Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg

Transcriptie

1 Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg Gemeente Hilversum juni 2008

2 Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg dossier : B registratienummer : VB-SE versie : 4 Gemeente Hilversum juni 2008 DEFINITIEF DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING Achtergrond Het kruispunt Gevolgde werkwijze evaluatie 4 2 BEVINDINGEN EVALUATIE Verkeersveiligheid Oversteekbaarheid langzaam verkeer Verkeersafwikkeling gemotoriseerde verkeer Leesbaarheid en begrijpelijkheid ontwerp 13 3 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies uit evaluatie Aanbevelingen voor aanpassing Aanbevelingen voor toekomstige toepassingen 17 BIJLAGEN 1 Verliestijden gemotoriseerde verkeer 2 Aandachtspunten m.b.t. uitvoering ontwerp turborotonde 3 Samenstelling gebruikersgroep VB-SE

4 1 INLEIDING 1.1 Achtergrond In het kader van het Integraal BereikbaarheidsPlan Hilversum e.o. is het kruispunt tussen de Sumatralaan, de ingang van het Media Park en de Lage Naarderweg gereconstrueerd. Voorheen was dit een combinatie van twee kruispunten, waarvan één met verkeerslichten geregeld was. In de loop van 2006 is een reconstructie uitgevoerd en zijn deze kruispunten samengevoegd en als een rotonde uitgevoerd en in gebruik genomen. Bijzonderheid daarvan is dat de rotonde uitgevoerd is als een halve turborotonde. Afbeelding 1: luchtfoto situatie vóór reconstructie Ingang Media Park VRI kruispunt De reden voor de reconstructie waren de optredende verstoringen in de verkeerssituatie ter plaatse tot op de buitenring en de verwachte toename van het verkeer, onder meer door het (inmiddels gerealiseerde) Instituut voor Beeld en Geluid en verdere ontwikkelingen op het Media Park. De route Sumatralaan Lage Naarderweg is één van de in- en uitvalswegen voor Hilversum en sluit even ten zuiden van dit kruispunt aan op de buitenring van Hilversum. Daarnaast vormt dit kruispunt de hoofdtoegang voor het voor Hilversum belangrijke Media Park. Een goede bereikbaarheid en kwaliteit van doorstroming op deze wegen is daarom van wezenlijk belang. Hoofddoelstelling van dit evaluatieonderzoek is het beoordelen van het functioneren van het heringerichte kruispunt, waarbij het accent ligt op het verkeerskundig functioneren. VB-SE

5 1.2 Het kruispunt Onderstaande foto s geven een beeld van het kruispunt vóór en ná reconstructie. Afbeelding 2 en 3: situatie vóór reconstructie Afbeelding 4 en 5: situatie ná reconstructie Het ontwerpresultaat van de rotonde is een zogenaamde halve turborotonde, waarbij het verkeer afkomstig van de Insulindelaan Sumatralaan vóór de rotonde gesplitst wordt in de rijrichtingen Bussum respectievelijk Media Park. Op de rotonde blijven deze rijrichtingen (fysiek) gescheiden. Alle afritten hebben een enkele rijstrook. Fietsers hebben voorrang op het autoverkeer dat de rotonde oprijdt of verlaat. De reden voor deze oplossing ligt in het gegeven dat de verwachte intensiteiten van het autoverkeer erg ongelijk verdeeld zijn over de verschillende takken. Een enkelstrooks rotonde zou niet voldoende capaciteit bieden. De realisatie van een aparte linksafstrook vanaf de Sumatralaan naar het Media Park moet zorgdragen dat een toekomstvaste oplossing wordt geboden. VB-SE

6 Onderstaande afbeelding, resulterend uit het Definitief Ontwerp, maakt de configuratie van de turborotonde inzichtelijk. Afbeelding 6: Ontwerptekening Definitief Ontwerp Media Park 1.3 Gevolgde werkwijze evaluatie Door de gemeente is een evaluatieprotocol opgesteld, waarin onderzoeksvragen ten aanzien van een aantal deelaspecten zijn opgenomen. Deze onderzoeksvragen zijn in deze evaluatie beschouwd en leiden gezamenlijk tot een totaalbeoordeling van de situatie ná reconstructie. Bij deze beoordeling is tevens waar mogelijk een vergelijking getrokken met de situatie vóór reconstructie. De benodigde informatie, ter beantwoording van de onderzoeksvragen is tot stand gekomen op basis van de volgende bronnen: - Metingen van verkeersintensiteiten en rijsnelheden; - Observaties van de uitvoering van het ontwerp en het verkeer door experts; - Ongevallengegevens van de afgelopen jaren; - Klachten van gebruikers, zoals ontvangen bij de gemeente; - Beknopte telefonische enquête onder verschillende groepen weggebruikers en betrokkenen. In het navolgende hoofdstuk staan de resultaten per onderzoeksvragen belicht. Hoofdstuk 3 vervolgens geeft de integrale beoordeling weer, in de vorm van conclusies en aanbevelingen. VB-SE

7 2 BEVINDINGEN EVALUATIE 2.1 Verkeersveiligheid Onderzoeksvraag: is er verschil in het ongevallenbeeld vóór en ná de reconstructie, in aantal en type ongevallen? De vraag is of de reconstructie een verbetering oplevert ten aanzien van de verkeersveiligheid op het kruispunt. Voornaamste bron hiervoor zijn de ongevallengegevens. In de ongevallenanalyse is gekeken naar het aantal en type ongevallen vóór reconstructie ( ) en erna (2007). Een volledige en statistische analyse is niet mogelijk; daarvoor is een naperiode van minimaal drie jaar vereist. Deze analyse geeft wel een beeld van de wijziging in het ongevallenbeeld ten gevolge van de aanpassing en welk type ongevallen met de nieuwe kruispuntconfiguratie (naar verwachting) vermeden kan worden. Ongevallen vóór reconstructie Met behulp van het analysepakket ViaStat-online is gekeken naar het aantal geregistreerde ongevallen in de periode 2002 tot en met 2006, in de tijd dat het nog twee kruispunten betrof, waarvan één met verkeerslichten geregeld was. Bij de ongevallen zijn ook de aanliggende wegvakken meegenomen. Er is gekeken naar de aard van het ongeval, de hoofdtoedracht en de botspartners. Het totaal aantal geregistreerde ongevallen in deze vijf jaren bedraagt 27, dat wil zeggen gemiddeld 5 tot 6 ongevallen per jaar. Het aantal letselongevallen in deze jaren is beperkt gebleven tot één, een ongeval tussen personenauto en voetganger, waarbij de voetganger zwaar gewond is geraakt. Het verloop in het aantal ongevallen gedurende de vijf onderzochte jaren is beperkt. Het aantal ongevallen vanaf 2002 tot en met 2006 bedroeg respectievelijk 6, 5, 2, 7 en 7 per jaar. Aard van het ongeval ( , voorsituatie) omschrijving totaal ongevallen Voetganger 1 Geparkeerd voertuig 5 Vast voorwerp 3 Frontaal 3 Flank 5 Kop/staart 9 Eenzijdig 1 Totaal 27 De meest voorkomende aard is een kop/staart ongeval. Kop/staart ongevallen gebeuren vaak bij het naderen van een kruispunt en zijn typerend voor kruispunten met verkeerslichten. Daarnaast is het opvallend dat er zich 5 ongevallen hebben plaatsgevonden met geparkeerde auto s. VB-SE

8 Hoofdtoedracht van het ongeval omschrijving totaal ongevallen Niet ingevuld 6 Geen voorrang verlenen 4 Fout door bocht 1 Fout inhalen/snijden 2 Geen doorgang verlenen 2 Slippen 2 Onvoldoende afstand 9 Verlies lading 1 Totaal 27 Onvoldoende afstand houden is de meest voorkomende hoofdtoedracht bij de ongevallen. Dit is een toedracht die sterk gerelateerd is aan de kop-staart ongevallen. De overige hoofdtoedrachten zijn divers van aard. Botspartners bij ongevallen omschrijving totaal ongevallen Snelverkeer / Snelverkeer 16 Snelverkeer / Langzaam verkeer 3 Snelverkeer / Overig 8 Totaal 27 Nagenoeg alle ongevallen hebben zich voorgedaan tussen snelverkeer onderling, d.w.z. personenauto s en/of vrachtauto s. Bij drie ongevallen is langzaam verkeer (fietsers en/of voetgangers) betrokken. Ongevallen ná reconstructie Voor de naperiode zijn de ongevallen die plaatsvonden in het jaar 2007 in beschouwing genomen, toen de rotonde volledig operationeel was. In die periode hebben zich drie ongevallen voorgedaan, waarbij geen letsel is opgetreden. Al deze ongevallen betroffen ongevallen tussen motorvoertuigen, waarbij er geen voorrang werd verleend aan de bestuurder op de rotonde door een bestuurder, die uit de richting van de Insulindelaan vanaf de Sumatralaan de rotonde wilde oprijden. Mogelijkerwijs zijn deze ongevallen mede te verklaren door het turbokarakter van deze tak van het kruispunt, waarmee de weggebruiker nog enige moeite heeft. Zichtproblemen op de rotonde vanaf de twee opstelstroken kan ook een oorzaak zijn van deze ongevallen. Monitoren van de ongevallen in de komende jaren is aan te bevelen, zorgwekkend is de situatie vooralsnog niet. Analyse Met de reconstructie van het kruispunt met verkeerslichten naar kruispunt met rotonde mag verwacht worden dat de verkeersveiligheid is verbeterd. Rotondeoplossingen zijn op zich relatief veilige kruispuntoplossingen, met name door het aantal en de aard van de mogelijke conflicten en het afdwingen van lage rijsnelheden van het verkeer. De meest voorkomende ongevallen in de situatie vóór reconstructie, kop-staartongevallen en ongevallen met geparkeerde voertuigen, zullen naar verwachting na reconstructie niet of nauwelijks meer voorkomen. VB-SE

9 Typische ongevallen voor rotondes zijn het niet voorrang verlenen, aan motorvoertuigen op de rotonde dan wel kruisend langzaam verkeer. Dit beeld wordt bevestigd door de eerste ongevallengegevens van het eerste jaar ná reconstructie. In die zin wordt het verwachtingsbeeld dat de reconstructie tot rotonde leidt tot minder en minder ernstige ongevallen vooralsnog bevestigd. De beleving van de gebruikers sluit aan bij deze analyse; vanuit het gebruikersonderzoek is de breed gedeelde ervaring dat de situatie na reconstructie veiliger is geworden. Punt van aandacht is de verkeersveiligheid ter plaatse van de bypass voor de bus in combinatie met de oversteekbewegingen voor het langzaam verkeer. Deze situatie is voor weggebruikers ongewoon en nieuw. Momenteel heeft het nog niet tot ongevallen geleid, maar op basis van observaties ter plaatse en een ontvangen klacht is er grond om deze situatie goed te monitoren. De te realiseren voetgangersbrug tussen het NS station en het Media Park moet de oversteekbaarheid voor deze groep weggebruikers verbeteren en veiliger maken. De oversteekbaarheid voor fietsers blijft een kritisch aandachtspunt. Directe aanpassingen worden overigens niet noodzakelijk geacht. Onderzoeksvraag: hoe liggen de rijsnelheden vóór en ná reconstructie in relatie tot de gewenste ontwerp- en naderingssnelheid? Op alle aansluitende wegen op de rotonde zijn metingen uitgevoerd om te kijken wat de naderingssnelheden zijn van de voertuigen. Al deze wegen kennen een snelheidsregime van 50 km/h. De metingen zijn met behulp van slangen uitgevoerd tussen 30 januari en 6 februari 2008, op de werkdagen tussen en uur 1. Gemeten is op de volgende locaties, allen zo n 50 meter vóór de rotonde. 1 Gekozen is in de daluren te meten om geen invloed te hebben van eventuele terugslag van wachtrijen voor de rotonde tijdens piekuren VB-SE

10 Afbeelding 7: Locaties snelheidsmetingen Lage Naarderweg-noord Lage Naarderweg-zuidoost Sumatralaan Ingang Media Park De volgende grafiek geeft een beeld van de waarde en de spreiding van de gemeten naderingssnelheden. Afbeelding 8: Verdeling naderingssnelheid per tak 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% < >101 snelheid (km/uur) Lage Naarderweg-noord Lage Naarderweg-zuidoost Sumatralaan Ingang MediaPark VB-SE

11 Bezien we de V85 waarden van de naderingssnelheid (die waarde waaronder 85% van de weggebruikers zit) dan ontstaat het volgende beeld: tellocatie V85 (km/uur) Lage Naarderweg - N 56 Lage Naarderweg - ZO 56 Sumatralaan 50 Ingang Media Park 44 Onderstaande tabel tenslotte geeft een beeld van de percentages automobilisten dat harder rijdt dan bepaalde waarden van de snelheid: tellocatie >50 km/uur > 70 km/uur Lage Naarderweg - N 35 % 1 % Lage Naarderweg - ZO 28 % 0 % Sumatralaan 7 % 0 % Ingang Media Park 1 % 0 % Analyse De naderingssnelheden op de beide takken van de Lage Naarderweg zitten aan de hoge kant, gezien de snelheidslimiet van 50 km/uur. Een substantieel deel van het verkeer nadert de rotonde met een relatief hoge snelheid. Extreme waarden komen niet of nauwelijks voor. Beide andere takken van de rotonde, de Sumatralaan en de ingang Media Park, kennen zeer aanvaardbare naderingssnelheden, die nauwelijks boven de 50 km/uur liggen. Dit heeft mede verband met de wegsituaties juist bovenstrooms deze punten, waar ook sprake is van kruispunten en aansluitingen. Ook het goede (over)zicht op de rotonde werkt positief in dit verband. Uit de gegevens blijkt verder dat gedurende de nachtelijke uren en in de vroege ochtend beduidend harder wordt gereden dan de gemiddelde waarden. Snelheden van meer dan 60 km/uur komen dan incidenteel voor. 2.2 Oversteekbaarheid langzaam verkeer Onderzoeksvraag: zijn de wachttijden voor overstekend langzaam verkeer acceptabel? In de ochtendspitsperiode van dinsdag 1 april zijn gedurende een periode van 2 uur ( uur) de wachttijden van het overstekend langzaam verkeer, fietsers en voetgangers, geregistreerd. Het betrof hier een (niet aselecte) steekproef. Het beeld dat hier optreedt is dat alle voetgangers en fietsers niet tot nauwelijks wachttijden kennen en (vrijwel) direct kunnen oversteken. Dit heeft uiteraard sterk verband met het gegeven dat zij op alle takken ín de voorrang zitten en dus ook niet zouden hoeven wachten. VB-SE

12 Het ASVV 2 geeft een leidraad voor de kwalificatie van de wachttijden voor langzaam verkeer: Gemiddelde wachttijd Kwalificatie 0 5 sec. Goed 5-10 sec. Redelijk sec. Matig sec. Slecht >= 30 sec. Zeer slecht Overigens bleek bij de metingen dat (in deze ochtendspits) er sprake is van groepen voetgangers, die komend vanaf het NS station Hilversum-noord in groepen de rotonde oversteken. Hierbij wordt niet altijd de juiste route via de oversteekplaats gebruikt. De overige aantallen overstekende voetgangers en fietsers op de rotonde zijn zeer beperkt. Analyse - De wachttijden voor het overstekend langzaam verkeer kennen de kwalificatie goed. Gezien de voorrangssituatie van het langzaam verkeer mag dit verwacht worden en zijn deze daarmee acceptabel. - Vanuit het NS station Hilversum-noord vinden frequent illegale oversteekbewegingen plaats richting Media Park. De te realiseren voetgangersbrug tussen station en ingang Media Park moet deze situatie verhelpen. 2 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, 2004 VB-SE

13 2.3 Verkeersafwikkeling gemotoriseerde verkeer Onderzoeksvraag: hoe groot zijn de verkeersintensiteiten nu en in de toekomst en kunnen deze verwerkt (blijven) worden op het kruispunt? Op basis van recent uitgevoerde mechanische tellingen op alle takken van het kruispunt is een beeld gevormd van de aanwezige intensiteiten anno Zie afbeelding 9. Afbeelding 9: Verkeersintensiteiten huidige situatie 2008 ochtendspitsuur 2008 avondspitsuur 2008 Lage Naarderweg-noord Lage Naarderweg-noord Ingang MediaPark Lage Naarderweg -zuidoost Ingang MediaPark Lage Naarderweg -zuidoost Sumatralaan Sumatralaan Het verkeersprognosemodel dat bij de gemeente Hilversum beschikbaar is geeft inzicht in de verkeersintensiteiten die naar de toekomst verwacht worden. Het planjaar 2020 wordt daarvoor gehanteerd. Zie afbeelding 10. Afbeelding 10: Verkeersintensiteiten prognose toekomstige situatie 2020 ochtendspitsuur 2020 avondspitsuur 2020 Lage Naarderweg-noord Lage Naarderweg-noord Ingang MediaPark Lage Naarderweg -zuidoost Ingang MediaPark Lage Naarderweg -zuidoost Sumatralaan Sumatralaan Analyse Op basis van de verkeersprognose is in de komende 12 jaar globaal een verdubbeling van de hoeveelheid verkeer op deze rotonde te verwachten. Alle takken van het kruispunt zullen nog groeien wat betreft verkeersintensiteiten, waarbij de (nu minder drukke) tak Lage Naarderweg-zuidoost opvallend veel extra verkeer te verwerken zal krijgen. De aanpassingen op de buitenring in het kader van het IBP, waaronder VB-SE

14 het naastgelegen kruispunt Johannes Geradtsweg - Insulindelaan Sumatralaan, en de uitbreiding van het Media Park spelen hier zeker een rol in. Kritisch zijn in dit verband de zogeheten maatgevende conflictbelastingen op de verschillende aansluitingen van de rotonde. De verkeersintensiteiten uit het model voor 2020 laten zien dat in de spitsuren niet alle takken het verkeersaanbod kunnen verwerken. Zo zijn de takken Lage Naarderwegnoord en met name Ingang Media Park kritisch en krijgen deze (veel) meer dan de maximaal mogelijke verkeersbelasting van 1500 voertuigen/uur te verwerken. Als deze intensiteiten daadwerkelijk zullen optreden zal de huidige configuratie van de rotonde leiden tot wachtrijen op bijvoorbeeld de uitgaande tak vanaf het Media Park naar de rotonde. Bij het ontwerp van de rotonde is deze keuze echter bewust gemaakt, met het oog op het doseereffect van het verkeer komende vanaf het Media Park. De belasting op de aanliggende wegvakken wordt daarmee in de hand gehouden. De kanttekening, die bij bovenstaande beschouwing geplaatst moet worden, is dat in de modelvariant 2020 het effect van de gerealiseerde tweede rotonde bij de noordelijke ingang van het Media Park niet opgenomen is. Dit geeft een herverdeling van een deel van het verkeer (routekeuze), waardoor naar verwachting de intensiteiten op de rotonde (met name de tak ingang Media Park) in de toekomst lager zullen zijn dan het verkeersmodel nu aangeeft. Eenzelfde redenering geldt ten aanzien van dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement ; deze instrumenten worden momenteel ingezet en hebben enige (verkeersreducerende) invloed die niet gereflecteerd wordt door de cijfers voor het jaar Onderzoeksvraag: zijn de verliestijden op de verschillende takken van het kruispunt acceptabel, is de doorstroming goed? Deze onderzoeksvraag heeft in feite betrekking op de voornaamste reden van de reconstructie. In zowel de ochtendspits ( uur) als de avondspitsperiode ( uur) zijn op dinsdag 1 april 2008 de verliestijden voor het gemotoriseerde verkeer gemeten op alle takken van het kruispunt 3. Het betrof hier een (niet aselecte) steekproef. De resulterende waarden van de verliestijden zijn in de volgende tabel samengevat (ochtend- en avondspits samen). aantal waarnemingen 0 tot 10 sec. 10 tot 20 sec. 20 tot 30 sec. meer dan 30 sec. Lage Naarderweg-zuidoost Lage Naarderweg-noord Ingang Media Park Sumatralaan In bijlage 1 zijn de gedetailleerde gegevens van de verliestijdmetingen per tak opgenomen. 3 De rijtijden van de voertuigen van een naderingspunt vóór het kruispunt tot het conflictpunt waar men het kruispunt op rijdt zijn geklokt en genoteerd en vervolgens vergeleken met een zogenaamde referentietijd (tijd om deze afstand te overbruggen in ongehinderde toestand). Het verschil zijn de verliestijden. VB-SE

15 Analyse - Algemeen wordt aangenomen dat verliestijden van meer dan 30 seconden moeten worden vermeden. Uit de tabel is op te maken dat op geen van de takken van het kruispunt structureel deze grens overschreden wordt. Slechts in één geval bedroeg de verliestijd meer dan 30 seconden, komend vanaf de Lage Naarderweg-noord. De waarde van 20 seconden verliestijd wordt incidenteel overschreden. Op basis van deze bevindingen kan gesteld worden dat de verliestijden voor het gemotoriseerde verkeer (voor de huidige verkeersbelastingen, 2008) acceptabel zijn op alle takken van het kruispunt. De doorstroming is in die zin als goed te kwalificeren. - De verliestijden kunnen niet vergeleken worden met de verliestijden in de situatie vóór reconstructie, aangezien deze laatste (kwantitatief) niet beschikbaar zijn. In kwalitatieve zin kan wel gesteld worden dat de rotonde een verbetering geeft, aangezien de wachtrijen die in de voorsituatie optraden bij de VRI en toegang met slagboom tot het Media Park, met terugslag tot op de buitenring, aanzienlijk korter zijn. - Vanuit het gebruikersonderzoek is de perceptie naar voren gekomen bij weggebruikers dat deze (turbo)rotonde de doorstroming heeft verbeterd. Wel bemerkt men dat komend vanaf de rotonde richting de Insulindelaan bij tijd en wijle terugslag ontstaat, die belemmerend werkt voor de doorstroming en ook effect kan hebben op de verkeersafwikkeling op en rond de rotonde. De aanpassing van het kruispunt Insulindelaan Johannes Geradtsweg Sumatralaan, die dit jaar gepland is, beoogt deze problematiek het hoofd te bieden. Het is in dit verband te overwegen op het wegvak Sumatralaan tussen beide kruispunten een detectielus aan te brengen, die bij dreigende terugslag van wachtrijen op de rotonde de regeling van de verkeerslichten op het kruispunt Sumatralaan Insulindelaan kan beïnvloeden. - Op de rotonde hebben fietsers en voetgangers voorrang. Dit kan de verkeersafwikkeling van het gemotoriseerde verkeer op de rotonde beperken en in extremis zelfs blokkeren. Gegeven de huidige verkeersintensiteiten, voor zowel het autoverkeer als het langzaam verkeer, is hiervan geen sprake. Voor de toekomst blijft de capaciteitsreductie van de rotonde op dit punt een aandachtspunt. Voor de (pendel)bus vanuit het centrum richting Bussum, is een bypass langs de rotonde gecreëerd, de beide takken van de Lage Naarderweg met elkaar verbindend. Op basis van visuele waarnemingen door een verkeerstechnisch expert is het oordeel dat deze verbinding qua verkeersafwikkeling goed functioneert. De beleving van de busmaatschappij is ook positief; door de komst van de bypass loopt men op dit punt geen verliestijd op. 2.4 Leesbaarheid en begrijpelijkheid ontwerp Onderzoeksvraag: is de vormgeving en aanvullende informatie voor de weggebruiker voldoende duidelijk, leesbaar en begrijpelijk? Op donderdag 13 maart 2008 is ter plaatse de verkeerstechnische uitvoering van de rotonde beoordeeld door een expert. Hierbij is het kruispunt beschouwd op leesbaarheid en duidelijkheid; is de vormgeving en aanvullende informatie voldoende duidelijk, leesbaar en begrijpelijk voor de weggebruiker? Bestaande normen en richtlijnen zijn hierbij het uitgangspunt geweest. In grote lijnen kan op basis van de inspectie geconstateerd worden dat de uitvoering van het ontwerp in lijn is met de bestaande richtlijnen, specifiek de richtlijnen zoals neergelegd in de CROW-publicatie 126, Eenheid in rotondes en de juist verschenen nieuwe CROW-publicatie 257 Turborotondes. Opgemerkt VB-SE

16 kan worden dat deze rotonde mede als voorbeeld voor een turborotonde binnen de bebouwde kom heeft gediend bij het opstellen van de laatstgenoemde publicatie. Voor de weggebruiker betekent deze uitvoering van de rotonde conform de richtlijnen herkenbaarheid. Dit bevordert de begrijpelijkheid en de kans dat de weggebruiker het gewenste gedrag vertoont. De observaties ter plaatse bevestigen de indruk dat de weggebruiker de situatie begrijpt en het gewenste gedrag laat zien. Ook in het gebruikersonderzoek wordt aangegeven dat men wel weet wat van hen als weggebruiker (automobilist, fietser of voetganger) wordt verwacht als men de rotonde nadert. Het gebruik van de rotonde is duidelijk. Op een aantal punten zijn wel opmerkingen geplaatst ten aanzien van het ontwerp, enerzijds door de verkeerstechnisch expert, anderzijds door gebruikers en andere betrokkenen. Deze worden hierna benoemd en ter illustratie aangegeven in de tekeningen in bijlage 2. Bij deze punten is een prioritering aangegeven; opmerkingen waarvan directe aanpassing van de rotonde aanbevolen wordt ( noodzaak ) en opmerkingen die met name voor toekomstige toepassingen meegenomen zouden moeten worden, maar niet noodzakelijkerwijs tot directe aanpassing nopen ( wens ). Prioriteit 1 ( noodzaak ): 1. Bij de splitsing van de rijstroken aan de zijde van de Sumatralaan ontbreekt de markering, die na de fietsoversteek vóór de rotonde de rijstroken verdeelt. Op de ontwerptekening staat deze overigens wel aangegeven. 2. De aanwezige overrijdbare vlakken (rammelstroken), in verband met het bijzonder vervoer van Railpro, lijken niet overal noodzakelijk. Daarnaast is de uitvoering dusdanig vriendelijk dat ook gewone automobilisten er in de praktijk frequent gebruik van maken. Dit komt de veilige verkeersafwikkeling niet ten goede (hogere snelheden, minder duidelijke conflictpunten). Mogelijk ligt hier een verband met de ongevallen die na de reconstructie nog hebben plaatsgevonden (zie paragraaf 2.1). Een zwaardere, minder comfortabele uitvoering van de overrijdbare stroken is wenselijk. 3. In de binnenbocht van de aansluiting Lage Naarderweg-zuidoost op de rotonde is de aanwezige markering rommelig en niet functioneel, met onder meer een miniem stukje rood asfalt markering en een zeer beperkte aanzet voor een fietssuggestiestrook. Dit suggereert ten onrechte dat fietsers deze route kunnen volgen, terwijl de intentie zou moeten zijn het fietsverkeer te sturen naar het tweerichtingenfietspad aan de overzijde van de Lage Naarderweg. 4. Het vrijliggend fietspad aan de westzijde van de Lage Naarderweg-noord eindigt bij de rotonde plotsklaps en is slechts via de voetgangerszone aangesloten op het fietspad rond de rotonde. Het doortrekken van het fietspad door de voetgangerszone heen lijkt hier vergeten. Prioriteit 2 ( wens ): 5. De reden voor de markering in de vorm van een verdrijvingsvlak bij het begin van de scheiding van de rijstroken op de Sumatralaan, komend vanaf de Insulindelaan, is onduidelijk. Deze is niet functioneel en kostenverhogend. 6. Bij de splitsing van de rijstroken aan de zijde van de Sumatralaan zien wij de noodzaak niet van een middeneiland tussen beide rijstroken (is ook niet conform de nieuwe richtlijn). Een kleinschalige fysieke rijstrookscheiding (verhoogde, overrijdbare banden) volstaat. VB-SE

17 7. Komend vanuit de richting Lage Naarderweg-zuidoost kunnen verhoogde geleiders ( varkensruggetjes ) de keuze en gewenste rijrichting beter ondersteunen dan de huidige verfmarkering. Verder attentieverhogend werkt het om de rijstrookscheiding te benadrukken met witte verfstrepen aan weerszijden van de fysieke geleiders. De nu aanwezige pijlmarkeringen op de rotonde zelf zijn niet strikt noodzakelijk. 8. De fysieke middengeleider aan de noordelijke tak van de rotonde, de Lage Naarderweg, loopt niet door tot het kruisingsvlak, maar eindigt een aantal meters eerder en wordt voortgezet door verfmarkering. Ten behoeve van het duidelijk markeren van het conflictpunt is het aan te bevelen de fysieke geleider verder door te zetten. Ook de (ruime) markering aan de buitenzijde van de rotonde juist ten westen van dit punt zou bij voorkeur omgezet worden in een fysieke geleiding. 9. De pijlmarkering op de dubbelstrookse toeritten naar de rotonde toe (Sumatralaan en Lage Naarderweg zuidoost) hebben niet de specifieke markering, die behoort bij de turborotondes. 10. Momenteel zijn er op de rotonde geen voorzieningen voor blinden en slechtzienden aanwezig. We hebben begrepen dat dit aandachtspunt reeds bemerkt is door de gemeente en deze voorzieningen binnen afzienbare termijn gerealiseerd zullen worden. VB-SE

18 3 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 3.1 Conclusies uit evaluatie In algemene zin kan gesteld worden dat op basis van de uitgevoerde onderzoeken in het kader van deze evaluatie de rotonde Sumatralaan Lage Naarderweg Ingang Media Park goed voldoet. Het verkeersaanbod wordt goed en veilig verwerkt. Verkeerskundig functioneert de rotonde in de huidige situatie, voorjaar 2008, goed. De verkeersveiligheid van het kruispunt is door de reconstructie van de twee kruispunten tot één rotondekruispunt verbeterd. Voor zowel autoverkeer, fietsverkeer en voetgangersverkeer is het beeld positief. De beleving bij de weggebruikers is positief en ook de ongevallengegevens wijzen de gunstige kant op, al moet de kanttekening geplaatst worden dat de periode na reconstructie voor het doen van harde uitspraken nog te kort is. Kenmerkend voor de rotondeoplossing zijn echter lage snelheden en minder harde conflicten, beiden positief voor de verkeersveiligheid. Punt van aandacht vormt de bus bypass, die voor het overstekend langzaam verkeer onverwacht is en daardoor subjectief niet optimaal veilig is. De realisatie van een voetgangersbrug tussen NS station en Media Park kan problemen op termijn ten dele voorkomen. De oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) is in de huidige situatie als goed te kwalificeren. Beide groepen verkeersdeelnemers hebben op alle takken van het kruispunt voorrang op het passerende gemotoriseerde verkeer, hetgeen in de praktijk ook zo functioneert. De wachttijden voor langzaam verkeer zijn minimaal. Aandachtspunt in dit verband is wel het in goede banen leiden van de stromen langzaam verkeer tussen station Hilversum-noord en het Media Park, die tijdens spitsperioden in drommen en enigszins gespreid de oversteek maken. In het kader van het IBP is hiervoor de aanleg van een speciale voetgangersbrug voorzien. De verkeersafwikkeling van het gemotoriseerde verkeer is in de huidige situatie goed te noemen, zowel objectief (beperkte verliestijden) als subjectief (beleving bij verkeersdeelnemers). Ten opzichte van de situatie vóór reconstructie is hier duidelijk een verbetering opgetreden. Een blik naar de toekomst en de dan verwachte verkeersintensiteiten laat zien dat nog een aanzienlijke groei voorzien wordt. Het is de vraag of deze toekomstige intensiteiten met de huidige configuratie van de rotonde verwerkt kunnen worden. Met name op de tak uitgang Media Park bestaat het risico op lange wachtrijen en tijden in pieksituaties. Bij het ontwerp is deze keuze echter welbewust gemaakt, met het oogpunt de belasting van de nabij gelegen buitenring enigszins te kunnen beheersen. De waarde van het verkeersprognosemodel moet op dit punt genuanceerd worden, gezien enkele recente ontwikkelingen, die nog niet zijn opgenomen in het model, maar naar verwachting tot lagere intensiteiten bij deze rotonde leiden. De leesbaarheid en begrijpelijkheid van het uitgevoerde ontwerp voldoet. De weggebruikers kunnen er mee omgaan, zijn in staat het gewenste gedrag te vertonen en laten dit in de praktijk ook in grote mate zien. Wel zijn op een aantal punten in het ontwerp en de uitvoering kritische kanttekeningen geplaatst. Met (beperkte) aanpassingen kunnen deze leiden tot een verdere verbetering van de verkeerssituatie ter plaatse, nu en naar de toekomst toe. VB-SE

19 3.2 Aanbevelingen voor aanpassing Op grond van het uitgevoerde evaluatieonderzoek zijn enkele aanpassingen in fysieke zin en procesmatige aanbevelingen aan de orde. - Ten aanzien van de uitvoering van de rotonde bevelen we aan de volgende fysieke aanpassingen ter hand te nemen: aanvullende markering op tak Sumatralaan ten behoeve van splitsing van de rijstroken, aanpassing markering in binnenbocht tak Lage Naarderweg-zuidoost, aanpassen aansluiting fietspad westzijde Lage Naarderweg-noord op fietspad rotonde en aanpassing materiaalgebruik overrijdbare stroken op rotonde (rammelstroken). - De wenselijkheid c.q. noodzaak voor de realisatie van de voetgangersbrug tussen station Hilversumnoord en het Media Park wordt onderschreven. Dit dient zowel de veiligheid van het voetgangersverkeer zelf als de verkeersafwikkeling van het gemotoriseerde verkeer op de rotonde, zeker naar de toekomst toe wanneer de intensiteiten toenemen. Daarnaast biedt het extra veiligheid voor het oversteken van de bus bypass. - Het wordt aanbevolen op de Sumatralaan, tussen de rotonde en het VRI-kruispunt, een detectielus aan te brengen. Deze kan voorkomen, door ingrepen in de VRI-regeling, dat lange wachtrijen voor de VRI terugslaan tot aan of zelfs op de rotonde. - Het monitoren van de verkeersintensiteiten op de rotonde is noodzakelijk. Indien deze de nu voorspelde waarden voor het planjaar 2020 gaan bevestigen zullen problemen optreden ten aanzien van de verkeersafwikkeling op de rotonde en wachttijden op bepaalde takken. Dit kan ook weer gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid (langere wachttijden leiden tot prikkeling en gevaarlijker rijgedrag). In dit kader bevelen we aan bij de evaluatie van de rotonde Lage Naarderweg Media Park noord Witte Kruislaan dit punt specifiek te betrekken. 3.3 Aanbevelingen voor toekomstige toepassingen Vanuit deze evaluatiestudie zijn enkele leerpunten naar voren gekomen voor mogelijke toepassingen van dergelijke kruispuntoplossingen in de toekomst: - Een dergelijke turborotonde, zeker waar het situaties betreft binnen de bebouwde kom en met fietsers ín de voorrang, is relatief nieuw voor weggebruikers. Deze evaluatie laat zien dat deze kruispuntoplossing interessant is en positief kan werken. De verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid zijn verbeterd ten opzichte van de voorsituatie. In die zin zijn verdere toepassingen van deze kruispuntvorm als mogelijkheid bij andere knelpunten het overwegen waard. - Zeer recent is de CROW-richtlijn Turborotondes verschenen, waarin aanbevelingen voor toepassing van en richtlijnen voor het ontwerp van dergelijke rotondes in staan. Voor een uniforme uitvoering van turborotonde en daarmee het veilig en functioneel gebruik is het hanteren van deze richtlijnen sterk aanbevolen. Kritisch is in dit verband de keuze van het al dan niet in de voorrang brengen van fietsers en voetgangers. Afhankelijk van de intensiteiten van het autoverkeer en langzaam verkeer moet dit goed overwogen worden. Grote stromen langzaam verkeer kunnen een aanzienlijke weerslag hebben op de afwikkeling en veiligheid van het kruispunt. Overigens voldoet de huidige turborotonde in het ontwerp in grote mate aan de richtlijnen. VB-SE

20 COLOFON Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg VB-SE Opdrachtgever : Gemeente Hilversum Project : Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg Dossier : B Omvang rapport : 18 pagina's Auteur : ir. J.P.G. Coopmans Bijdrage : ing. D.P. Overkamp, R. Veelenturf Projectleider : ir. J.P.G. Coopmans Projectmanager : ing. A.D. Nauta Datum : 11 juni 2008 Naam/Paraaf : (AN) VB-SE

21 Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort T (033) F (033) E info@dhv.nl

22 BIJLAGE 1 Verliestijden gemotoriseerde verkeer Verliestijden onderzoek De metingen zijn uitgevoerd op dinsdag 1 april 2008 gedurende de ochtendspits van tot uur en de avondspits van tot uur Lage Naarderweg-zuidoost Voor dit onderzoek is de volgende methodiek gehanteerd. Er is een vast meetpunt gekozen bij het naderen van de rotonde. Vanaf hier gaat de tijd in voor de gemeten rijtijd. De tijd wordt gestopt zodra het voertuig in een van de drie richtingen het zebrapad is gepasseerd. Eerst de minimale rijtijd per richting bepaald in geval van onbelemmerde doorstroming (de referentietijd). Vervolgens zijn de metingen in de spitsperioden gehouden. De verliestijden zijn de verschillen tussen de gemeten meettijden en de minimale rijtijd (de referentietijd). Minimale rijtijd Richting 1 10 seconden Richting 2 17 seconden Richting 3 25 seconden Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 1 VB-SE

23 Er zijn geen verliestijden waargenomen boven de 30 seconden. Er is een enkel voertuig dat meer dan 20 sec verliest ten opzichte van de minimale rijtijd. Gezien deze beperkte verliestijden kan de doorstroming van deze tak als goed aangemerkt worden. Lage Naarderweg-noord Minimale rijtijd Richting 1 12 seconden Richting 2 16 seconden Richting 3 21 seconden Er is gedurende de gehele ochtend- en avondspits één voertuig geweest, dat een verliestijd van meer dan 30 seconden heeft. Daarnaast zijn er enkele voertuigen met meer dan 20 seconden verliestijd. Gezien het percentage van het totaal waargenomen voertuigen is dit aandeel te verwaarlozen. Wel moet in acht genomen worden dat het hier een meting betreft op één dag en voor een aselecte steekproef. De waarnemer heeft willekeurig voor een bepaalde auto gekozen. Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 1 VB-SE

24 Ingang Media Park Minimale rijtijd Richting 1 8 seconde Richting 2 15 seconde Richting 3 20 seconde Er zijn geen metingen waargenomen boven de 30 seconden verliestijd. Er zijn zelfs geen meldingen van verliestijden boven de 20 seconden. Dit houdt in dat gedurende de ochtend- en avondspits op deze tak de doorstroming als goed te kwalificeren is. Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 1 VB-SE

25 Sumatralaan Minimale rijtijd Richting 1 8 seconde Richting 2 11 seconde Richting 3 15 seconde Er zijn geen verliestijden waargenomen boven de 20 seconden. Op basis hiervan kan gesteld worden dat de huidige doorstroming op deze tak in zowel de ochtend- als avondspits goed te noemen is. Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 1 VB-SE

26 BIJLAGE 2 Aandachtspunten m.b.t. uitvoering ontwerp turborotonde In bijgevoegde tekeningen zijn de locaties aangegeven waar de aandachtspunten als opgesomd in paragraaf 2.4 betrekking op hebben, opgedeeld in prioriteit 1 ( noodzaak ) en prioriteit 2 ( wens ). De daarin gehanteerde nummering stemt overeen met de nummering op de tekeningen. Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 2 VB-SE

27 BIJLAGE 3 Samenstelling gebruikersgroep In het kader van dit evaluatieonderzoek zijn een aantal personen en instanties telefonisch benaderd en enkele vragen gesteld. De volgende personen zijn telefonisch geïnterviewd: - Fietsersbond: Hilde Straatmeyer - Connexxion: Henny Boelsma - VVN (voorheen): Hans Meerman - Politie Gooi- en Vechtstreek: Jan Koops - Voestalpine/Railpro: Jan Klopman - TCN: Rutger Sypkens - Instituut voor Beeld & Geluid: Chris van Beers - Naaste bewoner: B. Terpstra - De Wegwijzer (school): directeur Deze mensen zijn de volgende vragen voorgelegd: 1. U heeft inmiddels waargenomen dat het betreffende kruispunt is aangepast? 2. Vindt u de nieuwe situatie een verbetering ten opzichte van de oude situatie? (toen er nog verkeerslichten stonden) Ja, waarom wel Nee, waarom niet 3. Hoe ervaart u het gebruik van de nieuwe situatie? Vindt u het kruispunt goed te begrijpen? (zijn de verkeersregels duidelijk, is het overzichtelijk, is het gebruik duidelijk, weet je wat er van je verwacht wordt als je het kruispunt nadert) Als automobilist (is het duidelijk welke rijbaan moet aangehouden worden voor welke richting) Als fietser Als voetganger 4. Kan op de nieuwe situatie het verkeer goed afgewikkeld worden? Is er een goede doorstroming, of wordt ergens op het kruispunt het verkeer opgehouden? (zijn er lange wachttijden, -rijen; zo ja, wat is daarvan de oorzaak) 5. Is de verkeersveiligheid met de komst van de nieuwe situatie in uw ogen verbeterd? Zo ja, waarom Zo nee, waarom 6. Tot slot: heeft u nog suggesties ter verbetering van de situatie, wat het gebruik of de veiligheid in uw ogen verder verbetert? Gemeente Hilversum/Evaluatie IBP-reconstructie rotonde Sumatralaan - Lage Naarderweg bijlage 3 VB-SE