Nota Verkeerslichten Uitgangspunten voor realiseren, vervangen en onderhouden van verkeersregelinstallaties

Transcriptie

1 Nota Verkeerslichten Uitgangspunten voor realiseren, vervangen en onderhouden van verkeersregelinstallaties Opdrachtgever Gemeente Doetinchem Afdeling fysieke ontwikkeling Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. M.C.M. Kant TRB Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van Doetinchem.

2 Inhoudsopgave Samenvatting 4 1 Inleiding 6 2 Plaatsingsstrategie Alternatieven voor verkeerslichten Afweging kruispuntvormen Criteria voor plaatsing van verkeerslichten Specifieke afwegingen Verkeerslichten vervangen of verwijderen 10 3 Regelstrategie Verkeer- en vervoerbeleid gemeente Doetinchem Regelstrategie op kruispuntniveau Prioritering van de kwaliteitsniveaus Voldoen aan de regelstrategie Dynamisch verkeersmanagement en regelscenario s 17 4 Ontwerpstrategie Regeltechnische randvoorwaarden Functionaliteiten verkeersregelinstallatie Functionaliteiten per vervoerwijze Ontwerpproces Milieu en verkeerslichten 28 5 Beheerstrategie Verkeerslichten in de gemeentelijke organisatie Beheer verkeersregelinstallaties Vervangingsschema Verkeerskundig beheer en onderhoud Technisch beheer en onderhoud Anticiperende maatregelen 34 6 Uitvoeringsprogramma VRI 36 Bijlagen 42 Bijlage 1 Intensiteitscriterium 43 Bijlage 2 Wachttijdcriterium 46 Bijlage 3 Netwerk autoverkeer 49 Bijlage 4 Netwerk fietsverkeer 51 Bijlage 5 Netwerk openbaar vervoer 53 Bijlage 6 Regelstrategie verkeerslichten 55 Bijlage 7 Overzicht VRI s 57

3 Samenvatting De gemeente Doetinchem heeft op dit moment in haar beheersgebied 21 verkeersregelinstallaties (VRI s). Met de aanleg van de Oostelijke Randweg en de reconstructie van de Ondernemingsweg wordt dit aantal uitgebreid naar 25 VRI s. Het doel van deze nota is om zoveel mogelijk uitgangspunten vast te leggen voor te maken keuzes bij het realiseren, vervangen en onderhouden van VRI s. Hiermee wordt voorkomen dat steeds opnieuw dezelfde uitgangspunten en afwegingen besproken en gemaakt moeten worden. De nota bestaat uit vier delen. Plaatsingsstrategie De plaatsingsstrategie beschrijft wanneer verkeerslichten worden geplaatst of verwijderd. Hierbij wordt altijd de afweging gemaakt of verkeerslichten wel de juiste maatregel zijn om het knelpunt op te lossen. In het wegcategoriseringsplan is vastgesteld dat op kruispunten van hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) verkeerslichten altijd gewenst zijn. Regelstrategie De werking van de verkeerslichten is toegespitst op het verkeer- en vervoerbeleid zoals dat is vastgelegd in het Mobiliteitsplan Doetinchem. De gemeente heeft vooraf de gewenste kwaliteitsniveaus van de vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer, fiets en voetganger) vastgelegd en op die manier prioriteiten bepaald. Deze prioriteiten zijn opgenomen in de regelstrategie, zodat per kruispunt duidelijk is welke vervoerwijze prioriteit heeft en met welk kwaliteitsniveau. De prioritering op basis van de hoofdnetten auto, openbaar vervoer en fiets is als volgt: 1. autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen; 2. hoofdnet fiets; 3. sneldienst openbaar vervoer; 4. autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen min ; 5. aanvullend net fiets; 6. stadsdienst openbaar vervoer. Bij evenementen, wegwerkzaamheden of calamiteiten kan het wenselijk zijn het verkeer op een andere manier af te wikkelen dan normaal. Hiervoor zijn separate regelscenario s op te stellen. Ontwerpstrategie In de ontwerpstrategie zijn de functionaliteiten voor verkeersregelinstallaties in het algemeen en voor de verschillende vervoerwijzen specifiek gedefinieerd. Hierbij wordt aandacht besteed aan standaard functionaliteiten en extra functionaliteiten. Sommige extra functionaliteiten hebben tot doel om prioriteit te geven aan bepaalde vervoerwijzen. Beheerstrategie De beheerstrategie beschrijft hoe de gemeente de komende jaren het beheer van haar verkeerslichten op zowel verkeerskundig als technisch gebied oppakt en organiseert. Jaarlijks

4 worden de automaten preventief gecontroleerd, het buitenwerk wordt eens per twee jaar gecontroleerd op het technisch goed functioneren. Hoe de verkeersregelinstallatie verkeerskundig gezien functioneert wordt iedere vijf jaar uitgebreid tegen het licht gehouden. Door de introductie van het kruispunt van het kwartaal wordt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling daarnaast ook iedere vijf tot zes jaar preventief beoordeeld.

5 1 Inleiding De gemeente Doetinchem heeft op dit moment in haar beheersgebied 21 verkeersregelinstallaties (VRI s). Met de aanleg van de Oostelijke Randweg en de reconstructie Ondernemingsweg wordt dit aantal uitgebreid naar 25 VRI s. De voorliggende nota heeft tot doel om zoveel mogelijk uitgangspunten vast te leggen voor te maken keuzes bij het realiseren, vervangen en onderhouden van VRI s. Hiermee wordt voorkomen dat steeds opnieuw dezelfde uitgangspunten en afwegingen besproken en gemaakt moeten worden. Inhoud van de nota In deze nota wordt inhoudelijk ingegaan op de plaatsings-, regel-, ontwerp- en beheerstrategie van verkeerslichten. Objectieve criteria en normen worden geformuleerd en landelijke regelgeving, uitgangspunten en randvoorwaarden worden aangehaald. Hoe, waar en wanneer verkeerslichten het verkeer regelen, is echter niet vastgelegd in deze landelijke richtlijnen: dit is gebaseerd op keuzes van de gemeente Doetinchem en het vastgestelde verkeer- en vervoerbeleid. Ook wordt in de nota aandacht besteed aan de noodzaak van goed funtioneel beheer, de investering die daarvoor nodig is en de winst die dat oplevert, Daarnaast wordt ingegaan op de wens om het verkeer op netwerkniveau te managen bij evenementen en calamiteiten en de mogelijkheden die de verkeerslichten daarin bieden. Indeling van de nota De nota is, naast deze inleiding, opgebouwd uit vier hoofdstukken: Hoofdstuk 2 - plaatsingsstrategie: wanneer wordt een verkeerslicht geplaatst of verwijderd; Hoofdstuk 3 - regelstrategie: hoe worden de verschillende vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op kruispuntniveau afgewikkeld? Welke vervoerwijze heeft wanneer prioriteit ten opzichte van de andere vervoerwijzen; Hoofdstuk 4 - ontwerpstrategie: alle juridische en verkeersregeltechnische randvoorwaarden en voorzieningen die voor het ontwerpproces van belang zijn; Hoofdstuk 5 - beheerstrategie: hoe wordt ervoor gezorgd dat de verkeerslichten blijven functioneren op technisch en verkeerskundig niveau?

6 2 Plaatsingsstrategie De plaatsingsstrategie spitst zich toe op de vraag wanneer een verkeerslicht wordt geplaatst of verwijderd en welke criteria daarbij zijn te hanteren. Een van de middelen die de gemeente Doetinchem ter beschikking staat om de verkeersafwikkeling in goede banen te leiden is het plaatsen van verkeerslichten. In het wegcategoriseringsplan is vastgesteld dat op kruispunten van hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) verkeerslichten altijd gewenst zijn. Daarnaast kunnen capaciteitsof veiligheidsproblemen aanleiding zijn om verkeerslichten te plaatsen. Voordat tot plaatsing van verkeerslichten wordt overgegaan wordt eerst een analyse gemaakt van de problemen die moeten worden opgelost. Als de problemen niet oplosbaar zijn met andere maatregelen volgt plaatsing van verkeerslichten. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de de toepasbaarheid van de andere mogelijkheden en van verkeerslichten. Aangegeven wordt wanneer verkeerslichten een oplossing kunnen zijn. De criteria waaraan dit wordt getoetst gelden voor situaties waarin (nog) geen verkeerslichten aanwezig zijn, maar worden ook gebruikt om te bepalen of bestaande verkeerslichten kunnen worden verwijderd of moet worden gehandhaafd. 2.1 Alternatieven voor verkeerslichten Verkeerslichten worden over het algemeen nog al snel gezien als een middel voor het oplossen van diverse problemen op plaatsen waar verkeersstromen elkaar kruisen of de verkeersveiligheid in het geding komt. Het plaatsen van verkeerslichten heeft echter niet alleen voordelen. Verkeerslichten worden vaak als hinderlijk ervaren omdat men vaak moet wachten voor rood licht. Bovendien brengt het plaatsen van een dergelijke installatie hoge kosten met zich mee en zijn er ook de jaarlijks terugkerende onderhouds- en energiekosten. Daarnaast kennen verkeerslichten ook de nodige nadelen op het gebied van milieu: een toename van de geluidshinder, een verhoogd brandstofgebruik, een toename van de emissies (en daarmee een verslechtering van de luchtkwaliteit) en visuele hinder. Verkeerslichten vormen daarom lang niet altijd de beste oplossing. In sommige gevallen vormen andere maatregelen een betere oplossing voor de geconstateerde problemen. In die gevallen vormen kleinschaligere maatregelen een betere oplossing. Daarbij kan worden gedacht aan: het verbieden van linksafbewegingen; het realiseren van middengeleiders voor overstekend (langzaam) verkeer; het aanbrengen van extra opstelstroken op het kruispunt; het verlagen van de snelheid door het aanleggen van bijvoorbeeld een rotonde.

7 2.1.1 Afweging kruispuntvormen Binnen de gemeente gaat de voorkeur uit naar een duurzaam veilige inrichting van een kruispunt, waarbij eerst de mogelijkheden van bijvoorbeeld een rotonde worden onderzocht voordat verkeerslichten als een volwaardig alternatief worden gezien. Op kruispunten waar de bestaande verkeersregelinstallatie moet worden vervangen of op (nieuwe) kruispunten waar verkeersafwikkelings- en/of veiligheidsknelpunten kunnen ontstaan, maakt de gemeente eerst een zorgvuldige afweging tussen de verschillende kruispuntvormen. Rotondes hebben een grotere capaciteit dan ongeregelde kruispunten en blijken mits goed uitgevoerd een veilige oplossing. Een rotonde kan in een groot aantal gevallen de voorkeur hebben boven verkeerslichten. Rotondes hebben echter ook een aantal nadelen: de aanlegkosten liggen aanmerkelijk hoger dan die van verkeerslichten; de maximale verwerkingscapaciteit is begrensd en ligt in de meeste gevallen lager dan die van verkeerslichten; een ongelijkmatige verkeersbelasting levert op rotondes eerder problemen met de verkeersafwikkeling op dan bij verkeerslichten, die in staat zijn de beschikbare tijd gedifferentieerd te verdelen; op rotondes kan geen vorm van prioriteit gedifferentieerd naar verkeerssoort worden verleend waardoor deze ongeschikt zijn als verkeersmanagementmaatregel; rotondes kunnen niet worden gebruikt om in de routekeuze te sturen. Als uitgangspunt voor het plaatsen van verkeerslichten geldt dat tot plaatsing slechts kan worden overgegaan als alle andere mogelijkheden tot verbetering van de verkeersafwikkeling zijn onderzocht. Er dient slechts tot plaatsing te worden overgegaan als van de andere mogelijkheden onvoldoende resultaat wordt verwacht. De redenen voor plaatsing kunnen zijn: verbeteren van de verkeersafwikkeling (intensiteits- en wachttijdcriterium); vergroten van de verkeersveiligheid (veiligheidscriterium); beïnvloeden van de routekeuze; uniformiteit in kruispuntoplossingen op een route; prioriteren van openbaar vervoer of hulpdiensten. 2.2 Criteria voor plaatsing van verkeerslichten Voor het al dan niet plaatsen van verkeersregelinstallaties hanteert de gemeente een drietal algemene plaatsingscriteria. Intensiteitscriterium De verkeersdrukte op een kruispunt is de belangrijkste reden om verkeersregelinstallaties te plaatsen. Als de intensiteiten dusdanig hoog zijn dat een vlotte verkeersafhandeling niet (meer) mogelijk is, kunnen verkeerslichten uitkomst bieden. Met het intensiteitscriterium kan worden berekend of een verkeersregelinstallatie al dan niet moet worden geplaatst. In Bijlage

8 1 is het intensiteitscriterium verder uitgewerkt. In eerste instantie wordt voor het criterium de intensiteiten van het 8 ste drukste uur van het etmaal gehanteerd. Bij minder logische verdelingen van het verkeer over de dag kan de berekening ook worden gebruikt voor het Nedrukste uur, waarbij de waarde van N tussen de 6 en 12 ligt. Wachttijdcriterium - fietsers en voetgangers De wachttijd voor fietsers en voetgangers om over te steken, kan reden zijn om een verkeersregelinstallatie te plaatsen (zie Bijlage 2). De gemeente overweegt het plaatsen van verkeerslichten op basis van het wachttijdcriterium indien: de gemiddelde wachttijd voor overstekende fietsers of voetgangers groter is dan 15 seconden of minstens 15% procent van de overstekende fietsers of voetgangers langer moet wachten dan 30 seconden. De gemiddelde wachttijd waarover wordt gesproken, geldt voor het oversteken van één weggedeelte. Indien de oversteek uit twee delen bestaat, gescheiden door een middenberm, dienen beide oversteken apart te worden getoetst. Er dient verder aan de volgende voorwaarden worden voldaan: de betreffende oversteek vormt een logisch onderdeel van een loop- (of fiets-) route of er zijn minstens 100 voetgangers en/of fietsers in het uur waarin aan het criterium wordt voldaan. Verkeersveiligheidscriterium Naast redenen van verkeersafwikkeling, worden verkeersregelinstallaties geplaatst om bepaalde typen verkeersongevallen te voorkomen, bijvoorbeeld omdat geen voorrang wordt verleend. Vaak zijn meer efficiënte maatregelen te bedenken om ongevallen op een bepaalde locatie te voorkomen. Uit oogpunt van verkeersveiligheid kan alleen tot plaatsing van verkeersregelinstallaties worden besloten, als op het kruispunt ook problemen zijn met de verkeersafwikkeling of als lange wachttijden ontstaan voor overstekende fietsers en/of voetgangers. Met nadruk wordt gesteld dat door het plaatsen van verkeerslichten niet alle ongevallen worden voorkomen. Na het plaatsen van verkeerslichten kunnen meer, minder ernstige ongevallen optreden, zoals kop-staartongevallen. Doordat verkeerslichten in feite een juridische maatregel is, gaat er geen remmende werking vanuit. Dit betekent dat ongevallen als gevolg van roodlicht negatie vaak een ernstige afloop hebben. Een geloofwaardige regeling en voldoende detectie kan de kans op roodlichtnegatie en kop-staartaanrijdingen overigens aanzienlijk beperken.

9 2.3 Specifieke afwegingen Met behulp van de drie onderscheiden plaatsingscriteria kan worden geconcludeerd dat verkeersregelinstallaties gewenst of zelfs noodzakelijk zijn. Daarnaast zijn er een aantal aanvullende afwegingen die een rol spelen bij het al dan niet plaatsen van een verkeerslicht. Sturingsnoodzaak In bepaalde gevallen kan het (beleidsmatig) gewenst zijn om vanuit een verkeersmanagement optiek de mogelijkheid te hebben om te kunnen ingrijpen in de verkeersafwikkeling op een bepaald kruispunt binnen het gemeentelijke wegennet. In dergelijke situaties is het aanleggen van een rotonde geen optie en wordt gekozen voor toepassing van verkeersregelinstallaties, ook als de sturingsnoodzaak pas over enige jaren wordt verwacht. Voorbeelden van sturingsnoodzaak zijn: het kunnen tegenhouden van verkeer aan de rand van de stad of een streng van met verkeerslichten geregelde kruispunten op momenten dat het verkeer niet door kan stromen en/of de luchtkwaliteit stroomafwaarts een knelpunt is; als het een kruispunt betreft dat ligt binnen een netwerk van verkeersregelinstallaties en zo een koppeling tussen de kruispunten kan worden gerealiseerd; als het een kruispunt betreft van een (geplande) alternatieve route die vanuit het oogpunt van verkeersmanagement en/of incident management bevorderd moet kunnen worden. Op deze routes moeten de kruispunten voldoende capaciteit kunnen bieden om het extra verkeer te kunnen verwerken. In geval van evenementen, wegwerkzaamheden of calamiteiten kan met behulp van ingestelde regelscenario s het verkeer zo gestuurd worden als dat wenselijk is. Prioritering doelgroepen Op sommige kruispunten kan worden overwogen om verkeersregelinstallaties te plaatsen, met als doel om bepaalde voertuigen met prioriteit te kunnen afwikkelen. Hierbij gaat het om (zij)wegen waar voertuigen van hulpdiensten als brandweer, GGD en politie zonder de aanwezigheid van verkeersregelinstallaties regelmatig onverantwoorde vertragingen zouden oplopen. Vanuit de ambulancedienst is de wens geuit in geval van calamiteiten prioritering te krijgen op de uitrukroutes van de ambulances. Dit aanvullend criterium wordt ook voor een vlotte doorstroming van busverkeer toegepast. Voor deze specifieke gevallen is het gewenst om de feitelijke situatie in ogenschouw te nemen en eventueel aparte berekeningen uit te voeren om de consequenties in beeld te brengen. 2.4 Verkeerslichten vervangen of verwijderen In de loop van de jaren kan de noodzaak van verkeerslichten op een bepaald kruispunt of bepaalde oversteek verdwijnen. Als de opgetreden wijzigingen in de verkeersafwikkeling structureel (b)lijken, overweegt de gemeente de betreffende verkeersregelinstallatie te verwijderen. Ook als de functie van het kruispunt in het netwerk is veranderd, kunnen verkeerslichten mogelijk worden verwijderd en vervangen door bijvoorbeeld een rotonde. Tot slot maakt de gemeente dezelfde afweging op het moment dat verkeerslichten op basis van de technische levensduur moeten worden vervangen. Om te bepalen of het verwijderen of

10 vervangen van verkeerslichten wenselijk is, wordt dezelfde systematiek gehanteerd als voor het plaatsen van verkeerslichten. Als de verkeersregelinstallatie is verwijderd, moet een duurzaam veilige oplossing worden gerealiseerd om een vlotte en veilige verkeersafwikkeling te garanderen. Deze aanpassingen kunnen ook al (tijdelijk) vereist zijn om de verkeerslichten veilig te kunnen doven. Voor het verwijderen van verkeerslichten hanteert de gemeente een zogenaamde doofprocedure. De doofprocedure doorloopt grofweg de volgende stappen: 1. onderzoeken of voldaan wordt aan de opgestelde verwijderingscriteria; 2. gedurende twee maanden wordt de installatie op knipperen gezet; 3. volledig doven installatie gedurende één maand; 4. analyse van de nieuwe situatie (onder andere verkeersveiligheid en doorstroming); 5. verwijderen installatie en eventuele reconstructie van het kruispunt.

11 3 Regelstrategie De regelstrategie omschrijft de prioriteiten die gesteld worden omtrent de afwikkeling van verschillende vervoerwijzen op een met verkeerslichten geregeld kruispunt. De plaatsingsstrategie geeft aan of op een bepaalde locatie een verkeerslicht moet worden geplaatst. Dan doet zich de vraag voor welke rol de betreffende verkeersregelinstallatie binnen het gemeentelijke wegennetwerk moet vervullen en hoe deze het verkeer moet regelen. Het gaat dan om de regelstrategie verkeerslichten, die als volgt is te definiëren: De prioritering die vooraf is gemaakt over de afwikkeling van verschillende vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op een kruispunt met verkeerslichten. Oftewel, welke verkeerssoort is belangrijker dan de andere? Dit hoofdstuk beschrijft de regelstrategie verkeerslichten voor de gemeente Doetinchem en hoe deze tot stand is gekomen. 3.1 Verkeer- en vervoerbeleid gemeente Doetinchem Het huidige verkeer- en vervoerbeleid is uitgewerkt in het Mobiliteitsplan, een duurzame route kiezen, dat door de gemeenteraad op 19 juni 2007 is vastgesteld. Doelstelling van dat plan is het realiseren van een bereikbare en leefbare stad. De wijze waarop Doetinchem het autoverkeer over haar wegennet wil afwikkelen, is vertaald in het wegcategoriseringsplan. Dit plan is in 2009 vastgesteld door de gemeenteraad. In het wegcategoriseringsplan worden drie wegfuncties onderscheiden: stromen, ontsluiten en toegang bieden. Hiermee is in eerste instantie bepaald waar welk verkeer moet rijden. Visie op autoverkeer Doetinchem heeft als beleid geformuleerd dat het doorgaande - en externe verkeer zoveel mogelijk aan de randen van de stad moet worden afgewikkeld. Daarmee worden het centrum en de wijken minder belast met niet bestemmingsverkeer. Het centrum en de industriegebieden zijn van economisch belang en dienen via inprikkers vanaf de rand goed met de auto bereikbaar te zijn. Aan de rand van het centrum worden de centrumbezoekers zoveel mogelijk opgevangen in grotere parkeerconcentraties. Op stroomwegen (A18) moet het doorgaande regionale en nationale verkeer worden afgewikkeld. Op zowel wegvakken als op kruispunten heeft de doorstroming prioriteit.

12 Het in Doetinchem regionale doorgaande en externe verkeer, maar ook een deel van het lokale verkeer, moet vooral afgewikkeld worden via de gebiedsontsluitingswegen. De gebiedsontsluitingswegen hebben vooral een functie om een gebied in en uit te gaan, of om door een gebied te rijden naar andere gebieden of naar stroomwegen. Gebiedsontsluitingswegen hebben zowel een doorstroomfunctie als een ontsluitingsfunctie. De autonome groei van het verkeer en de geplande uitbreiding met wonen en werken maken het dat het bestaande wegennet uitgebreid moet worden. Voorzien is in de aanleg van de Oostelijke randweg. Verder zal op termijn de capaciteit van de Europaweg moeten worden aangepast. De wegen vanaf de gebiedsontsluitingswegen naar het centrum en woonwijken zijn aangewezen als gebiedsontsluitingswegen min. De gebiedsontsluitingswegen min hebben wel een primaire verkeersfunctie, maar worden zodanig ingericht dat ze minder aantrekkelijk worden voor het doorgaande verkeer. In Bijlage 3 is de kaart van het autonetwerk weergeven. Visie op het fietsnetwerk Doetinchem kent een hoog fietsgebruik en wil dit handhaven dan wel uitbreiden door het aanbieden van een goede infrastructuur en voorzieningen die het aantrekkelijk maken om de fiets zoveel mogelijk te gebruiken. Doetinchem wil bij attractiepunten als het centrum en stations goede fietsstallingen realiseren. De hoofdfietspaden zijn inmiddels voorzien van een goede fietsbewegwijzering. Hoofdfietspaden kruisen waar mogelijk ongelijkvloers de hoofdroutes van het autoverkeer. Het fietsnetwerk is opgebouwd uit een hoofdfietsnetwerk en een aanvullend netwerk. Veel drukke wegen vormen voor overstekend fietsverkeer een barrière. Dit dient zoveel mogelijk beperkt te worden door goede oversteekvoorzieningen. Daar waar het hoofdfietsnetwerk het hoofdwegennetwerk kruist, dient bijzondere aandacht te worden besteed aan de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid waarbij ongelijkvloers kruisen een voorkeur heeft. In Bijlage 4 is de kaart van het fietsnetwerk weergegeven. Visie op het openbaar vervoersnetwerk Doetinchem streeft naar een verbetering van het gebruik van het openbaar vervoer. Doetinchem wil vooral inzetten op een kwaliteitsslag op de spoorverbinding Doetinchem- Arnhem en in het aantrekkelijker maken van de stationsomgeving van het hoofd bus- en treinstation aan de Terborgseweg. Het gebruik van de bus is te bevorderen door de bus waar mogelijk voorrang te geven in de verkeersafwikkeling en de toegankelijkheid te verbeteren. Doetinchem ligt centraal in het web van diverse busroutes. De busroutes zijn te onderscheiden in snelnetroutes en regionetroutes. Daarnaast kent Doetinchem nog een stadsbusroute. Een goed busvervoer kenmerkt zich door stiptheid en betrouwbaarheid. Fluctuaties in aankomst en vertrektijden moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Dat betekent dat op busroutes maatregelen als drempels, versmallingen en plateaus te vermijden zijn en dat wachttijden bij verkeerslichten dienen te worden beperkt door de aanleg van vrije busbanen of het (geconditioneerd) prioriteren van bussen in de verkeerslichtregelingen. In Bijlage 5 is de kaart van het openbaar vervoer netwerk weergegeven.

13 Visie op voetganger In het mobiliteitsplan en het wegcategoriseringsplan wordt geen specifieke aandacht geschonken aan voetgangers. Doetinchem heeft als centrumgemeente een belangrijke winkelfunctie. Bezoekers dienen vanaf de aan de rand gesitueerde parkeerconcentraties een aantrekkelijke looproute naar het centrum te hebben. Daar waar zij de centrumring passeren moeten voorzieningen aanwezig zijn voor een veilige en comfortabele oversteek. Ook op schoolroutes en bij scholen dienen voorzieningen te worden aangebracht in de routes van en naar de school. Visie op hulpdiensten Hulpdiensten dienen bij calamiteiten snel ter plaatse te zijn. Hulpdiensten banen zich daarbij met optische en geluidssignalen een weg door het verkeer. Er kunnen zich daarbij situaties voordoen die gevaar met zich meebrengen. Om deze gevaren te minimaliseren is het wenselijk, waar mogelijk, de hulpdiensten gebruik te laten maken van de fysieke en technische mogelijkheden die zich op de uitrukroutes aandienen. Daarbij valt te denken aan het gebruik van busbanen en de mogelijkheid om versneld via de verkeerslichten afgewikkeld te worden. 3.2 Regelstrategie op kruispuntniveau Voor de ontwerper van verkeersregelinstallaties zijn kwaliteitsniveaus op kruispuntniveau nodig om de beleidsdoelstellingen te vertalen naar een werkende verkeersregelinstallatie. Een kwaliteitsniveau geeft aan met welke kwaliteit een vervoerwijze op een kruispunt met verkeerslichten wordt afgewikkeld. Per vervoerwijze kan dit kwaliteitsniveau van kruispunt tot kruispunt verschillen afhankelijk van de plaats in het hoofdnet. Belangrijk is om de kwaliteitsniveaus uit te drukken in een meetbare eenheid, zodat de kwaliteit op relatief eenvoudige wijze is te meten en te bewaken. Hiervoor wordt bij het ontwerp en de evaluatie van verkeerslichtenregelingen vrij algemeen de wachttijd gebruikt. Deze is met behulp van gangbare ontwerp- en evaluatieprogrammatuur direct te berekenen. In tabel 3.1 zijn de kwaliteitsniveaus voor de hoofdnetten weergegeven. Deze kwaliteitsniveaus zijn gebaseerd op de streefwaarde van 90 seconden voor de cyclustijd op een geregeld kruispunt.

14 tabel 3.1 kwaliteitsniveaus per vervoerwijze (streefwaarden) Hoofdnet Code Maximale gemiddelde wachttijd (in seconden) Overige opmerkingen Auto Gebiedsontsluitingwegen A Binnen groene golven geldt een maximale gemiddelde wachttijd van 20 seconden. Gebiedsontsluitingswegen min A2 60 Erftoegangswegen A3 80 Hoofdfietsroute F1 30 Fiets Aanvullende fietsroutes F2 45 Overige fietsroutes F3 45 Openbaar vervoer Voetganger Sneldienst B1 20 Geconditioneerde prioriteit bij verkeerslichten als uitgangspunt Stadsdienst B2 45 Waar mogelijk prioriteit bij verkeerslichten Drukke oversteekplaatsen V1 45 Verlengmogelijkheden Overige voetgangers V2 45 Ondergrens Voor iedere vervoerwijze is naast het gewenste kwaliteitsniveau ook een ondergrens gedefinieerd. De kwaliteitsniveaus uit tabel 3.1 gelden voor die richtingen die deel uitmaken van een of meerdere hoofdnetten. Voor de richtingen die geen deel uitmaken van een hoofdnet of parallel lopen aan een ander hoofdnet (bijvoorbeeld zijwegen of fietspaden), geldt dat minimaal het laagste kwaliteitsniveau per vervoerwijze moet worden gegarandeerd. Voetganger Voetgangers krijgen bij alle met verkeerslichten geregelde kruispunten een veilige en comfortabele oversteek. Uitzondering hierop betreffen vier kruispunten waarbij voetgangers vanaf de parkeervoorzieningen de centrumring moeten kruisen richting het stadscentrum. Bij deze oversteken worden aanvullende maatregelen getroffen, die vooral gericht zijn op het vergroten van het comfort (zie ook paragraaf 4.3). Om deze reden is de waarde van de maximale gemiddelde wachttijd van dit kwaliteitsniveau (zie tabel 3.1) gelijk is aan alle voetgangersoversteekplaatsen. Het gaat hier om de volgende locaties: Gaswal Missetstraat Waterstraat (VRI 2); Terborgseweg Raadhuisstraat (VRI 4, tussen stadhuis en centrum); Hofstraat Van Nispenstraat (VRI 11); Kennedylaan - Terborgseweg (VRI 15). Brug Doetinchem wordt verdeeld door de Oude IJssel. In totaal zijn er vier beweegbare bruggen voor het verkeer beschikbaar om de Oude IJssel te kruisen. Tijdens en na een brugingreep kan het betekenen dat de regelstrategie niet wordt gehaald. Op dit moment zijn over de

15 Europabrug en de Oude IJsselbrug afspraken gemaakt. De Europabrug wordt niet geopend van uur en van uur. De Oude IJsselbrug gaat niet open van uur. Om de doorstroming in de spitsuren niet te stagneren en de regelstrategiën ook in de spitsuren te kunnen realiseren is het wenselijk de spitstijden voor de Europabrug te verruimen van 7-9 en van uur en deze ook te laten gelden voor de Energiebrug en de Wijnbergsebrug. Hierover moeten nadere afspraken gemaakt worden met het Waterschap Rijn en IJssel. File afritten autosnelwegen Filevorming op de afritten van de A18 mogen niet leiden tot file op de snelweg zelf. In verband met de hoge snelheden is het gevaar daarvan onacceptabel groot. Bij file op de afrit van de A18 krijgt het verkeer op de afrit op de afvoerende rijstroken prioriteit boven alle andere verkeersdeelnemers. Actie 1: In 2013 dient onderzocht te worden in hoeverre de huidige verkeersregelinstallaties voldoen aan de voorgestelde regelstrategie Verkeerslichten. Dit onderzoek moet inzicht geven in de benodigde aanpassingen en een bijbehorend tijdspad Prioritering van de kwaliteitsniveaus Omdat op ieder kruispunt meerdere (en vaak alle) verkeerssoorten aanwezig zijn, geldt dat als een verkeerssoort het hoogste kwaliteitsniveau krijgt aangeboden, dit vaak consequenties heeft voor het kwaliteitsniveau van de andere modaliteiten. In dergelijke situaties moet de ontwerper keuzes maken. Gaat de voorkeur uit naar het autoverkeer of worden juist extra maatregelen voor de fietser geïntroduceerd? Om deze keuzes te reguleren is een prioritering van de hoofdnetten en kwaliteitsniveaus vastgesteld (zie tabel 3.2) op basis van de beleidsvisie uit het mobiliteitsplan. De prioritering bepaalt de keuzes die de ontwerper moet maken. tabel 3.2 Prioriteit prioritering van de hoofdnetten en kwaliteitsniveaus Modaliteit en hoofdnet 1. Autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen 2. Hoofdnet fiets 3. Sneldienst openbaar vervoer 4. Autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen min 5. Aanvullend net fiets 6. Stadsdienst openbaar vervoer In Bijlage 6 is de regelstrategie verkeerslichten weergegeven. Voetgangers zijn niet specifiek geprioriteerd. Voor de vier eerder genoemde voetgangersoversteekplaatsen worden alleen maatregelen getroffen om het comfort te vergroten.

16 Actie 2: Instemmen met de regelstrategie verkeerslichten en de bijbehorende kwaliteitsniveaus Voldoen aan de regelstrategie De insteek is steeds dat alle vervoerwijzen op een kruispunt zo goed mogelijk worden bediend en in de volgorde zoals vastgesteld bij de prioritering van de hoofdnetten en kwaliteitsniveaus (zie tabel 3.1 en 3.2). In drie stappen kan de werking van een verkeerslicht worden ingepast in het gemeentelijk beleid van de gemeente Doetinchem (zie tabel 3.3). tabel 3.3 werkwijze om regelstrategie verkeerslichten toe te passen actie Stap 1 Stap 2 Stap 3 Bereken met een verkeersregeltechnisch programma en/of simulatie per vervoerwijze het kwaliteitsniveau op kruispuntniveau en vergelijk deze met de kwaliteitsniveaus uit de regelstrategie verkeerslichten. Als een of meerdere kwaliteitsniveaus niet worden gehaald zijn aanvullende maatregelen op kruispuntniveau noodzakelijk. Hierbij kan worden gedacht aan het realiseren van een fietstunnel, het aanbrengen van een extra opstelvak, het aanpassen van het detectieveld of het toepassen van deelconficten. Wanneer op een route op één kruispunt het gewenste kwaliteitsniveau niet wordt gehaald, kan dit worden gecompenseerd door een hoger kwaliteitsniveau op een ander kruispunt op de route. 3.3 Dynamisch verkeersmanagement en regelscenario s Doetinchem werkt hard aan het verbeteren van haar bereikbaarheid. Dat is niet zonder reden. De bereikbaarheid laat op bepaalde momenten te wensen over: niet alleen in de spitsperioden maar ook bij grote evenementen, calamiteiten en bij de vele werken in uitvoering. De komende jaren zal nog flink aan de weg gewerkt gaan worden: de aanpassingen aan de Haareweg en de Kruisbergseweg, de aanpassing van de Ondernemingsweg en de aanleg van de oostelijke randweg zijn in voorbereiding en zullen over niet al te lange tijd in gang worden gezet. Het is daarbij in het belang van alle weggebruikers alsmede van de ondernemers om de verkeershinder zoveel mogelijk te voorkomen. Een netwerkgerichte aanpak is daarbij gewenst omdat elders blijkt dat dit een aanzienlijk positief effect heeft op de bereikbaarheid. Vooraf kan worden vastgesteld welke alternatieve routes worden opengesteld indien een bepaalde weg gestremd is en hoe de verkeerslichten daarin moeten functioneren. Voor deze alternatieve routes geldt dan dat er in dergelijke situaties een andere regelstrategie kan gaan gelden. De doorstroming van het autoverkeer kan bijvoorbeeld opeens veel belangrijker worden dan de afwikkeling van het fietsverkeer. Deze zaken worden vastgelegd in een regelscenario ("als, dan "). De regelstrategie in dit rapport geldt voor de "normale situatie" Voor de niet-normale situaties kunnen regelscenario s separaat worden opgesteld. Voor het actief sturen op regelscenario s moet mankracht en middelen worden georganiseerd. Het kosten voor het ontwikkelen van scenario s voor de hierbovengenoemde

17 wegaanpassingen en uitbreidingen kunnen ten laste worden gebracht van deze projecten. Voor het ontwikkelen van regelscenario s voor evenementen zoals het stadsfeest en calamiteiten (bijvoorbeeld bij blokkade van de A18 bij een ongeval) dient budget vrijgemaakt te worden. Andere DVM-maatregelen (gericht op het zo optimaal mogelijk benutten van de netwerkcapaciteit, door bijvoorbeeld het instellen van groene golven) moeten de regelstrategie ondersteunen, of in ieder geval niet ondermijnen. De regelstrategie op kruispuntniveau blijft derhalve te allen tijde onverminderd van kracht. Om de routes via de gebiedsontsluitingswegen min niet te aantrekkelijk te maken worden op deze routes geen groene golven ingesteld.

18 4 Ontwerpstrategie In de ontwerpstrategie wordt uitgewerkt hóe de verkeerslichten het verkeer moeten regelen en hóe de kwaliteitsniveaus uit de regelstrategie moeten worden bereikt. 4.1 Regeltechnische randvoorwaarden Bij het ontwerp van een verkeerslichtenregeling moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan, die algemeen geldig zijn en niet ter discussie staan. Veelal zijn deze afgelopen decennia ontstaan en hebben betrekking op het verwachtingspatroon dat weggebruikers hebben van verkeersregelinstallaties. Juridisch kader In Nederland zijn de wettelijke aspecten met betrekking tot verkeersregelinstallaties vastgelegd in twee uitvoeringsregelingen van de Wegenverkeerswet: in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) zijn de regels en tekens opgenomen die zich richten tot de weggebruiker; in het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) zijn de voorschriften met betrekking tot de toepassing van verkeerstekens opgenomen. Deze richten zich tot de wegbeheerder. Onderdeel van het BABW is de Regeling Verkeerslichten, waarin voorschriften zijn opgenomen over de inrichting, plaatsing en uitvoering van verkeerslichten. In de regeling wordt onder meer verwezen naar een aantal NEN-normen waaraan verkeersregelinstallaties moeten voldoen. Veilige regeling Het is vanzelfsprekend dat verkeersregelinstallaties veilig moeten zijn. Daarbij spelen de objectieve veiligheid (het voorkomen van ongevallen) en subjectieve veiligheid (het gevoel van veiligheid) een rol. Om de objectieve veiligheid te garanderen en gevoelens van onveiligheid zoveel mogelijk te voorkomen, moeten verkeersregelinstallaties altijd aan de volgende minimum eisen voldoen: verkeersstromen die elkaar haaks kruisen, krijgen nooit gelijktijdig groen- en of geellicht; om weggebruikers aan het begin van het groen voldoende tijd te geven te reageren, kent de groenduur een minimum groentijd van 4 seconden; de duur van de geeltijd van een richting is zodanig dat deze een veilige reactie van de verkeersdeelnemer op de naderende roodfase mogelijk maakt;

19 tussen het einde van een geelfase en het begin van een conflicterende groenfase wordt altijd voldoende tijd gegeven om voertuigen het kruispunt veilig te laten ontruimen; de civieltechnische vormgeving moet voldoen aan de ontwerpprincipes begrijpbaar, berijdbaar en herkenbaar. Geloofwaardige regeling De geloofwaardigheid van een regeling bepaalt of de weggebruiker het accepteert voor rood te wachten. Belangrijke elementen hierbij zijn: onnodig rood licht voorkomen. Het moet de weggebruiker steeds duidelijk zijn waarvoor hij wacht; uitgaan van een cyclustijd met een streefwaarde van maximaal 90 seconden. Genoemde streefwaarde van de cyclustijd is geen harde bovengrens, maar een indicatie van een verkeerslichtenregeling die weggebruikers als acceptabel ervaren. Efficiënte regeling Behalve veilig en geloofwaardig, moet een regeling ook efficiënt zijn. Door het beperken van de verliestijden wordt de capaciteit van het kruispunt optimaal benut en wordt de hoeveelheid te verwerken verkeer gemaximaliseerd. Een efficiënte regeling wordt bereikt door: de onderlinge volgorde van de verschillende groenfasen zodanig te kiezen, dat het totale tijdsverlies als gevolg van omschakelen wordt geminimaliseerd; niet conflicterende richtingen zoveel mogelijk tegelijk groen te laten zijn; de groenfasen niet onnodig lang te laten duren, door gebruik te maken van adequate detectievoorzieningen en de maximale duur van de groenfasen af te stemmen op het actuele verkeersaanbod; de minimum duur van zowel de groen- als geelfase veilig, maar niet te hoog in te stellen; de ontruimingstijden veilig, maar niet te hoog in te stellen (zie handboek verkeerslichtenregeling CROW publicatie 213); de civieltechnische vormgeving van het kruispunt zo compact mogelijk te houden. Effectieve regeling Verkeersregelinstallaties kunnen problemen op kruispunten oplossen. De aard en omvang van deze problemen moeten voor plaatsing van de lichten worden gekwantificeerd, zoals binnen de plaatsingsstrategie is vastgesteld. De verkeerslichtenregeling moet dusdanig functioneren dat de problemen die tot plaatsing hebben geleid, worden opgelost of tot een aanvaardbare omvang worden gereduceerd. Voor het autoverkeer moet structurele oververzadiging en het blokkeren van een stroomop- of afwaarts gelegen kruispunt door een te lange wachtrij worden voorkomen. 4.2 Functionaliteiten verkeersregelinstallatie De ontwerper van een verkeerslichtenregeling heeft een veelvoud aan mogelijkheden om een verkeerslichtenregeling vorm te geven. Deze paragraaf beschrijft de algemene keuzes die de

20 gemeente maakt. Paragraaf 4.3 beschrijft de functionaliteiten voor de verschillende vervoerwijzen. Type verkeerslichtenregeling Op kruispuntniveau kiest de gemeente voor voertuigafhankelijk regelingen, met vooraf ingestelde maximum groentijden. Op kruispunten waar het verkeersaanbod binnen korte tijd sterk fluctueert, kan de zogenaamde adaptieve regeling worden toegepast. Bij deze manier van regelen worden de maximum groentijden continu aangepast aan het actuele verkeersaanbod. Kanttekening bij deze manier van regelen: Het is lastiger om de kwaliteitsniveaus te halen. Vooral vanwege het feit dat de gemeente streeft naar een cyclustijd van maximaal 90 seconden. Voor kruispunten die deel uitmaken van een streng of cluster van verkeersregelinstallaties, is het gewenst te kiezen voor een coördinatie om de verkeersafwikkeling te optimaliseren. Blokkenstructuur De gemeente kiest voor een standaard blokkenstructuur met vaste volgorde, zodat een logische en efficiënte regeling ontstaat. Deelconflicten Er is sprake van een deelconflict als twee verkeersstromen die beide gebruik maken van dezelfde weg gelijktijdig groen krijgen en elkaar op het kruispunt kruisen. Bij een deelconflict gelden de normale verkeersregels. Het beleidsuitgangspunt is om geen deelconflicten toe te staan waar autoverkeer of busverkeer bij betrokken is. Soms worden concessies toegestaan; een zwaar belaste regeling is hier meestal de reden voor, waarbij het niet mogelijk is om de kwaliteitsniveaus te halen. Bij de keuze wel of geen deelconflict toe te passen spelen de volgende aspecten een rol: de afslaande verkeersstroom mag niet te zwaar belast zijn; het zicht op het conflicterende verkeer dat voorrang heeft moet goed zijn; stilstaand afslaand verkeer mag de doorgang van andere verkeersstromen niet blokkeren; de naderingssnelheid van het afslaande en rechtdoorgaande verkeer mag niet te hoog zijn. De volgende typen deelconflicten worden, uit veiligheidsoogpunt, niet toegestaan: linksafslaand gemotoriseerd verkeer met parallelle fietsers en voetgangers; links- en rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer met in twee richtingen gebruikte fietsoversteken. Bedrijfstijden De gemeente kiest er voor om alle regelingen 24 uur per dag te laten werken. Uit onderzoek is gebleken dat als een kruispunt van verkeerslichten is voorzien, de voertuigafhankelijk geregelde situatie in het algemeen veiliger is dan de ongeregelde situatie. De regelingen worden in de avond en nachtelijke uren daarom niet op geelknipperen gezet.

21 Wachtstand Bij een wachtstandregeling houden de verkeerslantaarns de kleur groen of rood vast, zolang er geen noodzaak voor wijziging van de kleur is. Dergelijke situaties treden vooral in heel rustige situaties op, zoals s nachts. De gemeente maakt onderscheid naar drie typen wachtstandregelingen: wachtstand groen met automatische aanvraag: toestand waarin het groen van (veelal hoofd-) richtingen wordt vastgehouden bij de afwezigheid van conflicterend verkeer; wachtstand groen zonder automatische aanvraag: toestand waarin het groen van (veelal hoofd-) richtingen wordt vastgehouden bij de afwezigheid van conflicterend verkeer mits deze richting ook als laatste groen is geweest. Indien een conflicterende richting als laatste groen is geweest blijft deze richting op rood, zolang er geen verkeer is; wachtstand rood: toestand waarin alle richtingen rood licht houden, zolang er geen verkeer is. De gemeente Doetinchem kiest voor wachtstand rood. In de verkeersregelsoftware wordt de keuze voor de wachtstand schakelbaar opgenomen. Wachtstand rood heeft als voordeel dat de naderingssnelheid lager is en dat voertuigen die het kruispunt tijdens rood naderen bij afwezigheid van een conflictrichting gelijk groen krijgen. Nadeel is dat verkeer op de hoofdrichting soms onnodig moet afremmen, het rode licht negeert en mogelijk gaat anticiperen op het groen dat gaat komen en daardoor door rood licht rijden. Het voordeel van wachtstand groen is dat het verkeer op de hoofdrichtingen bij afwezigheid van zijverkeer niet onnodig hoeft af te remmen en ongehinderd kan doorrijden. Negatief is dat de snelheid op de hoofdrichtingen toeneemt en het verkeer uit de zijweg eerst de afwikkeling van het groen van de hoofdrichting moet afwachten voordat de zijrichting groen kan worden. 4.3 Functionaliteiten per vervoerwijze Naast de basisfunctionaliteiten voor de algemene werking van een verkeersregelinstallatie hanteert de gemeente Doetinchem ook functionaliteiten per vervoerwijze (zie tabel 4.1). Deze functionaliteiten moeten minimaal aangebracht worden in iedere nieuwe verkeersregelinstallatie.

22 tabel 4.1 overzicht basisfunctionaliteiten per vervoerwijze Autoverkeer Fietsverkeer Openbaar vervoer Voetganger Nood- en hulpdiensten koplus en lange drukknop met selectieve drukknop met selectieve lus; terugmelding; detectie (KAR); terugmelding; detectie (KAR) 4. verweglus bij koplus en (waar geconditioneerde akoestische grote verkeers- mogelijk) prioriteit. signaalgevers; stromen 1 ; verweglus 3 ; meerdere keren meerdere keren onderlicht; groen door groen door meeaanvraag bij middel van middel van groen parallelle alternatieve alternatieve voetgangers- realisaties 2 ; realisaties 2 ; richting; koppeling: meeverlengen. waar mogelijk voetganger moet meerdere keren in één keer over groen door kunnen steken bij middel van smalle alternatieve middenbermen realisaties 2 ; (< 2 meter). meeverlengen. Voor het vrachtverkeer wordt binnen de gemeente geen aparte infrastructuur aangelegd. Dit verkeer maakt daarom gebruik van de basisfunctionaliteiten van het autoverkeer. Korte Afstand Radio Bussen De gemeente gebruikt Korte Afstand Radio (kortweg KAR) om de positie van de bussen ten opzichte van de dienstregeling een rol te laten spelen bij het bepalen van de mate van prioriteit. Is een bus te laat dan de wordt de mate van prioriteit verhoogd. Bij een te vroege bus wordt de mate van prioriteit juist verlaagd. Hulpdiensten Voor zover hulpdiensten met spoed uitrukken kan aan de hulpvoertuigen op de uitrukroutes met prioriteit groen worden gegeven. De keuze voor het al dan niet prioriteren, is afhankelijk van de locatie van het kruispunt en de belasting daarvan. De hulpvoertuigen dienen uitgerust te zijn met voorzieningen om de prioriteitsverlening aan te kunnen vragen. De ambulancedienst is van plan hiervoor de voertuigen uit te rusten met KAR (Korte Afstand Radio). 1 Detectieconfiguratie moet minimaal voldoen aan de IVER-standaard 2 Bij een alternatieve realisatie krijgt een bepaalde richting een extra realisatie, omdat er ruimte in de regeling ontstaat (bijvoorbeeld doordat op een andere conflicterende richting geen verkeer is). 3 Bij twee richtingen bereden fietspad hanteert de gemeente richtinggevoelige detectie. 4 Alleen op kruispunten waar ook KAR is voor het openbaar vervoer.

23 Actie 3: Met de hulpdiensten nadere afspraken maken over de wijze waarop de doorstroming van hun voertuigen tijdens noodsituaties op de (nieuwe) uitrukroutes het best kan worden vormgegeven. Gemeente is bereid hieraan mee te werken, maar neemt niet alle kosten op zich. Bij nieuwe of te vervangen regelingen wordt prioriteitsregeling voor hulpdiensten in de regeling meegenomen, mits de kosten gedragen worden door de hulpdiensten. Bestaande regelingen, zonder KAR-functionaliteiten, worden niet aangepast tenzij de kosten gedragen worden door de hulpdiensten. Extra: dubbele realisatie fiets Door een fietsrichting twee keer de kans op groen te bieden binnen één cyclus (dubbele realisatie) wordt de gemiddelde wachttijd voor het fietsverkeer ongeveer gehalveerd. De wachttijd voor conflicterend verkeer neemt hierdoor over het algemeen toe. Randvoorwaarde is dat de cyclustijd en wachtrijvorming voor het overige verkeer niet teveel toe nemen. Op zwaarbelaste kruispunten dan wel tijdens de spitsuren dient het effect inzichtelijk gemaakt te worden. Dubbele realisaties voor fietsers wordt binnen de gemeente niet standaard toegepast. Deze (prioriteits)maatregel heeft tot doel om het gewenste kwaliteitsniveau op hoofdfietsroutes te bereiken. Extra: wachttijdvoorspellers Voor het verbeteren van de roodlicht acceptatie is een ondersteunende maatregel beschikbaar waarmee de wachttijd wordt aangegeven. Vanaf het moment dat een fietser bij een verkeerslicht wordt gedetecteerd, berekent en toont een speciaal verkeerslicht de indicatieve resterende wachttijd. In Doetinchem zijn bij een aantal kruispunten deze wachttijdvoorspellers toegepast met een positieve feedback van de fietsgebruikers waaronder de fietsersbond. Deze maatregel is een comfortmaatregel en heeft niet direct invloed op het bereiken van de regelstrategie. Actie 4: Het aanbrengen van wachttijdvoorspellers op kruispunten met hoofdfietsroutes. Extra: realiseren van een voorziening voor linksafslaande fietsers Linksafslaand fietsverkeer moet bij een kruispunt met rondom vrijliggende fietspaden twee aparte verkeersstromen kruisen. In de praktijk betekent dit vaak dat deze fietsers twee keer moeten stoppen. Voor het realiseren van een voorziening voor linksafslaande fietsers bestaan verschillende mogelijkheden. Een voorziening voor het linksafslaand fietsverkeer wordt alleen toegepast als een aanzienlijke hoeveelheid fietsers ( 100 fietsers in het drukste uur) daadwerkelijk linksaf slaat. Fasenvolgorde op elkaar afstemmen

24 Door de signaalgroepen in twee achter elkaar gelegen blokken op te nemen kan de wachttijd voor de tweede stop zo kort mogelijk worden gemaakt. Groene golf om de hoek Door een groene golf voor het linksafslaande fietsverkeer is een stoploze passage van de tweede signaalgroep te realiseren. Deze manier van regelen heeft tot gevolg dat er tijdens het groen voor het fietsverkeer nauwelijks ruimte is voor groenfasen van het gemotoriseerde verkeer. Alle fietsers gelijk groen Bij het principe Alle fietsers gelijk groen kent de verkeerslichtenregeling een of twee fasen waarin alle fietsrichtingen gelijktijdig groen licht krijgen. Met name voor de linksafslaande fietser heeft dit als voordeel dat zij het kruispunt in een keer kunnen passeren. Het belangrijkste nadeel is dat bij het gelijktijdig groen geven van alle fietsrichtingen niet altijd duidelijk is welke fietsrichting voorrang heeft. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. In het Handboek Verkeerslichten (CROW 2006 publicatie 213, blz 290 ev.) wordt aanbevolen terughoudend te zijn met het toepassen van deze manier van regelen en worden specifieke voorwaarden verbonden aan de realisatie ervan. Vooralsnog wordt dit type regeling niet standaard toegepast binnen de verkeerslichtenregelingen van Doetinchem. Alle fietsers gelijk groen is toegepast op de kruisingen Varsseveldseweg-Kennedylaan, Varsseveldseweg- Zuivelweg en Keppelseweg-Loolaan. Extra: rechtsaf vrij voor fietsers Doetinchem kiest er voor om fietsers een aparte fietsvoorziening te geven waarbij men vrij buiten de regeling om rechtsaf kan fietsen. Deze fietsvoorziening is niet overal mogelijk. Er bestaat dan de mogelijkheid om fietsers legaal de mogelijkheid te geven rechtsaf door rood licht te laten rijden. Dit is toegestaan als bij het verkeerslicht een (verschijn)bord wordt geplaatst met de tekst Rechtsaf voor fietsers vrij. Deze fietsvriendelijke maatregel beoogt het oponthoud voor fietsers te verminderen. Voor toepassing van deze maatregel zijn criteria te hanteren waarmee wordt vastgesteld of een specifieke situatie geschikt is. Zo moet de fietser voldoende zicht hebben op het overige verkeer, moet er voldoende manoeuvreerruimte voor de fietser zijn en moet worden gekeken naar eventuele conflicten met overige verkeersstromen. Extra: voorzieningen bij drukke voetgangersoversteekplaatsen Het informatief voetgangerslicht is een voetgangerslicht, dat voetgangers adequater informeert over de wachttijd (wachttijdindicatie) en de beschikbare oversteektijd (oversteektijdindicatie). Door gebruik te maken van radar- en/of videodetectie (verlengmogelijkheid) kunnen de wachttijd- en oversteektijdindicatie per locatie worden afgestemd op het feitelijke gedrag van voetgangers. Actie 5: Het informatief voetgangerslicht toepassen bij de vier drukke voetgangersoversteekplaatsen (zie blz 15).