Uitwerking motie De toekomst van de Dordtse weg begint vandaag

Transcriptie

1 Uitwerking motie De toekomst van de Dordtse weg begint vandaag CONCEPT - VE R S I E 3. 1 O P D R A C H T G E V E R : STADSBEHEER GEMEENTE DORDRECHT O P G E S T E L D D O O R : CUNERA SMI T EN HANS VAN LEEUW EN OKTOBER 2013

2 30 OKTOBER van 45

3 INHOUDSOPGAVE 1 SAMENVATTING Aanleiding Doelstelling Proces Eerste resultaten en conclusies Op basis van de onderhoudsscyclus uit de wegennota Op basis van de CROW wegbeheerinspectie Op basis van de ontwikkelde risicoanalyse systematiek Scenario s Vervolgtraject 11 2 INLEIDING Voorgeschiedenis Aanleiding Doelstelling Aanpak Leeswijzer 14 3 MOTIE 16 4 ACHTERSTALLIG ONDERHOUD Op basis van assetmanagement Definitie Onderhoudsachterstand totaal en verloop bij voorgesteld beleid Onderhoudsachterstand per wijk Onderhoudsachterstand per wegtype Op basis van CROW-wegbeheer inspectie Definitie Schadebeelden Kwaliteit wegonderhoud op basis van inspectie Overzicht onderhoudsachterstand per wijk Overzicht onderhoudsachterstand per wegtype 23 5 RISICOANALYSE Waarom een risicoanalyse Proces om te komen tot een risicoanalyse Uitwerking risicoanalyse Wegclusters Risicomatrix Register OKTOBER van 45

4 5.4 Resultaten, conclusie en aanbeveling risicoanalyse Resultaten risicoanalyse Gevolg van de risicoanalyse voor de kosten 30 6 FINANCIELE SCENARIO S Toename van onderhoudsachterstand Onderhoudsachterstand wegwerken in 15 jaar Totale achterstand Onderhoudsachterstand wegwerken in 20 jaar Totale achterstand Scenario s Scenario 1: Huidig budget Scenario 2: Onderhoudsachterstand wegwerken in 20 jaar Scenario 3: Onderhoudsachterstand wegwerken tot 2 jaar achterstand Scenario 4: Achterstand houden op huidige achterstand 39 7 CONCLUSIES Conclusie vanuit achterstallig onderhoud Conclusie en aanbevelingen vanuit de risicoanalyse Conclusie vanuit de financiele scenario s 42 8 BIJLAGEN 45 Bijlage 1. Motie op de wegennota Bijlage 2. Achterstand onderhoud Bijlage 3. Schadebeelden Bijlage 4. Kwaliteit weg vanuit inspectie in 2012 Bijlage 5. Kwaliteit weg vanuit inspectie in 2013 Bijlage 6. Verslag overleg met raad 16 september jl. Bijlage 7. Verslag overleg met raad 14 oktober jl. Bijlage 8. Wegclusters Bijlage 9. Risicomatrix Bijlage 10. Voorbeeld uit risicoregister Bijlage 11. Risicowaardekaart (huidig) Bijlage 12. Risicowaardekaart (1-2 jaar) Bijlage 13. Risicowaardekaart (3-5 jaar) Bijlage 14. Rapportage CMS 30 OKTOBER van 45

5 1 SAMENVATTING 1.1 Aanleiding Stadsbeheer heeft een wegennota opgesteld voor de periode In deze nota is een beeld geschetst van de huidige kwaliteit volgend uit de CROW wegbeheer inspecties en een doorberekening gemaakt op basis van de cyclus van groot onderhoud in de tijd. In beide gevallen is er sprake van een grote hoeveelheid achterstallig onderhoud. Tussen de behandeling van de nota in het college en de behandeling in de raad heeft het college ingestemd met de kadernota Het voorstel in de kadernota wijkt af wat betreft de extra middelen voor wegen van het voorstel in de wegennota: ,9 milj. (budget) + 1,4 miljoen + éénmalig extra middelen ter beschikking te stellen ter voorbereiding van het project Merwedestraat, vanaf N3 t/m Oranjepark 2015 t/m ,9 milj. (budget) + 0,9 miljoen. Bij de besluitvorming over de nieuwe wegennota, tijdens de behandeling van de kadernota 2014, bleek dat de raad behoefte had aan extra informatie. Op basis hiervan heeft de raad de motie De toekomst van de Dordtse weg begint vandaag vastgesteld, waarin de raad het college heeft verzocht om: 1. De raad inzicht te geven in het achterstallig onderhoud van wegen per wijk en dit te prioriteren op basis van een nader te bepalen format van asset- of risicomanagement. 2. Een scenario voor te bereiden waarbij achterstallig onderhoud op basis van risicomanagement in jaar wordt weggewerkt. 3. Het inzicht van de formats voor de begroting van 2014 aan de raad aan te bieden. 1.2 Doelstelling De doelstelling van deze CONCEPT beantwoording van de motie is de raad inzicht te geven in: 1. de onderhoudsachterstanden per wijk, 2. de bijbehorende financiële scenario s, 3. hoe op basis van een risicoanalyse met het beperkte budget tot een optimale prioriteringssystematiek gekomen wordt. 1.3 Proces Op basis van de verzoeken uit de motie, heeft wethouder Reynvaan toegezegd dat Stadsbeheer samen met een delegatie van de raad de uitwerking van deze motie zal verzorgen. 30 OKTOBER van 45

6 Op 16 september jl. is een eerste overleg geweest met de delegatie van de raad, om te bepalen hoe de risicoanalyse vorm kon worden gegeven. Stadsbeheer heeft daarna in samenwerking met CMS, een extern bedrijf dat gespecialiseerd is in asset- en risicomanagement, de eerste stappen gemaakt in de uitwerking van de risicoanalyse. Op 14 oktober jl. zijn de eerste resultaten van die stappen aan de delegatie van raad terug gekoppeld. Hier is inzicht gegeven: in de systematiek van de risicoanalyse, de invulling van de risicomatrix, de financiële scenario s waarbij binnen 15 en 20 jaar de achterstand kan worden weggewerkt. De financiële scenario s die zijn geschetst, voldeden aan de vraag uit de motie. Gevraagd werd een aantal scenario s verder te verdiepen. Gezien de hoge kosten en de grote hoeveelheid overlast dit met zich mee zal brengen is gekozen voor het uitwerken in 20 jaar in plaats van 15 jaar. Stadsbeheer heeft naar aanleiding van de opmerking uit dit overleg de CONCEPT beantwoording op de motie verder uitgewerkt, waarin de risicoanalyse en de bijbehorende risicowaardekaarten van de gehele stad zijn opgenomen. Met deze risicowaardekaarten is zichtbaar gemaakt wat het achterstallig onderhoud per wijk is in de huidige situatie en binnen respectievelijk 1-2 jaar en 3-5 jaar tijd. Op basis hiervan is een verdieping gedaan op de financiële scenario s, welke heden nog als een grove eerste verkenning kan worden gezien en verdere analyse en uitwerking nodig heeft. Van deze kaarten is de kwaliteit per wijk af te leiden. 1.4 Eerste resultaten en conclusies Op basis van de onderhoudsscyclus uit de wegennota Op basis van de onderhoudscyclus uit de wegennota, blijkt dat er op dit moment sprake is van een onderhoudsachterstand van Bij het in de wegennota voorgestelde beleid zal de onderhoudsachterstand na vier jaar (in 2017) oplopen tot Na 20 jaar (in 2033) zal de onderhoudsachterstand zijn opgelopen tot Op basis van het in de kadernota aangenomen beleid, zal de onderhoudsachterstand zelfs verder oplopen tot na 4 jaar en in Dit vanwege het aangepaste aanvullende budget in de kadernota van 0,9 milj. in plaats van 1,4 milj. In de huidige situatie is vanuit de onderhoudscyclus het meeste achterstallig onderhoud aanwezig in de volgende wijken, op basis van de huidige achterstand van De top 3 met wijken met de meeste achterstand is: 1. Dubbeldam met , 2. De 19e eeuwse Schil met , 3. Industriegebied west met OKTOBER van 45

7 Als gekeken wordt naar de onderhoudsachterstand per wegtype, blijkt ongeveer de helft van de achterstand zich in het directe woongebied (woonstraat, woonerf, parkeerterrein, wijkstraat) en verblijfsgebied (winkelerf, plein, voetpaden) te bevinden Op basis van de CROW wegbeheerinspectie 2012 Vanuit de CROW inspectie bekeken is het meeste achterstallig onderhoud aanwezig in de volgende wijken: 1. Sterrenburg III met 26% onvoldoende, 2. Sterrenburg II met 19% onvoldoende, 3. Het Reeland met 18% onvoldoende. Hierbij valt op dat Dubbeldam vanuit de onderhoudscyclus de grootste achterstand heeft, terwijl bij de inspectie die achterstand relatief gering blijkt te zijn. Het lijkt zo te zijn dat de wegen in Dubbeldam als gevolg van de inrichting (weinig bomen in de verharding) langer intact te blijven dan in Sterrenburg III (veel bomen in de verharding), met zijn relatief jongere verharding. Als gekeken wordt naar de onderhoudsachterstand per wegtype, blijkt ook hier ongeveer de helft van de achterstand zich in het directe woongebied en verblijfsgebied te bevinden Op basis van de ontwikkelde risicoanalyse systematiek Deze ontwikkelde systematiek geeft inzicht in de aanwezige risico s per wegvlak, cluster, wegtype en verhardingstype. De methodiek is op zo n wijze ontwikkeld dat het jaarlijks door Stadsbeheer kan worden uitgevoerd en geëvalueerd, zodat optimalisatie van de systematiek kan plaatsvinden. Met behulp van de systematiek kan een prioriteit stelling van onderhoudswerkzaamheden worden bepaald en toegepast in bijvoorbeeld de volgorde: 1. Risico (Onacceptabel/Hoog/Middel/Laag/Verwaarloosbaar), 2. Verhardingstype (asfalt/elementen), 3. Wegtype (2,3,4,5,6,7), 4. Cluster (1 t/m 15); 5. Gebied (verschillende wijken) De top 3 gebieden met hoogste risico s zijn: 6. Stadspolders (16% van het totaal aantal hoge risico s), 7. Sterrenburg III (15% van het totaal aantal hoge risico s), 8. Crabbehof (9% van het totaal aantal hoge risico s). Als gekeken wordt naar de hoge risico s per wegtype, blijkt ook hier ongeveer de helft van de hoge risico s zich in het directe woongebied en verblijfsgebied te bevinden. 30 OKTOBER van 45

8 De risicoanalyse is gemaakt op basis van de CROW wegbeheerinspectie. De methodiek Risicogestuurd Wegbeheer zoals deze is uitgewerkt en hieronder schematisch weergegeven. In deze systematiek zijn overige projecten zoals herinrichting- en rioolprojecten nog niet in beeld gebracht. Op basis van de uitgevoerde risicoanalyse kunnen aanvullende conclusies en aanbevelingen worden gedaan. De onderhoudsachterstand op basis van de risicoanalyse blijkt namelijk af te wijken van de eerder gestelde achterstand van 50,9 milj. op basis van de onderhoudscyclus. Er is vanuit de risicoanalyse gezien een huidige achterstand van 61 milj., omdat bepaalde onderhoudswerkzaamheden naar voren in de cyclus worden geschoven op basis van het risico. Echter de kosten over de eerste zes jaar nemen met 36% af van van ca. 159 miljoen. tot ca. 103 miljoen. Dit betekent niet dat het totale bedrag over 20 jaar verschilt, maar de kosten worden op een andere manier in de tijd uitgezet. De hierboven genoemde kosten zijn exclusief functioneel onderhoud. Wanneer deze worden meegenomen betekent het dat de bedragen 15% hoger worden. 30 OKTOBER van 45

9 1.5 Scenario s In het overleg met de delegatie uit de raad is gevraagd om verschillende financiële scenario s door te rekenen, waarbij rekening wordt gehouden met: het wegwerken van de risico s, het toegekende budget, een eventuele onderhoudsachterstand. Hieruit voorkomend zijn de volgende financiële scenario s opgesteld, welke heden nog als een grove eerste verkenning kunnen worden gezien en verdere analyse en uitwerking nodig hebben: 1. Huidige budget: 4,3 miljoen (2014) en 3,8 miljoen ( ), met een achterstand die verder zal oplopen. Het verloop in de onderhoudsachterstand wordt in de onderstaande grafiekweergegeven. Toename achterstand bij aangepaste cyclus Budget Budget Achterstand Jaren 2. Onderhoudsachterstand wegwerken in 20 jaar: een budget van per jaar gedurende 20 jaar. Het verloop in de onderhoudsachterstand wordt in de onderstaande grafiekweergegeven. 30 OKTOBER van 45

10 Gevolg wegwerken achterstand in 20 jaar Budget Achterstand Jaren 3. Onderhoudsachterstand wegwerken tot 2 jaar achterstand: een budget van per jaar gedurende 20 jaar, met een onderhoudsachterstand van Het verloop in de onderhoudsachterstand wordt in de onderstaande grafiekweergegeven. Verloop achterstand bij 2 jaarschijven achterstand Budget Achterstand Jaren 4. Achterstand houden op huidige achterstand: een budget van per jaar gedurende 20 jaar, met een onderhoudsachterstand van 61 miljoen. Het verloop in de onderhoudsachterstand wordt in de onderstaande grafiekweergegeven. 30 OKTOBER van 45

11 Verloop achterstand na 20 jaar terug op huidige achterstand Budget Achterstand Jaren De kosten in het bovenstaande overzicht zijn exclusief functioneel onderhoud. Wanneer deze worden meegenomen betekent het dat de bedragen 15% hoger worden. Bovenstaande scenario s dienen heden nog intern (SBH en SBC) te worden behandeld en verder te worden uitgewerkt, vandaar dat er nog geen sprake is van een beslisdocument maar slechts een eerste aanzet tot beantwoording op de motie. 1.6 Vervolgtraject Vanuit de eerste resultaten en conclusies die naar voren zijn gekomen, kan gesteld worden dat er nog een verdere analyse en uitwerking van de systematiek nodig is. Daarnaast dienen de eerste financiële scenario s nog intern (SBH en SBC) te worden behandeld, wat maakt dat er nog geen sprake is van een beslisdocument maar slechts een eerste aanzet tot beantwoording op de motie. Op basis van een verdere uitwerking kan namelijk beter worden onderbouwd wat men qua investering nodig heeft per wegvlak en/of een combinatie van wegvlakken. Hieruit kan dan bepaald worden waar geïnvesteerd moet worden gedurende de cyclus en welke maatregel dan moet worden toegepast. Er is een vruchtbare samenwerking geweest met de vertegenwoordigers van de raad tijdens het uitwerken van deze motie. Vandaar dat ook in het vervolgtraject Stadsbeheer en het SBC in overleg met de delegatie van de raad, die reeds in het proces is betrokken waren de systematiek verder te willen uitwerken. Deze raadsleden hebben aangegeven graag mee te willen denken met het toekomstig beleid over het wegonderhoud in Dordrecht. Naar aanleiding van het overleg op 14 oktober jl. werd namelijk reeds door de raadsleden geconcludeerd dat de begroting van 2014 niet (meer) is aan te passen en dat er pas bij behandeling van de kadernota 2015 een nieuw beleid kan worden vastgesteld. 30 OKTOBER van 45

12 2 INLEIDING 2.1 Voorgeschiedenis In de jaarrekening van 2004, is door Stadsbeheer al gemeld dat er een vervangingsgolf zou komen aangaande de hoofdwegen in de stad. Deze wegen, die in de jaren 70 van de vorige eeuw na de bouw van de Drechttunnel zijn aangelegd, hebben op dat moment hun cyclus grotendeels doorlopen. In de jaarrekening van 2007 staat vemeld dat de kosten, die in de wegennota van 2000 zijn bepaald als gemiddelde cycluskosten, niet toerijkend zijn om de aankomende piek weg te werken. Daarnaast zou het groot onderhoud aan de woonomgeving noodzakelijk blijven, om de (toenmalige) kwaliteit van de verharding in stand te kunnen houden. Dit heeft geleid tot het schrijven van de wegennota 2009, waarin het beeld is geschetst van de oplopende achterstand. Deze achterstand kon met effectief klein onderhoud en inzet van groot onderhoud op vooral de asfaltwegen, technisch gezien een aantal jaar worden gerekt. In afwachting van betere economische tijden is toen dit beleid aangenomen. De afspaak was om in 2013 een vervolg nota te schrijven. Het doel van deze nota was: 1. Het ingezette beleid te evalueren. 2. Te bezien of eventueel middelen vrijgemaakt konden worden. Er werd toen gedacht dat de crises dan voorbij zou zijn, echter is dit helaas niet het geval. Deze situatie heeft in 2013 geleid tot het voorstel om het beleid uit 2009 nog voor de komende 4 jaar te continueren. 2.2 Aanleiding Stadsbeheer heeft naar aanleiding van de eerder gemaakte afspraken een wegennota opgesteld voor de periode In die nota wordt een beeld geschetst van de huidige kwaliteit op basis van CROW wegbeheer inspecties en wordt een doorberekening gemaakt op basis van de cyclus van groot onderhoud in de tijd (assetmanagement). In beide gevallen is er sprake van een grote hoeveelheid achterstallig onderhoud. Omdat op dit moment de mogelijkheid om de budgetten aanzienlijk te verhogen niet voorhanden is, heeft het college aan de raad voorgesteld de huidige praktijk conform de wegennota 2009 (budget + 1,4 miljoen.) de komende periode van 4 jaar (2014 t/m 2017) voort te zetten. Dit in afwachting van betere financiële tijden. 30 OKTOBER van 45

13 Om het oplopen van de onderhoudsachterstand enigszins te remmen is in de wegennota daarnaast voorgesteld om éénmalig extra middelen ter beschikking te stellen om een projectvoorstel te maken voor het project Merwedestraat, vanaf N3 t/m Oranjepark. De nieuwe raad kan dan op basis van dit projectvoorstel verdere besluiten nemen over het uitvoeringskrediet. Tussen de behandeling van de nota in het college en de behandeling in de raad heeft het college ingestemd met de kadernota Het voorstel in de kadernota wat betreft de extra middelen voor wegen wijkt af van het voorstel in de wegennota. Het voorstel is: 2014 Budget + 1,4 miljoen + éénmalig extra middelen ter beschikking te stellen ter voorbereiding van het project Merwedestraat, vanaf N3 t/m Oranjepark 2015 t/m 2017 Budget + 0,9 miljoen. Het budget voor 2016 en 2017 is nog niet vastgesteld, echter is voor nu de aanname gedaan dat deze gelijk is aan Bij de behandeling van de wegennota en de kadernota door de raad bleek een meerderheid van de partijen het risico van uitstel te groot te vinden. Daarnaast wil de raad meer inzicht in de problematiek. Ook had de raad zorgen om de onderhoudstoestand van de civiele kunstwerken. Er was de indruk dat ook daar sprake is van een onderhoudsachterstand. Dit heeft uiteindelijk geleid tot het aanhouden van de nota en tot de aanname in de raad van de motie De toekomst van de Dordtse weg begint vandaag. Hierin verzoekt de raad het college om: 1. De raad inzicht te geven in het achterstallig onderhoud van wegen per wijk en civiele kunstwerken en dit te prioriteren op basis van een nader te bepalen format op basis van asset- of risicomanagement 2. Een scenario voor te bereiden waarbij achterstallig onderhoud op basis van risicomanagement in jaar wordt weggewerkt. 3. Dit inzicht van de formats voor de begrotingsbehandeling van 2014 aan de raad aan te bieden Tijdens het debat heeft wethouder Reynvaan met de raad de afspraak gemaakt, dat Stadsbeheer samen met een delegatie uit de raad gaat werken aan het format uit de motie. 2.3 Doelstelling De doelstelling van deze beantwoording van de motie, is de raad inzicht te geven in: 1. De onderhoudsachterstanden per wijk, 2. De bijbehorende financiële scenario s, 3. Hoe op basis van een risicoanalyse met het beperkte budget tot een optimale prioriteringssystematiek gekomen wordt. 30 OKTOBER van 45

14 2.4 Aanpak In het kader van professioneel wegbeheer is gekozen voor een Asset Management aanpak. De definitie van Asset Management, conform de Britse Standaard PAS-55, is: Systematische en gecoördineerde activiteiten en ervaring waarmee een organisatie optimaal en duurzaam, gedurende de hele levenscyclus beheer voert over haar assets en asset systemen op basis van: Prestaties Risico s en Kosten om de doelstellingen uit het strategisch plan van de organisatie te realiseren. De driehoek uit de onderstaand afbeeldinging is van elkaar afhankelijk bij deze aanpak. Kosten Imago Kosten Proces Prestaties Risico s Milieu Veiligheid 2.5 Leeswijzer Voorliggend document is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 1 Samenvatting bevat een beknopte samenvatting van het gehele document en het bijbehorende proces. Hoofdstuk 2 Inleiding bevat een beschrijving van de voorgeschiedenis van de wegennota, de aanleiding en doelstelling voor dit document. Hoofdstuk 3 Motie bevat een beschrijving van de motie van de wegennota, waar dit document de uitwerking van is. Hoofdstuk 4 Achterstallig onderhoud beslaat de huidige situatie in het achterstallig onderhoud van het Dordtse wegennet. Hoofdstuk 5 Risicoanalyse omschrijft het proces aangaande de risicoanalyse op basis van de resultaten uit de CROW-wegbeheer metingen en de cyclus. 30 OKTOBER van 45

15 Hoofdstuk 6 Financiële scenarios s beschrijft de verschillende financiële varianten die gekozen kunnen worden om het achterstallig onderhoud weg te werken. Hoofdstuk 7 Conclusie bevat de eerste conclusies die reeds uit de beantwoording op de motie kunnen worden gehaald en het (eerste) aanbevelingen die door Stadsbeheer gegeven worden. 30 OKTOBER van 45

16 3 MOTIE Motie De toekomst van de Dordtse weg begint vandaag Tijdens de kadernota behandeling 2014 heeft de raad de volgende motie aangenomen (zie bijlage 1). De gemeenteraad van Dordrecht, in vergadering bijeen op 16 en 17 juli 2013 ter bespreking van de Kadernota 2014, Constaterende dat, De gemeente Dordrecht het afgelopen jaar hard heeft gewerkt aan het tot stand komen van de wegennota (Waarheen met de Dordtse Weg?) Uit deze exercitie is gebleken dat het achterstallig onderhoud en vervanging van wegen de gemeente Dordrecht meer dan 150 miljoen euro kost (134 miljoen voor de vervanging van wegen en 16 miljoen periodiek onderhoud). De gemeenteraad niet precies weet waar de achterstand voorkomt, wat nu echt moet en wat nog kan wachten? Beschikbare middelen om vervanging van wegen uit te voeren niet beschikbaar zijn en ook de onderhoudsbudgetten schaars zijn. Overwegende dat, Er in Dordrecht weinig middelen zijn om het achterstallig onderhoud van wegen en civiele kunstwerken structureel weg te werken. Het uitstellen aan achterstallig onderhoud er toe zal leiden dat de rekening op een later moment alsnog zal worden gepresenteerd. Dat een structureel probleem nooit met incidentele middelen kan worden opgelost en dat het steeds moeilijker wordt om aan de normen te voldoen. Dit probleem niet kan worden opgelost binnen het kader waarin het is geschapen. We andere antwoorden willen geven op bestaande vragen en dat de raad bereid moet zijn om nieuwe wegen te gaan bewandelen en ontdekkingen te doen. Het in dit licht bezien nodig is om te denken en te handelen vanuit een ander perspectief. Dat dit perspectief assetmamagement kan zijn. Dit instrument kan helpen om verantwoorde keuzes te maken, zorgt voor transparantie en bestuurders in staat stelt om lastige keuzes te maken. Verzoekt het college om: 1. De raad inzicht te geven in het achterstallig onderhoud van wegen per wijk en civiele kunstwerken en dit te prioriteren op basis van een nader te bepalen format op basis van asset- of risicomanagement. 2. Een scenario voor te bereiden waarbij achterstallig onderhoud op basis van risicomanagement in jaar wordt weggewerkt. 3. Dit inzicht van de formats voor de begrotingsbehandeling van 2014 aan de raad aan te bieden 30 OKTOBER van 45

17 4 ACHTERSTALLIG ONDERHOUD 4.1 Op basis van assetmanagement Een onderdeel van assetmanagement zijn de kosten over de gehele levensduur. De zogenaamde levenscycluskosten. Deze kosten bestaan normaal gesproken uit kosten voor: Aanleg Groot onderhoud 100% Instandhoudingsonderhoud (CROW-wegbeheer) Klein onderhoud Heraanleg 100% of sloop Het achterstallig onderhoud is in de wegennota uitgerekend aan de hand van groot onderhoud en heraanleg. De gangbare levensduur tussen aanleg en heraanleg van een elementenverharding is 60 jaar. Na 30 jaar vindt een totale herbestrating plaats (groot onderhoud). Na 60 jaar wordt de weg heraangelegd met nieuwe elementen. In de berekening is deze cyclus aangehouden. Een asfaltweg wordt uitgerekend met een ontwerplevensduur van 40 jaar. Na 20 jaar vindt een versterking plaats door over het bestaande asfalt nieuwe lagen aan te brengen. Na 40 jaar vindt een heraanleg plaats. In computerprogramma s van RWS en het CROW, voor constructieberekeingen van asfaltwegen, is de ontwerplevensduur van een asfaltweg gemaximaliseerd op 20 jaar. Een langere levensduur is niet in te voeren. In de berekening is uitgegaan, van een cyclus langer dan 20 jaar, na 23 jaar versterking en na 45 jaar heraanleg. Wegen van lagere orde, zoals voet- en fietspaden worden niet heraangelegd in de berekening. Er is van uit gegaan dat het versterken of het vervangen van de bovenste lagen voldoende is. In het wegbeheersysteem zijn de wegen ingedeeld in wegvakken (zoals bijvoorbeeld rijbanen, fietspaden en voetpaden). Er is per wegvak bekend wanneer het laatste groot onderhoud is uitgevoerd. Ook is per wegvak bekend wat de laatste maatregel is geweest. Aanleg, herstraten, versterken, heraanleg enz. Wanneer de laatste maatregel bekend is kan de vervolgmaatregel worden bepaald en in de tijd gezet. Aan de hand van de materiaal gegevens (soort bestratingsmateriaal) en oppervlakte gegevens per wegvak, worden de kosten berekend van de volgende maatregel. Zo ontstaat een overzicht van de kosten per jaar over de cyclus van de komende 30 jaar Definitie Achterstallig onderhoud is onderhoud wat volgens de levenscyclus al uitgevoerd had moeten zijn, en waarvoor geen middelen voor uitvoering aanwezig of gereserveerd zijn. 30 OKTOBER van 45

18 4.1.2 Onderhoudsachterstand totaal en verloop bij voorgesteld beleid De kosten van de totale cyclus van 30 jaar bedragen De onderhoudsachterstand is op dit moment Het gaat dan om 10% van de totale kosten over 30 jaar. Alle bedragen zijn exclusief de opslag van kosten voor functionele aanpassingen van gemiddeld 15% en eventuele aanbestedingsvoordelen Beleid voorgesteld in wegennota Bij het in de wegennota voorgestelde beleid zal de onderhoudsachterstand na vier jaar in 2017 zijn opgelopen tot Na 20 jaar in 2033 zal de onderhoudsachterstand zijn opgelopen tot Het gaat dan om 47% van de totale kosten over 30 jaar. In tabel 1 (bijlage 2) is dit nader uitgewerkt Beleid aangenomen in kadernota Bij het in de kadernota aangenomen beleid zal de onderhoudsachterstand na vier jaar in 2017 zijn opgelopen tot Na 20 jaar in 2033 zal de onderhoudsachterstand zijn opgelopen tot Het gaat dan om 49% van de totale kosten over 30 jaar. In tabel 2 (bijlage 2) is dit nader uitgewerkt en op dezelfde wijze opgebouwd als in tabel 1. Als het gevolg van het geringer budget dat gesteld is in de kadernota, stijgt de onderhoudsachterstand en lopen de kosten in tabel 2 dus hoger op Onderhoudsachterstand per wijk In de motie is gevraagd wat de onderhoudsachterstand op dit moment per wijk is. De onderhoudsachterstand per wijk is in tabel 3 (bijlage 2) weergegeven, gebaseerd op de totale achterstand van Uit deze tabel blijkt dat de top 3 is: 1. Dubbeldam met de 19 e eeuwse Schil met Industriegebied west met Onderhoudsachterstand per wegtype De CROW wegbeheersystematiek kent in publicatie 147 Wegbeheer 2011 een indeling in 7 verschillende wegtypen. De gedragsmodellen in de beheersystematiek zijn opgesteld per wegtype. Deze wegtypen zijn gebruikt om bij de risicoanalyse keuzen weegbaar te maken. In de onderstaande tabel zijn deze wegtypen weergegeven. Om een indruk te geven hoeveel verkeer per etmaal (24 uur) over zo n type weg rijdt is globaal het aantal voertuigen per richting per etmaal aan de tabel toegevoegd. 30 OKTOBER van 45

19 Wegtype Omschrijving 1 Hoofdwegennet (stadsautosnelweg, autoweg) 2 Zwaarbelasteweg (stadsautosnelweg, provincialeweg) 3 Gemiddeld belaste weg (stadsontsluitingsweg, busbaan industrieweg) 4 Licht belasteweg (buurtontsluitingsweg, parallelweg, landbouwweg) 5 Weg in woongebied (woonstraat, woonerf, parkeerterrein, wijkstraat) 6 Weg in verblijfsgebied (winkelerf, plein, voetpaden) 7 Fietspaden (vrijliggend fietspad) Aantal voertuigen (globaal) per richting > > >6.000 <3.000 <100 <50 In tabel 4 (bijlage 2) is de huidige onderhoudsachterstand per rayon, wijk en wegtype weergegeven. Uit de tabel blijkt dat pakweg de helft van de onderhoudsachterstand zich in het directe woongebied bevindt. Vaak gaat het daar om elementenverhardingen, waar geen sprake is van kapitaalsvernietiging zoals bij asfalt. De vraag hierbij is wat als trigger gezien kan worden om hierbij in te grijpen, aangezien vanuit technisch en financieel oogpunt ingrijpen bij verhardingen van asfalt dominant is. 4.2 Op basis van CROW-wegbeheer inspectie Bij een wegbeheerinspectie worden de schades ingedeeld in verschillende klassen qua ernst (Lichte-, Matige- Ernstige schade) en omvang (gering (1), enig (2), groot (3)). In onderstaande tabel wordt een voorbeeld gegeven voor dwarsonvlakheid bij een elementen verharding met een wegvaklengte van 100m (geldend voor alle wegtypen waarbij deze schade van invloed is). Ernst Schade Omvang L(icht) mm M(atig) mm E(ernstig) 40 mm Dwarsonvlakheid in 5-15 m L1 M1 E1 m per 100 m m L2 M2 E2 35 m L3 M3 E3 Als voorbeeld kunnen wegtype 6 (weg in verblijfsgebied) en 7 (fietspaden) genomen worden. Bij deze wegtypen wordt voor dwarsonvlakheid (=spoorvorming) gesteld dat de richtlijn M3 is. Bovenstaande tabel toont wat de waarde M3 inhoudt voor dwarsonvlakheid. 30 OKTOBER van 45

20 De richtlijnen en de waarschuwingsgrenzen bepalen in de methode voor alle schades de planperiode van onderhoud, dus wanneer gedurende de cyclus onderhoud moet worden gepleegd. De richtlijn is de schadebeoordeling waarbij binnen 1 tot 2 jaar onderhoud noodzakelijk is, op basis van CROW. De CROW richtlijnen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. De waarschuwingsgrens is de schadebeoordeling waarbij binnen 3 tot 5 jaar onderhoud noodzakelijk is. In het geval van bijvoorbeeld dwarsonvlakheid bij elementenverharding voor de wegtypen 6 en 7, is gesteld dat dit de waarde M2. Bovenstaande tabel toont dat er dan sprake is van een omvang tussen de 15-35m op een wegvlaklengte van 100m Definitie De actuele onderhoudsachterstand is de schade waarbij de richtlijn met meer dan één klasse is overschreden. Dit onderhoud had reeds één of meerdere jaren geleden uitgevoerd moeten worden, of de schade is door omstandigheden sneller ontstaan. In het geval van bijvoorbeeld dwarsonvlakheid elementenverharding voor de wegtypen 6 en 7 wordt dan gesteld dat de waarde E1 is Schadebeelden Bij (achterstallig) onderhoud kunnen verscheidene schadebeelden zich voordoen op het wegvlak, zoals bijvoorbeeld scheurvorming, dwarsonvlakheid, oneffenheden en rafeling. In bijlage 3 zijn visueel de verschillende schadebeelden weergegeven. Alle CROW kwaliteitsoverzichten welke in hoofdstuk 4 worden weergegeven, zijn op basis van de inspectie Dit omdat ook de wegennota op basis van de inspectie van 2012 is gemaakt. De kaarten met de schades over de gehele stad zijn wel voor 2012 en 2013 gemaakt, aangezien de risicoanalyse voortkomt uit de resultaten van Kwaliteit wegonderhoud op basis van inspectie Vanuit de kaarten met de kwaliteit van de weg over de gehele stad in 2012 en 2013 blijkt dat bepaalde gebieden in sterkere mate rood gekleurd zijn (zie bijlage 4 en 5). Dit geeft aan dat onderhoud aan het wegvlak noodzakelijk is, omdat de CROW richtlijn is overschreden. De verschillen in 2012 en 2013 worden in de eerste plaats bepaald door de verslechtering die optreedt vanwege het achterstallig onderhoud. Daarnaast is vindt de inspectie visueel plaats, waardoor het geen exacte meting is, maar een menselijke inschatting. Hierdoor kunnen dus per jaar afwijkingen in de resultaten optreden Overzicht onderhoudsachterstand per wijk Wanneer op het niveau van de gehele stad wordt gekeken is het percentage achterstallig vanuit de inspectie, en het percentage achterstallig vanuit de asset benadering, nagenoeg gelijk. 30 OKTOBER van 45

21 In tabel 5 (bijlage 2) is de kwaliteit van alle verhardingen (asfalt en elementen) weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat, bekeken vanuit de inspectie, de top drie van slechtste wijken is: 1. Sterrenburg III met 26% ovoldoende, 2. Sterrenburg II met 19% onvoldoende, 3. Het Reeland met 18% onvoldoende Situatie Dubbeldam Wat opvalt is dat Dubbeldam, waar vanuit de cyclus benadering de grootste achterstand is, bij de inspectie die achterstand relatief gering blijkt te zijn. Als we dieper op de inspectie van Dubbeldam ingaan, blijkt dat bij de elementen verharding zo n 37% van het oppervlak bij schade door oneffenheden M1 scoort (zie onderstaande tabel). Deze waarde is net boven de waarschuwingsgrens van M2 en de richtlijn van M3 gelegen. Het gevolg is dat deze schade niet in de planning voor onderhoud naar voren komt, terwijl dit een groot percentage van het oppervlak beslaat en in de nabije toekomst wel in schade zal toenemen. De schades M1 en E1 bij oneffenheden worden veroorzaakt door het verkeer in relatie met plaatselijk minder draagkracht of door wortel opgroei. Hieronder wordt een deel van de kaart van Dubbeldam weergegeven, waarbij de roze arcering de straten aanduidt en het groen de bomen. Gezien het relatief geringe aantal straatbomen lijkt het verkeer hier de grootste veroorzaker. 30 OKTOBER van 45

22 Situatie Sterrenburg III De wijk waar de meeste schade is geconstateerd vanuit de inspectie, is Sterrenburg III. Als we ook hier dieper op de inspectie in gaan, blijkt dat bij de elementen verharding tevens zo n 37% van het oppervlak bij schade door oneffenheden M1 scoort (zie onderstaande tabel). Deze waarde is opnieuw net boven de waarschuwingsgrens van M2 en de richtlijn van M3 gelegen. Het gevolg is dat deze schade wederom niet in de planning voor onderhoud naar voren komt, terwijl dit een groot percentage van het oppervlak beslaat en in de nabije toekomst wel in schade zal toenemen. Echter scoort hier tevens 30% van het oppervlak de waarde E1. Deze waarde is verantwoordelijk voor de slechte score van Sterrenburg III (zie onderstaande tabel). Hieronder wordt een deel van de kaart van Sterrenburg III weergegeven. De schaal van de kaart is dezelfde als bij Dubbeldam. Wat direct opvalt is dat er relatief veel bomen in of direct naast de verharding staan. De grootste veroorzaker van het beeld M1 en E1 bij oneffenheden is hier dan ook wortelopgroei van de bomen. 30 OKTOBER van 45

23 Als gevolg van de inrichting lijken de wegen in Dubbeldam langer intact te blijven dan in Sterrenburg III met zijn relatief jongere verharding. Juist voor die verharding van nog geen 30 jaar, is de wegbeheersystematiek een middel om de levensduur van 30 jaar te halen. In theorie zou je tot 25 jaar kunnen blijven repareren, om na het paseren van de 30 jaar compleet te gaan herstraten Overzicht onderhoudsachterstand per wegtype Wanneer gekeken wordt naar de onderhoudsachterstand per wegtype is het percentage achterstallig vanuit de inspectie vergelijkbaar met het percentage achterstallig vanuit de onderhoudscyclus. In beide gevallen beslaat een groot deel van het achterstallig onderhoud de wegen in woongebieden (woonstraat, woonerf, parkeerterrein en wijkstraat). Vanuit de inspectie echter blijkt tevens dat wegen in verblijfsgebieden (winkelerf, plein en voetpaden) veel achterstand kennen (zie onderstaande tabel). Onderhoudstoestand per wegtype over gehele areaal Onvoldoende Weg Omschrijving Voldoende Matig Richtlijn Type overschreden Achterstallig 1 Hoofdwegennet N.v.t. N.v.t. N.v.t. N.v.t. 2 Zwaar belaste weg 87% 3% 3% 7% 3 Gemiddeld belaste weg 88% 5% 2% 5% 4 Licht belaste weg 82% 7% 3% 8% 5 Weg in woongebied 77% 4% 2% 17% 6 Weg in verblijfsgebied 77% 7% 0% 16% 7 Fietspaden 82% 7% 4% 7% Bandbreedte % 5-8% 4-6% 0% 30 OKTOBER van 45

24 5 RISICOANALYSE 5.1 Waarom een risicoanalyse Bij het wegwerken van een onderhoudsachterstand in 15 of 20 jaar zal dit gebeuren op basis van het uitsmeren van de budgetbehoefte over die periode. Hierdoor zal de onderhoudsachterstand in eerste instantie nog toenemen. In die periode loopt de gemeente risico s. Om die risico s op waarde in te kunnen schatten en te kunnen beheersen dient een risicoanalyse op basis van een risicomatrix gemaakt te worden. Een risicomatrix kan gezien worden als een waarde meetlat welke gebruikt wordt om het effect van het risico, de kans op het risico en de impact er van te bepalen. 5.2 Proces om te komen tot een risicoanalyse Bij de start van de risicoanalyse is nagegaan welke stappen genomen dienden te worden in het proces om tot het gewenste resultaat te komen. De volgende gang van zaken is hiervoor doorlopen: Bespreken met de wethouder hoe de risicoanalyse kan worden vorm gegeven. Eerste overleg met (een delegatie van) de raad (zie bijlage 6). Wat willen we precies bereiken? Hoe steken we de risicoanalyse in? Op wegtype of op wijk? Welke risico s? Welke negatieve effecten (gevolgen)? Prioritering Uitwerking risicoanalyse door Stadsbeheer in samenwerking met CMS, een extern bedrijf wat is gespecialiseerd in asset- en risico management. Terugkoppeling eerste resultaten aan de (delegatie van de) raad. Komen de eerste uitkomsten overeen met de vraag? (zie bijlage 7) Verder uitwerken van de risicoanalyse met toestemming van de (delegatie van de) raad. Presenteren van resultaten aan het college en de raad in de vorm van een presentatie en de concept beantwoording op de motie. Tijdens het proces is een samenwerking aangegaan tussen Stadsbeheer en CMS, om de kwaliteit van de risicoanalyse te kunnen waarborgen. Om een beeld te kunnen krijgen van de situatie en de problemen die optreden is een en ander schematisch weergegeven (zie onderstaand schema). In de huidige situatie is sprake van onvoldoende budget om het achterstallig onderhoud in het Dordtse wegennet te kunnen oplossen. Door de beperkte financiële middelen wordt groot onderhoud vaker uitgesteld en vindt er een verschuiving plaats naar meer klein onderhoud, om de schades te beperken. Hierdoor worden er meer risico s genomen, met een verschillende impact categorie: (1) veiligheid, (2) geluid- en trillingsoverlast, (3) bereikbaarheid, (4) imago en (5) financien. Deze risico s resulteren in meer kosten. Daarnaast zorgt het uitstel van groot onderhoud voor extra tekorten op het budget op de lange termijn, aangezien er slechts korte 30 OKTOBER van 45

25 investeringen worden gedaan met klein onderhoud. In totaal levert dit hogere kosten op voor de gemeente, wat als een cyclus gezien kan worden zolang het budget ontoereikend is. Dit proces verhoud zich ook tot het model van kosten, prestaties en risico s. 5.3 Uitwerking risicoanalyse Aan de hand van het cyclisch proces dat gaande is in het wegenonderhoud, is gekeken naar de risico s die kunnen optreden. Gekoppeld hieraan is de vraag wat de kans is dat de risico s optreden en het effect wat zij (kunnen) hebben. Hierbij gaat het uiteraard om de gemiddelde en grootste kans dat een effect kan optreden, de uitzonderdingen worden niet mee genomen. Deze risico s zijn ingedeeld in vijf impact categorieën, zoals reeds opgenomen in het cyclisch proces: Veiligheid: Letselschade t.g.v. ongevallen als gevolg van gebreken aan de weg. Geluidsoverlast: 30 OKTOBER van 45

26 5.3.1 Wegclusters Toenemende effecten van geluidshinder op omwonenden. Geluid- en trillingsoverlast zijn de enige onderkende milieu- en gezondheidsaspecten met aantoonbaar risico als gevolg van gebreken aan de weg. Bereikbaarheid: Impact op doorstroming en snelheid op een wegvak als gevolg van gebreken aan de weg. Hierin zijn geen bereikbaarheidseffecten meegenomen als gevolg van onderhoudsmaatregelen. Imago: Het aantal klachten van bewoners en bedrijven én de gradatie van commotie als gevolg van gebreken aan de weg. Tweede orde effecten zoals bijvoorbeeld impact op vestigingsklimaat zijn hierin niet meegenomen. Financiën: Het aantal en grootte van claims als gevolg van schade door gebreken aan de weg. Door nalatigheid van de gemeente vallen claims onder het strafrecht en kunnen niet afgedaan worden onder een verzekering. Zodra de kwaliteitsnorm van een wegvak is overschreden is er sprake van nalatigheid. Financiële consequenties zoals bijvoorbeeld interne personeelskosten, waardevermindering huizen, oplopende onderhoudskosten zullen separaat van de risicoanalyse beschouwd worden. Voor de risicoanalyse is bepaald dat gekeken wordt op wegtype, waarbij tevens de frequentie van het verkeer en de functie van de weg worden opgenomen. Dit heeft er toegeleid dat er uit de 7 bestaande wegtypen 15 wegclusters zijn ontstaan, die het Dordtse wegennet omvatten. Deze clusters zijn vervolgens opgenomen in het risicoregister (zie 4.3.3) en onderbouwd met foto s in bijlage 8: Cluster 1: Hoofdweg van wegtype 2 en 3 (Baanhoekweg, Laan der Verenigde Naties, Merwedestraat etc.) Cluster 2: Hoofdweg van wegtype 4 en 5 (Merwedestraat, Patersweg, Overkampweg etc.) Cluster 3: Industrieweg van wegtype 2 en 3 (Laan der Verenigde Naties, Amperestraat, Donker Duyvisweg etc.) Cluster 4: Industrieweg van wegtype 4 (Veerplaat, Wieldrechtse Zeedijk, Zernikestraat etc.) Cluster 5: Landbouwweg van wegtype 4 (Kilweg, Noordendijk, Wieldrechtse Zeedijk etc.) Cluster 6: Landbouwweg van wegtype 5 en 6 (Laantje van Middenhoeve, Loswalweg, Middelweg etc.) Cluster 7: Wijkweg van wegtype 2, 3 en 4 (Krispijnseweg, Noordendijk, Stationsweg etc.) Cluster 8: Wijkweg van wegtype 5 en 6 (Aardappelmarkt, Reeweg Oost, Stadspolderring etc.) Cluster 9: Buurtstraat, buurtverzamelstraat, parallelweg, woonstraat van wegtype 3 en 4 (Bankastraat, Iepenlaan, Maasstraat etc.) 30 OKTOBER van 45

27 Cluster 10: Buurtstraat, buurtverzamelstraat, parallelweg, woonstraat van wegtype 5 en 6 Cluster 11: Woonerf Cluster 12: Plein, voetgangersgebied, winkelerf Cluster 13: Parkeerterrein Cluster 14: Fietspaden van wegtype 2 t/m 6 Cluster 15: Fietspaden van wegtype Risicomatrix De risicomatrix is een soort waarde meetlat die bijdraagt aan het bepalen van het effect van het risico, de kans op het risico en de impact die het kan hebben. Deze matrix wordt gebruikt om het risicoregister in te vullen. De eerder genoemde impact categorieën zijn in de matrix gekoppeld aan het effect en de kans dat een risico optreedt. Hierdoor kunnen er waardes worden toegekend aan de risico s: : (1) verwaarloosbaar, (2) laag, (3) middel, (4) hoog en (5) onacceptabel. In deze matrix zijn de impact categorieën verder omschreven per waarde, om duidelijkheid te verschaffen over de situatie die hieraan gekoppeld is (bijvoorbeeld bijna geen ongevallen 1 x in de 50 jaar is verwaarloosbaar, dodelijk ongeval 1 x per maand is onacceptabel). Zie bijlage 9 voor de matrix. Uiteraard is deze matrix een relatieve benadering, echter helpt hij om het beeld helder te krijgen van (mogelijk) risico s die kunnen optreden als de CROW richtlijnen zijn overschreden. Voor deze analyse is er hypothetisch vanuit gegaan dat er niets gedaan wordt aan wegenonderhoud om zo de nulmeting te kunnen bepalen en dus de risico s. Het gaat hier dus om een theoretisch model, een sturingsmiddel voor het wegenonderhoud. Uiteraard wordt in de praktijk altijd (klein) onderhoud gepleegd om risico s te beperken Register In het risicoregister zijn de verschillende wegtypen uit het Dordse wegennet ondergebracht in de eerder genoemde 15 clusters (zie onderstaand een fragment uit het register). Aan deze wegclusters zijn vervolgens de verhardingstypen gekoppeld met hun faalvorm en oorzaken. De faalvorm in deze is het overschrijden van de CROW richtlijnen. Als faaloorzaken kan gedacht worden aan scheurvorming, dwarsonvlakheid of oneffenheden in het wegdek. Hieruit voorkomend wordt het effect van het risico, de kans en de impact (categorie) bepaald. De kans kan hierbij variëren van 1x per maand tot minder dan 1x in de 50 jaar. De impact categorieen worden vervolgens bepaald aan de hand van een risicogetal, verschillend van 1 t/m 5 waarbij 1 het laag effect is en 5 het hoogste effect. Dit vertaalt zich dan naar de risicowaardes van (1) verwaarloosbaar, (2) laag, (3) middel, (4) hoog en (5) onacceptabel. Het risicoregister wordt op basis van de matrix ingevuld en kan vervolgens weer gebruikt worden om een risicowaardekaart voor de stad te maken (zie bijlage 10). De risicoanalyse is gemaakt op basis van de CROW wegbeheerinspectie. De methodiek Risicogestuurd Wegbeheer zoals deze is uitgewerkt is hieronder schematisch weergegeven. Waarbij nog niet naar de overige projecten is gekeken. 30 OKTOBER van 45

28 Deze methode voor wegbeheer gerelateerd aan risicomanagement, wordt heden nog door geen andere gemeenten in Nederland gebruikt. De gemeente Dordrecht ontwikkelt hiermee dus een innovatieve manier van wegonderhoud. 5.4 Resultaten, conclusie en aanbeveling risicoanalyse Vanuit de risicoanalyse kunnen verschillende conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan over het achterstallig onderhoud, die onderstaand grafisch verder zijn toegelicht Resultaten risicoanalyse Uit onderstaande grafiek blijkt dat de meeste hoge risico s (circa 95%) geconstateerd worden in wegclusters met elementenverharding (349). Dit wordt met name bepaald door de waarden veiligheid en imago, die zijn opgenomen in de risicomatrix. 30 OKTOBER van 45

29 Ter vergelijking worden tevens hoge risico s geconstateerd in asfaltverharding (17), wat vanuit technisch oogpunt en kapitaalvernietiging leidend is (zie bovenstaande grafiek). Bij elementenverharding gaat het met name om maatregelen op delen van de weg, terwijl het bij asfaltverharding vaak meerdere wegvlakken beslaat. In de grafiek zijn nu enkel de hoge en middel risico s per cluster aangegeven. Er is geen sprake van wegvakken met een onacceptabel risico. In onderstaande figuren zijn het aantal huidige Hoge en Middel risico s per cluster en per wegtype weergegeven. Uit deze figuren blijkt dat circa 88% van de wegvakken met een Hoog risico bij cluster 10 (Buurtstraat, Buurtverzamelstraat, Parallelweg, woonstraat) en cluster 11 (Woonerf) horen. Dit is te verklaren vanuit het beleid dat sinds 2009 is ingezet met de focus op onderhoud van asfaltwegen en de inzet op klein en middelgroot onderhoud. Vanuit de risicoanalyse is vervolgens de top 5 gebieden met hoogste risico s bepaald: 1. Stadspolders (16% van het totaal aantal Hoge risico s) 2. Sterrenburg 3 (15% van het totaal aantal Hoge risico s) 3. Crabbehof (9% van het totaal aantal Hoge risico s) 4. Wielwijk (8,5% van het totaal aantal Hoge risico s) 5. Vissershoek (8% van het totaal aantal Hoge risico s) 30 OKTOBER van 45

30 In onderstaande grafiek is het aantal Hoge en Middel risico s per gebied weergeven, waaruit de top 5 is opgemaakt. Aan de hand van de degradatievoorspelling van de conditie (CROW), de risico analyse en de huidige geregistreerde condities is een grafische weergave geproduceerd. In deze weergave zijn de huidige en toekomstig verwachte risico s op de kaart van de gemeente Dordrecht aangeduid. Deze risicowaardekaarten zijn in bijlage 11 t/m 13 opgenomen. 5.5 Gevolg van de risicoanalyse voor de kosten In de wegennota zijn de kosten voor de komende 30 jaar vanuit de cyclusbenadering en de kwaliteitsmetingen uit 2012 opgenomen. In onderstaande grafiek is het beeld van deze kosten weergegeven, waarbij jaar 1 de onderhoudsachterstand weergeeft. Kosten cyclus 30 jaar Jaar 30 OKTOBER van 45

31 Als gevolg van de risicoanalyse ontstaat een ander beeld, zoals weergegeven in onderstaande grafiek. Hierbij toont wederom jaar 1 de onderhoudsachterstand. Kosten per jaar risico's Jaar De achterstand in jaar 1 neemt met ongeveer 10 miljoen toe op basis van de risico s (tot een bedrag van 61 milj.). Daarnaast verschuift een groot deel van de kosten van de jaren 2 t/m 6 naar jaar 7. Omdat vooral veel asfaltwegen naar achter in de cyclus worden geschoven, heeft dat ook gevolg voor de vervolgmaatregel na 23 jaar. Bij een elementen verharding wordt gerekend met 1 x groot onderhoud per 30 jaar. Alle elementen verhardingen komen hierdoor maar 1 x voor in het overzicht van 30 jaar. Bij een asfaltverharding is gerekend met 1 x groot onderhoud per 23 jaar. Alle wegvakken uit de eerste 7 jaar komen daarom terug in de laatste 7 jaar. Alle doorgeschoven kosten, uit de laatste 7 jaar, zijn uiteindelijk in jaar 30 geplaatst. Vandaar dat in dit jaar de kosten erg oplopen. In werkelijkheid zullen deze kosten zich echter verspreiden over jaar 30 t/m 35. Er is in de database van de risicoanalyse geschoven, ten opzichte van de database die gebruikt is in de wegennota, zonder naar een evenredige verdeling per jaar te kijken. De kosten over de jaren 2 en 3 (2014 en 2015), over de jaren 4 t/m 6 (2016 t/m 2018) en de jaren 7 t/m 11 (2019 t/m 2023) moeten nog worden gemiddeld. Wanneer die actie wordt uitgevoerd krijgen we het volgende plaatje. 30 OKTOBER van 45

32 Tot jaar 10 gemiddeld zonder achterstand weg te werken Jaren De verschillen per jaar over de eerste 6 jaar: Jaar 1 was en wordt Jaar 2 was en wordt Jaar 3 was en wordt Jaar 4 was en wordt Jaar 5 was en wordt Jaar 6 was en wordt Totaal was en dat wordt De kosten over de eerste 6 jaar zijn met ca. 36% afgenomen. Die 159 miljoen was gebaseerd op een cycluslengte van 30 jaar. Je kunt op basis hiervan de voorzichtige conclusie trekken dat de cycluslengte op basis van de risicoanalyse langer is dan 30 jaar. Wanneer de cycluslengte op basis van de risicoanalyse over die eerste jaren wordt berekend komt hier een cycluslengte van 47 jaar uit. Hiermee gerekend ontstaat een gunstiger beeld. Kosten op basis van aangepaste cyclus Kosten Jaren 30 OKTOBER van 45