Beheerplan Wegen 2013

Transcriptie

1 Beheerplan Wegen 2013 Gemeente Simpelveld Definitief In opdracht van Gemeente Simpelveld Postbus ZG SIMPELVELD Grontmij Nederland B.V. Eindhoven, 12 juli 2013

2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Wegbeheer Algemeen Hoofdlijnen van de systematiek Areaal verhardingen Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Kwaliteit van de verhardingen Inleiding Technische kwaliteit Kwaliteitsbeoordeling Vergelijking Onderhoudskosten korte en middellange termijn Inleiding en basisplanning Kosten onderhoud niveau C (standaard CROW-richtlijnen) Kosten onderhoud niveau B (strengere CROW-richtlijnen) Kosten onderhoud niveau C met gepland onderhoud (standaard CROW-richtlijnen) Kosten onderhoud niveau B met gepland onderhoud (strengere CROW-richtlijnen) Budgetplanning Onderhoudskosten lange termijn Planning 6 tot 10 jaar Langetermijnbudget Standaard CROW-onderhoudscycli Onderhoudscycli gemeente Simpelveld Samenvatting en aanbevelingen Samenvatting Areaal en kwaliteit Keuzes in ambitieniveau Gevolgen beschikbare budget Aanbevelingen Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Wegbeheer Wettelijk kader en milieu Beeldkwaliteit verhardingen Onderhoudscycli lange termijn Pagina 3 van 28

4 1 Inleiding De gemeente Simpelveld (hierna de gemeente ) heeft aan Grontmij Nederland B.V. (hierna Grontmij ) opdracht gegeven voor het opstellen van het beheerplan voor de wegverhardingen voor de periode Dit beheerplan is opgesteld aan de hand van de CROW 1 - systematiek voor wegbeheer, zoals die is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december Hierbij is gebruikgemaakt van het door Grontmij ontwikkelde computerprogramma dg DIALOG Wegen, dat op deze systematiek is gebaseerd. In de zomer van 2012 is in de gemeente het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. Het hier beschreven beheerplan is gebaseerd op deze globale visuele inspectie en het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente. Het areaal half- en onverharde wegen in beheer bij de gemeente is hierbij buiten beschouwing gelaten. In hoofdstuk 2 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek uiteengezet. In hoofdstuk 3 en 4 worden respectievelijk het areaal en de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. In hoofdstuk 5 en 6 worden de kosten voor de korte en lange termijn gegeven. Uiteindelijk volgen in hoofdstuk 7 de conclusie en aanbevelingen voor het beheer en onderhoud van de verhardingen voor de periode Alle in dit rapport genoemde prijzen zijn, indien niet anders aangegeven, inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief V&T (Voorbereiding en Toezicht, doorgaans 15 à 20%) en 21% btw. De prijzen zijn verder exclusief verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd, zijn gebaseerd op de Elsevier GWW-kostenboeken. Het prijspeil is Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. Pagina 4 van 28

5 2 Wegbeheer 2.1 Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerkén projectniveau over het wegennet. Op netwerkniveau wordt er naar het totale wegennet als één geheel gekeken. Het gaat dan niet om details, zoals welke onderhoudsmaatregel op welke locatie wordt uitgevoerd, maar om de grote lijnen. Op netwerkniveau worden bijvoorbeeld de totale kosten voor het onderhoud aan de verhardingen in de komende jaren bepaald, evenals de algemene kwaliteit van het wegennet. Op projectniveau wordt gekeken naar individuele wegvakken of wegvakonderdelen. Hier is het wel van belang welke onderhoudsmaatregel wordt toegepast, wanneer dat gaat gebeuren en wat de exacte kosten daarvan zijn. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud worden gebaseerd. De systematiek voor wegbeheer is beschreven in CROW-publicatie 147 waarvan in december 2011 een herziene versie is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt. Wegbeheer is op basis van wetgeving in Nederland een verplichting van de wegbeheerder. Het gaat daarbij om milieuwetgeving (bijvoorbeeld hoe om te gaan met teerhoudend asfalt) en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid. In bijlage 2 wordt hier nader op ingegaan. Het niet of onvoldoende uitvoeren van wegbeheer leidt naast technische gevolgen ook tot maatschappelijke effecten. Het is dus van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. Pagina 5 van 28

6 Wegbeheer 2.2 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen, uitgevoerd onderhoud en dergelijke); 2. het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning- en begroting van het verhardingsonderhoud; 3. het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4. het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over budgetten en prioriteiten; 5. het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Deze rapportage is voornamelijk gericht op hoofdactiviteit 2. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdonderdelen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. Bij het opstellen van deze rapportage is gebruikgemaakt van de gegevens zoals die zijn opgenomen in het wegbeheerbestand van dg DIALOG Wegen van de gemeente Simpelveld. In bijlage 1 is de wegbeheersystematiek nader toegelicht. Pagina 6 van 28

7 3 Areaal verhardingen Uit de database van de gemeente blijkt dat het totale wegennet in beheer bij de gemeente een lengte heeft van 77,5 kilometer. Het totale areaal aan verhardingen in beheer bij de gemeente betreft circa m 2. Hiervan is circa m 2 asfaltverharding, circa m 2 elementenverharding en circa m 2 betonverharding. Duidelijk is dat het grootste gedeelte van het areaal uit asfaltverhardingen bestaat. Het aandeel betonverhardingen is gering. Naast een onderverdeling van de arealen op verhardingstype kan ook naar de ligging van de verhardingen worden gekeken. In tabel 3-1 en figuur 3-1 is een overzicht gegeven van de arealen verharding in beheer bij de gemeente onderverdeeld naar ligging binnen en buiten de bebouwde kom. Tabel 3-1 Verhardingen binnen en buiten de bebouwde kom [m 2 ] Asfalt Elementen Beton Totaal Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom Totaal Figuur 3-1 Grafische weergave areaal verhardingen naar verhardingstype en ligging Pagina 7 van 28

8 Areaal verhardingen 3.1 Binnen de bebouwde kom In figuur 3-2 en tabel 3-2 is het bestaande areaal verhardingen binnen de bebouwde kom onderverdeeld in onderdeeltypen zoals hoofdrijbanen, parkeervakken, voetpaden en trottoirs, fietspaden en overige. Onder de categorie overige vallen onder andere in- en uitritten, bushaltes en rabatstroken. 61% 9% 1% 28% Hoofdrijbaan Parkeren Fietspad Trottoir/voetpad Overig 1% Figuur 3-1 Grafische weergave oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype Tabel 3-2 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype (bibeko) Onderdeeltype Areaal % Areaal m 2 Asfalt m 2 Elementen m 2 Hoofdrijbaan 61% Parkeren 9% Beton m 2 Fietspad 1% Trottoir / voetpad 28% Overig 1% Totaal Buiten de bebouwde kom In Figuur 3-3 en Tabel 3-3 is het bestaande areaal verhardingen buiten de bebouwde kom onderverdeeld in onderdeeltypen zoals hoofdrijbanen, parkeervakken, voetpaden en trottoirs, fietspaden en overige. Onder de categorie overige vallen onder andere in- en uitritten, bushaltes en rabatstroken. Pagina 8 van 28

9 Areaal verhardingen 85% 2% 3% 3% 7% Hoofdrijbaan Parkeren Fietspad Trottoir/voetpad Overig Figuur 3-3 Grafische weergave oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype (bubeko) Tabel 3-3 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype (bubeko) Onderdeeltype Areaal % Areaal m 2 Asfalt m 2 Elementen m 2 Hoofdrijbaan 85% Parkeren 3% Beton m 2 Fietspad 7% Trottoir / voetpad 2% Overig 3% Totaal Pagina 9 van 28

10 4 Kwaliteit van de verhardingen 4.1 Inleiding Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. Allereerst wordt het technische kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de CROW-richtlijnen. Deze technische kwaliteit wordt vervolgens vertaald naar kwaliteitsbeoordeling. 4.2 Technische kwaliteit In de zomer van 2012 is in de gemeente het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. De hierbij verkregen inspectiegegevens zijn getoetst aan de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. De inspectiecijfers bepalen in de systematiek het planjaar, dus het jaar of de periode waarin het onderhoud verwacht wordt. In tabel 4-1 is per schadebeeld het percentage van het oppervlak weergegeven, verdeeld over de asfalt- en elementenverhardingen, met een beoordeling voldoende, matig of onvoldoende. Voldoende wil in dit kader zeggen dat het weergegeven areaal voldoet aan de CROWrichtlijnen, ofwel de schade is minder dan de toegestane schade volgens de richtlijn. Matig wil zeggen dat de verharding nog net voldoet aan de richtlijn. Onvoldoende wil zeggen dat de verharding niet meer voldoet, ofwel de schade is erger dan toegestaan volgens verantwoord wegbeheer. De aanwezigheid van percentages onvoldoende is dus volgens de CROW-richtlijnen onverantwoord en dienen op korte termijn te worden weggewerkt. Tabel 4-1 Percentages voldoende/matig/onvoldoende [%] Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Schadebeeld voldoende matig onvoldoende voldoende matig onvoldoende Dwarsonvlakheid Oneffenheden Rafeling Nvt Nvt Nvt Randschade Nvt Nvt Nvt Scheurvorming Nvt Nvt Nvt N.B. De schadebeelden rafeling, randschade en scheurvorming worden bij elementenverhardingen niet geïnspecteerd. 4.3 Kwaliteitsbeoordeling Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 146 en 147). Deze systematiek is hiervoor zeer goed bruikbaar. Hiermee kan op basis van gegevens uit jaarlijks uitgevoerde inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en goed inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken. De wegbeheersystematiek heeft echter een technische invalshoek. De kwaliteit wordt in de wegbeheersystematiek gedefinieerd per schade (zoals rafeling, scheurvorming, dwarsonvlakheid) en uitgedrukt in de classificatie die wordt gebruikt bij de globale visuele inspectie (zoals M3 of E1). Daardoor is deze systematiek minder goed bruikbaar voor de communicatie tussen bestuur en de (technische) wegbeheerder. Pagina 10 van 28

11 Kwaliteit van de verhardingen Om de communicatie tussen de bestuurder en de (technische) wegbeheerder over de huidige en de gewenste kwaliteit eenvoudig en inzichtelijk te maken, kunnen gemeenten en provincies de kwaliteit van de openbare ruimte definiëren met behulp van de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. In de kwaliteitscatalogus (CROW publicatie 288) zijn deze kwaliteitsniveaus voor alle aspecten van de openbare ruimte (wegonderhoud, groenonderhoud, zwerfafval, etc.) gedefinieerd. Elk niveau is beschreven in voor bestuurders begrijpelijke (niet-technische) bewoordingen en zijn geïllustreerd met foto s. Op beleidsniveau kunnen bestuurders en beheerders hierdoor beter discussiëren over het geambieerde kwaliteitsniveau van de openbare ruimte en de bijbehorende onderhoudskosten. Op basis hiervan kunnen bestuurders dan beter besluiten nemen over het gewenste kwaliteitsniveau van de openbare ruimte (inclusief wegverhardingen). Het is daarbij ook eenvoudig om onderscheid te maken tussen de gewenste kwaliteitsniveaus in verschillende gebieden (zoals woonwijken, centrumgebieden, ontsluitingswegen en buitengebieden). In bijlage 3 is een visualisatie van de kwaliteitsniveaus opgenomen aan de hand van voorbeelden uit de gemeente. In tabel 4-2 en 4-3 is de technische kwaliteit in de gemeente omgezet in een kwaliteitsbeoordeling onderverdeeld in verhardingen binnen en buiten de bebouwde kom. Tabel 4-2 Kwaliteit verhardingen binnen de bebouwde kom Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen D 1 6 % 2 % C % 0 % B % 6 % A > 5 54 % 54 % A + Geen schade 27 % 38 % Tabel 4-3 Kwaliteit verhardingen buiten de bebouwde kom Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen D 1 9 % 0 % C % 0 % B % 0 % A > 5 59 % 45 % A + Geen schade 20 % 55 % Het percentage van het oppervlak met beoordeling D betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Conform de systematiek worden dergelijke wegen in planjaar 1 gepland. Het areaal met de beoordeling C moet in de komende twee planjaren worden onderhouden. De beoordeling B houdt in dat het betreffende oppervlak over drie tot vijf jaar onderhoud behoeft. 4.4 Vergelijking In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald percentage van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling D. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling C. Om een beter beeld te kunnen vormen over de huidige kwaliteit van het areaal verhardingen in de gemeente, is deze vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2006 en 2008 en met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet wordt een wegennet bedoeld dat als normaal mag worden beschouwd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in 4 verschillende soorten ondergrond wat betreft draagkracht: zand, klei, klei/veen en veen. Een zandondergrond is draagkrachtig, met name vervormingen in het wegdek ontstaan minder snel dan op wegen die liggen op een slecht draagkrachtige ondergrond, zoals veen. Pagina 11 van 28

12 Kwaliteit van de verhardingen De ervaringscijfers van Grontmij zijn ook bepaald op basis van de ondergrond: gemiddeld genomen is bij slecht draagkrachtige ondergronden de kwaliteit van de verhardingen minder goed dan bij goed draagkrachtige ondergronden. De ondergrond van de gemeente, veelal löss of zand, is over het algemeen goed draagkrachtig. De kwaliteit van het wegennet van de gemeente is daarom getoetst aan de ervaringscijfers van een wegennet met een zand-ondergrond. Door het geringe areaal betonwegen in Nederland dat eigendom is van gemeentelijke overheden, is hiervoor op dit moment geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar. Het overzicht in tabel 4-4 betreft een goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Dit overzicht is gebaseerd op ervaringscijfers van Grontmij bekeken over heel Nederland. Tabel 4-4 Percentages evenwichtig wegennet bij een zand ondergrond Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen D 1 0 % 0 % C % 5 % B % 8 % A > 5 60 % 77 % A + Geen schade 20 % 10 % In tabel 4-5 en figuur 4-1 is de kwaliteit van de asfaltverhardingen vergeleken en in tabel 4-6 en figuur 4-2 is de kwaliteit van de elementenverhardingen vergeleken. Tabel 4-5 Vergelijking kwaliteit asfaltverhardingen Simpelveld met gemiddeld wegennet (NL) Kwaliteitsbeoordeling Evenwichtig wegennet D 3 % 6 % 7 % 0 % C 0 % 1 % 6 % 8 % B 0 % 6 % 7 % 12 % A 61 % 35 % 56 % 60 % A + 36 % 52 % 24 % 20 % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Evenwichtig wegennet Figuur 4-1 Grafische weergave vergelijk kwaliteit asfaltverhardingen Pagina 12 van 28

13 Kwaliteit van de verhardingen De kwaliteit van de asfaltverhardingen is sinds 2006 afgenomen. Dit is terug te zien in de toename van de kwaliteitsbeoordelingen B, C en D. Het percentage A+ is afgenomen. Op het percentage achterstallig onderhoud (D) na, komt het wegennet van Simpelveld redelijk goed overeen met een evenwichtig onderhouden wegennet. De algehele tendens in Nederland is dat de kwaliteit van de verhardingen over de laatste jaren gemiddeld genomen minder wordt. De redenen hiervoor zijn onder meer de bezuinigingen op wegonderhoud en de afnemende kwaliteit van onderhoud tijdens de uitvoering. Tabel 4-6 Vergelijking kwaliteit elementenverhardingen Simpelveld met gem. wegennet (NL) Kwaliteitsbeoordeling Evenwichtig wegennet D 0% 0% 2% 0 % C 0% 0% 0% 5 % B 0% 4% 6% 8 % A 43% 28% 53% 77 % A + 57% 68% 39% 10 % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Evenwichtig wegennet Figuur 4-2 Grafische weergavevergelijk kwaliteit elementenverhardingen De kwaliteit van de elementenverhardingen is in de loop van de jaren licht achteruit gelopen. Vooral het percentage B is toegenomen. Wanneer de kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente vergeleken wordt met de kwaliteit in een evenwichtig onderhouden wegennet, blijkt de kwaliteit hoger te liggen. Pagina 13 van 28

14 5 Onderhoudskosten korte en middellange termijn 5.1 Inleiding en basisplanning Met behulp van dg DIALOG Wegen is een berekening gemaakt van de onderhoudsbehoeften van de verhardingen voor de korte en middellange termijn. Het betreft dan de planperiode 1 tot 5 jaar. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt-, elementen- en betonverhardingen. Bij de financiële analyse is uitgegaan van de zogenoemde basisplanning. In bijlage 1 is hiervan een uitleg opgenomen. Bij de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat de verhardingsconstructies gedimensioneerd zijn op de aanwezige verkeersfuncties met bijbehorende verkeersbelastingen. De asfaltconstructie van een ontsluitingsweg dient zwaarder geconstrueerd te zijn dan de asfaltconstructie van een woonstraat. Voor de maatregelprijzen is uitgegaan van teervrije constructies. Door de onzekerheid over de teerhoudendheid van de wegen die voor onderhoud in aanmerking komen zijn de eventuele extra kosten voor de afvoer niet opgenomen in de budgetten. Binnen de CROW-systematiek voor wegbeheer is het, naast het genereren van een basisplanning, mogelijk om een aantal varianten te bepalen. Deze varianten worden hierna toegelicht: Standaard CROW-richtlijnen De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. In de planning worden voor de wegen waar dat nodig is een planjaar, een indicatieve onderhoudsmaatregel en de bijbehorende kosten bepaald. Strengere CROW-richtlijnen Binnen de CROW-systematiek is het mogelijk om de richtlijnen, dus het moment waarop een schade zodanig is, dat deze middels onderhoud opgeheven dient te worden, strenger te maken. Hierdoor wordt het onderhoud van een wegvakonderdeel niet duurder, maar het onderdeel zal doorgaans eerder onderhouden worden. Het onderhoudsniveau van het wegennet wordt, bij toepassing van dit onderhoudsregime, hoger doordat meer wegvakonderdelen binnen de planperiode van 5 jaar onderhouden worden. Vooraf gepland onderhoud Daarnaast is het binnen de systematiek mogelijk om wegvakonderdelen, waar al onderhoud voorzien is door de gemeente, als het ware vast te zetten in een bepaald planjaar met een bepaald onderhoudsmaatregel. Voor die wegvakonderdelen worden het planjaar en de maatregel niet met de CROW-richtlijnen bepaald, maar door de gemeente. De gemeente Simpelveld heeft voor de veldwegen (asfaltrijbanen buiten de bebouwde kom) een strategie om deze wegen tijdig te conserveren door het aanbrengen van een enkele of dubbele oppervlakbehandeling. De verkeersbelasting is doorgaans laag en ondanks de soms verouderde asfaltconstructies wordt de levensduur van deze wegen daardoor verlengd zonder meteen een dure onderhoudsmaatregel uit te voeren. Daarnaast zijn binnen de gemeente Simpelveld een aantal wegen voorzien voor onderhoud, waarbij de weg van gevel tot gevel wordt aangepakt in het kader van gebiedsgerichte aanpak. Hierbij is het mogelijk dat een bepaald wegvakonderdeel nog in redelijke staat is, maar omdat Pagina 14 van 28

15 Onderhoudskosten korte en middellange termijn de weg wegbreed wordt aangepakt, wordt een dergelijk onderdeel toch meegenomen voor onderhoud. Het betreft de volgende wegen: Bouwenstraat; Gasthof; Hennebergstraat; Molsberg; Min. Ruijsstraat; Patersweg/Patersplein; Wijnstraat. De berekening van de planningen met vooraf gepland onderhoud kan met de standaard en strengere CROW-richtlijnen uitgevoerd worden. In onderstaande paragrafen zijn de resultaten van de volgende berekeningen voor de gemeente Simpelveld weergegeven voor de korte en middellange termijn: basisplanning, ambitieniveau C (standaard CROW-richtlijnen); basisplanning, ambitieniveau B (strengere CROW-richtlijnen); basisplanning, ambitieniveau C, met vooraf gepland onderhoud (standaard CROWrichtlijnen); basisplanning, ambitieniveau B, met vooraf gepland onderhoud (strengere CROWrichtlijnen) Kosten onderhoud niveau C (standaard CROW-richtlijnen) Op alle wegvakonderdelen waarbij de richtlijn is bereikt dan wel is overschreden, dient op korte termijn (2014 en 2015) onderhoud uitgevoerd te worden. Op wegvakonderdelen waarvan de richtlijn net niet is bereikt, dient op de middellange termijn (2016 tot en met 2018) onderhoud uitgevoerd te worden. In tabel 5-1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte en middellange termijn weergegeven voor de gemeente Simpelveld. Tabel 5-1 Overzicht benodigde budgetten ambitieniveau C [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit bijna per jaar. De genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimumbudget voor wegbeheer. Tevens zijn dit zogenoemde kale kosten waarbij geen rekening is gehouden met toeslagpercentages voor V&T (Voorbereiding en Toezicht), btw en eventuele verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. Het bepalen van de reguliere onderhoudskosten is voor de korte termijn (2014 en 2015) vrij nauwkeurig, omdat wegen in deze periode de richtlijn voor onderhoud al hebben bereikt of zelfs overschreden. Dergelijke wegen hebben duidelijk schade die op korte termijn opgeheven moet worden. Daarnaast betekent meer schade hogere onderhoudskosten. De bepaling van de reguliere onderhoudskosten op de middellange termijn is duidelijk minder nauwkeurig. Bij deze wegen is de richtlijn nog niet bereikt en er wordt door de systematiek van uitgegaan dat deze we- Pagina 15 van 28

16 Onderhoudskosten korte en middellange termijn gen in de periode 2016 tot en met 2018 aan onderhoud toe zijn. Het aandeel van wegen dat een beoordeling matig heeft, is als gevolg van de toegepaste inspectiemethodiek relatief klein. Daarnaast is geen rekening gehouden met wegen die nu als redelijk beoordeeld worden. Deze wegen komen niet in de planning van de korte en middellange termijn, maar er is wel al wat schade die mogelijk binnen 5 jaar naar matige of ernstige schade groeit. De bepaling van de onderhoudskosten voor de middellange termijn dient dus met enige omzichtigheid benaderd te worden. De CROW-systematiek is erop gericht de bij de weginspectie geconstateerde schade op te lossen, zodanig dat de komende circa 5 jaar geen onderhoud nodig is. Dit betekent dat de gekozen onderhoudsmaatregelen relatief licht zijn en daarmee relatief goedkoop. De bedragen die berekend worden voor het uitvoeren van onderhoud zijn dus doorgaans aan de lage kant, terwijl de voorgestelde onderhoudsmaatregelen niet van structurele aard zijn, ofwel de wegen krijgen geen duidelijke restlevensduurverbetering. Achterstallig onderhoud Het achterstallig onderhoud is een indicator van het CROW (uitgedrukt in kosten) en is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen, waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden. Conform de CROWsystematiek is dit het bedrag dat in de basisplanning (met standaard CROW-richtlijnen) in het eerste planjaar (2014) is berekend. Het achterstallig onderhoud voor de asfaltverhardingen bedraagt Het achterstallig onderhoud voor de elementenverhardingen bedraagt De betonverhardingen hebben momenteel geen achterstallig onderhoud. Het totaal aan achterstallig onderhoud bedraagt Met name het achterstallig onderhoud voor de asfaltverhardingen dient in het eerste planjaar te worden opgeheven. Indien onderhoud wordt uitgesteld kan bij asfaltverhardingen kapitaalvernietiging optreden. De kapitaalvernietiging is het gevolg van het moeten toepassen van een zwaardere en in de regel duurdere onderhoudsmaatregel voor asfaltverhardingen wanneer te lang gewacht wordt met onderhoud. De elementenverhardingen kennen geen kapitaalvernietiging. Het uitstellen van onderhoud bij deze verhardingen heeft tot gevolg dat een groter oppervlak dient te worden onderhouden Kosten onderhoud niveau B (strengere CROW-richtlijnen) De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW en komen overeen met minimaal kwaliteitsniveau C. Binnen de CROW-systematiek is het mogelijk om standaard onderhoudsnormen één niveau strenger te maken waardoor kwaliteitsniveau (ambi- Pagina 16 van 28

17 Onderhoudskosten korte en middellange termijn tieniveau) B wordt benaderd. De keuze voor een eventueel hoger onderhoudsniveau is een beleidsmatige keuze. Er wordt eerder onderhoud uitgevoerd, waardoor de algehele kwaliteit van de verhardingen hoger is dan bij onderhoud op het minimaal acceptabele C-niveau. De kosten op korte termijn zijn dus hoger. Het voordeel van onderhoud op een hoger niveau is dat op de lange termijn de kans op tegenvallers geringer is: het wegennet wordt eenvoudigweg eerder onderhouden dan bij het C-niveau, waarbij onderhoud pas wordt gepland wanneer de schade tegen het onacceptabele aanzit. De gevolgen voor het budget zijn doorgerekend voor de eerste 5 planjaren. In tabel 5-2 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte en middellange termijn op ambitieniveau B weergegeven voor de gemeente. Tabel 5-2 Overzicht benodigde budgetten ambitieniveau B [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Uit de planning volgt dat om de verhardingen de komende vijf jaar op een hoger ambitieniveau (niveau B) te onderhouden, er in totaal benodigd is. Gemiddeld is dit ruim per jaar. Dit is ruim het dubbele van wat er volgens de minimale CROW-richtlijnen nodig is ( ) voor de komende 5 jaar Kosten onderhoud niveau C met gepland onderhoud (standaard CROW-richtlijnen) In tabel 5-3 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte en middellange termijn weergegeven voor de gemeente Simpelveld. Hierbij is rekening gehouden met vooraf gepland onderhoud, dus met een aantal veldwegen die worden voorzien van een oppervlakbehandeling en met een aantal wegen dat wegbreed wordt onderhouden. Tabel 5-3 Overzicht benodigde budgetten ambitieniveau C, met vooraf gepl. onderhoud [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Uit deze planning volgt dat de komende 5 jaar benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit bijna per jaar. Dit is ongeveer 50% meer van wat er volgens de minimale CROW-richtlijnen zonder vooraf gepland nodig is ( ) voor de komende 5 jaar Kosten onderhoud niveau B met gepland onderhoud (strengere CROW-richtlijnen) In tabel 5-4 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte en middellange termijn weergegeven voor de gemeente Simpelveld. Hierbij is rekening gehouden met vooraf gepland onderhoud, dus met een aantal veldwegen die worden voorzien van een oppervlakbehandeling en met een aantal wegen dat wegbreed wordt onderhouden. Pagina 17 van 28

18 Onderhoudskosten korte en middellange termijn Tabel 5-4 Overzicht benodigde budgetten ambitieniveau B, met vooraf gepl. onderhoud [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Uit deze planning volgt dat de komende 5 jaar benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit ruim per jaar. Dit is ongeveer 60% meer van wat er volgens de strengere CROW-richtlijnen, inclusief vooraf gepland onderhoud, nodig is ( ) voor de komende 5 jaar. 5.2 Budgetplanning Op basis van de inspectiecijfers en de richtlijnen wordt met behulp van het wegbeheersysteem berekend wat het benodigde budget is om het wegenareaal de komende planjaren te onderhouden (tabel 5-1). Binnen het wegbeheer bestaat de mogelijkheid om de consequenties te berekenen van een beschikbaar budget. Indien dit beschikbare budget lager is dan het benodigde budget zal een onderhoudsachterstand optreden. Een gedeelte van het onderhoud zal als gevolg van de lagere onderhoudsbudgetten niet op het optimale moment uitgevoerd kunnen worden. De schade zal hierdoor toenemen, waardoor op een later moment een groter areaal onderhouden dient te worden. Bij asfaltverhardingen kan dit tevens inhouden dat een zwaardere (duurdere) onderhoudsmaatregel toegepast moet worden. Hierbij spreekt men van kapitaalvernietiging. Het beschikbare budget ten behoeve van het onderhoud van verhardingen in de gemeente Simpelveld is opgenomen in de dotatie voorziening wegen en bedraagt Dit bedrag is onderverdeeld in de volgende posten: 1. groot onderhoud verhardingen ; 2. klein onderhoud / herstraten trottoirs ; 3. klein onderhoud / onderhoudsmaterialen wegen Onderstaand wordt in het kort uitgelegd wat op deze posten wordt verantwoord. Groot onderhoud verhardingen, groot Hieronder vallen naast de uitvoering van het groot asfaltonderhoud, de kosten voor het maken van bestekken, directievoering en toezicht. Deze bedragen circa Verder worden hier de kosten van de weginspectie verantwoord en in 2013 de kosten voor het maken van het wegenbeheerplan. Klein onderhoud / herstraten trottoirs, groot Hieronder vallen onder andere de kosten voor de aanschaf van bestratingmaterialen en het uitvoeren van kleinschalig straatwerk. Daarnaast worden op deze post kosten verantwoord die in verband gebracht kunnen worden met het onderhoud van alle soorten open verhardingen. Deze werkzaamheden worden deels uitgevoerd door de buitendienst. Pagina 18 van 28

19 Onderhoudskosten korte en middellange termijn Klein onderhoud / onderhoudsmaterialen wegen, groot Hieronder vallen alle zaken die nodig zijn voor het uitvoeren van kleine werken en onderhoud aan alle soorten verhardingen, bermen, straatmeubilair en overig onderhoud in de openbare ruimte. Tevens de inhuur van derden, materiaal, of aankoop van materialen die noodzakelijk zijn om werkzaamheden uit te kunnen voeren. Deze werkzaamheden worden grotendeels uitgevoerd door de buitendienst en ad-hoc in te schakelen aannemers. Beschikbaar budget ten behoeve van groot onderhoud verhardingen Gelet op het voorgaande blijkt dat ten behoeve voor de uitvoering van het groot onderhoud verhardingen niet beschikbaar is, maar circa Het verschil bestaat uit het maken van bestekken, directievoering en toezicht ( ) en het klein onderhoud in de openbare ruimte ( ). Gevolgen huidig budget Wanneer het nu beschikbare budget wordt aangehouden zal in 2019 een onderhoudsachterstand zijn opgetreden van Als gevolg van het doorschuiven van het onderhoud wordt onderhoud later uitgevoerd en neemt de schade verder toe. Bij asfaltverhardingen is meestal een zwaardere onderhoudsmaatregel nodig, bij elementenverhardingen neemt de omvang van de te onderhouden bestrating toe. Binnen de berekeningen van de CROW-systematiek is dus rekening gehouden met toename van de schade bij uitstel van onderhoud. Het berekende bedrag dient, naast het jaarlijkse beschikbare budget, in 2019 extra geïnvesteerd te worden om de ontstane achterstand weg te werken. Naast de oplopende onderhoudsachterstand zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW-richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de gemeente in het geval van ongevallen. Mede vanwege deze aansprakelijkheid is het van belang het onderhoud van asfaltverhardingen en elementenverhardingen tijdig uit te voeren. Pagina 19 van 28

20 6 Onderhoudskosten lange termijn Naast het budget voor de korte en middellange termijn zijn ook budgetten voor de lange termijn berekend. Deze budgetten betreffen een indicatie voor de periode na Planning 6 tot 10 jaar De CROW-systematiek voor wegbeheer kent geen berekening voor de planperiode 6 10 jaar. Omdat soms behoefte bestaat om ook voor deze periode een indicatie te krijgen van de te verwachten onderhoudskosten heeft Grontmij een methode ontwikkeld om ook deze kosten te kunnen bepalen. Hiervoor is een selectie gemaakt van alle wegvakonderdelen die niet in de planperiode 1 5 jaar voorkomen en waarvoor één van de schadebeelden minimaal meer dan plaatselijk lichte schade heeft. Van deze wegvakonderdelen wordt verondersteld dat deze in de planperiode 6 10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. De kosten voor de bijbehorende onderhoudsmaatregelen zijn opgeteld en gelijkmatig over de planperiode 6 10 jaar verdeeld. De planning van 6 10 jaar is berekend voor de volgende varianten: basisplanning, ambitieniveau C (standaard CROW-richtlijnen); basisplanning, ambitieniveau B (strengere CROW-richtlijnen); basisplanning, ambitieniveau C, met vooraf gepland onderhou;d (standaard CROWrichtlijnen); basisplanning, ambitieniveau B, met vooraf gepland onderhoud (strengere CROWrichtlijnen). De kosten voor de planperiode 6 10 jaar voor de genoemde varianten zijn weergegeven in tabel 6-1. In bijlage 1 paragraaf D is de schadebeoordeling nader toegelicht. Tabel 6-1 Budgetten 6-10 jaar [ /jaar] Ambitieniveau Bitumineus Elementen Beton Totaal C B C, met vooraf gepland onderhoud B, met vooraf gepland onderhoud De jaarlijkse bedragen voor de planperiode 6 10 jaar zijn voor ambitieniveau B lager dan voor ambitieniveau C, zowel bij de variant zonder als met vooraf gepland onderhoud. De oorzaak hiervan is dat de wegvakonderdelen, die op basis van de standaard richtlijnen nog in de planperiode 6 10 jaar stonden, in de basisplanning met strengere richtlijnen nu in de planperiode 1-5 jaar komen: ze worden door de strengere norm eerder in de tijd onderhouden. Die wegvakonderdelen zijn dus als het ware al onderhouden in de periode 1 5 jaar, waardoor ze niet meer onderhouden hoeven te worden in de periode 6 10 jaar. 6.2 Langetermijnbudget Met behulp van de CROW wegbeheersystematiek kan, naast het budget voor de komende 10 jaar, ook een budget voor de lange termijn worden berekend. Dit bedrag wordt het cyclusbudget genoemd en is gebaseerd op de beheerskostensystematiek van het CROW. Hierbij wordt uitgegaan van standaardcycli van onderhoudsmaatregelen. In deze cycli wordt uitgegaan van onderhoud op het juiste moment, waarbij ook rekening is gehouden met structureel onderhoud. Dit in tegenstelling tot het benodigde budget voor regulier onderhoud op korte termijn, waarbij het Pagina 20 van 28

21 Onderhoudskosten lange termijn minimaal noodzakelijke onderhoud wordt gepland dat gericht is op de bovenzijde van de verhardingsconstructie. Het cyclusbudget wordt niet bepaald op basis van de huidige technische kwaliteit maar op basis van het areaal verhardingen Standaard CROW-onderhoudscycli Het CROW hanteert standaard onderhoudscycli voor de diverse verhardingssoorten (asfalt, elementen en beton), gebruiksfuncties (woonstraat, voetpaden, fietspaden en dergelijke) en ondergrondtypen (zand, klei, veen en klei-veen). Dit betekent dat gedurende een periode van 40 tot 50 jaar na aanleg op het juiste moment het juiste onderhoud wordt uitgevoerd. Aan het eind van de levensduur wordt dus ook rekening gehouden met een rehabilitatie. In het kader van deze rapportage wordt onder een rehabilitatie verstaan het volledig opnieuw aanbrengen van een aanwezige verhardingsconstructie, zonder aanpassing van het dwarsprofiel. Indien wel een aanpassing plaatsvindt van het dwarsprofiel en/of er wordt een andere verhardingsconstructie aangebracht, dan is er sprake van een reconstructie. In deze rapportage wordt op geen enkele wijze rekening gehouden met reconstructies. Rehabilitaties vinden in de praktijk veelal plaats in combinatie met bijvoorbeeld een rioolreconstructie. In tabel 6-2 is een voorbeeld gegeven van een cyclus van het CROW. Tabel 6-2 Voorbeeld cyclus wegtype 4, verhardingstype asfalt en ondergrond zand Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m² 0 Aanleg Plaatselijke oppervlakbehandeling (30% opp) 1,01 22 Plaatselijke oppervlakbehandeling (30% opp) Scheuren vullen 28 Plaatselijke oppervlakbehandeling (30% opp) Sporen vullen (x 2 sporen) 34 Plaatselijke oppervlakbehandeling (30% opp) Scheuren vullen (60% opp) 40 Plaatselijke oppervlakbehandeling (30% opp) Sporen vullen (x 2 sporen) 1,01 0,36 1,01 4,64 1,01 0,36 1,01 4,64 46 Reconstructie (einde levensduur) 43,00 Totale kosten over een periode van 46 jaar 58,05 De cycluskosten per jaar voor een asfaltweg op zand, wegtype 4 (licht belaste weg) zijn dan: 58,05 per 46 jaar = 1,26 per jaar per m 2. De berekende bedragen op basis van onderhoudscycli zijn te beschouwen als optimale onderhoudsbudgetten om het gehele wegennet van een gemeente eeuwigdurend in stand te houden. Dit in tegenstelling tot de berekende bedragen voor onderhoud op korte en middellange termijn (zie hoofdstuk 5). Deze zijn louter bepaald aan de hand van de actuele onderhoudstoestand en onderhoudsmaatregelen die alleen gericht zijn op het oplossen van de daadwerkelijk aanwezige schade aan de bovenzijde van de verharding. Van structureel onderhoud is nauwelijks sprake en er wordt geen rekening gehouden met rehabilitaties. De bedragen voor de korte en middellange termijn zijn daarom minimale bedragen om het wegennet te laten voldoen aan de minimale eisen voor verantwoord wegbeheer Onderhoudscycli gemeente Simpelveld De onderhoudscycli van het CROW zijn landelijke, gemiddelde cycli die voor zowel een stad als Amsterdam als een dorp als t Woudt (kleinste dorp van Nederland) toepasbaar zijn. In het kader van deze rapportage zijn voor de gemeente Simpelveld reële onderhoudscycli opgesteld, die zowel wat prijs als techniek betreft de situatie in Simpelveld in de praktijk benaderen. Op Pagina 21 van 28

22 Onderhoudskosten lange termijn basis van die cycli is een meerjarenplanning voor de lange termijn opgesteld. Hiermee is inzicht verkregen in de onderhoudsplanning van de wegen voor de lange termijn. De basis voor deze planning wordt niet gevormd door de huidige onderhoudstoestand, maar door onderhoudscycli. Deze onderhoudscycli hebben als uitgangspunten dat onderhoud op het juiste moment uitgevoerd dient te worden en dat onderhoudsmaatregelen structureel van aard zijn. Dat wil zeggen dat de uit te voeren maatregelen zodanig gekozen worden, dat het eerstvolgende onderhoud niet binnen enkele jaren uitgevoerd dient te worden. Omdat een onderhoudscyclus van een fietspad van betontegels niet gelijk is aan een onderhoudscyclus van een rijbaan van asfalt, zijn de verhardingen in de gemeente onderverdeeld in een aantal IBORtypen: Asfaltverhardingen: ontsluitingswegen; alle asfaltverhardingen binnen de bebouwde kom, exclusief ontsluitingswegen; rijbanen buiten de bebouwde kom, exclusief ontsluitingswegen; overige asfaltverhardingen buiten de bebouwde kom. Elementenverhardingen: rijbanen binnen de bebouwde kom; trottoirs en voetpaden binnen de bebouwde kom; alle fietspaden; alle elementenverhardingen buiten de bebouwde kom. Betonverhardingen: alle fietspaden. Per IBOR-type is er een onderhoudscyclus opgesteld. Een cyclus beschrijft het benodigde onderhoud van een weg van het aanlegjaar tot het moment dat een weg compleet moet worden vervangen. Door hier kosten aan toe te kennen, kan per verhardingstype en IBOR-type worden bepaald wat het kost om verharding tot in lengte van dagen te onderhouden. Om de cycli aan te kunnen passen op de lokale situatie en ervaringen betreffende het uitvoeren van onderhoud in de gemeente Simpelveld, heeft Grontmij een aantal onderhoudscycli van een vergelijkbare gemeente samen met de gemeente Simpelveld geanalyseerd. Op basis van deze analyse én de ervaringen van de gemeente Simpelveld zijn vervolgens onderhoudscycli opgesteld die toepasbaar zijn op de situatie in de gemeente. Hierbij zijn voor de verhardingstypen asfalt, elementen en beton (alleen fietspaden) cycli opgesteld per IBOR-type. Per cyclus zijn de volgende IBOR-ambitieniveaus doorgerekend: ambitieniveau Kwaliteit A; ambitieniveau Kwaliteit B; ambitieniveau Kwaliteit C. In tabel 6-3 zijn de normkosten per ambitieniveau weergegeven voor de gemeente Simpelveld. Tabel 6-3 Normkosten wegbeheer [ ] Bitumineus Elementen Beton Totaal/jaar Ambitieniveau Kwaliteit A Ambitieniveau Kwaliteit B Ambitieniveau Kwaliteit C De berekende bedragen zijn bedragen per jaar om het wegennet van de gemeente eeuwigdurend in stand te houden. Hoe hoger het wenselijke niveau, hoe hoger de jaarlijkse kosten. In de bedragen is rekening gehouden met rehabilitaties (het opnieuw aanleggen van de bestaande verharding met nieuwe materialen) en structureel onderhoud (onderhoud waarbij de restlevensduur wordt verlengd met minimaal jaar). De cycli, aangepast op de praktijk in de gemeente Simpelveld, zijn weergegeven in bijlage 4. Pagina 22 van 28

23 7 Samenvatting en aanbevelingen 7.1 Samenvatting Areaal en kwaliteit Uit de database van de gemeente blijkt dat het totale wegennet in beheer bij de gemeente Simpelveld een lengte heeft van 77,5 kilometer. Het totale areaal aan verhardingen in beheer bij de gemeente betreft circa m 2. Hiervan is circa m 2 asfaltverharding, circa m 2 elementenverharding en circa m 2 betonverharding. In de zomer van 2012 is in de gemeente het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. Hieruit blijkt de technische kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente, in vergelijking met een goed en evenwichtig onderhouden wegennet, voldoende tot goed is. De kwaliteit van de asfaltverhardingen is redelijk Keuzes in ambitieniveau Op basis van het uitgevoerde onderzoek zijn de onderstaande keuzes mogelijk in kosten en kwaliteit: 1. minimaal onderhoud conform CROW-systematiek 1 5 jaar; 2. minimaal onderhoud conform CROW en Grontmij aanvulling 1 10 jaar; 3. structureel onderhoud (eeuwigdurend) op basis van normkosten. Alle in dit rapport genoemde kosten zijn zogenoemde kale kosten waarbij geen rekening is gehouden met bijvoorbeeld toeslagpercentages voor V&T (Voorbereiding en Toezicht) of eventuele verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. 1. Minimaal onderhoud conform CROW-systematiek 1 5 jaar De maatregelen die uit de planning voor de korte termijn komen, zijn gericht op het oplossen van zichtbare schade. Die schade moet dan ook al zodanig zijn, dat comfort en/of veiligheid in het geding zijn. De keuzemogelijkheden van het systeem voor onderhoudsmaatregelen is beperkt. In de systematiek wordt onderscheid gemaakt tussen de maatregelgroepen conserveren, gedeeltelijk groot onderhoud, gedeeltelijk groot onderhoud + conserveren, verbeteren vlakheid, versterken en rehabilitatie. Afhankelijk van het wegtype zijn per maatregelgroep de onderhoudsmaatregelen aangegeven. De maatregelgroep rehabilitatie komt in de praktijk zelden of nooit voor, omdat er dan enorm veel schade geconstateerd moet zijn tijdens de visuele inspectie. De zwaarst mogelijke maatregelen, niet zijnde rehabilitatie, is versterken. In de systematiek betekent dit een maatregel als frezen/deklaag, ofwel de deklaag vervangen. In de praktijk is deze maatregel echter veelal niet afdoende om bijvoorbeeld scheurvorming (van onderuit) en/of dwarsonvlakheid op te lossen. Het onderhoud zoals hier beschreven is vaak ad hoc: er doet zich schade voor en daar dient op gereageerd te worden. Vaak is er echter onvoldoende budget om direct tot onderhoud over te gaan, waardoor het onderhoud verder uitgesteld wordt. Indien onderhoud wordt uitgesteld treedt bij asfaltverhardingen kapitaalvernietiging op. De kapitaalvernietiging is het gevolg van het moeten toepassen van een zwaardere en in de regel duurdere onderhoudsmaatregel voor asfaltverhardingen. De elementenverhardingen kennen geen kapitaalvernietiging. Het uitstellen van onderhoud bij deze verhardingen heeft tot gevolg dat een groter oppervlak dient te worden onderhouden. Dit maakt het onderhoud wel duurder, maar de gevolgen voor het benodigde budget zijn in geval bij kapitaalvernietiging bij asfaltverhardingen groter. Pagina 23 van 28

24 Samenvatting en aanbevelingen Bij het uitstel van onderhoud zal het uit te voeren klein onderhoud sterk toenemen: de ernstige schades in de weg dienen weggenomen te worden om de veiligheid van de verkeersdeelnemers te kunnen garanderen. De kosten voor het uitvoeren van klein onderhoud kunnen daardoor in de tijd fors toenemen. Een ander aspect van klein onderhoud is dat de maatregel zelf klein van omvang is, waardoor niet altijd een goede kwaliteit van onderhoud wordt gehaald. De kans op bijvoorbeeld winterschade bij slecht uitgevoerd onderhoud is groot. De onderhoudsmaatregelen voor de korte termijn zijn dus erg minimaal waarbij een levensduurverlenging van enkele jaren optreedt. De bijbehorende onderhoudsbudgetten zijn dus ook minimaal. Op basis van de CROW-systematiek dient de gemeente Simpelveld de komende 5 jaar gemiddeld bijna per jaar te investeren om de wegen op het minimaal acceptabele ambitieniveau C te onderhouden. Om de wegen op ambitieniveau B te onderhouden, dient de komende 5 jaar gemiddeld ruim per jaar geïnvesteerd te worden. Vooraf gepland onderhoud Binnen de systematiek is het mogelijk om wegvakonderdelen, waar al onderhoud voorzien is door de gemeente, als het ware vast te zetten in een bepaald planjaar met een bepaalde onderhoudsmaatregel. Voor die wegvakonderdelen wordt het planjaar en de maatregel niet met de CROW-richtlijnen bepaald, maar door de gemeente. De gemeente Simpelveld heeft voor de veldwegen (asfaltrijbanen buiten de bebouwde kom) een strategie om deze wegen tijdig te conserveren door het aanbrengen van een enkele of dubbele oppervlakbehandeling. De verkeersbelasting is doorgaans laag en ondanks de soms verouderde asfaltconstructies wordt de levensduur van deze wegen daardoor verlengd zonder meteen een dure onderhoudsmaatregel uit te voeren. Daarnaast zijn binnen de gemeente Simpelveld een aantal wegen voorzien voor onderhoud, waarbij de weg van gevel tot gevel wordt aangepakt in het kader van gebiedsgerichte aanpak. Hierbij is het mogelijk dat een bepaald wegvakonderdeel nog in redelijke staat is, maar omdat de weg wegbreed wordt aangepakt, wordt een dergelijk onderdeel toch meegenomen voor onderhoud. De berekening van de planningen met vooraf gepland onderhoud kan met de standaard en strengere CROW-richtlijnen uitgevoerd worden. Op basis van de CROW-systematiek en rekening houdend met vooraf gepland onderhoud, dient de gemeente Simpelveld de komende 5 jaar gemiddeld bijna per jaar te investeren om de wegen op het minimaal acceptabele ambitieniveau C te onderhouden. Om de wegen op ambitieniveau B te onderhouden, dient de komende 5 jaar gemiddeld ruim per jaar geïnvesteerd te worden. In tabel 7-1 zijn de gemiddelde kosten per jaar voor de planperiode 1 5 jaar voor de genoemde varianten weergegeven. Tabel 7-1 Resultaten basisplanningen: onderhoudskosten 1-5 jaar [ /jaar] Ambitieniveau Bitumineus Elementen Beton Totaal C B C, met vooraf gepland onderhoud B, met vooraf gepland onderhoud De genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimumbudget voor wegbeheer. De onderhoudskosten voor ambitieniveau B liggen duidelijk hoger dan de kosten voor ambitieniveau C, ongeacht of er rekening met vooraf gepland onderhoud wordt gehouden. Bij niveau B worden meer wegen binnen de eerste 5 planjaren onderhouden, waardoor de kosten hoger liggen, maar daarbij wordt ook een beter kwaliteitsniveau bereikt. Pagina 24 van 28

25 Samenvatting en aanbevelingen 2. Minimaal onderhoud conform CROW en Grontmij aanvulling 1 10 jaar De CROW-systematiek voor wegbeheer kent geen berekening voor de planperiode 6 10 jaar. Grontmij heeft een methode ontwikkeld om ook deze kosten te kunnen bepalen. Hiervoor is een selectie gemaakt van alle wegvakonderdelen die niet in de planperiode 1 5 jaar voorkomen en waarvoor één van de schadebeelden minimaal meer dan plaatselijk lichte schade heeft. Van deze wegvakonderdelen wordt verondersteld dat deze in de planperiode 6 10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. De maatregelen die uit de planning 6 10 jaar komen, zijn net als bij de planning voor de periode 1 5 jaar conform de CROW-systematiek, gericht op het oplossen van zichtbare schade. Het betreft dus geen structurele onderhoudsmaatregelen waarbij daadwerkelijk een forse levensduurverlenging optreedt. Op basis van de CROW-systematiek dient de gemeente Simpelveld de komende 10 jaar gemiddeld ruim per jaar te investeren om de wegen op het minimaal acceptabele ambitieniveau C te onderhouden. Om de wegen op ambitieniveau B te onderhouden, dient de komende 10 jaar gemiddeld ruim per jaar geïnvesteerd te worden. Vooraf gepland onderhoud De berekeningen voor de planperiode 1 10 jaar zijn ook gemaakt inclusief vooraf gepland onderhoud. Op basis van de CROW-systematiek en rekening houdend met vooraf gepland onderhoud, dient de gemeente Simpelveld de komende 10 jaar gemiddeld ruim per jaar te investeren om de wegen op het minimaal acceptabele ambitieniveau C te onderhouden. Om de wegen op ambitieniveau B te onderhouden, dient de komende 10 jaar gemiddeld bijna per jaar geïnvesteerd te worden. In tabel 7-2 zijn de gemiddelde kosten per jaar voor de planperiode 1 10 jaar voor de genoemde varianten weergegeven. Tabel 7-2 Resultaten basisplanningen: onderhoudskosten 1-10 jaar [ /jaar] Ambitieniveau Bitumineus Elementen Beton Totaal C B C, met vooraf gepland onderhoud B, met vooraf gepland onderhoud De genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimumbudget voor wegbeheer. De gemiddelde onderhoudskosten over 10 jaar voor ambitieniveau B zijn niet of nauwelijks hoger dan de gemiddelde kosten voor ambitieniveau C, ongeacht of er rekening met vooraf gepland onderhoud wordt gehouden. Dit is te verklaren door de toegepaste berekeningsystematiek: binnen de periode 1 10 jaar worden nagenoegd dezelfde wegen in de planning betrokken, ongeacht het ambitieniveau. Wel worden de wegen bij ambitieniveau B eerder onderhouden, waardoor de kwaliteit van het wegennet sneller beter is dan wanneer onderhoud conform ambitieniveau C wordt uitgevoerd. Indien de berekende onderhoudskosten per ambitieniveau bij de periode 1 10 jaar (tabel 7-2) vergeleken worden met de periode 1 5 jaar (tabel 7-1), dan liggen de onderhoudskosten voor het ambitieniveau C voor de periode 1 5 jaar duidelijk lager dan de kosten van dit niveau voor de periode 1 10 jaar. De reden hiervoor is dat in de periode 1 5 jaar (bij niveau C) alleen de meest noodzakelijke wegen worden gepland. In de periode 1 10 jaar zijn ook wegen opgenomen die op basis van hun schade eenvoudigweg niet aan de beurt komen in de planperiode 1 5 jaar, maar wel in de periode 6 10 jaar. De gemiddelde onderhoudskosten voor het ambitieniveau B liggen voor de periode 1 5 jaar (tabel 7-1) duidelijk hoger dan de gemiddelde kosten in de periode 1 10 jaar (tabel 7-2). De reden hiervoor is dat bij dit ambitieniveau de wegen, die bij de standaardnormen in de periode 6 10 jaar gepland zouden worden, nu allemaal in de periode 1 5 jaar gepland worden. Pagina 25 van 28

26 Samenvatting en aanbevelingen 3. Structureel onderhoud (eeuwigdurend) op basis van normkosten Het geplande onderhoud en het bijbehorende onderhoudsbudget voor de korte termijn op basis van de globale visuele inspectie zijn dus minimaal. De kans op tegenvallers, zoals extra schade aan de wegen als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periode, is duidelijk aanwezig. En wanneer de berekende budgetten aangehouden worden, kunnen deze tegenvallers niet opgevangen worden. De bepaling van de lange termijnplanning en het daarbij behorende onderhoudsbudget zijn gebaseerd op onderhoudscycli. Die onderhoudscycli, afgestemd op de functie van de verharding én op de locale situatie in Simpelveld, zijn zodanig opgesteld dat een wegverharding eeuwigdurend in stand gehouden kan worden. De lokale situatie in Simpelveld betekent een goede, stabiele (zand)ondergrond en relatief weinig vrachtverkeer. Daarnaast is de ervaring van medewerkers van de gemeente meegenomen bij het opstellen van de onderhoudscycli. Indien de berekende budgetten aangehouden worden, kan dus structureel onderhoud uitgevoerd worden. Dit betekent bij de uitvoering van een structurele maatregel duidelijk hogere kosten dan bij minimaal onderhoud, maar de levensduurverlenging is aanzienlijk hoger. Daarnaast heeft het uitvoeren van structureel onderhoud nog de volgende voordelen/consequenties: Tegenvallers (bijvoorbeeld extra schade als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periode) zijn goed te ondervangen. Als gevolg van het toenemende verkeer, in zowel intensiteit als zwaarte (denk aan de grote landbouwmachines die tegenwoordig gebruikt worden), blijken sommige wegen niet voldoende gedimensioneerd te zijn. Hierdoor ontstaat sneller schade. Bij minimaal onderhoud wordt de schade voor enige tijd weggenomen, maar op termijn zal steeds meer onderhoud nodig zijn. Bij structureel onderhoud kan op een aanpassing van verkeersbelasting ingesprongen worden door de weg weer op sterkte te brengen. Aanvankelijk vergt dit dus een extra investering, maar op langere termijn is minder vaak onderhoud nodig. In de cyclusbedragen voor de asfaltverhardingen is rekening gehouden met het feit dat het niet wenselijk is om oppervlakbehandelingen binnen de bebouwde kom en op hoofdwegen toe te passen. Binnen de kom is als gevolg van het ruwe oppervlak een oppervlakbehandeling een echt nadeel voor (spelende) kinderen. Daarnaast geeft een slijtlaag relatief meer geluidhinder. Bij veel wringend verkeer (parkeren, in- en uitritten, etc.) zal plaatselijk snel rafeling optreden. In de zomer kan er door dit wringend verkeer bindmiddel aan het oppervlak komen. Dit kan tot klachten van bewoners leiden. Ook de losse steentjes leiden in woonstraten nog wel eens tot klachten en op hoofdwegen tot ruitschade bij voertuigen. De kans op vorstschade, die vaak optreedt bij wegen die op korte termijn aan onderhoud toe zijn, is aanzienlijk geringer dan bij het uitvoeren van minimaal onderhoud. Vooral de laatste twee jaren zijn de winters streng geweest, met als gevolg veel gaten in de wegen bij gemeenten waar het onderhoud niet optimaal is geweest. Bij uitbreiding van het areaal verharding kan eenvoudig bepaald worden met welk bedrag het jaarlijkse onderhoudsbudget moet toenemen. Bijvoorbeeld: er komen in de gemeente m 2 fietspaden van asfalt in het buitengebied bij. Conform de cyclusbedragen ( 1,51/m 2 /jaar) dient jaarlijks extra gereserveerd te worden om deze fietspaden in stand te kunnen houden. In de eerste jaren na aanleg is uiteraard geen onderhoud nodig, maar na 10 tot 15 jaar zal er toch onderhoud plaats moeten vinden. Het uitvoeren van structureel onderhoud ( in een keer goed ) beperkt de maatschappelijke overlast: er is minder vaak onderhoud nodig, minder verkeersmaatregelen en daardoor minder verkeershinder voor de burgers, maar ook voor bijvoorbeeld winkeliers. Gezien het steeds drukker wordende verkeer neemt de hinder per keer vanzelf al toe. Structureel onderhoud zorgt voor (langdurig) vlakke en goed berijdbare wegen. Hierdoor is er ook minder overlast als gevolg van bijvoorbeeld trillingen: een vrachtwagen die over een hobbelige weg rijdt, veroorzaakt trillingen. Die kunnen in het minst erge geval als hinderlijk ervaren worden, maar ze kunnen ook leiden tot schade aan woningen. Minder tastbaar, maar wel relevant is dat een vlakke weg leidt tot minder brandstofverbruik, slijtage aan banden en aandrijving van het voertuig en uiteindelijk tot minder CO 2 -uitstoot. Pagina 26 van 28

27 Samenvatting en aanbevelingen Het uitvoeren van structureel onderhoud leidt tot minder apparaatskosten: de onderhoudswerkzaamheden hoeven minder vaak voorbereid en gecontroleerd te worden. In tabel 7-3 zijn de normkosten per ambitieniveau weergegeven voor de gemeente Simpelveld. Tabel 7-3 Normkosten wegbeheer [ ] Bitumineus Elementen Beton Totaal/jaar Ambitieniveau Kwaliteit A Ambitieniveau Kwaliteit B Ambitieniveau Kwaliteit C De berekende bedragen zijn bedragen per jaar om het wegennet van de gemeente eeuwigdurend in stand te houden. Hoe hoger het wenselijke niveau, hoe hoger de jaarlijkse kosten. In de bedragen is rekening gehouden met rehabilitaties en structureel onderhoud Gevolgen beschikbare budget Het beschikbare budget ten behoeve van het onderhoud van verhardingen in de gemeente Simpelveld is opgenomen in de dotatie voorziening wegen en bedraagt Dit bedrag is onderverdeeld in de volgende posten: 1. groot onderhoud verhardingen ; 2. klein onderhoud / herstraten trottoirs ; 3. klein onderhoud / onderhoudsmaterialen wegen Ten behoeve van de uitvoering van het groot onderhoud verhardingen is niet beschikbaar is, maar circa Het verschil bestaat uit het maken van bestekken, directievoering en toezicht ( ) en het klein onderhoud in de openbare ruimte ( ). Wanneer het nu beschikbare budget wordt aangehouden zal in 2019 een onderhoudsachterstand zijn opgetreden van Als gevolg van het doorschuiven van het onderhoud wordt onderhoud later uitgevoerd en neemt de schade verder toe. Bij asfaltverhardingen is meestal een zwaardere onderhoudsmaatregel nodig, bij elementenverhardingen neemt de omvang van de te onderhouden bestrating toe. Binnen de berekeningen van de CROW-systematiek is dus rekening gehouden met toename van de schade bij uitstel van onderhoud. Het berekende bedrag dient, naast het jaarlijkse beschikbare budget, in 2019 extra geïnvesteerd te worden om de ontstane achterstand weg te werken. Naast de oplopende onderhoudsachterstand zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW-richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de gemeente in het geval van ongevallen. Mede vanwege deze aansprakelijkheid is het van belang het onderhoud van asfaltverhardingen en elementenverhardingen tijdig uit te voeren. 7.2 Aanbevelingen Bij de uitvoering van onderhoud wordt geadviseerd voorrang te verlenen aan de asfaltverhardingen. Niet alleen omdat hiervan de kwaliteit lager is dan die van de elementenverhardingen, maar ook omdat uitstel van dit onderhoud verzwaring van de noodzakelijke maatregel tot gevolg kan hebben. Deze verzwaring heeft kapitaalvernietiging tot gevolg. Bovendien zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW-richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de gemeente in het geval van ongevallen. Omdat de bedragen voor de berekeningen van de periode 1 5 en 1 10 jaar gebaseerd zijn op algemene richtlijnen, is het aan te raden de geplande onderhoudsmaatregelen, die indicatief zijn, met de berekende budgetten te toetsen door middel van een maatregeltoets. Bij de maatregeltoets worden de in de eerste 2 planjaren geplande verhardingen door een wegbouwkundig adviseur nader bekeken en wordt het uit te voeren onderhoud gedetailleerd vastgesteld. Pagina 27 van 28

28 Samenvatting en aanbevelingen De aanvankelijk bepaalde globale onderhoudsmaatregelen uit de CROW-systematiek zijn indicatief. Op basis van de werkelijke situatie in het veld dient een passende en voor de situatie geschikte onderhoudsmaatregel gepland te worden. De weginspectie is zonder meer een goed instrument om de kwaliteit van het wegennet te monitoren. Dit wel zeggen door jaarlijks of tweejaarlijks het wegenareaal te inspecteren (uit te voeren door gediplomeerde inspecteurs), blijft er inzicht in de toe- of afname van de kwaliteit van de verhardingen. Daarnaast is de inspectie, en de daaruit volgende basisplanning, het aangewezen instrument om wegvakken te kunnen genereren die achterstallig zijn dan wel op korte termijn aan onderhoud toe zijn. Op deze wegvakken dient vervolgens een maatregeltoets en/of verhardingsonderzoek uitgevoerd te worden om de meest geëigende onderhoudsmaatregel te bepalen. Een groot deel van de kosten voor het wegbeheer, voornamelijk die voor het groot en klein onderhoud van de verhardingen, wordt gemaakt op basis van de actuele of te verwachten onderhoudstoestand van de verharding. Deze onderhoudstoestand is van vele factoren afhankelijk zoals de ouderdom, de verkeersbelasting, de ondergrond, het in het verleden uitgevoerde onderhoud, etc. Deze kenmerken zijn voor iedere weg verschillend. Het is daarom voor de hand liggend dat het budget, dat noodzakelijk is om dit onderhoud uit te voeren, niet ieder jaar in dezelfde orde van grootte hoeft te zijn. Om vereffening in de fluctuatie van behoeften te krijgen en om een bijdrage te leveren aan een evenwichtige gemeentebegroting is het raadzaam een wegenfonds in te stellen. Het grote voordeel van zo n fonds is dat de benodigde gelden voor langere termijn gereserveerd kunnen worden en dat pieken in de financiële behoeften, bijvoorbeeld als gevolg van enkele grootschalige projecten, eenvoudiger opgevangen kunnen worden. Ook voor het reserveren van gelden voor onderhoudswerkzaamheden die in een latere fase in nieuwe uitbreidingsgebieden moeten plaatsvinden, speelt het wegenfonds een belangrijke rol. Vanaf de aanleg daarvan kan al een reservering voor dit onderhoud plaatsvinden via het wegenfonds. Dit betekent dat, als gevolg van uitbreiding van het wegennet, het fonds verhoogd moet worden met een bedrag voor de instandhouding en reconstructie van de betreffende uitbreiding. Ten slotte kan de instelling van zo n fonds kostenbesparend werken omdat groot onderhoud aan asfaltverhardingen niet meer hoeft te worden uitgesteld, wat op dit moment het geval kan zijn omdat er in een bepaald jaar daarvoor onvoldoende middelen beschikbaar zijn, of omdat er beperkingen aan de omvang van kapitaalinvesteringen worden opgelegd. Pagina 28 van 28

29 Bijlage 1 Wegbeheer

30 Bijlage 1 : Wegbeheer A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerken projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts een van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven zoals deze in 2005 door de Stichting CROW is gepubliceerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling met name uit naar de technischinhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 Rationeel Wegbeheer van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding Rationeel Wegbeheer gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL-onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd en herzien in het najaar van De systematiek staat beschreven in de CROWpublicaties 146 a, b en 147 d.d. november In de nieuwe systematiek zijn zowel de onderhoudsrichtlijnen als de methodiek voor visuele inspectie herzien. De inzichtelijkheid van systematiek van het wegbeheer is toegenomen en aanpassingen aan de lokale situatie zijn door de gebruikers relatief eenvoudig aan te brengen. Een ander belangrijk kenmerk van de methodiek is de nieuw ontwikkelde systematiek voor rationeel beheer van cementbetonverhardingen. Veranderingen in de nieuwe CROW-systematiek ten opzichte van de oude systematiek: de schades vet, voegwijdte, kantopsluiting en berm zijn geschrapt; craquelé en langsscheuren zijn samengevoegd tot scheurvorming; randschade voor asfalt; rafeling voor ZOAB is toegevoegd; zetting en afwatering zijn toegevoegd als facultatieve schade; omvang, ernst en richtlijnen van diverse schades zijn gewijzigd. C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerja-renplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst.

31 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 1) Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en dg DIALOG Wegen. Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het databestand van dg DIALOG Wegen. Vaste gegevens zijn die (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Te denken valt aan wegen, wegvakken, wegvakonderdelen (bijvoorbeeld hoofdrijbaan, trottoir links, parkeervak rechts enz.) en constructiegegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem geïmporteerd. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (tabel bijlage 1-1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen. Tabel bijlage 1-1 Verhardingskenmerken en schade Verhardingskenmerk Schades Asfaltbeton Elementen Cementbeton Textuur Rafeling - - Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming - Scheurvorming Waterdichtheid - - Voegvulling Randschade Dwarsonvlakheid oneffen-heden scheurvorming - - Behalve de bovenstaande schades kunnen tijdens de globale visuele inspectie de zetting en afwatering facultatief worden beoordeeld. Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In tabel bijlage 1-2 zijn de mogelijke combinaties per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 a van het CROW. Tabel bijlage 1-2 Schadecijfers visuele inspectie Licht Matig Ernstig Gering L1 M1 E1 Enig L2 M2 E2 Groot L3 M3 E3 Naast de hiervoor genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is.

32 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 2) Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het systeem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen worden nader toegelicht in tabel 7 t/m 13 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW. Voor de schade oneffenheden bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer M3 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planjaar 1 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planjaar 1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaald planjaar gepland. In de nieuwe CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel. Tabel bijlage 1-3 Klein onderhoud omvangstabel Asfalt Klasse Omvang Rafeling Ernstig < 5% totale oppervlak Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1 Scheurvorming Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Elementen Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1 In Figuur bijlage 1-1 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling. Figuur bijlage 1-1 Schades dwarsonvlakheid en rafeling

33 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 3) De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen voldoende, matig en onvoldoende per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema s voor de verharding geformuleerd: aanzien; comfort; duurzaamheid; veiligheid. Het kwaliteitsniveau van deze vier beleidsthema s wordt per beleidsthema uitgedrukt in drie scores: voldoende, matig en onvoldoende. De score die aan een bepaald beleidsthema wordt toegekend, is afhankelijk van drie aspecten: de relatie tussen een beleidsthema en een schade; de richtlijn die voor een bepaald schadebeeld is vastgesteld; de waardering naar ernst en omvang van een schadebeeld volgens de globale visuele inspectie. Het schadebeeld scheurvorming van asfaltverhardingen en het beleidsthema duurzaamheid hebben bijvoorbeeld een zeer duidelijke relatie met elkaar. Als de richtlijn voor scheurvorming is overschreden, zal het systeem dit wegvakonderdeel waarderen als onvoldoende voor het beleidsthema duurzaamheid. Afhankelijk van de relatie tussen beleidsthema en schade kan het zo zijn dat voor het beleidsthema comfort de hiervoor genoemde schade scheurvorming als matig (bij enige relatie met het beleidsthema) of voldoende (bij geen relatie met het beleidsthema) wordt gepresenteerd. Per wegvakonderdeel wordt de maatgevende score per schadebeeld aan elk beleidsthema gegeven. Dit resulteert per beleidsthema uiteindelijk in een verdeling van het totale oppervlak over de drie kwaliteitsniveaus (voldoende, matig en onvoldoende). Deze cijfers kunnen worden vergeleken met indicatieve landelijke cijfers voor een normaal onderhouden wegennet. Uit deze vergelijking blijkt of er sprake is van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet zonder achterstallig onderhoud. Aangezien de systematiek uit CROWpublicatie 147 nog pas korte tijd wordt toegepast, zijn er op dit moment nog geen gemiddelde cijfers bekend. De beoordeling zal gedaan worden op basis van de ervaring van Grontmij. E. Opstellen van planningen en begrotingen De planningsmodule van dg DIALOG maakt onderscheid in drie planningstermijnen: korte termijn (planjaren 1-2); middellange termijn (planjaren 3-5); lange termijn (planjaren >5). Korte en middellange termijn (Basisplanning) De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1 5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in een gemeente. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van dg DIALOG worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In dg DIALOG kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en -begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen mogelijk in dg DIALOG. Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en -begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten. De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden. dg DIALOG kent de volgende berekeningsmodellen:

34 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 4) Basisplanning De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode. Afgevlakte basisplanning De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren. Budgetplanning Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te bereke nen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling. Cyclusbudget (lange termijn) Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1 5 is het voor een beheerder echter ook interessant om een indruk te hebben van het benodigd budget voor de lange termijn. Dit budget wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting, waar de kosten worden gerelateerde aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan. De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding eeuwigdurend in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren: het wegtype; het verhardingstype; de ondergrond. In Tabel bijlage 1-4 is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 4 (licht belaste weg, bijvoorbeeld een buurtontsluitingsweg) met het verhardingstype asfalt op een ondergrond van zand. (Let op: het betreft hier een voorbeeld). Tabel bijlage 1-4 Voorbeeld onderhoudscyclus wegtype 4 van asfalt en ondergrond zand Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m² 0 Aanleg Aanbrengen oppervlakbehandeling (100% opp.) 3,42 18 Aanbrengen dunne deklaag 15,80 26 Plaatselijk frezen + inlage (10% opp.) + opp.behandeling 5,15 (100% opp.) 38 Rehabilitatie (einde levensduur) 43,20 Totale kosten over een periode van 38 jaar 67,57 De cycluskosten per jaar voor een asfaltweg op zand wegtype 4 zijn dan: 67,57 per 38 jaar = 1.78, per jaar per m 2. In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 38 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, drie onderhoudsmaatregelen en een rehabilitatie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe éénmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cy-

35 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 5) clus is uitgegaan van een rehabilitatie. De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget. In dg DIALOG wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget. F. Het presenteren van de resultaten Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken. G. Prioriteitstelling Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker bepaalde prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen. Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden. Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria: wegtype; beleidsthema; geografische ligging. Door in dg DIALOG een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium Wegtype voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort zullen eerst die onderdelen gepland worden die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht. Wegtype Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn: 1. hoofdweg; 2. zwaar belaste weg; 3. gemiddeld belaste weg; 4. licht belaste weg; 5. weg in woongebied; 6. weg in verblijfsgebied; 7. fietspad. Het beleid kan dus stellen om, bij budgettekort, eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen. Beleidsthema Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn: 1. aanzien; 2. comfort; 3. duurzaamheid; 4. veiligheid. Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is. Geografische voorkeur

36 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 6) Binnen het criterium geografische voorkeur worden vijf onderdelen onderscheiden waarvan er één kan worden uitgekozen. Uit de volgende onderdelen binnen het criterium geografische voorkeur kan een keuze worden gemaakt: gemeente; woonplaats; wijk; buurt; locatietype. Wanneer gekozen wordt voor een prioriteit op wijkniveau, kunnen bepaalde wijken voorrang krijgen op andere wijken. Wanneer er budgettekort ontstaat dient het beleid dus een prioriteitstelling toe te passen. Het criterium wegtype kan voorrang krijgen op de criteria beleidsthema en geografische voorkeur. Binnen het criterium wegtype kan het wegtype fietspad voorrang krijgen op de andere onderdelen. In Tabel bijlage 1-5 is een voorbeeld gegeven hoe een prioriteitstelling kan worden ingevuld. Tabel bijlage 1-5 Voorbeeld prioriteitstelling Criteria Wegtype 3 Beleidsthema 2 Geografische voorkeur 2 Cijfer Onderdeel wegtype Cijfer Hoofdweg 6 Zwaar belaste weg 4 Gemiddeld belaste weg 4 Licht belaste weg 2 Weg in woongebied 5 Weg in verblijfsgebied 1 Fietspad 7 Onderdeel beleidsthema Cijfer Aanzien 2 Comfort 3 Duurzaamheid 2 Veiligheid 4 Onderdeel geografie Gemeente Woonplaats Wijk Buurt Locatietype Keuze XXXXXX In bovenstaand voorbeeld wordt prioriteit gegeven aan het criterium wegtype boven de andere criteria. Binnen dit criterium zijn de onderdelen eveneens voorzien van een prioriteit. Hierin is prioriteit gegeven aan het wegtype fietspad. Het hoogste cijfer geeft namelijk, zoals eerder vermeld, de hoogste prioriteit weer. Opgemerkt dient te worden dat het hier een voorbeeld betreft en de cijfers die zijn weergegeven geen enkele overeenkomst vertonen met de prioriteitstelling van welke opdrachtgever dan ook. Indien dit het geval is, berust dit op louter toeval.

37 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 7) Voor alle met behulp van dg DIALOG Wegen gegenereerde planningen geldt dat voor elk wegvakonderdeel een gemiddeld onderhoudsjaar, een indicatieve onderhoudsmaatregel en een daarbij behorende indicatieve prijs bepaald worden. Kortom, de planning en begroting zijn op netwerkniveau. De berekende resultaten dienen door de door het CROW beschreven maatregeltoets en door aanvullend onderzoek (gedetailleerde inspectie, metingen, locatiebezoek, alsmede milieukundig onderzoek en boringen) technisch nader te worden uitgewerkt, waardoor de netwerkplanning wordt verfijnd tot een onderhoudsplan (op projectniveau).

38 Bijlage 2 Wettelijk kader en milieu

39 Bijlage 2 : Wettelijk kader en milieu Wettelijk kader Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder. De Wegenwet eist van de beheerder goed rentmeesterschap. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer. De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer. Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprake lijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn. Op basis van publicatie 185 Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte van het CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct wegen en niet zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer. De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid. Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de tenzijclausule. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd. Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie.

40 Bijlage 2 : Wettelijk kader en milieu (Vervolg 1) Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces en de nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingsproces. Milieu Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergun ningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt. Besluit asbestwegen milieubeheer Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt opgepakt of bewerkt. Besluit bodemkwaliteit Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-) gebruik van wegen bouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenver-hoging van de materialen en van de onderhouds werkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt opgepakt of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald. Geluid Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 4 db(a). Een reductie van 3 db(a) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde type wegen geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen.

41 Bijlage 2 : Wettelijk kader en milieu (Vervolg 2) Duurzaamheid De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water. Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: besparing op energie en CO2 uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energiearm asfalt) duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van grind; reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek) afvoer van afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie) natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage)

42 Bijlage 3 Beeldkwaliteit verhardingen

43 Bijlage 3 : Beeldkwaliteit verhardingen Wegtype 3 (Gemiddeld belaste weg) Asfalt Achterstallig Slecht Matig Voldoende Elementen Achterstallig Slecht Matig Voldoende

44 Bijlage 3 : Beeldkwaliteit verhardingen (Vervolg 1) Wegtype 4 (Licht belaste weg) Asfalt Achterstallig Slecht Matig Voldoende Elementen Achterstallig Slecht Matig Voldoende

45 Bijlage 3 : Beeldkwaliteit verhardingen (Vervolg 2) Wegtype 5 (Woonstraat) Asfalt Achterstallig Slecht Matig Voldoende Elementen Achterstallig Slecht Matig Voldoende

46 Bijlage 3 : Beeldkwaliteit verhardingen (Vervolg 3) Wegtype 6 (Weg in verblijfsgebied) Asfalt Achterstallig Slecht Matig Voldoende Elementen Achterstallig Slecht Matig Voldoende

47 Bijlage 3 : Beeldkwaliteit verhardingen (Vervolg 4) Wegtype 7 (Fietspad) Asfalt Achterstallig Slecht Matig Voldoende Elementen Achterstallig Slecht Matig Voldoende