EINDNOTA UTOPIA Versie 1.1 /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Transcriptie

1 Expertise Verkeer en Telematica Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20 bus BRUSSEL T expertise.verkeer.telematica@vlaanderen.be EINDNOTA UTOPIA Versie 1.1 ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// Datum: 20 november 2015 Opgemaakt door: Winfried Casters (AWV - EVT), verkeerskundige verkeersplannen Goedgekeurd door: Stanny Van Herzeele (directeur - ingenieur weginfrastructuur EVT) Geert De Rycke (afdelingshoofd EVT) Onderwerp: Toelichting bij de definitieve versie van het eindrapport van Analyseren en bestuderen van verkeersstromen ter evaluatie van verkeerscoördinatie-systemen ( Utopia ) /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

2 1. Conclusies uit definitieve versie van het eindrapport De eerste zin van de conclusie uit het eindrapport: Samenvattend kan gesteld worden dat Utopia zeker geen winnaar is in de vergelijking met een klassieke regeling in de praktijktest van de Tiensesteenweg. Een korte toelichting bij deze zin: Gemotoriseerd verkeer Voor het gemotoriseerd verkeer geldt dat in het algemeen de gemiddelde reistijd voor het gemotoriseerde verkeer met de klassieke regeling lager is dan in de periode met Utopia. Voor dinsdagen en donderdagen is de gemiddelde reistijd op 12 van de 13 onderzochte tracés korter met de klassieke regeling. Slechts één tracé kent een beperkte winst (0,8%) qua reistijd met Utopia. Bij de 6 locaties waar de gemiddelde wachttijd gemeten werd, was de wachttijd bij 4 van de 6 locaties korter met de klassieke regeling. Eénmaal was de wachttijd gelijk, éénmaal is er een winst van 3,4% gemeten. Voor zaterdagen is de gemiddelde reistijd op 11 van de 13 onderzochte tracés korter met de klassieke regeling. Bij de twee tracés die een winst boeken met Utopia is dit 12,8% en 17,0%. Het overall gemiddelde geeft met Utopia een verlenging van de reistijd van 5,7% (dinsdag/donderdag) en 13,4% (zaterdag). Voetgangers en fietsers Voor voetgangers en fietsers geldt eveneens dat de verliestijd meestal stijgt bij Utopia. Hier hangt het verschil wel af van de oversteek en is het niet uniform. Veelal is het verschil enkele seconden per cyclus, soms stijgt het verschil tot een factor 2. Ook aan de oversteken op aanvraag is de klassieke regeling gunstiger. Grosso modo moeten fietsers en voetgangers gemiddeld 5 tot 10 sec langer wachten met Utopia. Openbaar vervoer Voor alle bustrajecten, met uitzondering van bus 3 richting station, geldt dat de bus gemiddeld sneller door het studiegebied rijdt met een klassieke regeling. Op alle andere bustrajecten schommelt het verschil eerder rond de 10% in het nadeel van Utopia. De reistijden zijn bij de klassieke regeling ook betrouwbaarder, er is minder spreiding op de metingen.

3 2. Bijkomende analyses en conclusies ter controle (door Verkeerscentrum, AWV en De Lijn) Aangezien deze conclusies niet het verwachte resultaat waren, werden er nog extra controles gedaan op de resultaten van het eindrapport: - enerzijds door een controle op de data die tijdens de meetperiode werd verzameld (door het Verkeerscentrum en De Lijn); - anderzijds door het gebruik van data van BeMobile, waar vergelijkbare analyses mee kunnen worden uitgevoerd. Analyse door het Verkeerscentrum: Door het Verkeerscentrum werd de data uit hun Bluetooth-detectoren geanalyseerd en gevisualiseerd in grafieken. Voor al deze grafieken waren duidelijke verschillen op te merken tussen de twee periodes en worden de conclusies uit het eindrapport bevestigd. In deze nota wordt als voorbeeld het traject I-H getoond met en zonder Utopia (zie Figuur 1 en 2). Hierbij is duidelijk te zien dat de pieken van de reistijden in de ochtend een ander karakter hebben in beide periodes en hoger reiken in de periode met Utopia. Figuur 1 Traject I-H (met Utopia) Figuur 2 Traject I-H (zonder Utopia)

4 Bijkomende vaststelling was dat tijdens de werking met Utopia mogelijk het verkeer gedoseerd werd aan het eerste kruispunt van het netwerk, nl. aan het kruispunt N3 x Vlinderlaan. Analyse door AWV: Door AWV werd er gebruikt gemaakt van externe data van BeMobile om de reistijden van enkele representatieve trajecten te vergelijken met de resultaten uit het eindrapport. In onderstaande tabel is samengevat welke trajecten er geanalyseerd werden op gemiddelde reistijd. Er kan geconcludeerd worden dat de resultaten uit de data van BeMobile in voldoende mate overeenkomen met de resultaten in het eindrapport. Traject Dag Procentueel verschil in gemiddelde reistijd (BeMobile) Procentueel verschil in gemiddelde reistijd (eindrapport) D-H Dinsdag en donderdag -2% -5% Zaterdag -15% -21% G-C Dinsdag en donderdag -7% -7% Zaterdag -7% -25% Analyse door de Lijn: De Lijn heeft eveneens hun GPS-data zelf geanalyseerd om het verschil te berekenen tussen de twee periodes. Hieruit kwam naar voren dat de conclusies uit het rapport overeenkwamen met hun bevindingen. Zowel in de ochtend- als avondspits boekten slechts 2 van de 10 trajecten een winst in gemiddelde reistijd. In de dalperiode (tussen ochtend- en avondspits) was dit eveneens het geval bij 2 van de 10 trajecten. In veel gevallen is de winst echter ook beperkt tot enkele (tientallen) seconden, terwijl het verlies vaker één tot enkele minuten bedraagt. Deze controle is eveneens toegevoegd in het eindrapport.

5 3. Bedenkingen uit de definitieve versie van het eindrapport In het eindrapport worden enkele bedenkingen gedaan en mogelijke hypotheses opgezet waardoor het verwachte resultaat niet bereikt werd. Samenvattend kan er gesteld worden dat: Het zou kunnen dat het verkeersbeeld op de Tiensesteenweg niet overeenkomt met de premissen van Utopia. M.a.w. de werking en methodiek van het systeem wordt verstoord door factoren die eigen zijn aan de Tiensesteenweg: zogenaamde perturbatie van het verkeer (toegangen tot parkings van winkels en tankstations, zijdelings parkeren, overstekende wagens, fietsers en voetgangers, ) Hierdoor wordt de vooropgestelde werking van het systeem van verlengen en verkorten van groentijden, om te anticiperen op aankomende verkeersstromen, verstoord. Men zou kunnen opperen dat niet alle regelmogelijkheden (richtingen op aanvraag, selectief mee verlengen, extra venster voor OV, meer detectie, ) van Utopia werden toegepast zodat een verdere optimalisatie van de lichtenregelingen wel een beter resultaat zou kunnen opleveren. Maar hier tegenover staat dat die regelmogelijkheden ook mogelijk zijn met een klassieke regeling. Het was expliciet de bedoeling om Utopia met een klassieke regeling te vergelijken in vergelijkbare omstandigheden en dus met een zelfde regelstrategie. Het aanpassen van de regelstrategie in Utopia en niet in de klassieke regeling zou ons geen correcte vergelijking opleveren vermits dan verschillende parameters worden aangepast. Daarbij zou het dan ook niet duidelijk zijn of een eventuele verbetering nu te danken is aan Utopia of aan een gewijzigde regelstrategie. de Tiensesteenweg in Leuven een schoolvoorbeeld is van een historische steenweg die doorheen de jaren uit zijn voegen is gebarsten en op geen enkele wijze aangepast is aan het verkeer dat hij moet verwerken. Dit komt uiteraard tot uiting aan de lichtengeregelde kruispunten waar er geen ruimte is om een voldoende aantal en voldoende lange opstelstroken te voorzien en, zeker in de nabijheid van de steden, zijn dit soort steenwegen in de regel overbelast. 4. Feedback fabrikant op resultaten Uit een evaluatievergadering met de ontwikkelaars van het systeem is gebleken dat allereerst technische problemen niet aan de basis kunnen liggen van de gemeten resultaten. Verder konden de hypotheses uit het rapport noch bevestigd, noch ontkracht worden. Er werden daarnaast geen andere hypotheses opgezet over het verkeerskundig functioneren van het systeem die invloed zouden kunnen gehad hebben op de resultaten.