen tussen segmenten. We kijken daarbij alleen naar die kwaliteitsaspecten waar in de ogen van treinreizigers in vergelijking met de huidige opzet van OV- verbeteringen wenselijk zijn (de attribuutniveaus in figuur 4.1 met een positieve waardering). Het eerste wat daarbij opvalt is dat de verbeterpunten voor alle onderscheiden segmenten gelden. Wel verschilt de mate waarin men bereid is extra voor een uitgebreidere dienstverlening te betalen (tabel 4.4): 8 Treinreizigers die op bezoek gaan bij familie of kennissen zijn bereid om extra te betalen voor een vervangende fiets in geval van pech, voor de mogelijkheid om de fiets bij ieder willekeurig uitgiftepunt te retourneren en voor de mogelijkheid om vooraf een huurfiets te reserveren. 8 Zakelijke treinreizigers zijn met name bereid extra te betalen wanneer in geval van pech een vervangende huurfiets beschikbaar is en, in mindere mate, voor een betaling met Chipknip of PIN-pas. 8 Forensen, scholieren en studenten hebben minder geld over voor uitbreidingen van de dienstverlening dan andere groepen treinreizigers. Tabel 4.4: Betalingsbereidheid per segment treinreizigers voor het optimale attribuutniveau 1 Attribuut Werk of Zakelijk Sociaal Overig Totaal School/studie bezoek Chipknip / PIN 0,85 1,48 1,18 1,75 1,39 Eenmalige legitimatie Eenmalig 10 euro borg Bemand uitgifte punt minuut wachttijd Reserveringsmogelijkheid 1,19 1,42 1,98 1,82 1,63 Vervangende fiets 1,56 1,98 2,40 2,58 2,22 Retour willekeurig uitgiftepunt 1,14 1,29 2,02 2,17 1,77 Open half uur voor de eerste en na de laatste trein (7 dagen) De waarde nul betekent dat het meest gewaardeerde niveau op dit moment al voor OV- geldt. Tenslotte staan we in deze paragraaf stil bij de vraag in hoeverre potentiële fietsers bereid zijn voor vormen van extra dienstverlening te betalen. Tabel 4.5 toont dat deze groep 15

19 treinreizigers met name bereid is een hoger tarief te betalen wanneer er in geval van pech een vervangende fiets beschikbaar is. De betalingsbereidheid is echter minder groot dan onder de treinreizigers die bij hun laatste treinreis al met de fiets naar hun eindbestemming zijn gereden. Opvallend is verder dat de potentiële fietsers veel minder dan de andere groepen treinreizigers bereid zijn om extra te betalen voor de mogelijkheid om met Chipknip of PIN-pas af te rekenen. Tabel 4.5: Betalingsbereidheid per segment treinreizigers voor het optimale attribuutniveau 1 Attribuut ers geen Totaal laatste treinreis eerdere treinreizen Chipknip / PIN 2,05 1,01 1,25 1,58 1,39 Eenmalige legitimatie Eenmalig 10 euro borg Bemand uitgifte punt minuut wachttijd Reserveringsmogelijkheid 1,44 1,75 1,08 1,81 1,63 Vervangende fiets 2,75 2,06 1,81 2,38 2,22 Retour willekeurig 1,44 1,58 0,84 2,39 1,77 uitgiftepunt Open half uur voor de eerste half uur na de laatste trein (zeven dagen) De waarde nul betekent dat het meest gewaardeerde niveau op dit moment al voor OV- geldt. 4.4 Extra service en informatiebehoefte Met betrekking tot de opzet van een fietsverhuursysteem is aan de treinreizigers ook de vraag voorgelegd in welke extra service men geïnteresseerd zou zijn en aan welke informatie men behoefte zou hebben. Het gaat hierbij om op zichzelf staande vragen, waardoor het niet mogelijk is de betalingsbereidheid voor deze uitbreidingen te bepalen. De meest genoemde vormen van extra dienstverlening zijn: 8 Een plattegrond en/of routebeschrijving (63%), 8 Een telefoonnummer waarnaar in geval van pech gebeld kan worden (59%), 8 Een fiets met versnellingen (43%), en 8 Een verzekering tegen diefstal (38%). De informatie waaraan met name behoefte is, heeft betrekking op: 8 Op welke stations het systeem beschikbaar is (49%), 8 De werking van het systeem (de wijze van afhalen/retourneren en de werking van kluizen; 46%), en 8 De kosten (40%). 16

20 5. Marktpotentie De laatste vraag die we in dit rapport beantwoorden, is de vraag hoe groot de marktpotentie van een landelijk fietsverhuursysteem is. De marktpotentie is op twee manieren bepaald, te weten: 1. Op basis van de antwoorden die treinreizigers hebben gegeven op de vraag of zij verwachten het voor hun ideale fietsverhuursysteem in de toekomst te zullen gaan gebruiken, zijn de marktkansen van dit verhuursysteem bepaald (paragraaf 5.1). 2. Op basis van de huidige marktaandelen van (i) landelijke fietsverhuursystemen als de OV- en de normale fietsen die thans bij de NS-fietsenstallingen gehuurd kunnen worden en (ii) de waardering van deze en andere fietsverhuursystemen volgens de uitkomsten van het SP onderzoek, is het marktaandeel voor verschillende fietsverhuursysteem bepaald (paragraaf 5.2). Tenslotte geven we in paragraaf 5.3 een voorzichtige inschatting van het effect van de realisatie van een landelijk fietsverhuursysteem op de mobiliteit in Nederland. 5.1 Marktkansen van het ideale fietsverhuursysteem Zoals hiervoor is aangegeven is aan treinreizigers rechtstreeks gevraagd of zij verwachten dat zij van het voor hun ideale fietsverhuursysteem gebruik zullen gaan maken. Daarbij is het ideale fietsverhuursysteem bepaald door per attribuut het hoogst gewaardeerde niveau te nemen. Dit ideale fietsverhuursysteem verschilt dus per treinreiziger, aangezien de meest gewaardeerde attribuutniveaus ook per treinreiziger verschillen. Tabel 5.1 toont de kenmerken van het fietsverhuursysteem dat het vaakst voorkomt; voor een kwart van de treinreiziger is dit het ideale fietsverhuursysteem. Veel voorkomende alternatieven voor dit ideale verhuursysteem verschillen wat betreft de wijze van betaling (14% van de treinreizigers geeft de voorkeur aan contante betaling boven betaling met Chipknip of PINpas) of wijze van uitgifte en inname van de huurfiets (10% van de treinreizigers geeft de voorkeur aan een onbemand uitgiftepunt). Tabel 5.1: Meest voorkomende ideale fiestverhuursysteem Attribuut Niveau Tarief 2,50 per dag Betaalwijze Betalen per Chipknip / PIN Legitimatie Eenmalig bij de aanvraag van de pas Borg Eenmalig 10 borg bij aanvraag van de pas Type uitgifte Bemand Duur uitgifte en inname 1 minuut wachten op uitgifte en inname Reserveringsmogelijkheid Ja Vervangend vervoer beschikbaar Ja Retour Naar willekeurig uitgiftepunt binnen het systeem Openingstijden Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week Een zeer groot deel van de treinreizigers verwacht ook daadwerkelijk van het voor hun ideale fietsverhuursysteem gebruik te zullen gaan maken. Dat wil zeggen, 70% van de geënquêteerde treinreizigers antwoordt bevestigend wanneer hen gevraagd wordt of zij denken vaker van een fietsverhuursysteem gebruik te zullen maken wanneer dit volledig naar hun wensen is opgezet. 17

21 Dit hoge percentage is opmerkelijk te noemen gelet op het feit dat de helft van de treinreizigers eerder aangaf het laatste half jaar geen treinreizen te hebben gemaakt waarbij de fiets een rol in het natransport had kunnen spelen. De ervaring leert ook dat lang niet alle mensen die binnen de context van een SP onderzoek aangeven van een nieuw product of dienst gebruik te zullen gaan maken, dit ook daadwerkelijk in de praktijk zullen gaan doen. Om die reden is getracht een meer reële inschatting te maken van het percentage treinreizigers dat daadwerkelijk van het voor hun ideale fietsverhuursysteem gebruik zal gaan maken. Om tot deze inschatting te komen, zijn de volgende aannames gemaakt: 1. Het is niet waarschijnlijk dat treinreizigers die in eerste instantie hebben aangegeven dat de fiets voor hun geen bij het natransport vormt, van een landelijk fietsverhuursysteem gebruik zullen gaan maken. In hoofdstuk 3 zagen we dat de afstand van het eindstation tot de eindbestemming een belangrijke reden is om niet van de fiets gebruik te maken. Deze afstand verandert niet met de komst van een (ander) landelijk fietsverhuursysteem, zodat het niet waarschijnlijk is dat deze treinreizigers opeens (massaal) van een huurfiets gebruik zullen gaan maken. 2. Ook de treinreizigers die nu al naar hun eindbestemming fietsen zullen naar verwachting niet of nauwelijks van een landelijk fietsverhuursysteem gebruik gaan maken wanneer dit eenmaal in de markt is gezet. Zolang het tarief van de huurfiets namelijk hoger is dan dat van de betaalde fietsenstalling zijn er geen argumenten te bedenken waarom deze treinreizigers hun eigen fiets in zouden wisselen voor een duurdere huurfiets. 3. Verder zullen de hiervoor genoemde overwegingen met betrekking tot de afstand tussen eindstation en eindbestemming voor een deel van de treinreizigers die aangeeft dat de fiets een voor het natransport is, aanleiding zijn om uiteindelijk toch niet van een huurfiets gebruik te gaan maken. We veronderstellen dat dit geldt voor alle treinreizigers die minder dan 1 of meer dan 10 kilometer moeten afleggen om bij hun eindbestemming te komen. 4. Tenslotte gaan we op grond van ervaringscijfers uit eerdere onderzoeken er vanuit dat maximaal de helft va n de resterende treinreizigers (= fiets een voor het natransport & afstand tussen 1 en 10 kilometer) die aangeven dat zij van het voor hen ideale fietsverhuursysteem gebruik zullen gaan maken, dit in de praktijk ook (wel eens) zullen gaan doen. Op basis van deze aannames kan worden afgeleid dat niet maximaal 70% van de treinreizigers, maar maximaal 18% van de treinreizigers wel eens van het voor hun ideale fietsverhuursysteem gebruik zal gaan maken, zoals in figuur 5.1 is aangegeven (genoemde percentages zijn steeds ten opzichte van het totaal). Deze figuur is als volgt te lezen: Allereerst is de groep treinreizigers in drie groepen onderverdeeld, namelijk treinreizigers die nu al naar hun eindbestemming fietsen (huidige fietsers), treinreizigers die eventueel naar hun eindbestemming zouden kunnen fietsen (potentiële fietsers) en treinreizigers waarvoor de fiets geen is. Analoog aan eerdere indelingen is de groep potentiële fietsers verder onderverdeeld in (i) een groep treinreizigers die tijdens hun laatst gemaakte treinreis naar hun eindbestemming hadden kunnen fietsen en (ii) een groep treinreizigers die tijdens eerdere treinreizen naar hun eindbestemming hadden kunnen fietsen. 18

22 Figuur 5.1: Marktkansen van een landelijk fietsverhuursysteem Huidige fietsers (8%) < 1 km (3%) 0% Ja (29%) 1-10 km (25%) 13% Laatste treinreis (31%) > 10 km (1%) 0% Nee (2%) Populatie treinreizigers (100%) Potentiële fietsers (42%) < 1 km (0%) 0% Ja (10%) 1-10 km (10%) 5% Eerdere treinreizen (11%) > 10 km (0%) 0% Nee (1%) geen (50%) 18% + Deze laatste twee groepen treinreizigers zijn in figuur 5.1 verder onderverdeeld in treinreizigers die aangeven van het voor hen ideale fietsverhuursysteem gebruik te zullen maken en treinreizigers die dit niet zullen gaan doen. De beide groepen potentiële treinreizigers die aangeven van het voor hen ideale fietsverhuursysteem gebruik te zullen gaan maken zijn tenslotte onderverdeeld op basis van de afstand tussen het eindstation en de eindbestemming. Alleen voor die treinreizigers waarvoor die afstand tussen de 1 en 10 kilometer ligt is het waarschijnlijk dat zij ook daadwerkelijk gebruik van het voor hen ideale fietsverhuursysteem zullen gaan maken. Op grond van eerdere onderzoeken kan de kans dat dit ook daadwerkelijk gebeurd op ongeveer een half worden ingeschat. 19

23 5.2 Marktaandeel landelijk fietsverhuursysteem Een belangrijke beperking bij de resultaten in de vorige paragraaf is dat het ideale fietsverhuursysteem per treinreiziger verschilt. In de praktijk zal het niet mogelijk zijn een dergelijke diversiteit in fietsverhuursystemen te realiseren. In deze paragraaf gaan we daarom in op de marktkansen van uniforme fietsverhuursystemen. Uitgangspunt is het huidige marktaandeel van het fietsverhuursysteem zoals dat momenteel door NS wordt geëxploiteerd. Op basis van ons bekende informatie kan worden afgeleid dat NS - jaarlijks tot fietsen verhuurt. Uit andere bronnen kan worden afgeleid dat jaarlijks circa 300 miljoen treinreizen (retours) worden gemaakt. Dit impliceert dat het marktaandeel van NS verhuur in het natransport naar schatting tussen de 0,06% en 0,13% ligt. Daarbij wordt door betrokkenen de kanttekening geplaatst dat circa 90% van de fietsen die verhuurd worden, gebruikt worden voor het maken van een recreatieve fietstrip. Het marktaandeel van NS verhuur kan nu gebruikt worden om de resultaten van het SP onderzoek te ijken 4. Zoals in de inleidende paragraaf van hoofdstuk 4 is aangegeven, zijn de attribuutniveaus voor het SP onderzoek zodanig gekozen dat zowel NS verhuur als OV- met behulp van deze attributen beschreven kunnen worden. De betreffende informatie is weergegeven in tabel 5.2. In eerdere hoofdstukken hebben we ook kunnen zien dat treinreizigers het wenselijk vinden dat de dienstverlening in vergelijking met OV- op een aantal punten wordt uitgebreid. Het is echter niet realistisch te veronderstellen dat de extra dienstverlening niet vergezeld zou gaan met tariefstijgingen, zoals bij het ideale fietsverhuursysteem het geval is. Immers, extra dienstverlening leidt ertoe dat de exploitant van het fietsverhuursysteem meer tijd en geld kwijt is met het verhuren van de fietsen en hij zal hiervoor gecompenseerd willen worden. Om die reden is in tabel 5.2 niet een ideaal fietsverhuursysteem opgenomen, maar een fietsverhuursysteem dat aan de belangrijkste wensen van treinreizigers tegemoet komt en dat tegelijkertijd rekening is gehouden met de exploitatieve consequenties. Concreet gaat het gaat om een fietsverhuursysteem waarbij treinreizigers met hun Chipknip of PIN-pas kunnen betalen en van tevoren een fiets kunnen reserveren. Door extra handelingen bij de verhuur van de fietsen in verband met de identificatie van de huurder, zal de uitgifte en inname van de fietsen niet 1 maar 4 minuten in beslag nemen. Verder zal door de extra handelingen het tarief per dag 4,00 bedragen. Wat betreft de overige aspecten is het fietsverhuursysteem vergelijkbaar met OV-. Tenslotte specificeert tabel 5.2 ook de OV- anno Dat wil zeggen, een fietsverhuursysteem à la OV- maar tegen een tarief van 2,75 in plaats van 2,50 per dag. 4 De veronderstelling bij de ijking is dat het marktaandeel van NS verhuur gelijk is aan: exp(waardering NS verhuur) / (constante + exp(waardering NS verhuur)). De nader te bepalen constante kan vervolgens gebruikt worden om, gegeven de waarderingen, de marktaandelen voor andere fietsverhuursystemen te bepalen. 20

24 Tabel 5.2: Beschrijving meest voorkomende Attribuut NS verhuur OV- Alternatief fietsverhuursystee OV- anno 2004 m Tarief 5,40 per dag 2,50 per dag 4,00 per dag 2,75 per dag Betaalwijze Contant Per automatische incasso Chipknip / PIN Per automatische incasso Legitimatie Iedere keer dat een fiets gehuurd wordt Eenmalig bij aanvraag van de pas Eenmalig bij aanvraag van de pas Eenmalig bij aanvraag van de pas Borg Iedere keer dat er een fiets gehuurd wordt 30 borg Eenmalig 10 borg bij aanvraag van de pas Eenmalig 10 borg bij aanvraag van de pas Eenmalig 10 borg bij aanvraag van de pas Type uitgifte Bemand Bemand Bemand Bemand Duur uitgifte en 7 minuut wachten op 1 minuut wachten op 4 minuut wachten op 1 minuut wachten op inname uitgifte en inname uitgifte en inname uitgifte en inname uitgifte en inname Reserverings - Nee Nee Ja Nee mogelijkheid Vervangend vervoer beschikbaar Nee Nee Nee Nee Retour Openingstijden Alleen naar oorspronkelijke uitgiftepunt Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week Alleen naar oorspronkelijke uitgiftepunt Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week Alleen naar oorspronkelijke uitgiftepunt Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week Alleen naar oorspronkelijke uitgiftepunt Half uur voor eerste en half uur na laatste trein, 7 dagen per week Waardering Totaal -1,78 0,82 0,99 0,71 Werk/school/studie -2,23 1,17 0,92 1,03 Zakelijk -1,67 1,04 1,16 0,91 Sociaal bezoek -1,44 0,64 0,88 0,56 Overig -1,78 0,69 1,04 0,58 Naast de beschrijving van de verschillende typen fietsverhuursystemen bevat tabel 5.2 ook informatie omtrent de waardering van deze systemen door de treinreizigers. Hieruit kan worden opgemaakt dat het huidige NS verhuur een zeer lage waardering krijgt, hetgeen is terug te voeren op het hoge tarief in combinatie met de relatief lage servicegraad. De waardering voor de OV- is beduidend hoger, maar lager dan de waardering voor het alternatieve fietsverhuursysteem dat gespecificeerd is. Tenslotte zien we dat de waardering voor de OV- als gevolg van de tariefsverhoging per 1 januari 2004 zal zijn afgenomen. Tabel 5.2 maakt ook duidelijk dat er verschillen tussen groepen treinreizigers bestaan wat betreft de waardering voor de afzonderlijke fietsverhuursystemen. Zo wordt de OV- door forenzen, scholieren en studenten beter gewaardeerd dan het alternatieve fietsverhuursysteem dat is gespecificeerd. Voor de overige groepen treinreizigers geldt echter het tegenovergestelde, waardoor per saldo de waardering voor het alternatieve fietsverhuursysteem iets hoger uitvalt. Ook zien we dat het verschil in waardering tussen de OV- en NS verhuur het grootst is voor de groep forenzen, scholieren en studenten en het kleinst voor de groep treinreizigers die een sociaal bezoek afleggen. Combineren we de waardering van de reizigers voor de verschillende fietsverhuur-systemen met de informatie omtrent het marktaandeel van NS verhuur dan is het mogelijk een 21

25 inschatting te maken van de marktaandelen van de andere fietsverhuursystemen (zie ook voetnoot 4). Deze marktaandelen staan in tabel 5.3 weergegeven. Tabel 5.3: Inschatting minimum en maximum marktaandeel fietsverhuursystemen Minimum Maximum NS verhuur 1 0,06% 0,13% OV- 0,86% 1,71% Alternatief fietsverhuursysteem 1,02% 2,03% OV- anno ,77% 1,54% 1 Gebaseerd op informatie omtrent het aantal verhuringen en treinreizen per jaar. Op basis van de cijfers in tabel 5.3 kan worden geconcludeerd dat de marktpotentie van de OV- beduidend hoger is dan die van NS verhuur. Een marktaandeel van de OV- van rond 1% moet tot de mogelijkheden behoren (uitgaande van een totaal aantal treinreizen van 300 miljoen, zou het hierbij om 3 miljoen verhuringen op jaarbasis gaan). Op basis van de waardering van OV- door de verschillende groepen treinreizigers zoals weergegeven in tabel 5.2 kan verder geconcludeerd worden dat naar verwachting met name reizigers die de trein gebruiken voor het afleggen van een sociaal bezoek en reizigers die de trein gebruiken om naar werk, school of studie te reizen van de OV- gebruik zullen maken. Het is op basis van de beschikbare informatie echter niet mogelijk de exacte marktaandelen van OV- binnen de verschillende marktsegmenten vast te stellen. Verder zien we dat op basis van een aanpassing van het verhuursysteem op een aantal aspecten een verdere vergroting van het marktaandeel nog tot de mogelijkheden lijkt te horen. Een belangrijke vraag die op basis van dit onderzoek echter niet beantwoord kan worden is of de meeropbrengsten opwegen tegen de meerkosten die met de extra dienstverlening gemoeid zijn. Tenslotte blijkt uit de cijfers in tabel 5.3 dat de tariefsverhoging voor de OV- met 0,25 (+10%) per 1 januari 2004 niet zonder gevolgen blijft. Op grond van de uitkomsten van het SP onderzoek is de verwachting dat door de verhoging van het tarief tot 2,75 het uiteindelijke marktaandeel van OV- circa 10% lager zal komen te liggen, hetgeen neerkomt met een tariefelasticiteit van Effecten op mobiliteit In deze laatste paragraaf gaan we in op de laatste onderzoeksvraag die betrekking heeft op de effecten van invoering van een landelijk fietsverhuursysteem op de mobiliteit in Nederland. Op grond van de informatie in de vorige paragrafen kan reeds geconstateerd worden dat deze effecten afhangen van de kenmerken van het fietsverhuursysteem dat uiteindelijk landelijk zal worden ingevoerd. Het is niet waarschijnlijk dat het hierbij om een fietsverhuursysteem zal gaan dat door veel treinreizigers als ideaal wordt gezien. Reden is dat de extra dienstverlening die verlangd wordt niet aangeboden kan worden zonder dat daar een tariefstijging tegenover staat. Omdat de consequenties van de invoering van een landelijk fietsverhuursysteem op het individuele reisgedrag alleen voor het ideale fietsverhuursysteem is gevraagd (een systeem dat per treinreiziger verschilt), is het niet mogelijk harde uitspraken ten aanzien van de mobiliteitseffecten van de invoering van een landelijk fietsverhuursysteem te doen. Niettemin 22