1. Inleiding. 2. Beschikbare gegevens. 3. Second opinion MEMO DHV B.V. Logo

Transcriptie

1 Logo MEMO Aan Van Kopie Dossier Project Betreft : Tino Petradakis (gemeente Gouda) : Joep Coopmans (DHV) : Albert Nauta (DHV) : C : Kruispuntoplossingen Goverwellesingel : Second opinion Ons kenmerk : VB-SE Datum : 9 april Inleiding In opdracht van de gemeente Gouda heeft Grontmij bv een Verkeerskundige toets kruispunten Goverwellesingel uitgevoerd, waarin de aanbeveling wordt gedaan op de vier kruispunten op de Goverwellesingel het kruispunt voorzien van verkeerslichten als kruispuntvorm te handhaven. In de Beleidsnota Kruisingen van de gemeente was eerder de voorkeur uitgesproken op deze kruispunten in de toekomst rotondes te voorzien. Vanwege deze afwijkende conclusies heeft de gemeente Gouda aan DHV BV gevraagd een second opinion uit te voeren naar de rapportage van Grontmij en met name de stap van analyse richting conclusies. Toetsing op uitgangspunten en gehanteerde cijfers maakt geen onderdeel uit van deze second opinion. Onderwerp van de studie zijn de volgende vier kruispunten in Gouda: Middenmolenlaan; Lakerpolderdreef; Poldermolendreef; Ouverturelaan, inclusief fietsoversteek Voorwillenseweg. Van belang is dat de Goverwellesingel onderdeel uit maakt van de stadsring van Gouda. Voor deze stadsring is het stimuleren van de doorstroming voor gemotoriseerd verkeer het beleid. In het mobiliteitsplan van de gemeente wordt dit doorvertaald door aan te geven dat een weg met een hogere verkeersfunctie altijd prioriteit heeft in de doorstroming boven een aansluitende weg met een lagere verkeersfunctie. 2. Beschikbare gegevens Door de gemeente zijn de volgende documenten beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de second opinion: Verkeerskundige toets kruispunten Goverwellesingel, Grontmij Nederland bv, 23 juli 2008; Beleidsnota kruisingen, gemeente Gouda, juni 2005; Gouda fietst beter door!, gemeente Gouda, 11 april 2007; Mobiliteitsplan Gouda , gemeente Gouda, 11 april Second opinion De door Grontmij verrichte verkeerskundige toets is een voortvloeisel uit de Beleidsnota Kruisingen, waarin opgenomen staat dat de vier met verkeerslichten geregelde kruispunten van de Goverwellesingel vervangen dienen te worden in verband met technische ouderdom. Specifiek wordt gesteld dat de kruisingen op de Goverwellesingel is onderdeel van de DHV Groep, een advies- en ingenieursbureau dat wereldwijd actief is en kantoren heeft in Europa, Afrika, Azië en Noord-Amerika. Het hoofdkantoor is gevestigd in Nederland. Kamer van Koophandel Gooi- en Eemland nr Het kwaliteitssysteem van is gecertificeerd volgens ISO 9001.

2 ruim zijn opgezet, waarbij grote ontruimingstijden en onnodig lange wachttijden optreden; de doorstroming kan op deze kruisingen aanzienlijk verbeterd worden door een reconstructie tot een rotonde. Ook wordt gerefereerd aan een slechte oversteekbaarheid in verband met de grootte van de kruispunten. In de beleidsnota wordt verwezen naar het Handboek Kruisingen, waarin het beleidsuitgangspunt van de gemeente staat om verkeerslichten te vervangen door rotondes als dit mogelijk is qua intensiteiten en beschikbaarheid van voldoende ruimte, en als verkeerslichten niet nodig zijn om het verkeer te sturen. In de rapportage van Grontmij worden de vier kruispunten getoetst op haalbaarheid voor een goede verkeersafwikkeling voor de verschillende kruispuntvormen. Conclusie uit deze exercitie is dat voor alle kruispunten geldt dat uit oogpunt van verkeersafwikkeling het toepassen van een rotonde of het toepassen c.q. handhaven van verkeerslichten mogelijk is. Ten aanzien van de rotondevorm geldt hierbij dat voor het kruispunt Ouverturelaan een turborotonde noodzakelijk is, bij de andere kruispunten kan een enkelstrooksrotonde volstaan. Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid stelt men op basis van analyse van de ongevallencijfers van de jaren dat uit oogpunt van verkeersveiligheid aanpak van de kruispunten niet noodzakelijk is, met uitzondering van de fietsoversteek met de Voorwillenseweg. De voorkeur voor de kruispunten voor het handhaven van verkeerslichten wordt vervolgens gebaseerd op een afweging per type verkeersdeelnemers: voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, hulpdiensten en gemotoriseerd verkeer. Deze worden afzonderlijk beoordeeld, waarna een totaalconclusie volgt. Voorop gesteld mag worden dat het altijd lastig is een (kwalitatieve) afweging van beoordelingen op verschillende aspecten bij elkaar op te tellen en zo te komen tot een totaaloordeel. Tenzij vooraf heldere uitgangspunten zijn afgesproken voor de weging van de criteria en de scorebepaling blijft een dergelijke beoordeling per definitie lastig, zeker indien de verschillende aspecten leiden tot verschillende voorkeuren. Bij de gehanteerde beoordeling en resulterende conclusies (paragraaf 5.3 in de Grontmij rapportage) is een kanttekening te plaatsen. Gesteld wordt dat de doorstroming voor het gemotoriseerde verkeer op de Goverwellesingel beter te garanderen is met behulp van verkeerslichten, mede omdat met VRI s de doorstroming (groentijden) per rijrichting te reguleren zijn. Echter, in de berekeningen voor de rotonde opties in de rapportage (paragraaf 4.2 tot en met 4.5) wordt berekend dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling voor alle kruispunten goed tot zeer goed is voor de Goverwellesingel, met lage gemiddelde wachttijden voor deze rijrichtingen (nergens hoger dan 8 seconden). Gegeven het feit dat ook bij een VRI er wachttijden zullen optreden voor de hoofdrichtingen (ook de zijrichtingen en eventuele oversteekbewegingen van langzaam verkeer moeten groentijd krijgen) kan de door Grontmij getrokken conclusie genuanceerd worden. Op basis van door de TU Delft verricht onderzoek mag verwacht worden dat bij de hier verwachte verkeersintensiteiten dat voor de hoofdrichting (de Goverwellesingel) de gemiddelde wachttijden bij een rotondeoplossing lager zijn dan bij een VRI-oplossing. Zie de navolgende figuren, waarin de wachttijden bij verschillende kruispuntbelastingen weergegeven worden (de eerste figuur voor de hoofdweg en figuur twee voor de zijweg). Zolang een rotonde niet zijn capaciteit benadert zijn ook voor de hoofdrichting de gemiddelde wachttijden bij deze oplossing gunstiger

3 De gemiddelde doorstroomsnelheid kan bij toepassing van VRI s wel verder geoptimaliseerd worden doordat de instelling van groentijden gereguleerd kan worden (tot in bepaalde mate) en in geval van opeenvolgende kruispunten met verkeerslichten in de drukste periodes (spitsen) een koppeling van groen licht kan worden gerealiseerd. Het geven van prioriteit aan de hoofdrichting als beleidslijn sluit in die zin beter aan bij een oplossing met verkeerslichten, maar zowel een VRI-oplossing als een rotondeoplossing passen op een kruispunt tussen gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg. Ook bij een rotondeoplossing heeft de hoofdrichting automatisch meer prioriteit, omdat verkeer van de zijwegen meer moeite zal hebben de rotonde op te rijden, omdat de intensiteit op de hoofdrichting aanzienlijk groter is. In die zin sluiten wij ons aan bij door Grontmij gestelde conclusie dat voor alle kruispunten geldt dat uit oogpunt van verkeersafwikkeling het toepassen van een rotonde of het toepassen c.q. handhaven van verkeerslichten mogelijk is. Voor de overige vervoerwijzen wordt in de Grontmij rapportage het volgende gesteld: Voor voetgangers hebben rotondeoplossingen de voorkeur gezien de wens de oversteekbaarheid te verbeteren. Deze voorkeur mag ons inziens als zeer licht worden gezien; met verkeerslichten zijn de wachttijden voor overstekende voetgangers veilig, goed geaccepteerd en zo nodig regelbaar. Voor de rotondeoplossing voor het kruispunt Ouverturelaan valt het voordeel van de rotondeoplossing weg, aangezien over de kwaliteit (en wijze) van de oversteekbaarheid bij turborotondes nog geen eenduidig beeld bestaat. Voor het prioriteren van openbaar vervoer en de hulpdiensten hebben VRI s de voorkeur, aangezien in dat geval met VETAG of KAR prioriteit gegeven kan worden. Dit voordeel wordt door ons beaamd. Daar waar sprake is van kruisende hoofdfietsroutes, bij de Lakerpolderdreef en de Voorwillensweg, passen regelingen voorzien van verkeerslichten beter. Voor de overige fietsroutes (oversteken) is geen sprake van voorkeur voor rotondes of verkeerslichten. Hier kunnen we kanttekeningen bij plaatsen. Volgens het Mobiliteitsplan Gouda geldt prioriteit voor de hoofdfietsroute daar waar wegen met een lokale verkeersfunctie (of lager) kruisen. De Goverwellesingel heeft een aanmerkelijk hogere verkeersfunctie, waarmee prioriteit geldt voor het gemotoriseerde verkeer en niet voor het fietsverkeer. De situatie blijft dat er beperkt verschil in voorkeur is tussen rotondes en VRI. Rotondes hebben een nadeel in de zin dat automobilisten voorrang moeten verlenen aan fietsers (binnen bebouwde kom). Bij substantiële hoeveelheden fietsers (hoofdfietsroutes) gaat dit ten koste van de verkeersafwikkeling. Een korte analyse van de separate fietsoversteek bij de Voorwillenseweg laat zien dat voor een acceptabele afwikkeling van het fietsverkeer de verkeerslichten hier - 3 -

4 niet strikt noodzakelijk zijn; bij een voorrangsregeling liggen de gemiddelde wachttijdenvoor fietsers in de orde van 5 tot 10 seconden, ruim binnen de grenswaarde van 20 seconden. Het handhaven van verkeerslichten ten behoeve van de fietsoversteek bij de Voorwillenseweg is overigens ook bij toepassing van rotondes op de kruispunten mogelijk; de onderlinge afstand is daarvoor groot genoeg. Er zijn twee aspecten, die bij de nadere uitwerking en conclusies in de Grontmij-rapportage niet vermeld zijn, maar een eventuele voorkeur voor de rotondeoplossingen zouden ondersteunen: Vanuit het vigerende beleid van de gemeente Gouda, waar als gesteld voor deze situatie een voorkeur geldt voor rotondes als dit mogelijk is qua intensiteiten en beschikbaarheid van voldoende ruimte, en als verkeerslichten niet nodig zijn om het verkeer te sturen. Het algemene verkeersveiligheidsniveau, in lijn met de principes en richtlijnen volgens Duurzaam Veilig kennen rotondes een hoger veiligheidsniveau (lagere veiligheidsrisico s) dan kruispunten met verkeerslichten. Op het aspect verkeersveiligheid scoren rotondeoplossingen dus beter (ongeacht of de kruispunten momenteel niet als onveilig gekwalificeerd zijn). Beschouwen we per kruispunt de beoordelingen voor de verschillende aspecten dan komen de volgende voorkeuren naar voren (+ staat voor voorkeur, 0/+ staat voor lichte voorkeur, 0 voor geen voorkeur ): Middenmolenlaan Lakerpolderdreef Poldermolendreef Ouverturelaan, incl. fietsoversteek Voorwillenseweg Beleid voor voetgangers 0/+ rotonde 0/+ rotonde 0/+ rotonde 0 (oversteekbaarheid) Beleid voor fietsers (geen 0/+ VRI 0/+ VRI 0/+ VRI 0/+ VRI prioriteit) Beleid voor openbaar + VRI + VRI + VRI + VRI vervoer en hulpdiensten (mogelijkheid prioriteit) Beleid voor gemotoriseerd 0/+ rotonde 0/+ VRI 0/+ rotonde 0/+ rotonde verkeer (doorstroming) Algemeen beleid + rotonde + rotonde + rotonde + rotonde gemeente Verkeersveiligheid + rotonde + rotonde + rotonde + rotonde In dit licht komt de conclusie in de Grontmij-rapportage een voorkeur uit te spreken voor het handhaven van verkeerslichten ter discussie te staan. Op basis van het bovenstaande kan ons inziens geen eenduidige uitspraak gedaan worden voor de verkeerskundige afweging van één van beide opties, zonder nadere weging van de criteria. Verkeerslichten bieden de mogelijkheid (absolute) prioriteit te geven is voor openbaar vervoer en/of hulpdiensten, houden fietsers buiten de voorrang ten gunste van het gemotoriseerde verkeer en kunnen in geval van meerdere VRI s door koppeling in piektijden naar verwachting een betere doorstroomsnelheid garanderen voor het gemotoriseerde verkeer. Een voorkeur voor rotondes is echter ook verdedigbaar, in het geval de aspecten oversteekbaarheid voor voetgangers, de gemiddelde verkeersafwikkeling, de algemene verkeersveiligheid en aansluiting bij beleid een hoger gewaardeerd worden dan de andere aspecten

5 Aanbevolen wordt te streven naar uniformiteit in de te kiezen kruispuntoplossingen (vier maal verkeerslichten óf vier maal rotondes). Bij een mix van beide oplossingen wordt de doorstroming benadeeld; vanuit de VRI-kruispunten komt verkeer pelotonvormig aan bij de rotondes, hetgeen voor de afwikkeling ongunstig is en voor de VRIkruispunten kan geen groentijden koppelingen gerealiseerd worden tussen de kruispunten onderling voor de doorgaande richting. Uniformiteit brengt daarnaast voor de verkeersdeelnemer duidelijkheid en daarmee consistent en dus veilig verkeersgedrag. Ook in stedenbouwkundig opzicht zal uniformiteit overigens wenselijk worden geacht. Bij de eindafweging kunnen en zullen uiteraard ook niet-verkeerskundige aspecten een rol spelen voor de te kiezen kruispuntvormen. Aspecten als ruimtelijke inpasbaarheid, kosten, milieueffecten en civieltechnische haalbaarheid komen dan ook in beeld. Conclusie De in de Grontmij rapportage uitgesproken voorkeur voor het handhaven van de verkeerslichten op alle vier kruispunten is ons inziens niet goed te rechtvaardigen, op basis van de in de rapportage aangegeven onderbouwing. De gebruikte argumentatie om een voorkeur voor verkeerslichten uit te spreken op grond van de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer is discutabel; ook bij toepassing van rotondes is de doorstroming op de Goverwellesingel naar verwachting goed te noemen, mogelijk zelfs beter. In spitsperioden is wellicht voordeel te bereiken voor de hoofdrichting in geval van meerdere verkeerslichten door via een groene golf een koppeling te realiseren. Daarnaast zijn er echter argumenten die vóór oplossingen met rotondes kunnen pleiten, die niet in de rapportage zijn vermeld. Op basis van de door Grontmij uitgevoerde analyse gaat onze voorkeur licht uit naar kruispunten voorzien van rotondes, puur op basis van algemene verkeerskundige aspecten. Oplossingen met verkeerslichten of rotondes zijn echter beiden te verdedigen, afhankelijk van de criteria die gehanteerd worden en het belang dat gehecht wordt aan de verschillende belangen (verkeersveiligheid, doorstroming OV en hulpdiensten, oversteekbaarheid voetgangers), los nog van de niet-verkeerskundige aspecten. Toepassing van uniformiteit in de typen kruispunten voor de vier locaties biedt voordelen voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid