Doordacht geregeld Verkeerslichtenbeleid gemeente Dordrecht

Transcriptie

1 Doordacht geregeld Verkeerslichtenbeleid gemeente Dordrecht Opdrachtgever Gemeente Dordrecht Inrichting Stadsdelen Postbus AA Dordrecht Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. Ing. P.IJ. Weiland POM 6047 Breda, 4 oktober 2006 Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.

2 INHOUDSOPGAVE pagina SAMENVATTING...V 1. INLEIDING PLAATSINGSSTRATEGIE Alternatieven voor verkeerslichten Eigenschappen voorrangsrotondes Criteria voor plaatsing van verkeerslichten Aanvullende afwegingen Verwijderen van verkeerslichten Te heroverwegen installaties REGELSTRATEGIE Verkeers- en vervoerbeleid Hoofdnetten per vervoerswijze Hoofdnet auto Hoofdnet openbaar vervoer Hoofdnet fiets Hoofdnet voetgangers Kwaliteitsniveaus Kwaliteitsniveaus auto Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer Kwaliteitsniveaus fietsverkeer Kwaliteitsniveaus voetgangers Kruispunt typologie Regelstrategie verkeerslichten ONTWERPSTRATEGIE Randvoorwaarden Juridisch kader Regeltechnische randvoorwaarden Keuzes met betrekking tot verkeersveiligheid Deelconflicten Rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood Wachtstand Keuzes met betrekking tot de doorstroming Coördineren van verkeersstromen Prioriteit voor openbaar vervoer Beperken cyclustijd Prioriteit voor hulpvoertuigen Overige voorzieningen Detectiefuncties Gemotoriseerd verkeer Openbaar vervoer Fietsers Voetgangers...34 Nota verkeerslichten ii

3 4.5 Mogelijke ondersteunende maatregelen Gemotoriseerd verkeer Openbaar vervoer Fietsers Voetgangers Het ontwerpproces Input voor het ontwerp Hulpmiddelen bij het ontwerp Kruispuntanalyse BEHEERSTRATEGIE De organisatie Taakverdeling verkeerslichten Structureel overleg Operationeel beheer Oplevering verkeersregelinstallaties Anticiperende voorzieningen Technisch onderhoud Preventief onderhoud Correctief onderhoud Verkeerskundig beheer Werkingstijden Functioneel onderhoud Monitoringsysteem Netwerkmanagement Financiële aspecten Richtlijnen Beheerkosten openbare ruimte Huidige situatie UITWERKINGSPROGRAMMA...52 LITERATUURLIJST...54 VERKLARENDE WOORDENLIJST...55 BIJLAGE 1 OVERZICHT VERKEERSREGELINSTALLATIES BIJLAGE 2 PLAATSINGS- EN VERWIJDERINGSCRITERIA A. Intensiteitscriterium B. Wachttijdcriterium C. Verkeersveiligheidscriterium D. Verwijderingscriteria BIJLAGE 3 TE HEROVERWEGEN INSTALLATIES BIJLAGE 4 REGELSTRATEGIE VERKEERSLICHTEN BIJLAGE 5 UITVOERINGSREGELINGEN EN NORMEN BIJLAGE 6 GARANTIETIJDEN BIJLAGE 7 ONTRUIMINGSTIJDEN Nota verkeerslichten iii

4 BIJLAGE 8 WACHTSTANDEN BIJLAGE 9 UITRUKROUTES BRANDWEER BIJLAGE 10 TYPEN REGELINGEN BIJLAGE 11 WERKINGSTIJDEN BIJLAGE 12 VERVANGEN OP LEVENSDUUR Nota verkeerslichten iv

5 SAMENVATTING Verkeerslichten zijn onderdeel van verkeersregelinstallaties, die de afgelopen decennia zijn geëvolueerd tot complexe computersystemen, die tot veel meer in staat zijn dan enkel het aanen uitschakelen van groene, gele en rode lampen. Verkeersregelinstallaties worden gezien als een belangrijk hulpmiddel bij het verbeteren van een veilige doorstroming binnen het wegennet, bij het waarborgen van de bereikbaarheid, bij het verbeteren van de luchtkwaliteit en tevens bij het verbeteren van de doorstroming van zowel fiets- als busverkeer. In de afgelopen jaren zijn op basis van diverse beleidsplannen speciale voorzieningen getroffen bij verkeerslichten. Ondanks deze inspanningen lijken verkeerslichten voor gebruikers niet altijd logisch te werken, hetgeen uiteraard de nodige klachten met zich meebrengt. Een belangrijke reden om de keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties opnieuw tegen het licht houden. Bovendien is in een raadsvoorstel, dat in december 2004 is vastgesteld, bepaald dat jaarlijks een aantal verkeersregelinstallaties op hun functioneren gemonitord moeten worden. Om dit goed te kunnen uitvoeren, dienen objectieve indicatoren te worden vastgesteld op basis waarvan deze monitoring uitgevoerd kan worden. Het belangrijkste doel van het Verkeerslichtenbeleid is het vastleggen van de visie van de gemeente op de plaatsing en verwijdering van VRI s (plaatsingsstrategie) en op het functioneren van VRI s (de regelstrategie). Deze beleidslijn is vervolgens vertaald naar het ontwerp van VRI s (de ontwerpstrategie) en tot slot geeft de nota inzicht in de wijze van beheer en onderhoud van VRI s en monitoring (beheersstrategie). De Nota moet het verkeerslichtenbeleid voor de komende jaren gestalte geven, en vormt tevens een nadere uitwerking van de reeds vigerende beleidsplannen. Met de Nota kan de gemeente haar keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties goed onderbouwen, en heeft ze tevens handvatten op basis waarvan VRI s gemonitord kunnen worden. Plaatsingsstrategie In de plaatsingsstrategie wordt bepaald in welke situaties verkeerslichten worden toegepast en wanneer voor een andere kruispuntoplossing wordt gekozen, zoals bijvoorbeeld een rotonde. Hierbij worden objectieve criteria en normen gehanteerd, op grond waarvan tot plaatsing, handhaving en/of tot verwijdering van een verkeersregelinstallatie op kruispunten en oversteekplaatsen kan worden besloten. Ieder van de drie criteria kan aanleiding geven tot plaatsing van verkeerslichten. De geformuleerde criteria zijn: het intensiteitscriterium: aan de hand van de verkeersintensiteiten, de kruispuntvormgeving en de maximale snelheid kan worden bepaald of verkeerslichten ongewenst, gewenst of noodzakelijk zijn; het wachttijdcriterium: de wachttijden van overstekend langzaam verkeer en de mate van gebruik van de oversteek worden als deelcriteria voor plaatsing gehanteerd; het veiligheidscriterium: het ongevallenbeeld over een periode van 12 maanden wordt hierbij gecombineerd met het intensiteitencriterium of het wachttijdcriterium. Nota verkeerslichten v

6 Behalve toepassing van deze algemeen geldende criteria, worden vervolgens nog enkele aanvullende afwegingen gemaakt. Hiermee wordt voorkomen dat verkeerslichten in een 30 km/h-gebied worden geplaatst, wordt gelet op de sturingsnoodzaak en de doorstroomurgentie voor hulpdiensten, en kan met behulp van een simulatie van de toekomstige verkeersafwikkeling een definitief oordeel over de noodzakelijke aanwezigheid van verkeerslichten worden geveld. Aansluitend hierop zijn ook criteria geformuleerd, die kunnen worden gebruikt bij het beslissen over het verwijderen van bestaande verkeersregelinstallaties. Regelstrategie De regelstrategie geeft aan hoe verkeerslichten worden ingezet om deze dienstbaar te maken aan het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. Hierbij zijn per vervoerswijze meerdere kwaliteitsniveaus gedefinieerd, die zijn afgestemd op functie die een kruispunt binnen het netwerk van de betreffende vervoerwijze kan vervullen. Omdat op ieder kruispunt meerdere en vaak zelfs alle onderscheiden verkeerssoorten aanwezig zijn, is vervolgens een combinatie van en prioritering in de kwaliteitsniveaus aangebracht. Daarbij geldt dat indien de ene verkeerssoort de hoogste afwikkelingskwaliteit krijgt geboden, dit meestal voor alle andere verkeerssoorten betekent dat de ambities minder hoog moeten worden gelegd. Afhankelijk van de verkeerssoort die de hoogste prioriteit krijgt, kunnen aldus meerdere kruispunttypen worden onderscheiden, waarbij in wisselende combinaties voor de andere verkeerssoorten een lager kwaliteitsniveau wordt nagestreefd. De kruispunttypen en bijbehorende kwaliteitsniveaus, welke in onderstaande tabel zijn weergegeven, zijn in overleg met experts vastgesteld en toegekend aan alle met verkeerslichten geregelde kruispunten. Kruispunttype Vervoerswijze Kwaliteit Gemiddelde wachttijd TYPE 1: Auto OV Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 2: Auto Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 3: OV Auto Auto A2/ A seconden Openbaar vervoer B1/ B seconden Fiets F seconden Voetganger V2/ V seconden TYPE 4: OV Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 5: Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 6: Voetganger Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden Doseerpunt Auto A4 > 60 seconden Het uiteindelijke resultaat staat weergegeven in bijlage 4. Nota verkeerslichten vi

7 Ontwerpstrategie De ontwerpstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop een optimaal functionerende verkeerslichtenregeling kan worden ontworpen en welke voorzieningen hiervoor benodigd zijn. De regeling, die in een computerprogramma (software) is vastgelegd, veronderstelt de aanwezigheid van een adequaat uitgeruste verkeersregelinstallatie (hardware), waarbij de regeltechnische voorzieningen en het civieltechnische kruispuntontwerp op elkaar zijn afgestemd. De vormgeving van het kruispunt heeft grote invloed op het ontwerp van de regeling en de mogelijkheden om alle verkeersstromen conform regelstrategie te kunnen afwikkelen. Om die reden is het van groot belang dat de verkeersregelkundige in een vroeg stadium wordt betrokken bij het kruispuntontwerp. De ontwerper van een verkeerslichtenregeling moet daarnaast een groot aantal afwegingen maken, die een ingrijpende invloed hebben op de werking ervan. Hierbij gelden zowel juridische als gedragsmatige randvoorwaarden, betrekking hebbend op het verwachtingspatroon van weggebruikers over de werking van verkeerslichten. De specifiek te maken afwegingen hebben betrekking op het zoeken naar een verantwoorde balans tussen verkeersveiligheidsgaranties en doorstromingswensen, waarbij de gewenste kwaliteitsniveaus zoals vastgelegd in de regelstrategie worden bereikt. In de nota wordt beschreven, welke voorzieningen en hulpmiddelen bij het ontwerp kunnen worden gebruikt. Beheerstrategie De beheerstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop het elektrotechnisch en verkeerstechnisch functioneren van een verkeerslichtenregeling over langere tijd wordt gegarandeerd. Het te verrichten technisch onderhoud is in drie categorieën onderverdeeld, te weten: preventief onderhoud, gericht op het voorkomen van storingen, dat jaarlijks aan elke verkeersregelinstallatie wordt verricht; correctief onderhoud, het na melding opheffen van gesignaleerde storingen in apparatuur en programmatuur; functioneel onderhoud, dat betrekking heeft op de werking van het verkeersregelprogramma en bij elke regelinstallatie periodiek wordt uitgevoerd. Het huidige budget voor vervangingsinvesteringen is de afgelopen jaren niet meegegroeid met de ontwikkelingen. Om die reden is de termijn voor het vervangen van installaties na 15 en 18 jaar (afhankelijk van de prioriteit van het kruispunt) aangepast tot 20 jaar. Hierdoor is het kwaliteitsniveau van het verkeerslichtenareaal terecht gekomen onder het niveau dat het CROW kwalificeert als basiskwaliteit. Om de kwaliteit van de verkeersregelinstallaties terug te krijgen en te houden op het niveau basiskwaliteit, ze daarmee betrouwbaar en verkeersveilig in bedrijf te houden, zijn extra investeringen nodig. Het beschikbare exploitatiebudget voor verkeersregelinstallaties is wel toereikend, aangezien dit afgestemd is op de prijsontwikkelingen in het marktsegment en is gekoppeld aan het aantal verkeersregelinstallaties dat jaarlijks in beheer is. Uitvoeringsacties Bij het uitwerken van de nota is gebleken, dat op een aantal punten nader onderzoek nodig is, voordat beleidsmatige beslissingen kunnen worden genomen. Deze uitvoeringsacties zijn: Nota verkeerslichten vii

8 1. Te heroverwegen verkeersregelinstallaties Voor alle locaties zoals weergegeven in bijlage 3 op korte termijn het bestaansrecht onderzoeken. Voor de kruispunten waar de verkeersregelinstallatie mag worden verwijderd, wordt een advies voor de duurzaam veilige inrichting ervan opgesteld, alsmede een plan van aanpak voor de uitvoering van de verwijdering en de eventuele herinrichting. 2. Te heroverwegen verschijnborden rechtsaf bij rood Voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbord is toegepast, zal opnieuw worden beoordeeld in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Daar waar mogelijk worden de verschijnborden vervangen door vaste borden 3. Te heroverwegen voetgangerskoppelingen Voor alle locaties waar voetgangers een oversteek in tweeën maken en om die reden de voetgangerslichten aan elkaar zijn gekoppeld, dient de noodzaak daarvan te worden heroverwogen. 4. Overleg selectieve detectie hulpdiensten In 2007 gaat het openbaar vervoer over op een ander detectiesysteem voor het verkrijgen van prioriteit bij de verkeerslichten. Vanaf nu worden alle verkeerslichten daar bij vervanging op voorbereid, maar nog niet mee uitgevoerd. Op enig moment zal dat plaatsvinden. Er moet een overleg worden gestart met de brandweer, GGD en politie om te beoordelen of en hoe de hulpdiensten hier in meegaan. 5. Toepassing ondersteunende maatregelen Bij het ontwerpen van nieuwe verkeerslichten zijn per verkeerscategorie ondersteunende maatregelen beschikbaar om het doel te realiseren. Per maatregel moet worden aangeven in welke situaties en onder welke voorwaarden de maatregel mag worden toegepast. 6. Controle inrichting kruispunten Van alle verkeerslichten die niet elke dag en 24 uur per dag regelen, moet worden nagegaan of het kruispunt goed en veilig is ingericht. Tegelijkertijd moet worden nagegaan of het kruispunt voldoende duidelijk is voor de weggebruikers als de verkeerslichten op knipperen staan. 7. Opnemen verkeerslichten in klantenpanel Het verkrijgen van de mening van burgers over de verkeerslichten. In het kader van deze actie wordt nagaan of verkeerslichten kunnen worden toegevoegd aan het periodiek uit te voeren klantenpanel. 8. Aanschaf en keuze monitoringsysteem Nader onderzoeken welke impact de aanschaf van de Kwaliteitcentrale heeft op de taken van Stadsontwikkeling. In dit onderzoek tevens nagaan welke bijdrage de Kwaliteitcentrale kan leveren aan netwerkmanagement. 9. Aanpassen vervangingstermijnen Verkeerslichten worden om de 20 jaar vervangen. Het kwaliteitsniveau dat daarmee wordt gerealiseerd ligt onder het niveau R. Het niveau R duidt het CROW aan als sober. Onderzocht dient te worden wat de daadwerkelijke effecten ten opzichte van de huidige situatie zijn als de vervanging van verkeerslichten gebaseerd wordt op de levensduur van de belangrijkste componenten. Nota verkeerslichten viii

9 1. INLEIDING Aanleiding Verkeerslichten, ook wel verkeersregelinstallaties (VRI s) genoemd, hebben een belangrijke functie bij het managen van het verkeer in, door en rond de gemeente Dordrecht. Deze belangrijke functie is onderkend. In de afgelopen jaren zijn op basis van diverse beleidsplannen speciale voorzieningen getroffen bij verkeerslichten. Ondanks deze inspanningen lijken verkeerslichten voor gebruikers niet altijd logisch te werken, hetgeen uiteraard de nodige klachten met zich meebrengt. Dit is een belangrijke reden om de keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties beter te onderbouwen. Bovendien heeft de gemeenteraad in december 2004 vastgesteld dat jaarlijks een aantal VRI s op hun functioneren moeten worden beoordeeld. Om dit goed te kunnen doen, dienen objectieve indicatoren te worden vastgesteld op basis waarvan deze monitoring uitgevoerd kan worden. Een overzicht van het huidige areaal is opgenomen als bijlage 1. Doel van het Verkeerslichtenbeleid Het belangrijkste doel van het Verkeerslichtenbeleid is het vastleggen van de visie van de gemeente op de plaatsing en verwijdering van VRI s (plaatsingsstrategie) en op het functioneren van VRI s (de regelstrategie). Deze beleidslijn is vervolgens vertaald naar het ontwerp van VRI s (de ontwerpstrategie) en tot slot geeft de nota inzicht in de wijze van beheer en onderhoud van VRI s en monitoring (beheersstrategie). De Nota moet het verkeerslichtenbeleid voor de komende jaren gestalte geven, en vormt tevens een nadere uitwerking van de reeds vigerende beleidsplannen. Met de Nota kan de gemeente haar keuzes bij realisatie, vernieuwing en beheer van verkeersregelinstallaties goed onderbouwen, en heeft ze tevens handvatten op basis waarvan VRI s gemonitord kunnen worden. Inhoud van de Nota In de nota wordt inhoudelijk ingegaan op het plaatsen, regelen, ontwerpen en beheren van verkeersregelinstallaties. Waar mogelijk worden objectieve criteria en normen geformuleerd en worden landelijke regelgeving, uitgangspunten en randvoorwaarden aangehaald. Daarnaast heeft de nota een eigen Dordts gezicht. Uitgangspunt voor de beleidsnota Verkeerslichten vormt het Mobiliteitsplan Dordrecht, dat zowel voorwaardenscheppend als kaderstellend is voor het mobiliteitsbeleid. Hoe, waar en wanneer verkeerslichten regelen, is uitgewerkt in deze nota. Hetzelfde geldt voor de wijze waarop dat is vertaald naar het ontwerp van de verkeerslichten en de wijze waarop ze worden beheerd. Brugbediening en verkeerslichten op de stamlijn blijven in deze nota buiten beschouwing. Er is voor gekozen om in de nota enkel de beleidsmatig relevante afwegingen te beschrijven en vast te leggen. Waar de ontwerper en beheerder mogelijkheden hebben voor een eigen invulling, zijn de mogelijkheden daarvoor beschreven. In de nota wordt niet afgedaald naar het concrete detailniveau van functionele specificaties en bestekken. Daarvoor zijn documenten zoals het Handboek Verkeerslichtenregelingen van CROW (2006), de Eisen Verkeersregelinstallaties (1997) en het 'software bestek (versie 1.3)' beschikbaar. Nota verkeerslichten 1

10 Indeling van de Nota In hoofdstuk 2, de Plaatsingsstrategie, wordt uiteengezet wanneer een verkeersregelinstallatie wordt geplaatst en op grond van welke argumenten voor een andere kruispuntoplossing wordt gekozen. Ook komt hierin aan bod wanneer verkeerslichten kunnen worden verwijderd. De criteria die bij deze keuzes een rol spelen maken deel uit van de plaatsingsstrategie. In hoofdstuk 3 wordt bepaald hóe het verkeer op een kruispunt, met behulp van verkeerslichten moet worden geregeld. De regelstrategie geeft de prioritering aan die gemaakt is omtrent de afwikkeling van verschillende vervoerswijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op een geregeld kruispunt. Oftewel, welke doelgroep is, binnen gedefinieerde randvoorwaarden, belangrijker dan de andere? De ontwerpstrategie komt aan bod in hoofdstuk 4. Hierin worden de aspecten behandeld, die in het ontwerpproces van belang zijn, waaronder alle juridische en verkeersregeltechnische randvoorwaarden. Daarnaast worden de regeltechnische voorzieningen besproken, die kunnen worden toegepast om te kunnen voldoen aan de regelstrategie. In hoofdstuk 5 is de beheersstrategie vastgelegd. Deze heeft betrekking op de wijze waarop het elektrotechnisch en verkeerstechnisch functioneren van een verkeersregelinstallatie wordt gegarandeerd en welke werkzaamheden en kosten daarmee verbonden zijn. Nota verkeerslichten 2

11 2. PLAATSINGSSTRATEGIE In dit hoofdstuk worden de stappen toegelicht die doorlopen moeten worden indien zich op een bepaald kruispunt dusdanige problemen voordoen, dat maatregelen nodig zijn. Hierbij kan worden gedacht aan problemen met de doorstroming, aan te lange wachttijden of aan problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid. Vaak is één van de maatregelen waaraan in dergelijke gevallen al snel gedacht wordt, het plaatsen van een verkeersregelinstallatie. In de plaatsingsstrategie wordt bepaald in welke situaties verkeerslichten worden toegepast en wanneer voor een andere oplossing wordt gekozen. De criteria die bij deze keuze een rol spelen maken deel uit van de plaatsingsstrategie. Deze criteria gelden voor situaties waarin (nog) geen verkeerslichten aanwezig zijn, maar worden ook gebruikt om te bepalen of een bestaande verkeersregelinstallatie kan worden verwijderd. Paragraaf 2.1 gaat in op kleinschalige alternatieve kruispuntoplossingen, waarmee kruispuntproblemen op relatief eenvoudige wijze kunnen worden opgelost. Vervolgens wordt nader aandacht besteed aan de eigenschappen van rotondes, die in veel gevallen als een goed alternatief van verkeerslichten worden gezien. In paragraaf 2.3 worden de plaatsingscriteria beschreven, die inzicht geven in de wenselijkheid of zelfs noodzaak om verkeerslichten te plaatsen, in paragraaf 2.4 gevolgd door enkele nader te maken afwegingen, voordat een definitief besluit over plaatsing van verkeerslichten kan worden genomen. Ten slotte worden in paragraaf 2.5 de criteria beschreven op basis waarvan tot verwijdering van verkeerslichten kan worden besloten. 2.1 Alternatieven voor verkeerslichten Verkeerslichten worden over het algemeen nog al snel gezien als een uitstekend middel voor het oplossen van diverse problemen op plaatsen waar verkeersstromen elkaar kruisen. Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie heeft echter niet alleen voordelen. Vaak worden "stoplichten" als hinderlijk ervaren omdat men moet wachten voor roodlicht. Bovendien brengt het plaatsen van een dergelijke installatie hoge kosten met zich mee, en zijn er ook de jaarlijks terugkerende onderhouds- en energiekosten. Daarnaast kennen verkeerslichten ook de nodige nadelen op het gebied van milieu: een toename van de geluidshinder, een verhoogd brandstofgebruik, een toename van de emissies (en daarmee een verslechtering van de luchtkwaliteit) en visuele hinder. Verkeerslichten vormen daarom lang niet altijd de beste oplossing. Sterker nog, andere, veelal kleinschaligere maatregelen vormen in veel gevallen een betere oplossing voor geconstateerde problemen. In het geval dat er problemen worden ervaren met betrekking tot de verkeersveiligheid, kan worden gedacht aan: het verduidelijken of wijzigen van de voorrangssituatie; het aanbrengen van nieuwe of verbeteren van de bestaande openbare verlichting; het verbeteren van het uitzicht op het kruispunt; maatregelen ter verlaging van de snelheid; het verbieden van linksafbewegingen; het aanpassen van de vormgeving van het kruispunt. Hierbij dient uiteraard te worden nagegaan wat de effecten zijn van de gemaakte keuze. Nota verkeerslichten 3

12 In situaties waarin problemen met betrekking tot de verwerkingscapaciteit van een kruispunt of oversteek ontstaan, waarbij kruisende verkeersstromen problemen ervaren met betrekking tot wachttijden of wachtrijen de doorgang van andere verkeersstromen blokkeren, kan worden gedacht aan maatregelen als: het verbeteren van het uitzicht op het kruispunt; maatregelen ter verlaging van de snelheid; het verbieden van linksafbewegingen; het realiseren van een middengeleider voor overstekend (langzaam) verkeer; het aanbrengen van extra opstelstroken op het kruispunt. Pas als al deze relatief kleinschalige maatregelen geen goede optie blijken te zijn, of de geconstateerde problemen zich gedurende een groot deel van de dag voordoen, komen verkeerslichten in beeld als mogelijke oplossing. 2.2 Eigenschappen voorrangsrotondes Het laatste decennium is ook de rotonde als (grootschalige) kruispuntoplossing snel populair geworden. Mede als gevolg van het concept Duurzaam Veilig hebben veel wegbeheerders op grote schaal rotondes aangelegd, vaak ook op locaties waarop tot dan toe verkeerslichten stonden. Gebleken is dat op veel kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde het aantal (ernstige) verkeersongevallen aanzienlijk is afgenomen en dat de capaciteit van rotondes groter is dan van ongeregelde kruispunten. Een rotonde kan dus in een groot aantal gevallen een goed alternatief zijn voor verkeerslichten. De grootschalige toepassing van rotondes heeft uiteindelijk geleid tot standaardisatie van de vormgeving (Rotondes, 1998). De voordelen van een rotonde ten opzichte van verkeerslichten zijn dat: de jaarlijks terugkomende kosten voor beheer en onderhoud aanzienlijk lager zijn dan bij verkeerslichten; er geen jaarlijks terugkomende kosten zijn voor energiegebruik; ze ook in de rustige perioden van het etmaal het verkeer vlot afwikkelen waarbij weggebruikers nooit het idee hebben dat ze ogenschijnlijk voor niets moeten wachten; ze ook in de rustige perioden van het etmaal als een geaccepteerde snelheidsremmer fungeren. Rotondes hebben daarentegen ook een aantal nadelen ten opzichte van verkeersregelinstallaties, te weten: de aanlegkosten van rotondes liggen vaak hoger dan die van verkeerslichten; het ruimtebeslag van een rotonde kan groter zijn dan van een kruispunt met verkeerslichten, waardoor de ruimtelijke inpasbaarheid een probleem kan zijn; de maximale verwerkingscapaciteit is begrensd en ligt lager dan die van verkeerslichten; de mogelijkheden om de verwerkingscapaciteit van rotondes bij groeiende verkeersintensiteiten te verhogen zijn veel geringer dan bij verkeerslichten en veel kostbaarder; een ongelijkmatige verkeersbelasting levert op rotondes eerder problemen met de verkeersafwikkeling op dan bij verkeerslichten, die in staat zijn de beschikbare tijd gedifferentieerd te verdelen; op rotondes kan prioriteit gedifferentieerd naar verkeerssoort worden verleend, waardoor deze in tegenstelling tot verkeerslichten ongeschikt zijn als verkeersmanagementmaatregel. Nota verkeerslichten 4

13 De keuze voor een rotonde impliceert gezien de hoge aanlegkosten, dat zowel de verkeersbelasting als de sturingsnoodzaak op een kruispunt over een periode van minimaal 10 jaar niet zal toenemen. 2.3 Criteria voor plaatsing van verkeerslichten Voor het al dan niet plaatsen van verkeerslichten zijn in het verleden meerdere criteria ontwikkeld, waarvan er een drietal algemeen in Nederland wordt gehanteerd en die ook in Dordrecht al sinds vele jaren worden toegepast, te weten: het intensiteitscriterium; het wachttijdcriterium; het verkeersveiligheidscriterium. Het toepassen van ieder van deze drie criteria kan aanleiding geven om verkeerslichten te plaatsen op een kruispunt. Intensiteitscriterium De verkeersdrukte op een kruispunt is uiteraard de belangrijkste reden voor het plaatsen van verkeerslichten. Als de intensiteiten dusdanig hoog zijn dat een vlotte verkeersafhandeling niet (meer) mogelijk is, kunnen verkeerslichten uitkomst bieden. Met het intensiteitscriterium kan aan de hand van een aantal gegevens, zoals de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer, het aantal bestaande rijstroken per kruispuntarm en de ter plaatse geldende maximumsnelheid, worden berekend of verkeerslichten noodzakelijk, gewenst of ongewenst zijn. In bijlage 2A is het intensiteitscriterium verder uitgewerkt en is de manier van berekenen toegelicht. Toepassing van het criterium geeft in veel gevallen een duidelijke uitkomst: verkeerslichten zijn noodzakelijk. Vaak is er echter sprake van twijfel. De uitkomst gewenst is minder stellig en sluit alternatieve kruispuntoplossingen niet uit. Hetzelfde geldt ook voor het resultaat ongewenst, aangezien hier niet de conclusie uit mag worden getrokken dat er geen problemen op het kruispunt zijn. In dat geval mag enkel de conclusie worden getrokken dat het ongewenst is om verkeerslichten te plaatsen op basis van de verkeersbelasting van het gemotoriseerd verkeer. In geval van twijfel over de noodzaak van verkeerslichten kan op basis van aanvullende afwegingen (zie paragraaf 2.4) alsnog tot plaatsing van verkeerslichten worden besloten. Wachttijdcriterium Ook de wachttijd voor fietsers en voetgangers kan een reden zijn voor het plaatsen van verkeerslichten. Het wachttijdcriterium is daarom vooral van belang bij kruispunten of oversteekplaatsen met veel overstekende fietsers en/of voetgangers. Bij het criterium spelen de gemiddelde wachttijd en het aantal overstekende fietsers en voetgangers een rol, alsmede het feit of de oversteek wel of niet onderdeel uitmaakt van een belangrijke loop- of fietsroute. De gemiddelde wachttijd is daarbij de belangrijkste factor. Deze kan zowel in de praktijk worden gemeten, als (theoretisch) worden berekend. Uit praktisch oogpunt wordt de gemiddelde waarde bijna altijd berekend. In bijlage 2B is de berekeningsmethodiek voor de gemiddelde wachttijd beschreven, en is nader toegelicht hoe het wachttijdcriterium moet worden toegepast. Nota verkeerslichten 5

14 Verkeersveiligheidscriterium Naast redenen van verkeersafwikkeling, kunnen verkeerslichten ook geplaatst worden ter voorkoming van bepaalde typen verkeersongevallen, zoals ongevallen als gevolg van het niet verlenen van voorrang. Het aantal kop-staartbotsingen zal in de meeste gevallen echter toenemen na plaatsing van een VRI. Vaak zijn er andere, meer efficiënte maatregelen te bedenken om ongevallen op een bepaalde locatie te voorkomen. Daarnaast moeten verkeerslichten alleen worden geplaatst als redelijkerwijs verondersteld mag worden dat de geconstateerde ongevallen ook werkelijk met verkeerslichten voorkomen kunnen worden. In alle gevallen kan alleen voor plaatsing van verkeerslichten worden besloten, als er op het kruispunt tevens problemen worden ervaren met de verkeersafwikkeling of als er voor overstekend langzaam verkeer lange wachttijden ontstaan. Het verkeersveiligheidscriterium let om die reden niet alleen op het soort en aantal ongevallen dat op een kruispunt heeft plaatsgevonden, maar vraagt ook om een redelijk hoge score ten aanzien van het intensiteitscriterium of het wachttijdcriterium. De wijze waarop het criterium moet worden toegepast staat beschreven in bijlage 2C. Met nadruk wordt gesteld dat door het plaatsen van verkeerslichten niet alle ongevallen kunnen worden voorkomen. Conclusies Toepassing van de plaatsingscriteria leidt derhalve tot drie mogelijke conclusies: a) verkeerslichten zijn niet gewenst. In dat geval is de noodzaak voor plaatsing van verkeerslichten dermate gering, dat de problemen die bij kruisende verkeersstromen worden ervaren, met behulp van andere maatregelen dienen te worden aangepakt; b) verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk. In dergelijke gevallen zijn er dusdanige problemen met de verkeersbelasting, de wachttijden en/of de verkeersveiligheid, dat een nadere keuze tussen verkeerslichten of een voorrangsrotonde dient te worden gemaakt. Hiervoor worden in de volgende paragraaf aanvullende criteria gegeven; c) verkeerslichten zijn noodzakelijk. Een dergelijke uitspraak kan enkel op basis van het intensiteitscriterium worden gedaan. Hoewel de noodzaak op dat moment vaststaat, is daarmee nog niet duidelijk of de problemen met de verkeersafwikkeling met behulp van verkeerslichten ook zullen worden opgelost. Ook de verwerkingscapaciteit van verkeerslichten is begrensd, waardoor nog aan enkele aanvullende criteria dient te worden voldaan om een definitieve conclusie met betrekking tot plaatsing te kunnen trekken. 2.4 Aanvullende afwegingen Met behulp van de drie onderscheiden plaatsingscriteria kan worden geconcludeerd dat verkeerslichten gewenst of zelfs noodzakelijk zijn. Voordat definitief wordt besloten tot het plaatsen van verkeerslichten gelden tevens onderstaande overwegingen. 30 km/h-gebieden Indien een kruispunt binnen een 30 km/h-gebied ligt, worden in principe geen verkeerslichten geplaatst. In dergelijke gebieden dienen zowel de snelheden als de intensiteiten dermate laag te zijn, dat eventuele problemen met de verkeersafwikkeling of de verkeersveiligheid altijd met behulp van andere maatregelen moeten worden aangepakt. Verkeerslichten passen niet in dergelijke gebieden. Nota verkeerslichten 6

15 Sturingsnoodzaak In bepaalde gevallen kan het (beleidsmatig) gewenst zijn om vanuit een verkeersmanagement optiek de mogelijkheid te hebben om te kunnen ingrijpen in de verkeersafwikkeling op een bepaald kruispunt binnen het Dordtse wegennet. In dergelijke situaties is het aanleggen van een rotonde geen optie en wordt gekozen voor toepassing van verkeerslichten, ook als de sturingsnoodzaak pas over enige jaren wordt verwacht. Een voorbeeld van sturingsnoodzaak is het kunnen tegenhouden van verkeer aan de stadsrand indien het interne netwerk te druk is. Ook als een kruispunt op een wegvak ligt waarop een groene golf is gerealiseerd, verdienen verkeerslichten de voorkeur boven rotondes. Hetzelfde geldt voor het kunnen verlenen van prioriteit aan openbaar vervoer of hulpdiensten. Doorstroomurgentie Op sommige kruispunten kan worden overwogen om verkeerslichten te plaatsen, met als doel om bepaalde voertuigen met prioriteit te kunnen afwikkelen. Hierbij gaat het om (zij)wegen waar voertuigen van hulpdiensten als brandweer, GGD en politie zonder de aanwezigheid van verkeerslichten regelmatig onverantwoorde vertragingen zouden oplopen. Dit aanvullend criterium kan ook voor een vlotte doorstroming van busverkeer worden toegepast. In alle gevallen zullen behalve de plaatsing van verkeerslichten ook aanvullende voorzieningen ten behoeve van de gewenste prioritering te worden getroffen. Simulatiestudie Een goede afweging tussen het toepassen van verkeerslichten en een andere kruispuntvorm kan vaak alleen worden gemaakt met behulp van een simulatiestudie, waarmee de verwerkingscapaciteit van rotondes en verkeerslichten gedetailleerd kan worden vergeleken. Dit kan voor elk uur van de dag, eventueel ook voor toekomstige verkeersintensiteiten of in situaties waarin sprake is van voertuigstromen met bijzondere eigenschappen, zoals lange, zware vrachtwagencombinaties. Een dergelijke aanvullende studie wordt uitgevoerd indien wordt getwijfeld aan de verwerkingscapaciteit van een rotonde. Ook indien niet zeker is of verkeerslichten voldoende capaciteit hebben om het verkeersaanbod te verwerken, biedt een simulatiestudie mogelijk aanleiding om te kiezen voor een ongelijkvloerse kruispuntoplossing. 2.5 Verwijderen van verkeerslichten De noodzaak van verkeerslichten op een bepaald kruispunt of op een bepaalde oversteek kan in de loop van de jaren verdwijnen. Indien de verkeersintensiteit van één van de belangrijkste kruisende verkeersstromen afneemt, kan een situatie ontstaan waarin niet langer aan de geformuleerde plaatsingscriteria wordt voldaan. In dat geval kan worden overwogen om de betreffende verkeersregelinstallatie te verwijderen, ten minste als de opgetreden wijzigingen in de verkeersafwikkeling duurzaam (b)lijken. De vraag of verkeerslichten nog steeds noodzakelijk zijn om het desbetreffende kruispunt te regelen wordt gesteld voordat de verkeersregelinstallatie aan het eind van zijn levensduur is beland en aan vervanging toe is. Tussentijds kunnen gewijzigde omstandigheden tot een dergelijke heroverweging aanleiding geven, of klachten van bewoners of weggebruikers. Nota verkeerslichten 7

16 Voor het eventueel verwijderen van bestaande verkeersregelinstallaties worden dezelfde criteria gehanteerd als voor het plaatsen van verkeerslichten, zij het dat de gehanteerde normen lager liggen. Een verkeersregelinstallatie zal pas worden verwijderd, indien aan de volgende zes voorwaarden is voldaan: de situatie voldoet aan de criteria voor verwijdering (zie bijlage 2D), welke betrekking hebben op de totale verkeersbelasting van het kruispunt (intensiteitscriterium) en op de oversteekbaarheid van de weg (wachttijdcriterium); op het betreffende kruispunt is geen sprake van een sturingsnoodzaak, waardoor verkeerslichten vanuit verkeersmanagement optiek benodigd zijn; er is evenmin sprake van doorstroomurgentie voor hulpdiensten of openbaar vervoer; de nieuwe verkeerssituatie ter plaatse is het gevolg van een verklaarbare ontwikkeling en is structureel van aard; het kruispunt is duurzaam veilig ingericht; de verkeersregelinstallatie is gedurende minimaal zes maanden uitgeschakeld geweest, waarbij een bevredigende verkeersafwikkeling is geconstateerd. Voordat de verkeersregelinstallatie uiteindelijk wordt verwijderd, moet worden gekeken of de geometrische vormgeving van het kruispunt geschikt is (en of de voorrangsregeling duidelijk is aangegeven met borden en markering) om in een situatie zonder verkeerslichten een vlotte en veilige verkeersafwikkeling te garanderen. Als dat niet het geval is, zal de vormgeving dienen te worden aangepast. Deze aanpassingen kunnen overigens ook al (tijdelijk) vereist zijn om de verkeerslichten veilig te kunnen doven. 2.6 Te heroverwegen installaties In sommige gevallen blijken verkeerslichten achteraf toch niet het gewenste effect te sorteren. Dit blijkt uit bijvoorbeeld uit klachten die bij de gemeente binnenkomen over onnodige wachttijden. Op basis van expert judgement wordt van een aantal installaties het bestaansrecht betwijfeld. Deze zijn in bijlage 3 op kaart weergegeven. Deze eerste inschatting is gemaakt op basis van de huidige intensiteiten op de betreffende kruispunten, het aantal oversteekbewegingen, ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden of hebben gevonden, alsmede het aantal klachten dat over deze installaties bij de gemeente binnenkomt. Op korte termijn wordt onderzocht of de installaties kunnen worden verwijderd en hoe het kruispunt daarna moet worden ingericht. Uitvoeringsactie 1: Voor alle verkeersregelinstallaties onderzoeken of plaatsing ervan terecht is. Als verwijdering van een installatie aan de orde is, moet een advies worden gegeven over de noodzakelijke duurzaam veilige inrichting van het kruispunt. Gestart wordt met de verkeersregelinstallaties waarvan op dit moment het bestaansrecht wordt betwijfeld, deze zijn weergegeven in bijlage 3. Voor het bestaansrechtonderzoek van de andere verkeersregelinstallaties wordt een programma opgesteld. Als de onderzoeken leiden tot verwijdering van installaties, dan wordt, als dat mogelijk en wenselijk is, bij de uitvoering daarvan aangesloten bij ruimtelijke ontwikkelingen en uitvoeringsprogramma's (zoals aanstaande VRI vervanging en herbestratingen). Nota verkeerslichten 8

17 3. REGELSTRATEGIE Nadat op basis van de plaatsingsstrategie is vastgesteld dat op een bepaalde locatie verkeerslichten geplaatst of vervangen moeten worden, doet de vraag zich voor welke rol de betreffende verkeersregelinstallatie binnen het Dordtse wegennetwerk dient te gaan vervullen en hóe deze het verkeer moet gaan regelen. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten hiervoor beschreven. Onder regelstrategie wordt verstaan de prioritering die vooraf gemaakt is omtrent de afwikkeling van verschillende vervoerswijzen (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) op een kruispunt met verkeerslichten. Oftewel, welke verkeerssoort is, binnen gedefinieerde randvoorwaarden, belangrijker dan de andere? Het antwoord op deze vraag vloeit grotendeels voort uit het vigerende verkeers- en vervoerbeleid. In paragraaf 3.1 wordt daar kort op ingegaan. In paragraaf 3.2 wordt aandacht besteed aan de hoofdnetten per vervoerswijze en het daarvoor geformuleerde beleid. In paragraaf 3.3 worden vervolgens de verschillende kwaliteitsniveaus per vervoerswijze vastgelegd, waarna in paragraaf 3.4 de kruispunttypes worden gedefinieerd. De regelstrategie per type kruispunt tot slot, komt in paragraaf 3.5 aan bod. 3.1 Verkeers- en vervoerbeleid In september 2005 heeft de gemeenteraad het beleidsvoornemen van het Mobiliteitsplan Dordrecht vastgesteld. Dit beleidsplan is zowel voorwaardenscheppend als kaderstellend voor het mobiliteitsbeleid in. Het Mobiliteitsplan Dordrecht is om die reden ook het uitgangspunt voor de regelstrategie verkeerslichten. De ambitie van het mobiliteitsbeleid is het behouden en versterken van het woon-, werk- en verblijfsklimaat, en daarnaast ruimte bieden voor verdere groei en nieuwe investeringen. De hoofddoelstelling van het Mobiliteitsplan Dordrecht is het verbeteren van de bereikbaarheid en het handhaven van de leefbaarheid. Evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid Gezocht moet worden naar het juiste evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Een korte, betrouwbare reistijd met auto, fiets en openbaar vervoer naar belangrijke voorzieningen is daarbij het speerpunt voor het thema bereikbaarheid. Speerpunten voor het thema leefbaarheid zijn aandacht voor milieuoverlast (luchtkwaliteit en geluidhinder), verkeersveiligheid en oversteekbaarheid. In woongebieden wordt gestreefd naar het verminderen van verkeershinder (geluidhinder en luchtvervuiling) en het verkleinen van parkeerdruk. In werkgebieden wordt ingezet op het verbeteren van de bereikbaarheid door minder congestie, meer parkeerruimte en het faciliteren van verschillende vormen van openbaar vervoer. Speciale aandacht gaat uit naar de bereikbaarheid van economische centra voor vrachtverkeer. Beïnvloeding mobiliteitskeuze De toenemende mobiliteitsbehoefte zal zich, gegeven ook het toenemende autobezit, vertalen in een grotere behoefte aan automobiliteit. In tegenstelling tot vroegere uitgangspunten zullen niet langer algemene, dwingende beperkingen in autobezit of gebruik worden opgelegd. De aandacht zal gericht worden op beïnvloeding van de mobiliteitskeuze. Nota verkeerslichten 9

18 3.2 Hoofdnetten per vervoerswijze In deze paragraaf zijn de hoofdnetten voor het autoverkeer, de fiets en het openbaar vervoer toegelicht, en is aangegeven welke kwaliteit in het Mobiliteitsplan Dordrecht aan deze verschillende netwerken is toegedicht. Daar waar de gewenste kwaliteit niet expliciet in het Mobiliteitsplan Dordrecht is aangegeven, is hebben experts deze benoemd Hoofdnet auto Voor het autoverkeer worden verschillende categorieën wegen onderscheiden (zie afbeelding 3.1). Per categorie is bepaald welke wegen er deel van uitmaken en aan welke kwaliteiten voldaan moet worden. In onderstaande tabel zijn de kwaliteiten die aan de verschillende wegcategorieën zijn toegekend, weergegeven. Tevens is af te lezen welke wegen tot welke wegcategorie behoren. Tabel 3.1 Definitie en gewenste afwikkelingskwaliteit hoofdwegennet Categorie Kwaliteit Wegen Bovengemeentelijke doorstroomweg Gemeentelijke doorstroomweg Stadsweg 1 Stadsweg 2 Overige wegen Zeer hoge kwaliteit: - absolute prioriteit voor doorstroming autoverkeer; - fysiek gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer; - kruisingen ongelijkvloers. Zeer hoge kwaliteit: - absolute prioriteit voor doorstroming autoverkeer (groene golf); - fysiek gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer; - kruisingen met langzaam verkeer bij voorkeur ongelijkvloers. Hoge kwaliteit: - prioriteit voor doorstroming autoverkeer; - bij voorkeur gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer. Gelijke prioriteit doorstroming alle modaliteiten - bij voorkeur gescheiden rijstroken voor snel en langzaam verkeer; - indien hoofdnet fiets of hoofdnet OV de autostructuur kruist, hebben deze prioriteit. Doorstromen is van ondergeschikt belang. Op kruisingen krijgen fietsers prioriteit. A16 N3 Kiltunnelweg N217 Laan der VN Copernicusweg Galileilaan / S.M. Hugo van Gijnweg Overkampweg Provincialeweg Baanhoekweg Merwedestraat / Oranjelaan Dokweg Rijksstraatweg Mijlweg Noordendijk Crayensteynstraat Transvaalstraat Krispijnseweg Alle overige wegen Nota verkeerslichten 10

19 Dik: Stadsweg 1 Dun: Stadsweg 2 Afbeelding 3.1 Hoofdnet auto (Mobiliteitsplan Dordrecht) Op de langere termijn, wanneer ook aan de noordoostzijde van het centrum een grote parkeergarage is gerealiseerd, zal het (doorgaand) autoverkeer door het centrum ontmoedigd worden. De Oranjelaan zal dan zijn functie als belangrijke Stadsweg verliezen, waardoor deze route minder aantrekkelijk wordt voor het autoverkeer, en daardoor aantrekkelijker wordt voor het overige verkeer Hoofdnet openbaar vervoer Het hoofdnet openbaar vervoer bestaat uit (zie afbeelding 3.2): het spoor; Hoogwaardig Openbaar Vervoer Drechtsteden (HOV-D) (bus); busvervoer; de waterbus; Fast Ferry. Het HOV-D vormt de ruggengraat van het regionaal openbaar vervoer binnen de Drechtsteden, moet de reiziger een hoge kwaliteit bieden en heeft prioriteit boven kruisende autostromen. Het busvervoer moet de bereikbaarheid waarborgen. Waar mogelijk moet het mede profiteren van de infrastructuur van HOV-D, want hoge kwaliteit en korte wachttijden zijn ook voor het busvervoer belangrijk. Verder rijdt het busvervoer mee met het autoverkeer. Nota verkeerslichten 11

20 Voor enkele minder belangrijke lijnen (bijvoorbeeld op het industrieterrein) geldt dat hoge kwaliteit minder van belang is. Afbeelding 3.2 Hoofdnet OV (Mobiliteitsplan Dordrecht) Hoofdnet fiets De gewenste structuur bestaat uit langgerekte rechtstreekse fietsroutes tussen de belangrijkste bestemmingsgebieden (centrum, station, Leerpark en Gezondheidspark-Sportboulevard) en de woonwijken. Het bestaande Hoofdnet Fiets uit de vigerende beleidsvisie voldoet niet volledig aan deze gewenste structuur. In de loop van 2006 wordt een nieuw fietsbeleidsplan opgesteld. De hoofdroutes die op afbeelding 3.3 zijn weergegeven, zullen in dat plan worden uitgebreid en uitgewerkt. De hoofdfietsroutes moeten een hoge kwaliteit bieden aan de gebruikers. De wachttijden moeten daarom kort zijn. Op de overige fietsroutes is de kwaliteit wat minder van belang. Nota verkeerslichten 12

21 Afbeelding 3.3 Hoofdnet fiets (Mobiliteitsplan Dordrecht) Hoofdnet voetgangers Een echt voetgangernetwerk is niet gedefinieerd. Daarvoor is het schaalniveau te laag. Wel is één belangrijke, veelgebruikte voetgangersroute aan te duiden: de route tussen het NS-station en de binnenstad. Op deze route geldt als kwaliteitswens: hoge kwaliteit, korte wachttijden. Op overige locaties is de oversteekkwaliteit minder van belang. 3.3 Kwaliteitsniveaus Om te kunnen komen tot een werkbare en controleerbare regelstrategie voor verkeerslichten, waarin per verkeerssoort onderscheid kan worden gemaakt naar een betere en een minder goede afwikkeling op geregelde kruispunten, zijn kwaliteitsniveaus vastgesteld. Een kwaliteitsniveau geeft aan met welke kwaliteit een vervoerswijze op een kruispunt met verkeerslichten afgewikkeld dient te worden. Per vervoerswijze kan deze kwaliteit van kruispunt tot kruispunt verschillen, afhankelijk van de plaats in het netwerk en eventuele conflicten met de belangen van andere vervoerswijzen. Het is van belang dat de afwikkelingskwaliteit wordt uitgedrukt in een meetbare eenheid, zodat de kwaliteit in de praktijk op relatief eenvoudige wijze gemeten en bewaakt kan worden. Hiervoor wordt bij het ontwerp en de evaluatie van verkeerslichtenregelingen vrij algemeen de wachttijd gebruikt. Deze kan met behulp van de gangbare ontwerp- en evaluatieprogrammatuur direct worden berekend. Nota verkeerslichten 13

22 De niveaus zoals die in de volgende paragrafen worden gepresenteerd, betreffen de kwalitatieve ondergrens die in met name de spitsperioden nog wordt geaccepteerd, uitgedrukt in gemiddelde wachttijden. Het spreekt voor zich dat een kortere wachttijd, resulterend in een hoger kwaliteitsniveau, altijd de voorkeur geniet en buiten de spitsen eenvoudig kan worden gerealiseerd Kwaliteitsniveaus auto Het hoogst mogelijke kwaliteitsniveau kan geboden worden door het toepassen van een groene golf. De gemiddelde wachttijd van auto s die in de groene golf zitten, ligt dicht bij de 0 seconden. Omdat het verkeer afkomstig van zijrichtingen meestal een wachtrij voor het verkeerslicht vormt en op het naderende peloton moet wachten, ligt de gemiddelde wachttijd doorgaans tussen de 0 en 10 seconden. Binnen een stedelijk netwerk kan een dergelijke wachttijd als het hoogste kwaliteitsniveau worden aangemerkt (zie tabel 3.2). Wanneer binnen verkeerslichtenregelingen voor het autoverkeer geen speciale voorzieningen zijn getroffen, hangt de gemiddelde wachttijd samen met de cyclustijd en de lengte van de groenfase. De gemiddelde wachttijd varieert dan doorgaans van ongeveer eenderde van de cyclustijd op de hoofdrichtingen tot rond de helft van de cyclustijd voor het zijverkeer. De cyclustijd kan in drie klassen worden onderverdeeld, resulterend in drie verschillende kwaliteitsniveaus. Als het verkeer bij een verkeersregelinstallatie gedoseerd wordt doorgelaten, ontstaan er (forse) wachtrijen, omdat in dat geval minder verkeer wordt doorgelaten dan per tijdseenheid arriveert. De gemiddelde wachttijd is dan afhankelijk van het verkeersaanbod en kan in geval van drukte flink oplopen. Tabel 3.2 De onderscheiden kwaliteitsniveaus voor autoverkeer tijdens de spitsen Gemiddelde wachttijd Opmerkingen A seconden Bij groene golf (voor doorgaand verkeer) A seconden Zonder veel (langzaam) verkeer op zijrichtingen A seconden Met veel (langzaam) verkeer op zijrichtingen A4 60 seconden Geaccepteerde wachtrijvorming (doseren) Kwaliteitsniveau A1 wordt nagestreefd voor het doorgaande verkeer op kruispunten op de belangrijkste hoofdroute: de Laan der VN. Niveau A2 wordt nagestreefd op hoofdroutes waar een groene golf niet mogelijk is vanwege de belangen van andere vervoerswijzen. A3 is een kwaliteitsniveau dat wordt nagestreefd op locaties waar de auto een ondergeschikte rol ten opzichte van andere vervoerswijzen speelt. Autoverkeer wordt dan slechts gefaciliteerd. Kwaliteitsniveau A4 (het toepassen van doseerlichten) wordt bij uitzondering toegepast om de instroom van autoverkeer de stad in te beperken en het autoverkeer aan de randen van de stad te bufferen. Nota verkeerslichten 14

23 3.3.2 Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer Het hoogste kwaliteitsniveau voor de bus wordt bereikt indien (nagenoeg) geen wachttijd wordt opgelopen. Dit kan worden gerealiseerd door de bus absolute prioriteit te geven. Meteen na inmelding wordt het kruispunt voor de naderende bus onvoorwaardelijk vrijgemaakt. Afhankelijk van de ligging van de detectielussen en de eventuele aanwezigheid van een halte vlak voor de verkeerslichten bedraagt de wachttijd in dergelijke gevallen maximaal 10 seconden (zie tabel 3.3). Een andere, minder ingrijpende vorm van prioriteit voor busverkeer bestaat uit het bieden van twee of meerdere groenrealisaties per cyclus. In dat geval wordt het groen van de kruisende richtingen niet voortijdig afgebroken, maar krijgt de bus voorrang op eventueel langer wachtend verkeer. Met een dergelijke voorziening kan de gemiddelde wachttijd voor busverkeer toch aanzienlijk beperkt worden tot een maximum van 30 seconden. Als voor het openbaar vervoer geen speciale voorzieningen getroffen worden, kan de gemiddelde wachttijd, net als bij het overige verkeer, oplopen tot een waarde van 60 seconden. Een gemiddelde wachttijd van 60 seconden is de laagst mogelijke kwaliteit die aan het OV geboden wordt. Dat impliceert dat bij verkeerslichten met een cyclustijd hoger dan 120 seconden in principe er een speciale voorziening voor het OV getroffen moet worden om aan het kwaliteitsniveau te kunnen voldoen. Tabel 3.3 Kwaliteitsniveaus openbaar vervoer (bus) in de spits Gemiddelde wachttijd Opmerkingen B seconden Absolute prioriteit B seconden Voorrang op kruisend verkeer B seconden Geen speciale behandeling busverkeer Kwaliteitsniveau B1 geldt als doelstelling voor kruispunten op het hoofdnet openbaar vervoer (HOV-D). Op kruispunten waar B1 niet mogelijk is omdat dit conflicteert met de prioriteiten voor andere vervoerswijzen, wordt minimaal B2 nagestreefd. B2 is ook het gewenste niveau voor de minder belangrijke buslijnen. Niveau B3 is van toepassing op enkele minder belangrijke buslijnen (bijvoorbeeld op het industrieterrein) Kwaliteitsniveaus fietsverkeer De hoogste kwaliteit die fietsers geboden kan worden, is het verkorten van de wachttijd door middel van het tonen van twee keer groen per cyclus, de zogenaamde dubbele realisatie. De gemiddelde wachttijd bedraagt dan ongeveer een kwart van de cyclustijd. Bij cyclustijden onder de 80 seconden resulteert dit in een gemiddelde wachttijd van minder dan 20 seconden (zie tabel 3.4). Het laagst acceptabele kwaliteitsniveau dat fietsers geboden wordt is een gemiddelde wachttijd van seconden. Dit impliceert dat bij regelingen met een cyclustijd van boven de seconden in principe een dubbele realisatie voor fietsers moet worden ingebouwd. Nota verkeerslichten 15

24 Tabel 3.4 Kwaliteitsniveaus fiets in de spits Gemiddelde wachttijd Opmerkingen F seconden Dubbele realisatie op normale kruispunten F seconden Dubbele realisatie op drukke kruispunten Op de hoofdfietsroutes wordt kwaliteitsniveau F1 nagestreefd. Alleen op drukke kruispunten, waar het hoofdnet conflicteert met het hoofdnet auto, is F1 niet altijd haalbaar. F2 betreft het minimale kwaliteitsniveau voor de fiets en geldt voor alle overige met verkeerslichten geregelde fietsoversteken Kwaliteitsniveaus voetgangers Bij geregelde oversteekplaatsen (GOP s) bedraagt de gemiddelde wachttijd voor voetgangers minder dan 10 seconden, omdat voetgangers na inmelding zo snel mogelijk groen krijgen. Dit is het hoogst realiseerbare kwaliteitsniveau voor voetgangers (zie tabel 3.5). Op alle overige kruispunten worden geen speciale maatregelen voor voetgangers getroffen om de wachttijd te verminderen. Dit resulteert in een gemiddelde wachttijd van seconden bij een cyclustijd die kleiner is dan 80 seconden, en van seconden bij cyclustijden tot 120 seconden. Tabel 3.5 Kwaliteitsniveaus voor voetgangers in de spitsperioden Gemiddelde wachttijd Opmerkingen V seconden Bij geregelde voetgangersoversteekplaatsen V seconden Op normaal belaste kruispunten V seconden Op zwaar belaste kruispunten 3.4 Kruispunt typologie Omdat op ieder kruispunt meerdere en vaak alle onderscheiden verkeerssoorten aanwezig zijn, dient een combinatie van en prioritering in de kwaliteitsniveaus te worden gerealiseerd. Daarbij geldt dat indien de ene verkeerssoort de hoogste afwikkelingskwaliteit krijgt geboden, dit meestal voor alle andere verkeerssoorten betekent dat de ambities minder hoog moeten worden gelegd. Afhankelijk van de verkeerssoort die de hoogste prioriteit krijgt, kunnen aldus meerdere kruispunttypen worden onderscheiden, waarbij in wisselende combinaties voor de andere verkeerssoorten een lager kwaliteitsniveau wordt nagestreefd. Echter, niet alle in theorie voorkomende combinaties, kunnen ook daadwerkelijk in de praktijk worden gerealiseerd. Hieronder worden alle kruispunttypen die in Dordrecht voorkomen toegelicht, waarbij voor iedere vervoerswijze is aangegeven wat het gewenste (en maximaal haalbare) kwaliteitsniveau is. Experts hebben de kruispunttypen en bijbehorende kwaliteitsniveaus vastgesteld. Nota verkeerslichten 16

25 TYPE 1: Auto OV (kwaliteitsniveaus: A1 B2 F2 V3) Op een kruispunt van dit type heeft het autoverkeer op de doorgaande route de hoogste prioriteit, waarbij de hoogste afwikkelingskwaliteit worden geboden voor het autoverkeer. De combinatie van hoge afwikkelingskwaliteit en prioriteit op de doorgaande route betekent dat het autoverkeer zich met een zo gering mogelijke stopkans moet kunnen verplaatsen. Dit kan worden gerealiseerd met behulp van coördinatie tussen de kruispunten ( groene golf ). Op een kruispunt van dit type komt tevens busvervoer voor, waarvoor een zo hoog mogelijk kwaliteitsniveau wordt nagestreefd. Omdat voor het autoverkeer coördinatie noodzakelijk is, kan voor kruisend en afslaand busverkeer niet het hoogste kwaliteitsniveau worden gerealiseerd. Om die reden krijgen bussen het op één na hoogste kwaliteitsniveau: zodra een voertuig zich bij de verkeerslichten meldt, krijgt dit met spoed groen, mits de doorstroming van het hoofdverkeer daar geen last van ondervindt. Voor langzaam verkeer zijn geen bijzondere voorzieningen mogelijk, zij worden enkel gefaciliteerd bij dit kruispunttype. TYPE 2: Auto Fiets (kwaliteitsniveaus: A1 F1 B3 V3) Op kruispunten van dit type heeft autoverkeer op de doorgaande route de hoogste prioriteit. Er moet dezelfde hoge afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeer worden geboden als bij Type A1. Daarnaast wordt voor fietsers het kwaliteitsniveau F1 nagestreefd met gemiddelde wachttijden van maximaal 20 seconden. Openbaar vervoer krijgt geen prioriteit op dit type kruispunten. Voor voetgangers worden geen bijzondere voorzieningen getroffen. TYPE 3: OV Auto (kwaliteitsniveaus: B1 A2 F2 V2, op normale kruispunten) (kwaliteitsniveaus: B2 A3 F2 V3, op kruispunten met op meerdere armen busvervoer) Op een kruispunt van dit type krijgt het openbaar vervoer de hoogste prioriteit. Omdat op dit type kruispunt voor de auto ook een hoge afwikkelingskwaliteit moet worden gerealiseerd, waarbij niveau A2 het hoogst haalbare is, resteert er normaliter geen mogelijkheid meer om nog een speciale kwaliteit voor het langzaam verkeer na te streven. Op kruispunten met busvervoer op meerdere kruispuntarmen, zijn de beschreven gewenste kwaliteitsniveaus niet haalbaar. In dergelijke situaties blijft de onderlinge volgorde van prioritering tussen de verkeerssoorten gelijk, doch ligt het na te streven kwaliteitsniveau lager, en kunnen voetgangers zelfs met niveau V3 worden geconfronteerd. TYPE 4: OV Fiets (kwaliteitsniveaus: B1 F1 V2 A3) Op kruispunten van dit type is de afwikkeling van het autoverkeer ondergeschikt aan die van bussen en fietsers. Busverkeer moet met de hoogst mogelijke kwaliteit worden afgewikkeld. Het fietsverkeer krijgt eveneens een hoge afwikkelingskwaliteit, welke zeker in situaties met weinig busverkeer, eenvoudig te realiseren is. Voetgangers kunnen hiervan meeprofiteren, vanwege de parallelle ligging aan de fietsoversteken. Voor autoverkeer op kruispunten van dit type worden geen bijzondere voorzieningen getroffen. Nota verkeerslichten 17

26 TYPE 5: Fiets (kwaliteitsniveaus: F1 V2 A2) Op kruispunten van dit type is openbaar vervoer niet aanwezig. Het afwikkelen van het aanwezige fietsverkeer is belangrijker dan het afwikkelen van het autoverkeer. De vereiste verkeerslichtenregeling is relatief eenvoudig en is in staat om voor fietsverkeer niveau F1 te garanderen, voor eventuele voetgangers V2 en voor auto s toch nog A2. TYPE 6: Voetganger (GOP) (kwaliteitsniveaus: V1 B2 A2 F2) Geregelde oversteekplaatsen zijn er specifiek om voetgangers snel en veilig over te laten steken. Voetgangers krijgen daarom ook de hoogste prioriteit op deze kruispunten. De afwikkeling van de overige vervoerswijzen is ondergeschikt, maar bereikt vanwege het veelal afwezig zijn van voetgangers toch een hoog kwaliteitsniveau. EXTRA kenmerk: Doseerpunt (kwaliteitsniveau: A4 voor inkomend verkeer) Op een doseerpunt, gelegen op een toegangsweg aan de rand van het stedelijke wegennet van Dordrecht, wordt verkeer eventueel tegengehouden, als de verkeersafwikkeling binnen het stedelijke wegennet stagneert. In dat geval wordt er niet meer verkeer richting stad doorgelaten dan het weggennet kan verwerken. Als gevolg van dit zogenaamde doseren kan de wachttijd voor het inkomend autoverkeer tot meerdere minuten oplopen. Voor de overige vervoerswijzen geldt geen doseringsnoodzaak. Tabel 3.6 Overzicht van alle onderscheiden kruispunttypen en bijbehorende kwaliteitsniveaus Kruispunttype Vervoerswijze Kwaliteit Gemiddelde wachttijd TYPE 1: Auto OV Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 2: Auto Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 3: OV Auto Auto A2/ A seconden Openbaar vervoer B1/ B seconden Fiets F seconden Voetganger V2/ V seconden TYPE 4: OV Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 5: Fiets Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden TYPE 6: Voetganger Auto A seconden Openbaar vervoer B seconden Fiets F seconden Voetganger V seconden Doseerpunt Auto A4 > 60 seconden Nota verkeerslichten 18

27 3.5 Regelstrategie verkeerslichten De regelstrategie geeft per afzonderlijk met verkeerslichten geregeld kruispunt aan, welke kwaliteitsniveaus voor de verschillende onderscheiden verkeerssoorten (auto, openbaar vervoer, fiets, voetganger) worden nagestreefd. Hierbij is impliciet een prioriteit tussen de verschillende verkeersdeelnemers aangebracht, welke een directe relatie heeft met de functie van het betreffende kruispunt binnen de onderscheiden hoofdnetten. De gehanteerde methodiek voor het opstellen van de regelstrategie is als volgt: de Laan der VN is dermate belangrijk voor het afwikkelen van regionaal, doorgaand en uitgaand verkeer, dat hier het hoogste kwaliteitsniveau voor auto s moet worden nagestreefd (TYPE 1 of TYPE 2); op kruispunten waar de Laan der VN een hoofdfietsroute kruist, en op kruispunten waarop geen openbaar vervoer aanwezig is, krijgen fietsers (zolang zij niet ongelijkvloers kunnen kruisen) de tweede prioriteit (TYPE 2); kruispunten waarop wel openbaar vervoer aanwezig is, maar geen hoofdfietsroute, krijgt het openbaar vervoer de tweede prioriteit (TYPE 1); op kruispunten waar HOV-D aanwezig is, krijgt het openbaar vervoer de eerste prioriteit (TYPE 3 of TYPE 4); indien een dergelijk kruispunt op een belangrijke Stadsweg ligt, krijgt de auto de tweede prioriteit (TYPE 3), als dit niet het geval is, en een hoofdfietsroute kruist op een dergelijk kruispunt, krijgt het fietsverkeer de tweede prioriteit (TYPE 4); alle nog niet toebedeelde kruispunten, gelegen op een hoofdfietsroute, vormen TYPE 4 (als er ook openbaar vervoer aanwezig is) of TYPE 5 (als geen openbaar vervoer aanwezig is). alle nog niet toebedeelde kruispunten, gelegen op de minder belangrijke Stadswegen waar tevens een OV-lijn kruist, vormen TYPE 3; als geen openbaar vervoer aanwezig is, TYPE 2; alle overige kruispunten vormen TYPE 5, met uitzondering van de geregelde voetgangersoversteekplaatsen, die als TYPE 6 worden aangeduid. In het Mobiliteitsplan Dordrecht zijn geen doseerpunten vastgelegd. Het uiteindelijke resultaat staat weergegeven in bijlage 4. Gebruik van de regelstrategie De regelstrategie wordt gebruikt als uitgangspunt voor het ontwerpen van verkeerslichtenregelingen. Bovendien worden de VRI s aan de hand van de regelstrategie gemonitord, door te bekijken of aan de gestelde grenswaarden wordt voldaan. Daarnaast kan de kaart gebruikt worden om keuzes in het verkeerslichtenbeleid inzichtelijk te maken voor de politiek, maar ook voor bewoners. Keuzes voor de afwikkeling van het verkeer op een kruispunt zijn immers gemaakt op basis van de gekozen regelstrategie. En de regelstrategie is weer opgesteld aan de hand van het Mobiliteitsplan Dordrecht. Eventuele klachten over het functioneren van VRI s kunnen derhalve op een onderbouwde wijze beantwoord worden. In geval van tijdelijke verkeersmaatregelen kan soms niet aan de gestelde eisen worden voldaan. Het is daarom mogelijk om, gedurende de periode van deze maatregelen, op een kruispunt te switchen van prioriteit. Het betreffende kruispunt wordt dan tijdelijk beschouwd als kruispunt van een ander type. Een OV Auto kruispunt zou bijvoorbeeld tijdelijk een Auto OV kruispunt kunnen worden. Nota verkeerslichten 19

28 Voldoen aan de regelstrategie De afwikkeling van het verkeer moet voldoen aan de in de regelstrategie opgenomen kwaliteitsniveaus. Indien het in praktijk regeltechnisch onmogelijk blijkt om aan deze grenswaarden te voldoen, moet de oplossing gezocht worden in infrastructurele maatregelen. In eerste instantie kan hierbij gedacht worden het realiseren van extra rijstroken of voorsorteervakken. In het uiterste geval kan het zijn dat slechts het ongelijkvloers afwikkelen van het verkeer op een kruispunt (bijvoorbeeld een tunnel voor het langzaam verkeer) een oplossing biedt. In de meeste gevallen kan een simulatiestudie uitsluitsel bieden over de noodzaak en wenselijkheid van bepaalde maatregelen. Nota verkeerslichten 20

29 4. ONTWERPSTRATEGIE In de regelstrategie zijn de beleidswensen op het gebied van verkeer en vervoer voor de verkeerslichtenregelingen vertaald naar operationele doelstellingen voor de verschillende categorieën weggebruikers. Dit is gedaan door voor elk afzonderlijk kruispunt de prioriteiten binnen de verkeersafwikkeling van de verschillende vervoerswijzen te bepalen en vast te leggen welk kwaliteitsniveau voor iedere categorie verkeersdeelnemers wordt nagestreefd. Het eindresultaat is de in bijlage 4 weergegeven regelstrategie verkeerslichten. In de ontwerpstrategie moet nu worden uitgewerkt hóe de verkeerslichten het verkeer moeten gaan regelen en hóe de kwaliteitsniveaus kunnen worden bereikt. De ontwerpstrategie heeft betrekking op de wijze, waarop een optimaal functionerende verkeerslichtenregeling kan worden ontworpen en welke voorzieningen hiervoor benodigd zijn. De regeling, die in een computerprogramma (software) is vastgelegd, veronderstelt de aanwezigheid van een adequaat uitgeruste verkeersregelinstallatie (hardware), waarbij de regeltechnische maatregelen eveneens dienen te zijn afgestemd op de civieltechnische maatregelen. Het uiteindelijke ontwerp wordt naast genoemde verkeersregeltechnische randvoorwaarden en uitgangspunten voor een groot deel bepaald door de richtingen en de omvang van de verkeersstromen ter plaatse, de in de toekomst verwachte wijzigingen hierin en de beschikbare financiële middelen. De ontwerper kan voor het ontwerp gebruik maken van een groot aantal bouwstenen, die samen een grote diversiteit aan oplossingen bieden. In het navolgende worden deze bouwstenen behandeld. Eerst worden in paragraaf 4.1 de randvoorwaarden vastgesteld, waaraan iedere verkeersregelinstallatie uiteindelijk dient te voldoen. Vervolgens wordt nader ingegaan op te maken keuzen met betrekking tot verkeersveiligheid (4.2) en doorstroming (4.3). Aansluitend worden per verkeerssoort de beschikbare detectiefuncties (4.4) en eventueel ondersteunende maatregelen (4.5) beschreven. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een beschrijving van het ontwerpproces dat tot de gewenste verkeersregeltechnische oplossing moet leiden. 4.1 Randvoorwaarden Bij het ontwerp van een verkeerslichtenregeling dient aan een aantal voorwaarden te worden voldaan, die algemeen gelden en niet ter discussie staan. Deze randvoorwaarden kunnen in twee categorieën worden onderverdeeld, te weten voorwaarden van juridische aard en voorwaarden van regeltechnische aard. In het navolgende zullen deze worden vastgesteld Juridisch kader De belangrijkste wetgeving betreffende het verkeer is vastgelegd in de Wegenwet en in de Wegenverkeerswet. In beide wetten wordt nauwelijks gesproken over verkeerslichten. De twee wetten omvatten vooral globale aspecten zoals de rechten ten aanzien van de weg (Wegenwet) en aspecten met betrekking tot een vlotte en veilige verkeersafwikkeling (Wegenverkeerswet). Nota verkeerslichten 21

30 In Nederland zijn de wettelijke aspecten met betrekking tot verkeerslichten en verkeersregelinstallaties vastgelegd in twee uitvoeringsregelingen van de Wegenverkeerswet, te weten: het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), waarin de regels en tekens zijn opgenomen en die zich richten tot de weggebruiker; het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW), waarin de voorschriften met betrekking tot de toepassing van verkeerstekens zijn opgenomen en die zich richten tot de wegbeheerder. Onderdeel van het BABW is de Regeling Verkeerslichten, waarin voorschriften zijn opgenomen over de inrichting, plaatsing en uitvoering van verkeerslichten. In de Regeling Verkeerslichten wordt onder meer verwezen naar een aantal NEN-normen waaraan verkeersregelinstallaties moeten voldoen. De Regeling Verkeerslichten laat overigens voldoende ruimte voor eigen beleid. Dit eigen beleid moet wel voldoen aan de richtlijnen en aanbevelingen die zijn opgesteld door het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW), omdat in geval van aansprakelijkheid de rechter kijkt naar deze CROW-richtlijnen en ze veelal als norm toepast. Afwijkingen van de CROW-richtlijnen moeten duidelijk worden beargumenteerd, daarmee wordt de kans op een aansprakelijkheidsclaim geminimaliseerd. Voor een beschrijving van de op verkeerslichten betrekking hebbende inhoud van genoemde wetten, voorschriften en normen wordt verwezen naar bijlage Regeltechnische randvoorwaarden De randvoorwaarden van regeltechnische aard zijn de afgelopen decennia ontstaan en hebben betrekking op het verwachtingspatroon dat weggebruikers met betrekking tot de werking van verkeerslichten hebben ontwikkeld en die in Nederland algemeen worden toegepast. Veilige regeling Het is vanzelfsprekend dat verkeerslichten veilig moeten zijn. Daarbij spelen de objectieve veiligheid (het voorkomen van ongevallen) en subjectieve veiligheid (het gevoel van veiligheid) een rol. Om de objectieve veiligheid te garanderen en gevoelens van onveiligheid zoveel mogelijk te voorkomen, moeten verkeerslichten altijd aan de volgende minimum eisen voldoen: verkeersstromen die elkaar haaks kruisen, krijgen nooit gelijktijdig groen; om weggebruikers aan het begin van het groen voldoende tijd te geven om te reageren, kent de groenduur een minimumtijd (garantiegroentijd). Hiermee wordt voorkomen dat de groenfase zo kort duurt dat verkeersdeelnemers het begin van de geelfase niet eens opmerken. Zie voor verdere verduidelijking bijlage 6; een op de situatie afgestemde geeltijd. Voorkomen moet worden dat de verkeersdeelnemers niet kunnen stoppen (te kort geel) of dat ze de geeltijd als groen gebruiken (te lang geel). De duur van de geeltijd is afhankelijk van de maximum snelheid ter plaatse. Zie voor verdere verduidelijking bijlage 6; tussen het einde van een geelfase en het begin van een conflicterende groenfase wordt altijd voldoende (ontruimings)tijd gegeven om voertuigen het kruispunt veilig te laten ontruimen. Voor de afspraken met betrekking tot de berekening van ontruimingstijden wordt verwezen naar bijlage 7. Nota verkeerslichten 22

31 Geaccepteerde regeling De geloofwaardigheid van een regeling is van groot belang bij de acceptatie van de weggebruiker om voor rood te wachten. Belangrijke elementen bij de acceptatie van een verkeersregelinstallatie en het respecteren van roodlicht, zijn: het voorkomen van onnodig roodlicht. Het moet voor de weggebruiker steeds duidelijk zijn waarvoor moet worden gewacht; het toestaan van extra groenrealisaties als dat niet ten koste gaat van de wachttijd voor andere verkeersdeelnemers; uitgaan van een korte cyclustijd met streefwaarde van 90 seconden. Hiermee wordt tevens de wachttijd begrensd. Alleen op locaties waar dit aantoonbaar onmogelijk, of beleidsmatig ongewenst is (bijvoorbeeld vanwege andere, conflicterende prioriteiten), mag de cyclustijd oplopen tot een streefwaarde van 120 seconden. Genoemde streefwaarde van de cyclustijd is beslist geen harde bovengrens, maar is veeleer bedoeld als een indicatie van een door weggebruikers ervaren acceptabele verkeerslichtenregeling. Als een cyclus structureel langer dan de aangegeven waarden duurt, kan dit voor verkeersdeelnemers in de praktijk aanleiding geven om door roodlicht te rijden, in vakjargon roodlichtnegatie genoemd. In dergelijke gevallen dient de oplossing voornamelijk te worden gevonden in regeltechnische en/of civieltechnische aanpassingen. Efficiënte regeling Behalve veilig en geaccepteerd, moet een regeling ook efficiënt te zijn. Door het beperken van de verliestijden wordt de capaciteit van het kruispunt optimaal benut en kan de hoeveelheid te verwerken verkeerdeelnemers worden gemaximeerd. Een efficiënte regeling wordt bereikt door: de onderlinge volgorde van de verschillende groenfasen zodanig te kiezen, dat het totale tijdverlies als gevolg van omschakelverliezen wordt geminimaliseerd; de groenfasen niet onnodig lang te laten duren, door gebruik te maken van adequate detectievoorzieningen en door de maximale duur van de groenfasen af te stemmen op het actuele verkeersaanbod; extra groen alleen toe te staan als dit niet leidt tot extra wachttijd voor conflicterende verkeersstromen die op dat moment roodlicht hebben; de minimum duur van zowel de groen- en geelfase veilig, maar niet te hoog in te stellen (zie bijlage 6); de ontruimingstijden veilig, maar niet onnodig hoog in te stellen (zie bijlage 7). Effectieve regeling Verkeerslichten zijn middelen waarmee problemen op kruispunten kunnen worden opgelost. De aard en omvang van de problemen dienen voor plaatsing van de lichten te worden gekwantificeerd, zoals binnen de plaatsingsstrategie is vastgesteld. Het ligt daarom voor de hand, dat de verkeerslichtenregeling in elk geval zodanig dient te functioneren, dat de problemen die tot plaatsing hebben geleid worden opgelost, dan wel tot een aanvaardbare omvang worden gereduceerd. De verkeerslichten dienen in elk geval het gemiddelde verkeersaanbod te kunnen verwerken. Nota verkeerslichten 23

32 4.2 Keuzes met betrekking tot verkeersveiligheid De ontwerper van een verkeerslichtenregeling dient een groot aantal afwegingen te maken, die een ingrijpende invloed hebben op de werking ervan. Een aantal belangrijke keuzes dat van invloed is op de verkeersveiligheid wordt hieronder beschreven Deelconflicten Er is sprake van een deelconflict als twee verkeersstromen die beide gebruik maken van dezelfde weg gelijktijdig groen krijgen en elkaar op het kruispunt kruisen. Het toepassen van dergelijke deelconflicten is toegestaan en wordt aan iedere wegbeheerder overgelaten. Bij een deelconflict gelden de normale verkeersregels en moeten de verkeersdeelnemers die daarbij betrokken zijn zelf voor een veilige oplossing kiezen. Veel voorkomende deelconflicten die in een regeling kunnen worden toegestaan, zijn (zie afbeelding 4.1): links- en/of rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer dat gelijktijdig groen heeft met parallelle fietsers en/of voetgangers; linksafslaand gemotoriseerd verkeer dat gelijktijdig groen heeft met rechtdoorgaand gemotoriseerd verkeer uit de tegemoetkomende richting. Afbeelding 4.1 Situaties waarin deelconflicten voorkomen Als deelconflicten worden toegestaan, zijn de volgende eisen van toepassing: bij deelconflicten met parallelle fietsers en/of voetgangers krijgt het langzaam verkeer gelijktijdig met of liefst eerder groen dan het afslaande gemotoriseerde verkeer; bij deelconflicten tussen linksafslaand en rechtdoorgaand gemotoriseerd verkeer krijgt het rechtdoorgaande verkeer gelijktijdig groen met het afslaande gemotoriseerde verkeer; bij deelconflicten in een aantal bijzondere situaties wordt het afslaande verkeer op het deelconflict geattendeerd met behulp van een attentiebord of geelknipperende waarschuwingspijl (knipperbak). Dergelijke situaties doen zich onder meer voor als het deelconflict niet past in het verwachtingspatroon van de weggebruikers, als het deelconflict onoverzichtelijk is en als de afslaande verkeersstroom zwaar belast is, maar het niet mogelijk is om een apart opstelvak voor het afslaande verkeer te realiseren. Nota verkeerslichten 24

33 Deelconflicten worden overwogen indien: de wachttijden als gevolg van het beveiligen van het conflict te lang worden; de verwerkingscapaciteit van het kruispunt door ruimtegebrek beperkt is; de afslaande verkeersstroom licht belast is; het zicht op het conflicterende verkeer dat voorrang heeft, goed is; stilstaand afslaand verkeer de doorgang van andere verkeersstromen niet blokkeert; de naderingssnelheid van het afslaande verkeer niet te hoog is Rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood Voor een vlotte afwikkeling van het rechtsafslaande verkeer kunnen op een kruispunt met verkeerslichten aparte voorzieningen worden toegepast. Deze voorzieningen worden aangeduid met rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood. Het verschil tussen rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood bestaat hierin dat bij rechtsaf langs rood het verkeer in principe buiten de verkeerslichtenregeling om wordt afgewikkeld, terwijl het bij rechtsaf bij rood wordt toegestaan om tijdens (een deel van) de roodfase toch rechtsaf te slaan. Rechtsaf langs rood kan worden toegepast voor gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers, rechtsaf bij rood wordt alleen toegepast voor (brom)fietsers. Rechtsaf langs rood Als op een kruispunt voldoende ruimte aanwezig is, wordt het kruispunt zodanig ingericht dat het rechtsafslaande verkeer via een bypass het kruispunt volledig buiten de verkeerslichtenregeling om kan passeren (zie afbeelding 4.2). Het rechtsafslaande verkeer wordt in deze situatie niet geregeld en moet voorrang verlenen aan het van links komende verkeer. Dit wordt ook wel een vrije rechtsaffer genoemd. In principe wordt rechtsaf langs rood voor gemotoriseerd verkeer en fietsers altijd toegestaan. De volgende voorwaarden zijn daarbij van toepassing: de conflicterende stromen mogen niet te zwaar belast zijn; het rechtsafslaande verkeer dat voorrang moet geven, heeft voldoende opstelruimte, zodat het achteropkomende verkeer zo weinig mogelijk hinder ondervindt; het rechtsafslaande verkeer dat voorrang moet geven, heeft voldoende zicht op de conflicterende verkeersstromen, zodat de beslissing om al dan niet door te rijden verantwoord kan worden genomen; de snelheden van de betrokken voertuigen zijn niet te hoog; het ongeregelde conflict past in het verwachtingspatroon van de weggebruikers (duidelijkheid). Afbeelding 4.2 Rechtsaf langs rood Nota verkeerslichten 25

34 Rechtsaf bij rood voor fietsers Als op een kruispunt voldoende ruimte aanwezig is, wordt het kruispunt zodanig ingericht dat rechtsafslaande fietsers volledig buiten de verkeerslichtenregeling om het kruispunt kunnen passeren (rechtsaf langs rood). Als dergelijke afzonderlijke voorzieningen niet kunnen worden gerealiseerd wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid om fietsers legaal rechtsaf door roodlicht te laten rijden (rechtsaf bij rood). Deze fietsvriendelijke maatregel vermindert het oponthoud van fietsers en voorkomt het door rood licht rijden. In principe wordt rechtsaf bij rood altijd toegepast. Toepassing is alleen afhankelijk van de vormgeving van het kruispunt. Er moet voldoende manoeuvreerruimte voor de fietsers zijn, de fietser moet veilig rechtsaf kunnen slaan en zijn weg kunnen vervolgen. De maatregel rechtsaf bij rood kan op twee manieren worden uitgevoerd: fietsers mogen tijdens alle roodfasen rechtsafslaan. In dit geval bij de verkeerslantaarn een vast bord worden geplaatst waarop de tekst Rechtsaf voor fietsers vrij permanent zichtbaar is (linker foto afbeelding 4.3); fietsers mogen in een deel van de roodfasen rechtsafslaan. In dergelijke situaties wordt een zogenaamd verschijnbord toegepast. Dit is een speciale verkeerslantaarn waarvan de lens de tekst Rechtsaf voor fietsers vrij toont, zodra de lamp aangaat (rechter foto afbeelding 4.3). Afbeelding 4.3 Rechtsaf bij rood voor fietsers Bij het toestaan van rechtsaf bij rood verdienen eventuele conflicten tussen fietsers en voetgangers speciale aandacht. Er worden twee conflicttypen met voetgangers onderscheiden, namelijk conflicten met: parallel overstekende voetgangers na de bocht: in deze gevallen kan rechtsaf bij rood zonder problemen permanent worden toegestaan (vast bord); Nota verkeerslichten 26

35 haaks kruisende voetgangers voor de bocht: in deze gevallen kan rechtsaf bij rood alleen worden toegestaan als het voetgangerslicht rood toont en de voetgangers de oversteek hebben kunnen ontruimen (verschijnbord). Nu worden veelal verschijnborden toegepast, ook als de fietser tijdens alle roodfasen mag afslaan, maar de wens is om de verschijnborden zoveel mogelijk te vervangen door vaste borden. Uitvoeringsactie 2: Voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbord is toegepast, opnieuw beoordelen in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Het streven dient erop gericht te zijn waar mogelijk de verschijnborden te vervangen door vaste borden. De actie resulteert in een overzicht van aan te passen situaties en een plan van aanpak voor de uitvoering ervan Wachtstand Een wachtstand is een toestand binnen het verkeersregelprogramma waarin de verkeerslantaarns de kleur groen of rood vasthouden, zolang er geen nieuw verkeer het kruispunt nadert dat bij een toestandwijziging is gebaat. Dergelijke situaties treden voornamelijk op in heel rustige situaties, zoals gedurende de nachtelijke uren. Er worden twee typen wachtstand onderscheiden (zie tabel 4.1): wachtstand groen: toestand waarin het groen van (veelal de hoofd-)richtingen wordt vastgehouden bij de afwezigheid van conflicterend verkeer; wachtstand rood: toestand waarin alle richtingen roodlicht houden, zolang er geen verkeer is. Tabel 4.1 Positieve en negatieve aspecten van wachtstandregelingen wachtstand groen Positieve aspecten: verkeer op hoofdrichting wordt bij afwezigheid van zijverkeer niet met onnodig roodlicht geconfronteerd; comfortabeler voor automobilisten. Negatieve aspecten: hogere naderingssnelheid, omdat bestuurder van groen wil profiteren; langere wachttijden zijverkeer, omdat hoofdrichtingen eerst via geel naar rood moet. wachtstand rood Positieve aspecten: voertuigen die kruispunt tijdens roodlicht naderen, krijgen vaak meteen groen; naderende voertuigen laten tijdens rood gaspedaal los, waardoor naderingssnelheid lager is. Negatief aspect: mogelijk onveilig door voorbarig anticiperen op groenlicht, waardoor door rood wordt gereden; mogelijk mindere doorstroming. De keuze voor het toepassen van wachtstand groen of wachtstand rood is afhankelijk van de wegcategorisering uit het Mobiliteitsplan Dordrecht. Wachtstand groen wordt toegepast voor het doorgaande verkeer op wegen met een duidelijke stroomfunctie. Dit zijn de gemeentelijke doorstroomwegen en wegen van het type stadsweg 1. Daarnaast geldt wachtstand groen voor het autoverkeer bij geregelde fiets- of voetgangersoversteekplaatsen. In alle andere gevallen wordt wachtstand rood toegepast. In bijlage 8 is een overzicht van alle kruispunten en het type wachtstandregeling opgenomen. Nota verkeerslichten 27

36 4.3 Keuzes met betrekking tot de doorstroming Behalve verkeersveiligheid is ook een vlotte doorstroming van het verkeer van wezenlijk belang bij het ontwerpen van een verkeerslichtenregeling. Een aantal belangrijke keuzes dat van invloed is op de doorstroming wordt hieronder beschreven Coördineren van verkeersstromen Gemotoriseerd verkeer Het coördineren van verkeersstromen is vooral van toepassing op trajecten waar de doorstroming van het autoverkeer de hoogste prioriteit heeft. In de meeste gevallen gaat het dan om doorgaand autoverkeer op de hoofdroutes. Voor coördinaties wordt in de praktijk vaak gekozen om de stopkans en de reistijd over een bepaald traject te verminderen. Daarmee wordt voor het doorgaande autoverkeer het gebruik van deze route aantrekkelijker. Een nadeel van een groene golf is dat de wachttijden op de zijrichtingen toenemen. Coördinaties voor het gemotoriseerde verkeer kunnen ook worden toegepast als kruispunten heel dicht op elkaar liggen. Daarmee wordt voorkomen dat de tussenliggende wegvakken vollopen en het gebrek aan opstelruimte tot blokkades leidt. Tevens kan hiermee worden voorkomen dat voertuigen binnen korte afstand twee keer moeten stoppen. Er zijn twee typen koppelingen te onderscheiden, namelijk: een vrije koppeling: hierbij wordt het groen op een stroomafwaarts gelegen kruispunt langer vastgehouden als een peloton voertuigen het kruispunt nadert. Deze situatie treedt niet iedere cyclus op, waardoor de maatregel aan toeval onderhevig lijkt. Voordeel is dat het tijdverlies voor het zijverkeer relatief beperkt is; een harde koppeling: hierbij krijgt een peloton voertuigen op een stroomafwaarts gelegen kruispunt gegarandeerd groen. Hierdoor ontstaat een voorspelbare situatie (treedt elke cyclus op) waardoor het peloton steeds nagenoeg zonder verliestijd kan doorrijden. Nadeel is dat het tijdverlies voor het zijverkeer relatief groot is. Per situatie wordt beoordeeld welk type koppeling gewenst is. In principe worden harde koppelingen bij dicht op elkaar gelegen kruispunten toegepast. De in de eerste alinea omschreven redenen om een harde koppeling te realiseren geven tevens de directe effecten ervan aan. Waar een harde koppeling het kunnen doorrijden op het volgende kruispunt nagenoeg garandeert, doet een vrije koppeling dat niet. Om die reden worden vrije koppelingen in principe alleen toegepast in situaties waar de met verkeerslichten geregelde kruispunten ver der uit elkaar liggen. Voor alle koppelingen geldt dat deze permanent actief kunnen zijn, maar eventueel ook schakelbaar in bepaalde perioden of situaties. Fietsers Naast het coördineren van gemotoriseerd verkeer kan op kruispuntniveau ook het fietsverkeer worden gecoördineerd. Dit is bijvoorbeeld het geval als de fietsoversteek uit twee delen bestaat. Als in deze situatie op de middenberm geen extra fietslicht wordt geplaatst, kunnen fietsers altijd halverwege de oversteek doorrijden. Als op de middenberm wel een extra fietslicht (volglicht) wordt geplaatst, wordt altijd een koppeling gerealiseerd tussen de twee deeloversteken. Nota verkeerslichten 28

37 De plaatsing van het volglicht is afhankelijk van de breedte van de middenberm. Alleen bij middenbermen breder dan 10 meter wordt een volglicht geplaatst. Bij smallere middenbermen kan het voorkomen dat fietsers bewust of onbewust reageren op het volglicht in plaats van op het eerst verkeerslicht (lokgroen). Een andere situatie waarin een koppeling van het fietsverkeer gewenst kan zijn, betreft een kruispunt waar een fietsstroom linksaf slaat en daardoor twee fietslichten moet passeren. In dat geval kan een haakse-koppeling worden gerealiseerd. Omdat fietsers zich met een betrekkelijk lage snelheid verplaatsen kost een dergelijke koppeling relatief veel tijd in het verkeersregelprogramma. Het toepassen van de maatregel is afhankelijk van de zwaarte van de afslaande fietsstroom. In principe wordt een haakse-koppeling toegepast op alle fietsoversteken die binnen het Hoofdnet Fiets liggen. Voetgangers Een veel toegepaste vorm van coördineren betreft de koppeling van voetgangerslichten op een getrapte voetgangersoversteek. In principe wordt altijd voor een koppeling gekozen, zodat voetgangers niet halverwege de oversteek opnieuw moeten wachten. Enkel voor zeer langzame voetgangers kan dit niet worden gegarandeerd. Om te voorkomen dat voetgangers op het verkeerde groen gaan lopen, start het groen bij een getrapte voetgangersoversteek in beide looprichtingen gelijktijdig. Deze vorm van koppelen geldt als bijzonder comfortabel, doch vergt relatief veel tijd. De gemeente krijgt dan ook veel klachten van verkeersdeelnemers die vinden dat ze in bepaalde situaties (te) lang moeten wachten. Deze klachten hebben een relatie met de keuze om de voetgangerslichten altijd te koppelen. Het enige alternatief is om niet te koppelen. Uitvoeringsactie 3: Voor alle locaties waar voetgangers een oversteek in tweeën maken en om die reden de voetgangerslichten aan elkaar zijn gekoppeld (in eerste instantie de installaties waar veel klachten zijn) de noodzaak van deze koppeling heroverwegen. Het doel hiervan is het realiseren van een flexibelere verkeersregeling. De actie resulteert in een overzicht van aan te passen situaties en een plan van aanpak voor de uitvoering ervan Prioriteit voor openbaar vervoer Een veel toegepaste doorstromingsbevorderende maatregel betreft de zogenaamde geconditioneerde prioriteit voor openbaar vervoervoertuigen. Hierbij wordt onder voorwaarden ingegrepen in de werking van een verkeerslichtenregeling met als doel een naderende bus met voorrang het kruispunt te (kunnen) laten passeren. Deze voorwaarden hebben onder meer betrekking op het actuele tijdstip gerelateerd aan het passeertijdstip volgens de dienstregeling. De mate van prioriteit kan daarbij afhankelijk worden gemaakt van de vraag of het voertuig het kruispunt te vroeg bereikt, op tijd is óf achter loopt op de dienstregeling. Momenteel is de prioriteitverlening nog niet aan dergelijke condities gebonden, maar de gemeente heeft wel de wens geuit om in de nabije toekomst de prioriteitverlening aan voorwaarden te koppelen. Nota verkeerslichten 29

38 Los van de vraag óf moet worden ingegrepen in de werking van het verkeersregelprogramma moet ook nog worden bepaald op welke wijze dit geschiedt. Er zijn verschillende ingrepen mogelijk, te weten: absolute prioriteit, waarbij een naderend voertuig onvoorwaardelijk zo snel mogelijk groen (of wit) krijgt door met in acht name van garantie- en veiligheidstijden alle conflicterende groenfasen meteen of onder condities te beëindigen; twee of meer groenrealisaties bieden, waardoor het groen van andere richtingen niet hoeft te worden afgebroken en de bus eerder binnen de cyclus aan de beurt is. Dit is een veel gebruikte mogelijkheid om prioriteit voor bussen te combineren met groene golven; het vasthouden van de groenfase tot de passage van de bus, als het buslicht al groen toont bij nadering van de bus Beperken cyclustijd Het beperken van de cyclustijd is een maatregel die kan worden overwogen als de wachttijden op een kruispunt niet in de hand kunnen worden gehouden, waardoor de doorstroming van vooral het langzame verkeer ernstig wordt gehinderd. Kenmerkend voor fietsers, voetgangers en lichtbelaste (zij)richtingen is dat de groenduur een vaste lengte heeft en niet toeneemt naar mate de cyclustijd langer wordt. Dit laatste is wel het geval bij het overige verkeer. Het beperken van de cyclustijden kan daarom gunstig zijn en kan op twee manieren worden gerealiseerd: het maximaliseren van de cyclustijd door de groentijden van alle richtingen aan een bepaald maximum te binden. Hierdoor wordt de wachttijd op lichtbelaste richtingen gemaximeerd. Op andere richtingen kan echter congestie ontstaan, zodra minder groen wordt getoond dan nodig is; het halveren van de cyclustijd door een (lichtbelaste) richting twee keer de kans op groen te bieden binnen een cyclus. Met deze zogenaamde dubbele realisatie kan de wachttijd ongeveer worden gehalveerd, al zal de wachttijd voor conflicterend verkeer enkel toenemen Prioriteit voor hulpvoertuigen Aan hulpvoertuigen wordt met absolute prioriteit groen gegeven voor zover deze met spoed uitrukken. Gezien de diversiteit aan routes blijft de verkeersregeltechnische ingreep beperkt tot een aantal kruispunten op vaste uitrukroutes. De kruispunten waar en de richtingen waarop hulpdiensten kunnen ingrijpen in de regeling zijn weergegeven in 0. Waar mogelijk mogen de hulpdiensten ook gebruik maken van de aanwezige busbanen. De brandweer en ambulance maken gebruik van dezelfde vorm van selectieve detectie als het openbaar vervoer (SICS). Als het openbaar vervoer in de toekomst mogelijk overgaat op een ander systeem voor selectieve detectie moet worden beoordeeld op welke wijze de hulpdiensten prioriteit kunnen (blijven) krijgen. Nota verkeerslichten 30

39 4.3.5 Overige voorzieningen Naast alle eerder genoemde voorzieningen zijn er nog andere algemeen toepasbare voorzieningen die binnen een verkeerslichtenregeling kunnen zorgen voor een vlotte verkeersafwikkeling van verkeersdeelnemers, te weten: het verlengen van de groenduur zolang naderend verkeer wordt gedetecteerd; het afstemmen van de maximale duur van de groenfasen op het verkeeraanbod gedurende verschillende perioden van de dag; (alvast) extra groen geven als conflicterend verkeer daar geen last van heeft; het licht op groen houden zolang conflicterend verkeer daar geen last van heeft; eventueel onbenutte ruimtes in het regelprogramma efficiënt te gebruiken door deze aan wachtend verkeer toe te wijzen. 4.4 Detectiefuncties Een goed detectieveld is essentieel voor het optimaal functioneren van een verkeerslichtenregeling. Via detectie krijgt de regelautomaat informatie over de aard, plaats en omvang van het verkeer dat zich op een kruispunt meldt. De kwaliteit van een regeling is in hoge mate afhankelijk van de kwaliteit van de informatievoorziening en daarmee van de gebruikte detectieconfiguratie. In deze paragraaf is per verkeerssoort aangegeven welke functies van de detectieconfiguratie worden verwacht Gemotoriseerd verkeer De detectievoorzieningen voor het gemotoriseerde verkeer bestaan overwegend uit zogenaamde massadetectielussen, die in de toplaag van het wegdek worden aangebracht, in combinatie met een detector in de verkeersregelautomaat, waarmee de aan- of afwezigheid van voertuigen boven de detectielus kan worden vastgesteld. Op plaatsen waar moeilijk massadetectielussen kunnen worden aangebracht, bijvoorbeeld op een brugdek, wordt videodetectie toegepast. In de verzamelde videobeelden worden zogenaamde virtuele detectielussen ingetekend, die een identieke functie hebben als de massadetectielussen. Het aantal lussen per rijstrook, de afmetingen hiervan en de ligging ten opzichte van de stopstreep wordt afgestemd op de functie(s) die detectie binnen de regeling moet vervullen. Veelvuldig toegepaste detectiefuncties zijn: het aanvragen van groen voor voertuigen die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren; het verlengen van groen zolang de wachtrij nog niet is vertrokken; het veilig beëindigen van groen zonder dat weggebruikers onverwacht met geellicht worden geconfronteerd om kop-staartbotsingen te voorkomen; het signaleren van files op congestiegevoelige plaatsen; het meten van snelheden voor het voorspellen van aankomstmomenten; het tellen en classificeren van verkeersdeelnemers per rijrichting op kruispunten, tijdens groen, geel en rood; het meten van het verkeersaanbod om te kunnen schakelen tussen bepaalde (spits)programma s en cyclustijden. Nota verkeerslichten 31

40 De samenstelling van de detectieconfiguratie is afhankelijk van het (verwachte) verkeersaanbod, de snelheid van het verkeer, de lengte van de opstelstrook en van de doelstellingen van de regeling. Algemeen geldt dat op elke rij- en opstelstrook een korte detectielus bij de stopstreep wordt aangebracht en een lange detectielus op enige afstand van de stopstreep. Bij langere opstelstroken zijn er vaak nog verweglussen om het verkeer op enige afstand te detecteren (zie Standaard softwarebestek; gemeente Dordrecht ) Openbaar vervoer De detectie die voor het gemotoriseerde verkeer wordt aangebracht is ook geschikt om bussen te detecteren, doch hiermee kunnen ze niet als bus worden herkend. Op plaatsen waar de bus met prioriteit moet worden afgehandeld, is identificatie van bussen noodzakelijk. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van SICS (Selectieve Inductieve Communicatie Systeem). Deze vorm van selectieve detectie bestaat uit voertuigapparatuur en walapparatuur. De voertuigapparatuur bestaat uit een boordcomputer, interface en transponder. De transponder zendt een signaal (communicatiebericht) uit, waarmee het voertuig kan worden geïdentificeerd. In het uitgezonden bericht kan informatie worden opgeslagen betreffende het lijnnummer en de vereiste mate van voorrang bij verkeerslichten. De walapparatuur bestaat uit een of meerdere detectielussen en een speciale detectoreenheid aan de kant van de weg. Deze detectoreenheid heeft als taak de berichten die door de detectielus worden ontvangen te decoderen en door te geven aan de verkeersregelautomaat. De selectieve detectie bestaat uit een inmeldlus die op een afstand van circa 150 meter vóór de stopstreep ligt, én een uitmeldlus net voorbij de stopstreep. De functies van selectieve detectie binnen een verkeerslichtenregeling zijn: het aanvragen van groen voor bussen die het verkeerslicht tot op 150 meter genaderd zijn; het identificeren van het voertuig; het verlengen van groen zolang de bus de stopstreep nog niet gepasseerd is. het verzamelen van prestatiegegevens van het openbaar vervoer. Om de afwikkeling van het overige verkeer op het kruispunt zo min mogelijk te verstoren is het gewenst dat de bus na het passeren van de inmeldlus zonder snelheidsverlies zo snel mogelijk de uitmeldlus kan bereiken. Tussen beide lussen mogen daarom geen bushaltes, (ongeregelde) kruispunten of (mini)rotondes liggen, tenzij bij deze laatste twee de voorrang in het voordeel van de bus is geregeld en bussen daar geen verliestijd oplopen. Voor het openbaar vervoer wordt in 2007 een nieuwe concessie aanbesteedt. Hierin zal worden geëist dat het openbaar vervoer overschakelt op een detectiesysteem dat gebruik maakt van plaatsbepalingsapparatuur (GPS) in combinatie met Korte Afstand Radio (KAR). Bij dit detectiesysteem wordt met behulp van de plaatsbepalingsapparatuur de locatie van het voertuig op het wegennet bepaald. Tevens zijn op het wegennet virtuele detectiepunten gedefinieerd, zodra een voertuig zich ter hoogte van een dergelijk detectiepunt bevindt, verzendt de KAR apparatuur een bericht naar de verkeersregelinstallatie (in- of uitmelden). Zoals al eerder vermeld, moet als het openbaar vervoer overgaat op een ander systeem voor selectieve detectie ook worden beoordeeld in hoeverre de hulpdiensten hierin meegaan. Alle nieuwe verkeersregelinstallaties worden vanaf 2007, als de bussen rijden op basis van de nieuwe concessie, voorbereid voor KAR. Nota verkeerslichten 32

41 Uitvoeringsactie 4: In 2007 een overleg starten met de brandweer, GGD en politie om te bespreken of en op welke wijze de hulpdiensten hun systemen voor het verkrijgen van prioriteit bij de verkeersregelinstallaties migreren van SICS naar KAR. Ter voorbereiding op het eerste overleg stelt Stadsontwikkeling een notitie op met de mogelijke scenario s en (financiële) consequenties ervan Fietsers Voor het detecteren van fietsers wordt gebruik gemaakt van een combinatie van een drukknop ter hoogte van de stopstreep en een of meerdere massadetectielussen met vaste afmetingen. Het aantal lussen en de ligging ten opzichte van de stopstreep wordt afgestemd op de functie(s) die detectie binnen de regeling moet vervullen. Veelvuldig toegepaste detectiefuncties zijn: het aanvragen van groen voor fietsers die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren met behulp van de drukknop en/of de aanwezige detectielussen. Om te voorkomen dat een door rood gereden fietser een aanvraag doet, moet een detectielus minimaal een aantal seconden bezet zijn voordat een aanvraag wordt gezet; het herkennen van de rijrichting van fietsers op oversteken met fietsers in twee richtingen; het verlengen van groen zolang een groep wachtende fietsers nog niet is vertrokken; het verlengen van groen voor naderende fietsers die de stopstreep bijna hebben bereikt. In plaats van massadetectielussen wordt op een aantal kruispunten radardetectie toegepast (zie afbeelding 4.4). Naast het aanvragen en verlengen van het groen voor fietsers, wordt radardetectie op deze kruispunten vooral gebruikt om in geval van roodlichtnegatie een aanvraag te herroepen. Het herroepen van aanvragen is belangrijk op kruispunten waar de doorstroming van het autoverkeer en/of het openbaar vervoer de hoogste prioriteit heeft. Het gaat hier om kruispunten van het TYPE 1, TYPE 2, TYPE 3 of TYPE 4 (zie paragraaf 3.4). Afbeelding 4.4 Radardetectie fiets Nota verkeerslichten 33

42 4.4.4 Voetgangers Voor het detecteren van voetgangers wordt ondermeer gebruik gemaakt van drukknoppen. Deze drukknoppen worden aan het begin van iedere oversteek op de verkeersmast aangebracht. De toegepaste functies zijn beperkt: het aanvragen van groen voor voetgangers die tijdens rood bij het verkeerslicht arriveren; het herkennen van de looprichting van voetgangers. Drukknoppen bieden echter te weinig informatie om voetgangers goed te kunnen bedienen. Zo is niet duidelijk of een voetganger die op de drukknop heeft gedrukt ook daadwerkelijk gebruik maakt van de aangevraagde groenfase. Daarnaast vormt het ontbreken van informatie over de oversteeksnelheid die tussen de verschillende categorieën voetgangers fors kan verschillen een forse handicap, omdat het hierdoor niet mogelijk is de groenfase precies op maat te maken. Ondanks het feit dat drukknoppen weinig informatie geven, is het beperkt mogelijk om wel aanvullende informatie te verzamelen over het type voetganger. Bij sommige drukknoppen wordt namelijk geregistreerd hoe lang de knop wordt ingedrukt. Als de drukknop langer dan een bepaald aantal seconden wordt ingedrukt, wordt die groenfase voor de voetganger verlengd. Dit wordt vooral toegepast bij ouderenhuisvesting en in combinatie met rateltikkers. De gebruikers voor wie dit relevant is, worden geïnformeerd over deze mogelijkheid. Daarnaast wordt ervaring op gedaan met andere detectiemethoden van voetgangers, zoals radardetectie en drukknopmatten (zie afbeelding 4.5). Daar waar radardetectie wordt toegepast, wordt de groenfase meteen afgebroken zodra de laatste voetganger de oversteek heeft verlaten. De wachttijd van conflicterend verkeer wordt hierdoor verkort. De drukknopmatten worden gebruikt om te voorkomen dat groen wordt gegeven aan een voetganger die het rode licht negeert en al is begonnen aan zijn oversteek, maar die daarvoor wel een aanvraag heeft gedaan. Bij deze vorm van detectie is het namelijk mogelijk om de groenaanvraag in te trekken op het moment dat een voetganger niet meer aanwezig is. Hoewel de drukknopmatten kwalitatief minder goed zijn gebleken (storingsgevoelig), is het de wens deze te blijven toepassen, vooral bij kruispunten waar een hoge afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeer en/of het openbaar vervoer (TYPE 1, TYPE 2, TYPE 3 of TYPE 4) wordt nagestreefd. Op dergelijke kruispunten is het onnodig groen voor voetgangers hinderlijk, omdat dit de doorstroming van het overige verkeer belemmert. Afbeelding 4.5 De drukknopmat Nota verkeerslichten 34

43 4.5 Mogelijke ondersteunende maatregelen Bij het ontwerp van het verkeersregelprogramma zijn vaak aanvullende voorzieningen nodig. Deze voorzieningen kunnen betrekking hebben op de civieltechnische vormgeving van het kruispunt, de zichtbaarheid van de verkeerslichten, of de herkenbaarheid ervan. Dergelijke ondersteunende maatregelen zijn in deze paragraaf per verkeerssoort beschreven. Het merendeel van deze maatregelen wordt al toegepast. Waar mogelijk en zinvol worden deze maatregelen toegepast. Voor maatregelen die nu nog niet worden toegepast, geldt dat deze, waar mogelijk en zinvol, in de toekomst worden ingezet Gemotoriseerd verkeer Voor het autoverkeer kan het ontwerp worden verbeterd met behulp van de volgende ondersteunende maatregelen: het aantal rij- en opstelstroken per rijrichting, van belang om voldoende capaciteit te kunnen bieden tijdens de groenfase; de lengte van de opstelstroken, van belang om te voorkomen dat wachtrijen langer worden dan de opstelruimte, waardoor de doorstroming van andere voertuigen wordt geblokkeerd; het plaatsen van voorwaarschuwingsseinen, waarmee verkeersdeelnemers tijdig worden geattendeerd op de verkeerslichten die ze naderen. Hiermee kan de snelheid op een 100 of 80 kilometer per uur weg worden teruggebracht naar 70 of zelfs 50 kilometer per uur. Voorwaarschuwingsseinen worden alleen toegepast op kruispunten waar verkeerslichten bij nadering niet goed zichtbaar zijn. Dit wordt bijvoorbeeld toegepast op de afritten van de A16 en de N Openbaar vervoer Speciaal voor het openbaar vervoer bestemde ondersteunende maatregelen hebben veelal betrekking op een herschikking of uitbreiding van de beschikbare rijstroken. Ze beogen bussen zoveel mogelijk om wachtrijen van gemotoriseerd verkeer heen te leiden. Denkbare maatregelen zijn: de aanleg van een busstrook of baan, die tot aan de stopstreep doorloopt; de aanleg van een kort opstelvak voor de stopstreep, dat bereikbaar is via een naastgelegen rijstrook voor een richting met weinig verkeer of een gunstig gelegen groentijd; het toepassen van een busstrook met setback, waarbij een rijstrook tot kort voor het kruispunt als busstrook wordt gebruikt en daarna uitmondt in een normaal opstelvak; het creëren van een exclusieve rijrichting, die niet voor andere verkeersdeelnemers is toegestaan, en geregeld wordt met behulp van een speciaal verkeerslicht (negenoog); het afsluiten van bepaalde wegvakken voor gemotoriseerd verkeer, waarbij gebruik wordt gemaakt van barriers (pollers/blokkers) die alleen aan bussen doorgang bieden Fietsers Ook voor fietsers zijn diverse ondersteunende maatregelen beschikbaar, waarbij kan worden gedacht aan: het aanleggen van vrijliggende fietsstroken op een kruispunt en het buiten het kruispunt en dus de regeling houden van rechtsafslaand fietsverkeer; het plaatsen van onderlichten op de verkeersmast aan het begin van de oversteek, waarmee de zichtbaarheid van het licht wordt vergroot; het aanleggen van een Opgeblazen Fiets Opstel Strook (OFOS), waardoor linksafslaande fietsers bij groenlicht vóór het gemotoriseerde verkeer het kruisingsvlak kunnen oprijden; Nota verkeerslichten 35

44 het aanbrengen van drukknopterugmelding. Dit is een lampje bij, of in de drukknop. Het lampje gaat na het bedienen van de drukknop branden en geeft daarmee aan dat het signaal is ontvangen. Het lampje dooft als het verkeerslicht voor fietsers groen wordt. Toepassing van drukknopterugmelding voor fietsers geschiedt standaard; het voorspellen van de wachttijd op fietsrichtingen. Vanaf het moment dat een fietser bij het verkeerslicht wordt gedetecteerd, wordt de wachttijd berekend en toont een speciaal verkeerslicht de indicatieve resterende wachttijd. Wachttijdvoorspellers worden momenteel niet toegepast. Toepassing wordt overwogen zodra er een wachttijdvoorspeller beschikbaar is, die op een juiste plaats in het zicht van de wachtende fietser kan worden aangebracht Voetgangers Voor voetgangers kunnen de volgende ondersteunende maatregelen worden getroffen: het aanbrengen van akoestische signaalgevers (rateltikkers en dergelijke) waarmee de verschillende toestanden van het voetgangerslicht met behulp van aparte geluidssignalen kunnen worden weergegeven. Akoestische signaalgevers worden standaard ingezet bij alle voetgangersoversteken. Omdat blinden en slechtzienden zich altijd moeten kunnen oriënteren, werken de signaalgevers altijd; het aanbrengen van drukknopterugmelding. Dit is een lampje bij, of in de drukknop. Het lampje gaat na het bedienen van de drukknop branden en geeft daarmee aan dat het signaal is ontvangen. De drukknopterugmelding dooft zodra het voetgangerslicht groen wordt. Uit kostenoverwegingen wordt deze voorziening momenteel alleen bij bestaande kruispunten met drukke voetgangersoversteken toegepast. Nieuwe installaties worden er standaard mee uitgerust. De drukknopterugmelding wordt alleen aangebracht aan de buitenzijde van een voetgangersoversteek en niet in de middenberm; het voorspellen van de wachttijd op voetgangersrichtingen, vanaf het moment dat de eerste voetganger zich tijdens roodlicht bij de oversteek meldt. Ook hier geldt dat wachttijdvoorspellers momenteel niet worden toegepast. Toepassing wordt overwogen zodra er een wachttijdvoorspeller beschikbaar is, die op een juiste plaats in het zicht van de wachtende voetganger kan worden aangebracht; het verlengen van de groentijd door het langer indrukken van de drukknop en/of het gebruik van de verlengradar; het aanbrengen van speciale voetgangerslichten voorzien van een geelknipperlicht op geregelde oversteekplaatsen. Dit kan echter slechts worden toegepast mits met het onderstaande rekening gehouden wordt. Bij het toepassen van het gele knipperlicht voor voetgangers wordt het rode licht vervangen door een knipperend geel licht. Omdat het tweekleurige voetgangerslicht dan alleen nog groen en geel knipperen kan tonen, is een zorgvuldige afweging over het toepassen ervan belangrijk. Als het gele licht knippert, mag een voetganger op eigen risico oversteken. De voetganger moet al het kruisende verkeer, inclusief het afslaande verkeer, voor laten gaan. De volgende eisen gelden voor het aanbrengen van een dergelijk licht: voetgangers die tijdens het geelknipperen willen oversteken, moeten voldoende zicht hebben op het kruisende verkeer; kruisend verkeer moet voldoende zicht hebben op eventueel overstekende voetgangers tijdens geelknipperen; de verkeersstromen bij een geregelde oversteek die de voetgangers tijdens geelknipperen kruisen, mogen niet te zwaar belast zijn; Nota verkeerslichten 36

45 er mag op het kruispunt geen conflict zijn met een verkeersstroom die exclusief (pijl) is geregeld; het gebruik wordt afgeraden in omgevingen met basisscholen. Als de kinderen zonder begeleiding over moeten steken, kan dit inschattingsgevaren en conflicten opleveren. het gebruik wordt afgeraden in omgevingen waar veel ouderen oversteken (verzorgingshuizen e.d.); iedere afzonderlijke voetgangersoversteek moet kort zijn, maximaal twee rijstroken; de afstand tussen de stopstreep en de zijkant van de oversteek moet minimaal 6 meter zijn. Uitvoeringsactie 5: De ondersteunende maatregelen zijn nog niet concreet van toepassing verklaard aan de hand van het Mobiliteitsplan Dordrecht, ze zijn bewust nog beschreven als mogelijke toe te passen maatregelen. Alle ondersteunende maatregelen worden nog beoordeeld op hun relatie met het Mobiliteitsplan Dordrecht. 4.6 Het ontwerpproces Het uiteindelijke ontwerp van de beoogde verkeersregeltechnische oplossing komt via een moeilijk te beschrijven en deels creatief proces tot stand, en vormt meestal een unieke oplossing: de combinatie van omstandigheden is immers op elk kruispunt anders Input voor het ontwerp De input wordt meestal gevormd door de regelstrategie, die aangeeft welke prioriteit aan de afwikkeling van de verschillende verkeerssoorten op een bepaald kruispunt gegeven dient te worden. Daarnaast zijn er de juridische en verkeersregeltechnische randvoorwaarden, waarbinnen naar een oplossing dient te worden gezocht. De daarbij te maken verkeersregeltechnische keuzen met betrekking tot verkeersveiligheid en doorstroming, in combinatie met de benodigde detectiefuncties en eventueel ondersteunende maatregelen, vergt specialistische kennis. Behalve de in dit hoofdstuk al eerder gemelde aspecten is ook een goed beeld van de (verwachte) verkeerbelasting van essentieel belang voor een goed ontwerp. Een verkeerslichtenregeling wordt ontworpen op basis van de huidige en toekomstige verkeersbelasting in verschillende perioden van een etmaal. De intensiteitsgegevens en prognosecijfers dienen zorgvuldig te worden vastgesteld, waarbij in het bijzonder aandacht moet worden besteed aan de verkeersstromen óp het kruispunt: een beeld van de intensiteiten tussen kruispunten is niet toereikend. Ook de kruispuntvormgeving heeft grote invloed op het ontwerp van de regeling en daarmee op de wijze waarop het verkeer kan worden verwerkt. Het is van belang om de kruispuntvormgeving vooral het aantal en de lengte van opstelstroken zo optimaal mogelijk dienstbaar te maken aan de verkeerslichtenregeling. De ontwerper van de verkeerslichtenregeling moet dan ook vroegtijdig worden betrokken bij het maken van het civieltechnische ontwerp van een kruispunt, zodat zijn inzichten bijtijds in het uiteindelijke ontwerp worden verwerkt. Nota verkeerslichten 37

46 Tijdens het ontwerpproces dient ook een keuze te worden gemaakt voor het type regeling dat op het kruispunt zal worden toegepast. Deze keuze is voor een groot deel afhankelijk van de doelstellingen die voor het betreffende kruispunt gelden, en wordt dan ook vaak als input voor het ontwerpproces gezien. In bijlage 10 zijn de verschillende typen kort beschreven Hulpmiddelen bij het ontwerp Binnen het ontwerpproces wordt veelvuldig gebruik gemaakt van specialistische ontwerpprogramma s. De ontwerpberekeningen worden uitgevoerd met het programma COCON, dat vrij algemeen in Nederland wordt gebruikt. Zodra het ontwerp aan alle eisen voldoet, wordt het verkeersregelprogramma geprogrammeerd met behulp van het programmapakket Toolkit CCOL. Het regelprogramma wordt uiteindelijk handmatig getest. Tevens bestaat in sommige situaties de behoefte om nieuw geprogrammeerde regelingen niet alleen te testen op mogelijke programmeerfouten, maar ook om de effecten van de nieuwe regeling op de verkeersafwikkeling vooraf te kunnen vaststellen. Daarbij gaat het niet zozeer om de afwikkeling op het kruispunt zelf, maar vooral om de effecten op de doorstroming op nabijgelegen kruispunten. Voor dit doel wordt gebruik gemaakt van het microscopische verkeersmodel VISSIM. De gemeente maakt veelvuldig gebruik van deze programmatuur en wil ook graag de kennis en vaardigheden om deze programma s te kunnen gebruiken in eigen huis houden en deze kennis zo mogelijk inzetten voor de regiogemeenten Kruispuntanalyse De kruispuntanalyse heeft tot doel om vast te stellen in hoeverre de verkeerstechnische vormgeving en de feitelijke verkeersbelasting van het kruispunt een belemmering vormen voor het realiseren van de geformuleerde doelstellingen voor een optimaal functionerende verkeerslichtenregeling. De kruispuntanalyse dient voor elk kruispunt te worden uitgevoerd, ongeacht het toe te passen type regeling. Hierbij wordt gekeken naar het verkeersaanbod, de verwerkingscapaciteit en tijdsperioden binnen de regeling die om veiligheidsredenen niet efficiënt kunnen worden benut. Voor het doorrekenen van oplossingsvarianten wordt gebruikt gemaakt van computerprogramma s. Als tijdens de kruispuntanalyse blijkt dat het verkeer niet kan worden verwerkt of dat de gestelde doelstellingen niet kunnen worden gehaald, worden diverse oplossingsrichtingen en combinaties daarvan verkend: verlaging van het verkeersaanbod: bij overbelasting van een kruispunt bestaat de mogelijkheid het aantal rijrichtingen te beperken. Bijvoorbeeld door het instellen van een links- of rechtsafverbod of door het instellen van eenrichtingsverkeer; verhogen van de capaciteit: de feitelijke (verwerkings)capaciteit van een richting wordt bepaald door de (effectieve) rijstrookbreedte, het aantal opstelstroken per rijrichting en de lengte van opstelvakken. Capaciteitsverhoging kan worden bereikt door het veranderen van de rijstrookindeling of door het aanleggen van extra rijstroken en/of opstelvakken; verminderen van het tijdverlies binnen de regeling: deze heeft betrekking op allerlei veiligheidswensen en is afhankelijk van het aantal fasen per cyclus, de volgorde waarin die fasen groen krijgen en de lengte van de ontruimingstijden. Eventuele winst kan meestal alleen worden gehaald uit het verminderen van het aantal fasen per cyclus, door rijrichtingen op een kruispunt op te heffen of door deelconflicten toe te staan. Nota verkeerslichten 38

47 De kruispuntanalyse vormt feitelijk de kern van de ontwerpstrategie: de ontwerper dient een zodanige afstemming tussen verkeersbelasting, kruispuntvormgeving en verkeerslichtenregeling te bewerkstellingen dat het verkeer optimaal kan worden verwerkt. Daarbij moet de ontwerper rekening houden met de genoemde randvoorwaarden en de geformuleerde doelstellingen. De kwaliteit van de uiteindelijke verkeerslichtenregeling wordt sterk bepaald door de geïnvesteerde ontwerptijd en door de te treffen ondersteunende maatregelen. Nota verkeerslichten 39

48 5. BEHEERSTRATEGIE Nadat een verkeersregelinstallatie is ontworpen, begint een langdurige fase waarin de verkeerslichten worden geïnstalleerd en er voor moet worden zorggedragen, dat deze blijven functioneren zoals in de regelfilosofie is vastgelegd. De beheerstrategie heeft dan ook betrekking op de wijze, waarop het beoogde verkeerskundig en elektrotechnisch functioneren van een verkeersregelinstallatie over langere tijd kan worden gegarandeerd. Het aantal verkeersregelinstallaties dat wordt beheerd is de afgelopen 10 jaar toegenomen van ruim 45 in 1996 tot 55 in 2006, wat een groei van ruim 22% betekent. De stijging van het aantal operationele VRI s is vooral veroorzaakt door de toename van het verkeer. Bijlage 1 toont een overzicht van de beheerde installaties. Het beheren van verkeersregelinstallaties is een taak op zich. Betrekkelijk gemakkelijk wordt er vanuit gegaan dat een installatie gedurende een lange periode functioneert totdat vervanging noodzakelijk is. Niets is minder waar. Een verkeersregelinstallatie heeft voortdurend zorg nodig. Deze bestaat uit het snel herkennen van problemen of storingen, het zorgdragen voor het efficiënt en effectief herstellen van de nagestreefde functionaliteiten, maar ook uit het vroegtijdig anticiperen op mogelijke problemen en het voorkomen hiervan. Dit laatste aspect heeft niet alleen betrekking op het voorkomen van technische mankementen, maar wordt in toenemende mate ook van essentieel belang geacht voor het voorspellen en pró actief reageren op problemen met de verkeersafwikkeling. Daarmee fungeert de beheerstrategie als het ware als voeding van zowel de plaatsingsstrategie als de regelstrategie voor zover het de verkeersafwikkeling op geregelde kruispunten betreft, maar tevens als voor monitorinstrument ten behoeve van dynamisch verkeersmanagement op netwerkniveau. In dit hoofdstuk wordt eerst de organisatorische setting met betrekking tot de uitvoering van de beheersstrategie gepresenteerd, waarna in de volgende paragrafen aandacht wordt besteed aan het operationeel beheer (paragraaf 5.2) en aan de wijze waarop het technische onderhoud wordt uitgevoerd (paragraaf 5.3). In paragraaf 5.4 wordt uitgebreid aandacht besteed aan het verkeerskundig beheer van alle verkeersregelinstallaties, waarna het hoofdstuk wordt afgesloten met alle financiële aspecten. 5.1 De organisatie Bij het operationele beheer van verkeersregelinstallaties zijn vele mensen met uiteenlopende capaciteiten en verantwoordelijkheden betrokken en is een deugdelijke organisatie een noodzakelijke voorwaarde voor een goede uitvoering van de werkzaamheden. In dit verband zijn van belang de wijze waarop de verschillende taken bij de organisatieonderdelen zijn ondergebracht en de personele capaciteit die voor de uitvoering beschikbaar is. Delen van het werk hebben te maken met (beleids)ontwikkeling, andere delen hebben juist een nauwe link met de beheerorganisatie van een overheid. Afhankelijk van het aantal mensen dat zich met verkeerslichten bezig houdt, is het niet ongebruikelijk dat een groep verkeersregelkundigen over meerdere afdelingen wordt verspreid. Volgens het organisatieschema is de sector Stadsontwikkeling (SO) belast met het maken van beleid en plannen gericht op een duurzame ruimtelijke en economische ontwikkeling, maar eveneens met het organiseren van een goede uitvoering hiervan. Nota verkeerslichten 40

49 De sector Stadsbeheer (SB) is belast met de daadwerkelijke aanleg van (infrastructurele) voorzieningen, het laten onderhouden en het beheren ervan. De dagelijkse werkzaamheden met betrekking tot het functioneren van verkeerslichten zijn dermate specialistisch van aard, dat ze geconcentreerd zijn bij een klein groepje medewerkers. Deze specialistische kennis met betrekking tot verkeerslichten is verdeeld over de sectoren SO en SB Taakverdeling verkeerslichten Met betrekking tot de taakverdeling tussen SO en SB betreffende verkeerslichten, ligt het voor de hand om de activiteiten die te maken hebben met de wijze waarop en de omstandigheden waaronder VRI s functioneren onder te brengen bij SO. Stadsontwikkeling is primair verantwoordelijk voor: het vaststellen óf en hoelang verkeerslichten op een oversteekplaats of kruispunt gewenst, of noodzakelijk zijn (uitvoering plaatsingstrategie); het onder verwijzing naar het standaard softwarebestek vaststellen van het programma van eisen. Uitgangspunt hierbij is de gewenste kwaliteit van de verkeersafwikkeling (uitvoering van de regelstrategie); de functionele, verkeerskundige en financiële uitgangspunten en randvoorwaarden (kader ontwerp- en beheerstrategie); het goedkeuren van de definitief gemaakte ontwerpen en specificaties (toetsing ontwerpstrategie); het met behulp van verkeerskundig-monitoren erop toezien dat de gewenste kwaliteit van de verkeersafwikkeling ook duurzaam wordt gerealiseerd (toetsing beheerstrategie en functionele eisen); het toezicht houden op de gewenste uitvoering van de nota verkeerslichten en het monitoren van de verkeersontwikkeling, welke op termijn wellicht aanleiding geeft tot het aanpassen van (delen van) het beleid. het verrichten van (verkeers-)studies om gewenste ontwikkelingen te verkennen en het beleid daarmee nader vorm te kunnen geven. het formuleren van beleidsmatige en functionele voorwaarden bij tijdelijke verkeersmaatregelen die langer duren dan vier maanden en/of waarvoor de vormgeving functioneel verandert (bijv. aanpassing conflictmatrix). Daarnaast stelt Stadsontwikkeling in samenwerking met Stadsbeheer het jaarlijkse raadsvoorstel op. In dit voorstel worden de volgende activiteiten beschreven waarvan de uitvoering gewenst is: de vervangingen; de vernieuwingen; de grootschalige aanpassingen; de verwijderingen van verkeerslichten. Voor wat betreft de uitvoering geldt dat afhankelijk van het type activiteit Stadsontwikkeling of Stadsbeheer de formele opdrachtgever voor de uitvoering ervan is. De activiteiten van Stadsbeheer met betrekking tot verkeerslichten liggen voornamelijk op het uitvoerende vlak. Binnen de functionele, verkeerskundige en financiële randvoorwaarden zoals SO die vaststelt, ligt het ontwerpen, het (laten) realiseren en het beheren van verkeersregelinstallaties bij SB. Dit impliceert dat Stadsbeheer: Nota verkeerslichten 41

50 belast is met het verkeersregeltechnische ontwerp (op basis van vastgestelde standaard software) en het ontwerp van aan de VRI gerelateerd straatmeubilair (zoals masten en lantaarns) van een met verkeerslichten geregelde oversteek of kruispunt. Een en ander wordt vastgelegd in specificaties en bestekken (uitvoering ontwerpstrategie); het operationeel functioneren van de verkeerslichten bewaakt; zorgdraagt voor de materiaalkeuze voor de realisatie van de verkeersregelinstallatie, waaronder het (laten) ontwikkelen van de verkeersregelprogramma s en het (laten) verrichten van de aanbestedings- en installatiewerkzaamheden (deeltaak beheerstrategie); het uitvoeren van de beheer- en onderhoudwerkzaamheden, inclusief het technisch monitoren c.q. bewaken van de werking van de operationele VRI s (deeltaak beheerstrategie); het oplossen en voorkomen van storingen (deeltaak beheerstrategie). initiatiefnemer is voor aanpassing van de verkeerslichten bij tijdelijke verkeersmaatregelen die korter duren dan vier maanden en/of waarvoor de vormgeving en de beleidsuitgangspunten niet functioneel veranderen Structureel overleg Bovenstaande taakverdeling vraagt omwille van een efficiënte uitvoering van taken door zowel Stadsontwikkeling als Stadsbeheer om een structureel overleg, waarin de ontwikkelingen met betrekking tot het functioneren van alle VRI s worden besproken en onderling worden afgestemd. Hierin wordt het initiatief voor een nieuw project besproken ( plan ), afspraken gemaakt over de uitvoering van de voorbereidende werkzaamheden ( do ), gecontroleerd of de ontwerpen en specificaties aan het programma van eisen voldoen ( check ), waarna tot realisatie kan worden overgegaan ( act ). 5.2 Operationeel beheer Voor het uitvoeren van het operationeel beheer, het zorgdragen dat de verkeersregelinstallaties voortdurend correct functioneren, zijn een aantal voorzieningen getroffen, die in het navolgende kort zijn beschreven Oplevering verkeersregelinstallaties Het inbedrijfstellen en opleveren van een nieuwe verkeersregelinstallatie is een onderdeel van het operationeel beheer. Bij het inbedrijfstellen wordt erop toegezien dat alle onderdelen van het verkeersregelsysteem goed op elkaar aansluiten en volgens specificatie zijn geleverd en geïnstalleerd. De zogenaamde afnamecontrole bij de leverancier is een acceptatietest en heeft betrekking op het functioneren van zowel het verkeersregelprogramma als van de regelautomaat en wordt daar in een testomgeving verricht. Na een succesvolle afnamecontrole wordt de regelautomaat op straat geplaatst en aangesloten. Tijdens de inbedrijfstelling worden de laatste testen uitgevoerd. In principe zijn alle betrokken partijen (leveranciers, adviesbureau s, installateurs en medewerkers gemeente) daarbij aanwezig. Pas na succesvol proefdraaien wordt de gehele installatie goedgekeurd en start de inregelperiode. Alle instelbare parameters worden daarbij op de plaatselijke omstandigheden afgesteld. Deze periode kan in uitzonderlijke gevallen enkele weken duren. Daarna is de regelautomaat volledig operationeel. Nota verkeerslichten 42

51 5.2.2 Anticiperende voorzieningen Ter ondersteuning van het operationeel beheer zijn een aantal anticiperende voorzieningen getroffen. Zo zijn er meerdere centraal beheer- en bewakingssystemen waarop alle verkeersregelinstallaties zijn aangesloten. Deze computers hebben als belangrijkste functies: het direct melden en registreren van technische gebreken; het vanuit de kantooromgeving kunnen beoordelen van de werking van de installaties; het op afstand kunnen ingrijpen in het regelproces door het wijzigen van instellingen; het tellen van intensiteiten. Daarnaast zijn in iedere verkeersregelinstallatie voorzieningen aangebracht die het uitvallen ervan kunnen voorkomen. Als voor autoverkeer als gevolg van een defecte lamp geen roodlicht kan worden getoond, schakelt een regelautomaat automatisch uit. Een belangrijke voorziening is in dit geval het toepassen van dubbelrood, zodat bij het defect raken van een lamp minimaal nog één andere lamp functioneert voor een bepaalde verkeersstroom. Na het defect raken van de eerste, ontvangt de beheerder een melding en kan deze worden vervangen. De tweede rode lamp zorgt ervoor dat de installatie niet onnodig uitschakelt. Inmiddels worden grootschalig de zogenaamde Light Emitting Diodes (LED s) voor de hoge lantaarns toegepast. Bij het vervangen van oude installaties worden alle lantaarns vervangen door lantaarns met LED s. Deze LED s stralen een aanmerkelijk helderder licht uit en gebruiken veel minder energie. Bovendien is de levensduur van LED s langer en raken ze na verloop van tijd in delen defect in plaats van ineens. Met name dat laatste aspect geeft de beheerder meer tijd voor een tijdige vervanging. Een andere veelvuldig toegepaste anticiperende voorziening is detectiebewaking. Deze softwarevoorziening test voortdurend of een detectielus nog goed functioneert en treft direct maatregelen zodra dit niet meer het geval is. Dit komt er doorgaans op neer dat de instellingen van andere detectielussen zodanig worden gewijzigd, dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling nauwelijks van het defect te leiden heeft. Een soortgelijke functie vervullen zogenaamde starre noodregelingen, die actief worden zodra het vigerende verkeersregelprogramma als gevolg van defecten niet meer in staat is het verkeer adequaat te regelen. Een voorziening van een heel andere orde betreft de zogenaamde klachtenlijn van de gemeente. Hier kunnen de inwoners van Dordrecht klachten over (onder andere) de werking van verkeerslichten doorgeven en eventuele storingen doorgeven. Als gevolg van de goede technische voorzieningen die beogen storingen meteen zodra ze optreden te herkennen en te melden, is de wegbeheerder in steeds mindere mate afhankelijk van meldingen en klachten van weggebruikers en andere betrokkenen zoals politie en busmaatschappijen. 5.3 Technisch onderhoud De techniek bepaalt voor een belangrijk deel of de verkeerslichten correct kunnen werken. Een paar voorbeelden. Een defecte rode lamp op een bepalende richting kan ervoor zorgen dat de installatie uit veiligheidsoverwegingen automatisch op knipperen gaat. Een defecte detectielus kan er de oorzaak van zijn dat het programma heel anders dan gebruikelijk reageert en dat een bepaalde verkeersstroom steeds groen krijgt terwijl er geen verkeer is. Maar ook minder zichtbare zaken kunnen ervoor zorgen dat de installatie niet goed functioneert. In het verkeersregeltoestel kunnen printplaten defect raken, in de mast kunnen de aansluitblokken van de kabels roesten en kortsluiting veroorzaken. Verschillende soort technische problemen kunnen ervoor zorgen dat de verkeerslichten erg slecht of helemaal niet werken. Nota verkeerslichten 43

52 Onderhoud heeft tot doel de betrouwbaarheid en continuïteit van de verkeersregelinstallatie te waarborgen door onbetrouwbare componenten tijdig te vervangen. Het functioneren van de componenten wordt beïnvloed door: de omgeving (temperatuurschommelingen, grondwaterstand, in- en uitwendige plantengroei, insecten/muizen, condensvorming, vervuiling, et cetera); calamiteiten (blikseminslag, vandalisme, aanrijdingen); slijtage van elektromechanische en mechanische onderdelen; en veroudering. De noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden worden uitbesteed. Onderhoud kan worden onderverdeeld in preventief onderhoud en correctief onderhoud Preventief onderhoud Het doel van preventief onderhoud is het voorkomen van storingen en wordt periodiek uitgevoerd. Hierbij worden controles uitgevoerd met betrekking tot onder andere de veiligheidseisen en kwetsbare onderdelen als detectie en lampen. In het kader van preventief technisch onderhoud wordt elke verkeersregelinstallatie minimaal eens per jaar bezocht. Jaarlijks worden de volgende werkzaamheden verricht: een technische inspectie van de regelautomaat; het maken van een meetrapport van alle detectievoorzieningen (zoals detectielussen, detectoren en drukknoppen), waarna eventuele defecten worden gerepareerd; het vervangen van alle lampen (uitgezonderd LED), de zogenaamde groepsremplace; het controleren van de armaturen en het schoonmaken van de lenzen. Uit de opsomming blijkt dat de activiteiten in het kader van preventief onderhoud moeten worden uitgevoerd door gekwalificeerd personeel en een daarop ingerichte organisatie. Als eigenaar en beheerder van de VRI s is het een taak van de gemeente om daar voor te zorgen. Een externe partij voert het preventief onderhoud op contractbasis uit. Dit contract wordt periodiek aanbesteed. Een heroverweging van deze werkwijze is in het kader van deze nota niet aan de orde Correctief onderhoud Met correctief onderhoud wordt het opheffen van gesignaleerde storingen in apparatuur en programmatuur bedoeld, door het verrichten van de daartoe noodzakelijke reparaties. Correctief onderhoud is reactief en vindt plaats zodra zich een probleem voor doet. Storingen kunnen ontstaan als gevolg van defect geraakte componenten, vandalisme, aanrijding of natuurgeweld (blikseminslag). Moderne verkeersregelautomaten zijn modulair opgebouwd, dit heeft als voordeel dat wijzigingen en/of uitbreidingen van de hardware snel kunnen plaatsvinden en vervanging van defecte onderdelen relatief eenvoudig is. Hiervoor dient wel een voorraad reserve onderdelen aanwezig te zijn. Ook de kennis van onderhoudspersoneel betreffende apparatuur en programmatuur dient op peil te worden gebracht en gehouden. Afhankelijk van het type storing gelden verschillende responsetijden, deze kunnen uiteenlopen van één uur op belangrijke kruispunten tot één werkdag op kruispunten van een lagere prioriteit. Nota verkeerslichten 44

53 Als gevolg van het specialistische karakter van verkeersregelinstallaties en om de snelle responstijd in geval van een storing te kunnen realiseren, wordt het eerstelijns onderhoud op basis van de korte responstijd aanbesteed. De medewerkers van de storingsdienst voeren na alarmering eerst een diagnose uit en proberen in eerste instantie zelf het probleem op te lossen. Als blijkt dat dit te complex is, kunnen ze terugvallen op de leverancier van de installatie. Ook met de leverancier is een servicecontract afgesloten dat periodiek wordt aanbesteed. 5.4 Verkeerskundig beheer Het functionele beheer van verkeerslichten heeft betrekking op de verkeerskundige prestaties van de verkeersregelinstallatie, ook wel aangeduid met de kwaliteit van de verkeersafwikkeling die door het regelprogramma wordt bereikt. Aangezien de verkeersbelasting van een kruispunt in de loop van de tijd aanzienlijk kan veranderen, dient de werking van het regelprogramma periodiek kritisch te worden bekeken en dienen de instellingen te worden geoptimaliseerd Werkingstijden Een verkeersregelinstallatie hoeft alleen te functioneren op het moment dat de omstandigheden dit vragen. Het gedurende de nachtelijke uren in bedrijf houden van verkeerslichten is vaak niet nodig. Andersom geredeneerd, er moet een reden zijn om verkeerslichten s nachts in bedrijf te houden. Het op knipperen zetten van een verkeerslicht laten gedurende de (late) avond en nachtelijke uren heeft voordelen, zoals: het voorkomt onnodig oponthoud op het kruispunt in situaties waarin er nagenoeg geen verkeer is; het beperkt het gebruik van energie, door zowel de verkeersdeelnemers als door de verkeersregelinstallatie; het beperkt de overlast van onnodig afremmende en optrekkende voertuigen, zowel voor omwonenden (lawaai en stank) als voor weggebruikers (comfortverlies en irritaties). Het niet laten regelen van VRI s heeft ook nadelen. Het belangrijkste nadeel is de mogelijke invloed op de verkeersveiligheid. De maatregel heeft in zich dat de rijsnelheid op een kruispunt omhoog gaat, waardoor de kans op een aanrijding op het kruisingsvlak toeneemt. Om een verkeersregelinstallatie op knipperen te kunnen zetten geldt één belangrijke voorwaarde, de situatie op het kruispunt moet ook zonder werkende verkeerslichten duidelijk en veilig zijn. Ondanks de mogelijke invloed op de verkeersveiligheid regelen de verkeerslichten alleen als de omstandigheden erom vragen, hierbij wordt een relatie gelegd met de categorisering uit het Mobiliteitsplan Dordrecht. Concreet betekent dit dat de verkeersregelinstallaties in groepen zijn ingedeeld en op verschillende momenten in werking zijn. Hierbij wordt het volgende onderscheid aangebracht: installaties die vanwege hun positie op een (boven)gemeentelijke doorstroomweg continu dienen te functioneren en niet worden uitgeschakeld. Kenmerkende voorbeelden van installaties die 24 uur per dag en 7 dagen per week functioneren zijn de VRI Hugo van Gijnweg / Laan der Verenigde Naties en de VRI Laan der Verenigde Naties / Op- en afrit Rijksweg A16; Nota verkeerslichten 45

54 installaties op wegen van het type Stadsweg 1 hoeven s nachts niet te werken. Een goed voorbeeld hiervan is de VRI op het kruispunt van de Oranjelaan met de Noordendijk; installaties op wegen van het type Stadsweg 2 die alleen dienen te functioneren zolang het gebruik van de weg (de intensiteit) daar om vraagt, zoals op het kruispunt Singel- Stationsweg en het kruispunt van de Mijlweg met de Nijverheidsstraat. Deze laatste installatie kan zondags altijd op knipperen blijven staan, terwijl de eerst genoemde op de Singel tijdens koopzondagen wel regelt. Zowel voor de weggebruiker, als voor de beheerder is het van belang dat de VRI s aan een groep worden toegekend en niet allemaal een individuele instelling krijgen. Daarmee is voor iedereen duidelijk dat de gemeente een beleid hanteert op het gebied van werkingstijden. Het is nodig om periodiek te beoordelen of een installatie nog terecht aan de desbetreffende groep is toegekend, of dat de in- en uitschakeltijden nog juist zijn. Bij zo n beoordeling wordt gebruik gemaakt van de volgende gegevens: ongevalstatistieken; klachten; de resultaten van een verkeersschouw. Analyse van het ongevallenbeeld op een kruispunt kan een directe aanleiding zijn om de bedrijfstijden van een groep VRI s aan te passen, of om een enkele installatie te plaatsen in een andere groep. Aanpassing vindt plaats als meer dan één ongeval met letsel en/of dodelijke afloop op een kruispunt in de beoordelingsperiode te wijten is aan het niet-regelen van de installatie. Aanpassing kan tevens plaatsvinden als uit meerdere klachten van de beoordelingsperiode of waarnemingen van terzake deskundigen blijkt dat een kruising moeilijk te passeren is. In onderstaand overzicht staan de werkingstijden voor de categorieën die de gemeente wil hanteren weergegeven. Bijlage 11 toont de VRI s geclassificeerd naar werkingstijd. Tabel 5.1 Werkingstijden verkeerslichten Werkdagen Zaterdag Zondag Categorie I Continu Continu Continu Categorie II 06:30 01:00 uur 08:00 01:00 uur 09:00 01:00 uur Categorie III 06:30 20:00 uur * 08:00 20:00 uur Knipperen ** Categorie IV 06:30 21:30 uur 08:00 20:00 uur Knipperen Categorie V Bijzondere werkingstijden (bijvoorbeeld bij uitrit brandweer) *op donderdagavond, de koopavond, tot ** op koopzondag regelen van 09:00 tot 20:00 uur Uitvoeringsactie 6: Van alle verkeersregelinstallaties die s avonds - s nachts op knipperen gaan onderzoeken of de situatie op het kruispunt zonder werkende verkeerslichten voor de weggebruikers duidelijk en veilig is. Als blijkt dat de situatie onvoldoende duidelijk of veilig is, worden passende maatregelen voorgesteld en een uitvoeringsplan opgesteld Functioneel onderhoud Naast de technische staat wordt de kwaliteit van een verkeersregelinstallatie voornamelijk bepaald door de omgeving waarin deze moet functioneren. Momenteel is de termijn voor het vervangen van installaties vastgesteld op 20 jaar. Nota verkeerslichten 46

55 In een dergelijk lange periode kan er veel veranderen en dat gebeurt in de meeste gevallen ook. Vooral ten aanzien van het gebruik van het kruispunt. Ruimtelijke ontwikkelingen in de stad, toenemende mobiliteit, gerealiseerde verkeersplannen, veranderingen in de lijnenloop van het openbaar vervoer, opwaardering van langzaam verkeerroutes, allemaal effecten die in de meeste gevallen tot andere verkeersstromen op het kruispunt leiden. Met als doel vast te stellen of een verkeersregelinstallatie nog steeds optimaal zijn werk doet, is het nodig halverwege de technische levensduur van het verkeersregeltoestel deze functioneel te evalueren (functioneel onderhoud) uit te voeren. Tijdens zo n evaluatie wordt beoordeeld of de werking van de installatie aansluit bij de doelstellingen die in de regelstrategie (zie hiervoor ook bijlage 4) zijn geformuleerd. Daarnaast wordt onderzocht of de regeling nog steeds veilig, geloofwaardig, efficiënt en effectief is. Onderdeel van de evaluatiewerkzaamheden is tevens het verzamelen van ongevalgegevens en het visueel beoordelen van de verkeersafwikkeling op het kruispunt Monitoringsysteem Het gebruik van het Dordtse wegennet neemt nog steeds toe en de weggebruikers worden meer en meer kritisch over de kwaliteit van de infrastructuur die ze krijgen aangeboden. Deze kritische houding komt onder andere tot uitdrukking in het toenemende aantal klachten over de werking van de verkeersregelinstallaties. Enerzijds zijn deze klachten aanleiding om deze nota op te stellen, anderzijds geven ze een behoefte tot monitoring aan. Het ontbreekt de beleidsmatig beheerder aan mogelijkheden om de werking van de verkeerslichten op afstand te verifiëren om daarmee op klachten te kunnen anticiperen. In het verleden moest de beheerder letterlijk naar een kruispunt toe om na te gaan of een klacht terecht is. Maar ook voor het op eigen initiatief beoordelen van de werking van een VRI was het nodig om ter plaatse de situatie in ogenschouw te nemen. Hiervoor ontbreekt het iedere wegbeheerder tegenwoordig structureel aan tijd. Met als resultaat dat het lang niet altijd duidelijk is of een VRI naar behoren functioneert. Sinds het begin van het decennium heeft de industrie gewerkt aan een systeem, waarmee een groot aantal prestatie-indicatoren van in bedrijf zijnde verkeersregelinstallaties automatisch kunnen worden verzameld. In de basis werken dit soort systemen gelijk aan elkaar. In de verkeersregelinstallatie worden uiteenlopende gegevens verzameld, zowel van het verkeersproces met behulp van detectoren als van het regelproces met behulp van de lampaansturing. Periodiek worden die gegevens via een communicatielijn naar het desbetreffende systeem getransporteerd. Stadsontwikkeling beschikt nog niet over zo n systeem, maar laat al wel bij alle vervangingen de daarvoor benodigde lokale aanpassingen doorvoeren. Er is gekozen voor het geschikt maken van de installaties voor een aansluiting op de Kwaliteitcentrale. Met behulp van dit monitoringsysteem kunnen uiteenlopende prestatie-indicatoren worden verzameld, zoals: de verkeersbelasting per rijrichting op een kruispunt en de verkeerssamenstelling; de maximale verwerkingscapaciteit per rijstrook; de wachttijden en wachtrijlengte; lengte van de groenfase en de relatieve benutting ervan; de aard en omvang van het aantal roodlichtrijders. Nota verkeerslichten 47

56 Het gebruik van de Kwaliteitscentrale levert in eerste instantie informatie op over het functioneren van een individuele verkeersregelinstallatie. De verzamelde prestatie-indicatoren kunnen worden gebruikt om de werking van een regelinstallatie in het kader van functioneel onderhoud te beoordelen en zonodig maatregelen te treffen om het functioneren te optimaliseren. Een andere interessante mogelijkheid betreft het voortdurend meten van de kwaliteit, waarbij automatisch wordt gedetecteerd wanneer vooraf ingestelde grenswaarden worden overschreden en daarmee een functionele storingsmelding wordt gegenereerd. Dit kan het geval zijn als ergens een wachtrij veel te lang wordt of bijvoorbeeld als het aantal roodlichtrijders op een bepaald punt dermate hoog wordt, dat dit wijst op een slechts functionerende regeling. Er is nog niet besloten tot de aanschaf van de Kwaliteitcentrale en daarmee de duurzame inzet ervan. Behalve de noodzakelijke investeringen in hard- en software vergt de optimale inzet van een dergelijk systeem ook (extra) personele capaciteit. Het verzamelen van de benodigde gegevens en het analyseren ervan is arbeidsintensief en kan niet naast de huidige taken worden uitgevoerd binnen de organisatie. Wellicht dat anders wordt gekeken naar de kosten die met het inzetten van de Kwaliteitcentrale gemoeid zijn, als ook naar de opbrengsten in het kader van netwerkmanagement wordt gekeken. Uitvoeringsactie 7: Periodiek wordt de tevredenheid van de burger gemeten door middel van het klantenpanel. Het mogen beoordelen van de werking en noodzaak van verkeerslichten maakt nog geen onderdeel uit van de vragenlijst die daarvoor moet worden ingevuld. Stadsontwikkeling gaat de mogelijkheid onderzoeken verkeerslichten als item op te nemen in het klantenpanel Netwerkmanagement In deze nota worden verkeerslichten vooral als solitair opererende, lokaal geoptimaliseerde instrumenten gepresenteerd, getuige ook de regelfilosofie uit bijlage 4. Het verkeerskundig presteren van verkeersregelinstallaties wordt in toenemende mate echter vanuit netwerkperspectief beoordeeld. Verkeerslichten zijn immers de belangrijke sturingsinstrumenten in de stad en worden daartoe nog onvoldoende gebruikt, ze worden ook nog niet aangestuurd vanuit een netwerkfilosofie. Dit is wel de volgende stap bij het inzetten van de verkeerslichten in het kader van (dynamisch) verkeersmanagement. Het kunnen sturen, geleiden en informeren van verkeer op het Dordtse wegennet en daarmee het realiseren van de beleidsuitgangspunten van het Mobiliteitsplan Dordrecht is voor een belangrijk deel afhankelijk van de werking van de verkeerslichten. Verkeerslichten staan immers op alle strategische locaties en kunnen in meer of mindere mate worden ingezet om het verkeer te sturen. Met verkeerslichten kan de doorstroming van het verkeer op bepaalde wegvakken worden bevorderd (groene golf), worden beperkt (doseren) en kunnen bepaalde verkeersdeelnemers met voorrang worden afgehandeld (openbaar vervoer, hulpdiensten). Daarnaast kunnen verkeerslichten gebruikt worden voor het tellen van het verkeer, en daarmee informatie leveren over verkeersstromen. In het kader van netwerkmanagement kunnen verkeerslichten worden ingezet om uiteenlopende grootschalige afwikkelingsproblemen aan te pakken, zowel voor structurele ontwikkelingen als voor incidentele gebeurtenissen. Hierbij kan worden gedacht aan het optimaliseren van de doorstroming in geval van ongevallen, calamiteiten, evenementen, wegwerkzaamheden en problemen met de luchtkwaliteit. Nota verkeerslichten 48

57 Op dit moment richt netwerkmanagement zich vooral op de lange termijn ontwikkelingen, waarvoor relatief eenvoudig te verzamelen verkeersintensiteiten en prognosecijfers voldoende zijn. Om snel maatregelen te kunnen nemen en om op incidentele afwikkelingsproblemen te kunnen reageren zijn veel gedetailleerdere gegevens vereist, die voortdurend dienen te worden geactualiseerd en beschikbaar moeten zijn. De inzet van een monitoringsysteem, zoals bedoeld in de vorige paragraaf, dient eveneens ten behoeve van dit doel te worden overwogen. Uitvoeringsactie 8: Het onderzoeken van de mogelijkheden om de Kwaliteitcentrale (een verkeerskundig monitoringsysteem) in de organisatie van Stadsontwikkeling in te passen en deze tevens in te zetten in het kader van netwerkmanagement. Onderdeel van dit onderzoek is het beoordelen van de daarvoor noodzakelijke capaciteit, de benodigde financiële middelen en de keuze voor een systeem. Op basis van actuele gegevens kunnen in de toekomst beslissingen worden genomen over de inzet van de maatregelen, die ook afwegingen met betrekking tot de plaatsingsstrategie en de regelstrategie uit deze nota kunnen betreffen. Daarmee blijkt dat de beheerstrategie nieuwe informatie aanlevert, waardoor het beleid met betrekking tot het functioneren van verkeerslichten een continue proces is. 5.5 Financiële aspecten Om verschillende redenen is het noodzakelijk om in deze nota in te gaan op de financiële aspecten van het beheren van verkeersregelinstallaties. In de afgelopen jaren hebben zich diverse ontwikkelingen voor gedaan, die van invloed zijn op het financiële beheer, te weten: de gemeente heeft in het kader van bezuinigingsmaatregelen in de negentiger jaren het moment voor het vervangen van oude VRI s opgehoogd van 15 jaar (voor installaties die continu werken) en 18 jaar (voor de overige installaties) naar 20 jaar voor alle typen installaties. De afschrijvingen op de kredieten zijn daarop gebaseerd. de verkeersregelinstallaties zijn aanmerkelijk duurder geworden, zowel de materialen als de uurtarieven; het gebruik van LED-armaturen en de keuze voor het gebruiken van duurzamere materialen. Deze ontwikkelingen vragen met name om een heroriëntatie op de beschikbare middelen voor het vervangen van oude verkeersregelinstallaties door nieuwe. Deze zijn onvoldoende meegegroeid met de ontwikkelingen. Dit geldt in mindere mate voor de exploitatie van de verkeersregelinstallaties, aangezien dit budget is gekoppeld aan de ontwikkelingen in het marktsegment en gebaseerd op het aantal beheerde installaties Richtlijnen Beheerkosten openbare ruimte Voor het beheren van verkeersregelinstallaties wordt voorgesteld aan te sluiten op de werkwijze die het CROW in haar publicatie 145 Beheerkosten openbare ruimte, module Verkeersregelinstallaties (2004) voorstelt. Om een goede inschatting te kunnen maken van de vereiste budgetten heeft het CROW de installaties op basis van omvang van een kruispunt en de complexiteit van een installatie in vier groepen onderverdeeld. Daarbij hanteert het CROW de volgende omschrijvingen: geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP); Nota verkeerslichten 49

58 T-splitsing; simpel vierarmig kruispunt; uitgebreid vierarmig kruispunt. Elke groep installaties kent een gemiddeld uitrustingsniveau. Per groep is gedefinieerd uit welke en hoeveel elementen een installatie is opgebouwd. Op die manier is aan de hand van eenheidsprijzen een gemiddelde prijs samengesteld. Daarnaast geeft de publicatie goed inzicht in de frequentie waarmee de diverse (meer)jaarlijkse beheeractiviteiten dienen te worden uitgevoerd. Bij het bepalen van de eenheidsprijzen heeft het CROW gebruik gemaakt van gegevens van leveranciers en van vuistregels. De vigerende eenheidsprijzen dateren van Het belangrijkste sturingselement van de module Verkeersregelinstallaties (Beheerkosten, 2004) is het door CROW gedefinieerde kwaliteitsniveau, waarbij onderscheid wordt gemaakt in: R- : sober R : basis R+ : goed R++ : uitstekend In tabel 5.2 staat weergegeven, in welke opzicht de onderscheiden niveaus van elkaar verschillen. Hiertoe is gekozen voor door CROW genormeerde vervangingstermijnen van de belangrijkste systeemonderdelen van verkeersregelinstallaties. Op het basisniveau wordt er vanuit gegaan dat de verkeersregelinstallatie normaal wordt onderhouden en de regelautomaat na vijftien jaar wordt vervangen. Een oudere automaat leidt tot een lager kwaliteitsniveau, vanwege een hogere storingsgevoeligheid en de afnemende beschikbaarheid van reserveonderdelen. Dit heeft direct gevolgen voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Een snellere vervanging (bijvoorbeeld na 12 jaar) kan dergelijke problemen voorkomen, maar vraagt wel om voldoende budget. Tabel 5.2 Frequenties meerjaarlijkse maatregelen in jaren (CROW) R- (sober) R (basis) R+ (goed) Vervangen verkeersregelautomaat 18 jaar 15 jaar 12 jaar Vervangen detectielussen 10 jaar 10 jaar 10 jaar Vervangen bekabeling 35 jaar 30 jaar 25 jaar Vervangen meubilair 40 jaar 35 jaar 30 jaar Saneren meubilair 40 jaar 35 jaar 30 jaar Schilderen masten 7 jaar 6 jaar 5 jaar Huidige situatie Het spreekt voor zich dat een hoger kwaliteitsniveau hogere beheerkosten met zich meebrengt. Uit financiële overwegingen is echter de afgelopen jaren in twee stappen het vervangen van verkeersregelinstallaties vertraagd van 15 naar 20 jaar. Naar de maatstaven van het CROW is de kwaliteit van de installaties daarmee teruggelopen van basiskwaliteit tot een kwaliteitsniveau onder het laagste niveau dat wordt gehanteerd. Op dit moment zijn onvoldoende gegevens beschikbaar om na te gaan of het na 20 jaar vervangen van de installaties daadwerkelijk leidt tot hogere exploitatiekosten en grotere risico s met betrekking tot de bedrijfszekerheid en daarmee de verkeersveiligheid. Duidelijk is wel dat het verhogen van het vervangingsritme, bijvoorbeeld terug naar 15 jaar, grote financiële en formatieve (fte) implicaties heeft. Nota verkeerslichten 50

59 Niet alleen geldstromen voor nieuwe vervangingen moeten groter worden, ook de benodigde middelen voor de financiële afschrijving zullen dan moeten toenemen. Op basis van een vervangingstermijn van 20 jaar wordt tot op heden periodiek aan de raad voorgesteld kredieten te voteren voor het vervangen van oude VRI s door nieuwe. In dit voorstel wordt tevens gevraagd gelden beschikbaar te stellen voor het uitvoeren van functioneel onderhoud en verbeteringen aan de bestaande installaties. Deze nota beschrijft de wens om voor het opstarten van een vervangings- of realisatietraject van een nieuwe VRI, eerst na te gaan of er andere oplossingen voorhanden zijn. Impliciet werd dit altijd gedaan, maar het wordt onderdeel van het beleid. Een VRI wordt alleen nog geplaatst als dit ook de juiste oplossing is voor de desbetreffende locatie. Uitvoeringsactie 9: Met het kiezen om installaties na 20 jaar te vervangen wordt een risico genomen ten aanzien van de bedrijfszekerheid van verkeerslichten. Een stap omhoog naar het kwaliteitsniveau basis (CROW 145) is gewenst. Onderzocht moet worden welke implicaties het toepassen van kwaliteitsmodel basis heeft op de benodigde personele capaciteit en de benodigde financiële middelen. Een eerste vingeroefening met een vervanging op basis van lifecycle is opgenomen als bijlage 12. De resultaten van het uit te voeren onderzoek worden ter besluitvorming voorgelegd. Nota verkeerslichten 51

60 6. UITWERKINGSPROGRAMMA Bij het uitwerken van de nota is gebleken dat op een aantal punten nader onderzoek nodig is, voordat hieromtrent beleidsmatige beslissingen kunnen worden genomen. Deze uitvoeringsacties staan hieronder weergegeven. Uitvoeringsactie 1: Te heroverwegen verkeersregelinstallaties Doel: Toelichting: opstellen van een actieplan voor het verwijderen van verkeersregelinstallaties die niet langer noodzakelijk zijn. voor alle locaties zoals weergegeven in bijlage 3 wordt onderzocht en in een plan van aanpak vastgelegd in hoeverre de aanwezige verkeersregelinstallaties kunnen worden vervangen door een andere duurzaam veilige oplossing en op welke wijze dit kan worden gerealiseerd. Als een installatie kan worden verwijderd, dan wordt vanwege de kosten daarvan voor de uitvoering aangesloten bij andere programma s. Hetzelfde onderzoek dient in een later stadium te worden uitgevoerd voor alle andere installaties. Uitvoeringsactie 2: Heroverwegen verschijnborden rechtsaf bij rood Doel: Toelichting: het aantal verschijnborden beperken en zoveel als mogelijk vervangen door vaste borden. voor alle situaties waar rechtsaf bij rood is toegestaan en waar het verschijnbord is toegepast, beoordelen in hoeverre het verschijnbord noodzakelijk is. Daar waar mogelijk de verschijnborden vervangen door vaste borden. Uitvoeringsactie 3: Heroverwegen voetgangerskoppeling Doel: Toelichting: nagaan of de koppeling van voetgangerslichten noodzakelijk is en niet leidt tot te lange wachttijden voor het overige verkeer. voor alle locaties waar de voetgangerslichten zijn gekoppeld (eerst die waar veel klachten zijn) de noodzaak van de koppeling onderzoeken en heroverwegen. Uitvoeringsactie 4: Overleg selectieve detectie hulpdiensten Doel: Toelichting: in overleg met de hulpdiensten kijken op welke manier zij prioriteit kunnen krijgen bij verkeersregelinstallaties. als in 2007 wordt overgegaan op een ander detectiesysteem voor openbaar vervoer (KAR) moet in overleg met de brandweer, GGD en politie worden bekeken of en hoe de hulpdiensten hier in meegaan. Uitvoeringsactie 5: Toepassing ondersteunende maatregelen Doel: Toelichting: nagaan wanneer welke ondersteunende maatregelen moeten worden toegepast. per ondersteunende maatregel aangeven in welke situaties en onder welke voorwaarden de maatregel moet worden toegepast. Nota verkeerslichten 52

61 Uitvoeringsactie 6: Controle inrichting kruispunten Doel: Toelichting: het nagaan of een kruispunt voldoende duidelijk is voor weggebruikers als de verkeerslichten niet 24 uur per dag en elke dag regelen. voor alle locaties waar de verkeerslichten s avonds of s nachts op knipperen gaan, wordt onderzocht of de inrichting van het kruispunt voldoende duidelijkheid schept aan de weggebruikers. Concreet betekent dit dat moet worden nagegaan of de voorrang goed is geregeld en of het kruispunt veilig kan worden gepasseerd vanuit alle naderingsrichtringen. Uitvoeringsactie 7: Opnemen verkeerslichten in klantenpanel Doel: Toelichting: het verkrijgen van de mening van burgers over de verkeerslichten. als verkeerslichten het niet doen of slecht functioneren kan de burger dit melden op de klachtenlijn. Periodiek wordt een selecte groep inwoners naar hun mening over vele zaken gevraagd met behulp van het klantenpanel. In het kader van deze actie wordt nagegaan of verkeerslichten daaraan kunnen worden toegevoegd en worden de benodigde vragen daarvoor geformuleerd Uitvoeringsactie 8: Aanschaf en keuze monitoringsysteem Doel: Toelichting: het onderzoeken van de noodzaak van een monitoringssysteem. de voorwaarden voor het kunnen inzetten van de Kwaliteitcentrale worden lokaal getroffen bij het vervangen van verkeerslichten. Het systeem zelf is nog niet aangeschaft. In het kader van deze actie wordt onderzocht welke impact de aanschaf van de Kwaliteitcentrale heeft op de werkzaamheden van Stadsontwikkeling. In het onderzoek wordt tevens nagegaan welke bijdrage de Kwaliteitcentrale kan leveren aan en als een eerste systeem in het kader van netwerkmanagement. Uitvoeringsactie 9: Aanpassen vervangingstermijnen Doel: Toelichting: uitgaande van een basiskwaliteitsniveau de verkeerslichten pas vervangen als per hoofdcomponent daarvoor de noodzaak aanwezig is. verkeerslichten worden nu om de 20 jaar vervangen. Voor het hart van de installatie, het verkeersregeltoestel, is dit laat. Andere componenten kunnen mogelijk langer mee. Onderzocht wordt wat de daadwerkelijke effecten ten opzichte van de huidige situatie zijn als de vervanging van verkeerslichten gebaseerd wordt op de lifecycle van de componenten. Nota verkeerslichten 53

62 LITERATUURLIJST ASVV, 2004 Beheerkosten, 2004 De Haes, 1982 Eisen Verkeersregelinstallaties, 1997 Handboek Verkeerslichtenregelingen, 2006 Mobiliteitsplan Dordrecht, 2005 Rotondes, 1998 Tekenen voor de fiets, 1993 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW. Ede, Beheerkosten openbare ruimte, module verkeersregelinstallaties. CROW. Ede, De Haes, F. en H.J. van Zuylen. Oversteekbaarheid van wegen voor voetgangers. Publicatie in het tijdschrift Verkeerskunde. Januari Eisen Verkeersregelinstallaties. Publicatie Werkgroep IVER Handboek Verkeerslichtenregelingen. Publicatie 213, CROW. Ede, Mobiliteitsplan Dordrecht, Beleidsvoornemen, Sector Stadsontwikkeling, Afdeling Beleid, gemeente Dordrecht, mei Eenheid in Rotondes. Publicatienummer 126. CROW. Ede, Tekenen voor de fiets; ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur. Publicatienummer 74. CROW. Ede, Nota verkeerslichten 54

63 VERKLARENDE WOORDENLIJST conflictvrij een situatie waarin een verkeersdeelnemer met groenlicht geen enkele andere verkeersstroom met groenlicht kruist cyclustijd de lengte van de periode waarin een verkeerslicht achtereenvolgens roodlicht, groenlicht en geellicht toont deelconflict een situatie waarbij een verkeersdeelnemer tijdens de groenfase geconfronteerd kan worden met conflicterend verkeer detectielus technische voorziening waarmee gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers waargenomen kunnen worden detectieveld het geheel van detectielussen en drukknoppen op een kruispunt drukknop technische voorziening waarmee voetgangers en stilstaande (brom)fietsers waargenomen kunnen worden duurzaam veilige inrichting een inrichting die uitgaat van preventie. Grote snelheidsverschillen komen niet voor, de kruising en zijn omgeving zijn herkenbaar en uniform ingericht fasenvolgorde de volgorde waarin de verschillende richtingen na elkaar groen krijgen GOP een met verkeerslichten geregelde oversteekplaats voor voetgangers kruispuntanalyse de methode waarmee geanalyseerd wordt of met een gegeven kruispuntvormgeving een goede verkeersafwikkeling kan worden gerealiseerd kwaliteitscentrale een instrument om verschillende beleids- en kwaliteitscriteria van een verkeersregelinstallatie op mogelijkheden, onmogelijkheden en op prestaties te toetsen ontruimingstijd tijdperiode tussen het begin van de roodfase van een richting die net groen is geweest tot het begin van de groenfase van een conflicterende richting. In deze tijd kan het laatste voertuig de kruising veilig verlaten voordat conflicterende voertuigen de kruising gaan oprijden Nota verkeerslichten 55

64 percentage stops het aantal voertuigen dat voor de stopstreep tot stilstand komt voordat deze wordt gepasseerd, uitgedrukt in procenten specificatie document waarin alle regeltechnische randvoorwaarden aan een verkeerslichtenregeling worden vastgelegd starre verkeerslichtenregeling verkeerslichtenregeling met vaste tijdinstellingen die niet beïnvloed wordt door het verkeersaanbod verkeerslichtenregeling het geheel van voorwaarden waarmee de groensturing van de verschillen de richtingen wordt bepaald, vastgelegd in een softwareprogramma verkeersregelinstallatie het geheel van de kast van het regeltoestel, de detectielussen en drukknoppen, het wegmeubilair en verkeerslantaarns verschijnbord/-licht een speciale verkeerslantaarn die tijdens rood aangeeft wanneer fietsers rechtsaf bij rood mogen verzadigingsgraad de maat waarmee het verkeersaanbod ten opzichte van de verwerkingscapaciteit wordt uitgedrukt voertuigafhankelijke verkeerslichtenregeling verkeerslichtenregeling met variabele tijden die reageert op het verkeersaanbod waardoor wachttijden worden geminimaliseerd Nota verkeerslichten 56

65 BIJLAGEN

66 BIJLAGE 1 OVERZICHT VERKEERSREGELINSTALLATIES Overzicht (inclusief codering en datum in gebruikname) van bestaande verkeersregelinstallaties Code Naam installatie Inbedrijfstelling B1 Burgemeester de Raadtsingel - Stationsplein jan-90 B2 Burgemeester de Raadtsingel - Dubbeldamseweg jul-91 B3 Oranjepark - uitrit Brandweer mei-96 B4 Sumatraplein dec-01 C3 Vrieseweg - Singel jul-89 D3 Laan der V.N. - W eeskinderendijk okt-97 D4 Laan der V.N. - Amperestraat okt-97 D6 Laan der V.N. Mijlweg - op/afrit rijksweg A16 (Glazenplein) mei-98 E2 Maria Montessorilaan (bussluis) aug-95 F3 Robijn (V.O.P) dec-04 G1 Krispijntunnel Spuiweg noord - Spuiweg - Singel sep-86 G2 Krispijntunnel Spuiweg zuid - Van Baerleplantsoen jul-87 G3 Krispijnseweg- Mauritsweg- Bosboom Toussaintstraat mei-87 G4 Krispijnseweg - Brouwersdijk - Patersweg okt-96 G5 S.M. Hugo van Gijnweg - Talmaweg jul-86 G6 Galileïlaan - Kapteynweg dec-94 G7 Galileïlaan - Keplerweg dec-94 H1 Hugo de Grootlaan - W eeskinderendijk (beneden) okt-01 H2 Hugo de Grootplein jul-90 K1 K. Lotsyweg - uitrit Merwede Ziekenhuis sep-97 L1 Laan der V.N. op/afrit rijksweg A16 (Sportplein) apr-00 L2 Laan der V.N. - Karel Doormanweg jul-94 L3 Laan der V.N. - Thorbeckeweg sep-94 L4 Laan der V.N. - S.M. Hugo van Gijnweg - Campanula mei-03 L6 Laan der V.N. Nassauweg sep-99 L7 Laan der V.N. Randweg Overkampweg M.Montessorilaan feb-95 L9 Overkampweg - Karel Lotsyweg jun-96 M1 Oranjelaan - Bankastraat - Stooplaan dec-90 M2 Oranjelaan - Noordendijk jul-03 M3 Oranjelaan - Parklaan jun-99 M4 Rijstrooksignalering Prins Hendrikbrug jun-04 M5 Merwedestraat - Maasstraat feb-94 M6 Merwedestraat - Alblasstraat (GOP) apr-98 M7 Randweg (N3) - Merwedestraat (west) jul-01 M8 Randweg (N3) - Merwedestraat (oost) - Baanhoekweg mei-02 N1 Mijlweg - Nijverheidsstraat dec-96 N3 Mijlweg - Fietsbrug A16 dec-96 P1 Spoorwegovergang Krommedijk jun-05 P2 Spoorwegovergang Reeweg Oost - AHOB nov-97 P3 Provincialeweg - Randweg dec-96 P5 Provincialeweg - Hastingsweg - Noordhoevelaan dec-92 P6 Provincialeweg - Vissersdijk jun-88 P7 Provincialeweg - Recklinghausenweg dec-99 P8 Recklinghausenweg - Stadspolderring nov-91 P9 Groenezoom - Dudokplein nov-00 R1 Copernicusweg - M.H. Trompweg mrt-89 R2 Mijlweg - Copernicusweg dec-05 R4/5 Rijksstraatweg - K. Onnesweg Vierlinghstraat dec-99 R6/7 Rijksstraatweg P.Zeemanweg - W asstraat apr-02 R8 Provincialeweg (N217) Aquamarijnweg jul-01 S1 Dokweg - W ilgenbos - Korte Parallelweg dec-91 S3 Spuiboulevard Spuiweg mei-98 S6 Stationsweg - Singel - Johan de W ittstraat nov-89 V2 Groen van Prinsterenweg (V.O.P.) okt-02 V3 M.H. Trompweg (V.O.P.) mei-03

67 BIJLAGE 2 PLAATSINGS- EN VERWIJDERINGSCRITERIA A. Intensiteitscriterium Het in Nederland op grote schaal toegepaste intensiteitscriterium komt van oorsprong uit de Verenigde Staten en is in de jaren 70 geschikt gemaakt voor de Nederlandse situatie. Met het criterium kan ook voor ongeregelde kruispunten en T-aansluitingen de noodzaak van verkeerslichten worden bepaald. Het idee achter het criterium is dat er voldoende hiaten in de hoofdstroom aanwezig moeten zijn om het verkeer op de zijweg te kunnen laten oversteken. Het resultaat van de berekening is een dimensieloos getal (de alfawaarde genoemd) dat een indicatie geeft voor de wenselijkheid dan wel noodzakelijkheid van een verkeersregelinstallatie op een kruispunt. De exacte berekening van de alfawaarde is hieronder beschreven. Het intensiteitcriterium is een methode waarmee de verkeersafwikkeling niet in termen van wachttijden of capaciteiten wordt gekwantificeerd, maar waarbij gebruik wordt gemaakt van een afgeleide grootheid. Volgens de methode is de noodzaak tot plaatsing van verkeerslichten afhankelijk van de alfawaarde die met de volgende formule kan worden berekend: = ( I z / i 1 ) * { -1 + (1 + ( I H / I z )} waarin: I H I z i 1 en ß het aantal pae per uur op de voorrangsweg in beide rijrichtingen samen het aantal pae per uur op de drukste naderingsrichting van de zijweg worden bepaald aan de hand van vormgevingskenmerken zoals beschreven in onderstaande tabel Aantal doorgaande rijstroken op de hoofdweg 1 2 of meer 1 2 of meer Maximum snelheid Aantal opstelvakken 50 km/h 70 km/h op de drukste zijweg i 1 i of meer 2 of meer ,4 2,0 3,2 2, ,4 2,0 3,2 2,7 Bij toepassing van het intensiteitencriterium gelden de volgende regels: de intensiteiten omvatten alle voertuigen die op een gemiddelde dag naar het kruispunt rijden (dus ook het verkeer dat op het kruispunt afslaat); de intensiteiten worden uitgedrukt in pae (personenauto-equivalenten) per uur; bromfietsers tellen daarbij als 0,3 pae en voetgangers worden niet meegerekend; indien de hoofdweg een brede middenberm bevat, kan kruisend verkeer het kruispunt in twee etappes passeren. In dat geval dient het kruispunt als twee afzonderlijke deelkruispunten te worden beschouwd, waarbij beide deelkruispunten apart aan het intensiteitcriterium moeten worden getoetst. De hoogste alfawaarde is daarbij bepalend voor het gehele kruispunt; indien de intensiteit op de drukste zijrichting tijdens het 8ste drukste uur lager is dan 75 pae, wordt niet aan het criterium voldaan, ongeacht de waarde van alfa; per naderingsrichting dient de verdeling van het verkeer naar links afslaand, rechtdoorgaand en rechts afslaand verkeer respectievelijk ongeveer 15%, 70%, 15% te zijn.

68 In eerste instantie werden voor het criterium de intensiteiten gehanteerd van het 8ste drukste uur van het etmaal. Om echter minder gevoelig te zijn voor minder logische verdelingen van de intensiteiten van het verkeer over het etmaal, is het criterium uitgebreid. Indien voldoende gegevens over de intensiteiten bekend zijn kan de berekening niet uitgevoerd worden voor het 8ste drukste uur maar voor de N e -drukste uren van de dag. Daarbij ligt de waarde van N tussen de 6 en 12. Met behulp van de zo gevonden alfawaarden kan de uiteindelijke (deltawaarde) worden bepaald met behulp van de volgende formule: = ( n ) / ( N * C N ) waarin: i de alfawaarde voor het i-drukste uur van het etmaal N het aantal uren waarvoor wordt berekend correctiegetal, gerelateerd aan de waarde van N (zie onderstaande tabel) C N N C N N C N N C N N C N 6 1,20 8 1, , ,06 7 1,17 9 1, , Op basis van de berekende deltawaarde kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Voor een (vier-armig) kruispunt gelden de volgende grenswaarden: < 1,00 verkeerslichten zijn niet wenselijk 1,00 1,33 verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk > 1,33 verkeerslichten zijn noodzakelijk Als het criterium voor een T-aansluiting wordt toegepast gelden afwijkende grenswaarden: < 1,33 verkeerslichten zijn niet wenselijk 1,33 1,66 verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk > 1,66 verkeerslichten zijn noodzakelijk Als verkeerslichten gewenst, maar niet noodzakelijk zijn, moeten andere criteria de doorslag geven. Indien toepassing van het criterium aangeeft, dat verkeerslichten niet gewenst zijn, dienen andere maatregelen te worden overwogen om de ervaren problemen op te lossen. B. Wachttijdcriterium De wachttijd voor overstekend langzaam verkeer kan op eenvoudige wijze worden vastgesteld. Wanneer de kruisende verkeersstroom Poisson-verdeeld is (oftewel een ongestoorde verkeersstroom is), kan de gemiddelde wachttijd als volgt worden berekend (De Haes, 1982): W gem = (5,8 * 10-4 * Q * GA + 0,2) 2 waarin: W gem Q GA gemiddelde wachttijd uurintensiteit van te kruisen verkeersstroom (eventueel beide rijrichtingen samen) minimaal benodigd hiaat in verkeersstroom (in seconden) om over te kunnen steken

69 De waarde van GA is gelijk aan de lengte van de oversteek (in meters), gedeeld door de maatgevende oversteeksnelheid (in m/s), verhoogd met een veiligheidsmarge van 1,5 seconden. Bij fietsers wordt de veiligheidsmarge gerelateerd aan de snelheid van het autoverkeer: deze bedraagt 0 seconden bij snelheden tot 35 km/h en neemt toe tot maximaal 3,0 seconden bij snelheden boven de 65 km/h. Het percentage voetgangers (P) dat als gevolg van de oversteek wordt vertraagd kan worden berekend met behulp van de volgende formule: P = 1 exp (-2,8 * 10-4 * Q * GA 2,6 * 10-4 * Q + 0,066) Het aandeel van de voetgangers dat langer moet wachten dan x seconden is gelijk aan: Px = exp ( -(x + 1) * (P / W gem ) ) Bij de berekening is de oversteeksnelheid een belangrijke factor. Uit onderzoek zijn de volgende waarden voor de oversteeksnelheid vastgesteld (ASVV, 2004): Categorie Oversteeksnelheid in meters per seconde 85% voetgangers 50% voetgangers 15% voetgangers Kinderen > 1,3 m/s > 1,6 m/s > 2,1 m/s Volwassenen > 1,0 m/s > 1,4 m/s > 1,9 m/s Ouderen > 0,7 m/s > 0,9 m/s > 1,1 m/s Afhankelijk van de samenstelling van de groep voetgangers kan de oversteeksnelheid worden bepaald. Als richtlijn wordt een oversteeksnelheid van 1,0 m/s aangehouden. Voor fietsers wordt een oversteeksnelheid van 20 km/h (5,55 m/s) aangehouden (ASVV, 2004). Uit onderzoek is gebleken welke kwalificaties overstekende voetgangers toekennen aan de gemiddelde wachttijd op ongeregelde oversteekplaatsen (De Haes, 1982). Een overzicht hiervan is weergegeven in onderstaande tabel. Gemiddelde wachttijd in seconden Kwalificatie 0 5 goed 5 10 redelijk matig slecht > 30 zeer slecht Op basis van het bovenstaande is het volgende wachttijdcriterium opgesteld. Verkeerslichten zijn wenselijk indien: de gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer groter is dan 15 seconden of 15% van het overstekende langzaam verkeer langer moet wachten dan 30 seconden én; de oversteekplaats een logische verbinding vormt tussen twee routes én; er minimaal 100 fietsers en/of voetgangers oversteken tijdens het drukste uur.

70 De gemiddelde wachttijd waarover wordt gesproken wordt, geldt voor het oversteken van één weggedeelte. Indien de oversteek uit twee delen bestaat, gescheiden door een middenberm, dienen beide deeloversteken apart te worden getoetst. Voor voetgangers wordt een middenberm van minimaal 1,5 meter waarop tijdelijk moet worden gewacht voor kruisend verkeer als voldoende veilig beschouwd. Voor fietsers geldt een breedte van minimaal 2,0 meter. Bij deze breedte is geen rekening gehouden met de benodigde ruimte voor straatmeubilair. Indien één van beide (deel)oversteken aan het criterium voldoet, kunnen verkeerslichten worden geplaatst. Indien de oversteek deel uit maakt van een kruispunt wordt het hele kruispunt van een verkeersregelinstallatie voorzien. Een geregelde voetgangersoversteekplaats (GOP) dient op minimaal 50 meter afstand van een ongeregeld kruispunt te liggen. Na het plaatsen van verkeerslichten zal de gemiddelde wachttijd voor fietsers en voetgangers over het algemeen langer worden dan in de ongeregelde situatie. Dit lijkt in strijd met de redenen om verkeerslichten te plaatsen. Het voordeel is dat de overstekende weggebruiker nu zelf niet meer de hiaten in de te kruisen stroom hoeft te beoordelen, hetgeen als comfortabel wordt ervaren. Bovendien is de oversteekmogelijkheid gegarandeerd en verkeersveilig. C. Verkeersveiligheidscriterium De waargenomen onveiligheid op een kruising, in de vorm van het aantal en ernst van de ongevallen is geen voldoende zwaar wegend argument voor het plaatsen van verkeerslichten. De algemene gedragslijn is dat verkeerslichten zeker niet dienen te worden aangebracht naar aanleiding van een enkel ongeval, en evenmin op grond van beweringen over ongevallen die zouden kunnen gebeuren. Van verkeerslichten is bekend dat ze het aantal kop/staartbotsingen op een kruising doen toenemen. Aanrijdingen tussen rechtdoorgaand en afslaand verkeer zullen niet in aantal afnemen, tenzij de verschillende bewegingen afzonderlijke groenfasen krijgen. Hetzelfde geldt voor voetgangers en afslaand verkeer. Van andere typen ongevallen kan na plaatsing van verkeerslichten wel een vermindering van het aantal en de ernst worden verwacht. Het betreft vooral botsingen tussen voertuigen uit kruisende richtingen en botsingen tussen rechtdoorgaande voertuigen en overstekende voetgangers. Gehoorzaamheid aan de lichten is hiervoor echter een voorwaarde is. Het verkeersveiligheidscriterium, zoals dat in Nederland vrij algemeen wordt toegepast, luidt als volgt: Verkeerslichten op grond van het verkeersveiligheidscriterium zijn wenselijk indien: geen andere maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid mogelijk zijn én binnen een periode van 12 maanden er vijf of meer ongevallen zijn gebeurd van een type dat met verkeerslichten logischerwijs voorkomen had kunnen worden én; a. de deltawaarde uit het intensiteitcriterium minimaal 1,00 bij kruispunten is of 1,33 bij T- aansluitingen óf; b. de gemiddelde wachttijd voor langzaam verkeer minimaal 12 seconden bedraagt.

71 D. Verwijderingscriteria De criteria voor het verwijderen van verkeerslichten zijn ontleend aan de plaatsingsciteria, met dien verstande dat de gehanteerde normen lager zijn. Dit laatste is mede gedaan om te voorkomen dat er situaties kunnen ontstaan waarin verkeerslichten wisselend wél en níet nodig zijn. In onderstaand overzicht staan de criteria en de te hanteren normen weergegeven. Criteria voor verwijdering van verkeerslichten Intensiteitscriterium óf < 0,90 bij kruispunten 1,20 bij T-aansluitingen Wachttijdcriterium én gemiddelde wachttijd < 10 seconden in drukste uur < 50 overstekers

72 BIJLAGE 3 TE HEROVERWEGEN INSTALLATIES

73 BIJLAGE 4 REGELSTRATEGIE VERKEERSLICHTEN