VERKEERSTOETS BESTEMMINGSPLAN KOLENBRANDERWEG

Transcriptie

1 VERKEERSTOETS BESTEMMINGSPLAN KOLENBRANDERWEG GEMEENTE HAAKSBERGEN 11 oktober :

2 Inhoud 1 Inleiding 3 2 Verkeersstructuur Snelverkeer Langzaam verkeer Openbaar vervoer 6 3 Verkeerseffecten Verkeersintensiteiten I/C-waarden 8 4 Kruispunten Stepelerveld Noordsingel 10 Bijlage 1 Verkeersintensiteiten 12 Bijlage 2 I/C-waarden :0.5 ARCADIS 2

3 HOOFDSTUK 1 Inleiding Rijkswaterstaat (RWS) is bezig met de ontwikkeling van de omlegging van N18. Het tracé ligt om de noordzijde van de gemeente Haaksbergen te liggen. Onderdeel van deze ontwikkeling is het opwaarderen van de tot een gebiedsontsluitingsweg met een aansluiting op de N18. De weg zal voor Noord-Haaksbergen de hoofdaansluiting worden van de N18. De vormt eveneens de ontsluiting van het nieuwe bedrijventerrein Stepelerveld. In het kader van de bestemmingsplanprocedure voor het opwaarderen van de is deze verkeerstoets opgesteld. Afbeelding 1.1 Globale ligging tracé opgewaardeerde. Het plangebied omvat de aansluiting van de met de Noordsingel tot het kruispunt met de Hazenweg. Doel van deze verkeerstoets Het doel van de verkeerstoets is het in kaart brengen van de verkeerseffecten van de aanleg van de :0.5 ARCADIS 3

4 VERKEERSKUNDIGE ONDERBOUWING BIJ BESTEMMINGSPLANNEN Het ontwikkelen van een bestaande of nieuwe locatie vraagt naast een goede ruimtelijke afweging over functie, vormgeving en inpassing ook om het in beeld brengen van de effecten voor verkeer. Bij een bestemmingsplanherziening of een projectbesluit (artikel 3.10 WRO) wordt gesteld dat de effecten van de ontwikkeling voor verkeer goed moeten worden gestaafd. De onderbouwing van de verkeersaspecten speelt mee bij de beoordeling van de bestemmingsplanherziening. Hierbinnen ligt nadruk op de effecten van de ontwikkeling op de verkeersafwikkeling en parkeren (bereikbaarheid), de verkeersveiligheid en de verkeershinder (leefbaarheid). Werkwijze In het volgende hoofdstuk staat allereerst de verkeersstructuur van het plangebied beschreven. Vervolgens is ingegaan op het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. In hoofdstuk drie zijn de verkeersstromen op het omliggende wegennet in kaart gebracht. In hoofdstuk vier wordt onderzocht of de ontworpen rotondes voldoende capaciteit hebben. In de bijlagen zijn de gebruikte verkeersintensiteiten en I/C-waarden 1 te vinden. 1 Intensiteit / Capaciteitsverhouding: verkeersintensiteit gedeeld door de wegcapaciteit :0.5 ARCADIS 4

5 2 HOOFDSTUK Verkeersstructuur In de huidige situatie is de een smalle landbouwweg die buiten de bebouwde kom is gelegen. Het snelheidsregime bedraagt 80 km/uur. De weg vormt een doodlopende verbinding vanaf de Metaalstraat in Haaksbergen naar de camping Stepelerven. Langzaam verkeer wordt afgewikkeld op de rijbaan. 2.1 SNELVERKEER Door de aanleg van de N18 om de noordzijde van Haaksbergen en de aanleg van het bedrijventerrein Stepelerveld, krijgt een gedeelte van de een andere functie. De weg wordt vanaf de aansluiting N18 tot aan de Noordsingel opgewaardeerd naar een gebiedsontsluitingsweg met 2x1 rijstroken profiel en een snelheidsregime van 50 km/uur. De weg komt binnen de bebouwde kom liggen. De wordt op de Noordsingel aangesloten met behulp van een 5-taks rotonde met twee rijstroken. Op deze rotonde worden, naast de Noordsingel en de, ook de Metaalstraat en zuid aangesloten. In het onderzoek is rekening gehouden met een mogelijke aansluiting van het bedrijventerrein Stepelerveld op de. Deze aansluiting wordt vormgegeven met behulp van een enkelstrooksrotonde. De percelen aan de worden ontsloten met behulp van een uitritconstructie. De Noordsingel vormt de verbinding tussen de en de Hengelosestraat enerzijds en de Enschedesestraat anderzijds. De Textielstraat krijgt geen aansluiting op de. Vanaf de Metaalstraat richting de wordt de straat een doodlopend. CONCLUSIE De verkeerstructuur van de ten aanzien van het langzaam verkeer is gericht op het ontsluiten van het bedrijventerrein Stepelerveld en het creëren van een aansluiting van Haaksbergen op de N :0.5 ARCADIS 5

6 2.2 LANGZAAM VERKEER Parallel aan de wordt aan de oostzijde, tussen de Textielstraat en de Hazenweg, een vrijliggend tweerichtingenfietspad aangelegd. Dit fietspad wordt doorgetrokken voorbij de Hazenweg. Echter dit gedeelte valt buiten dit bestemmingsplan. De scheiding van het langzaam en snelverkeer zorgt voor een toename van de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer. Om de Textielstraat te bereiken, wordt een oversteek aangelegd waarbij de fietser in twee keer kan oversteken. In vergelijking met een enkele oversteek zorgt een dubbele oversteek voor kortere wachttijden en een verbetering van de verkeersveiligheid. Voor het langzaam verkeer is het mogelijk om vanaf de het bedrijventerrein Stepelerveld te bereiken. Aan de zuidzijde van de rotonde Stepelerveld, wordt een tweerichtingen fietspad aangelegd. Een tweede toegang voor langzaam verkeer tot het bedrijventerrein loopt via de Metaalstraat. Voor fietsers is het niet mogelijk om gebruik te maken van de Noordsingel. Daarom is op de rotonde Noordsingel alleen een fietsstructuur aanwezig op de route zuid - Metaalstraat. Het fietsverkeer kan de rotonde in twee keer oversteken. Vanuit de Metaalstraat kan het fietsverkeer via de Textielstraat doorfietsen naar de. CONCLUSIE De verkeerstructuur van de ten aanzien van het langzaam verkeer, is gericht op het creëren van een verkeersveilige verbindingen tussen Haaksbergen, het bedrijventerrein Stepelerveld en het buitengebied. Daar waar mogelijk wordt het langzaam verkeer van het snel verkeer gescheiden om onderlinge conflicten te voorkomen. De oversteken van het langzaam verkeer zijn op een verkeersveilige manier vormgegeven. 2.3 OPENBAAR VERVOER Bij de vormgeving van de is geen rekening gehouden met een halte voor het openbaar vervoer :0.5 ARCADIS 6

7 3 Verkeerseffecten De verkeerseffecten zijn in beeld gebracht op basis van het verkeersmodel van de gemeente Haaksbergen. Dit verkeersmodel is opgesteld op basis van de nieuwste inzichten over de autonome groei van het verkeer, de groei van de bevolking, de doortrekking van de Noordsingel naar de Enschedesestraat en de plannen betreffende woning bouwlocaties en bedrijventerreinen. Voor het bestemmingsplantraject zijn de verkeerscijfers van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling in beeld gebracht. Hierbij is gekeken naar de etmaalintensiteiten en de I/C waarden. De I/C waarden geven een maat voor de congestiegevoeligheid van een wegvak. Hierbij is onderscheid gemaakt in een matige I/C-waarde (0,85 I/C-waarde 1,00) en een slechte I/C-waarde (I/C-waarde > 1,00). Onder de 0,85 is sprake van een acceptabele I/C-waarde waarbij alle waarden boven de 0,75 wel kritisch bekeken moeten worden omdat deze bij een lichte stijging onder druk komen te staan. In bijlage 1 en bijlage 2 zijn de tabellen van de gehanteerde intensiteiten en I/C verhoudingen terug te vinden. 3.1 VERKEERSINTENSITEITEN De opwaardering van de heeft een relatief grote invloed op de verkeerstromen in Haaksbergen. De toename is echter niet enkel toe te schrijven aan de opwaardering van de, maar is voornamelijk toe te schrijven aan de omlegging van de N18. In vergelijking met de huidige situatie nemen de verkeersintensiteiten op de Hengelosestraat (ten noorden van de Noordsingel) af van naar mvt/etmaal door de opwaardering van de. Deze afname wordt verklaard doordat verkeer richting de snelweg A35 gebruikt gaat maken van de en de N18. Echter op de routes van en naar de is sprake van een forse toename van het verkeer. In het bijzonder de Hengelosestraat (ten zuiden van de Noordsingel) kent een toename van het verkeer van naar mvt/etmaal. De Veldmaterstraat kent een toename van mvt/etmaal in de huidige situatie naar in de toekomstige situatie. Een vergelijkbare toename van het verkeer is zichtbaar op de doortrekking Noordsingel naar de Enschedesestraat waar het verkeer toeneemt van 670 mvt/etmaal in de huidige situatie naar in de toekomstige situatie. De grootste toename is echter zichtbaar op de Noordsingel (ten oosten van de Hengelosestraat) waar de verkeersintensiteiten toenemen van 300 mvt/etmaal naar mvt/etmaal :0.5 ARCADIS 7

8 Ook op de overige wegen in Haaksbergen is een toename te zien van de verkeersintensiteiten. Deze toename wordt grotendeels verklaard door de autonome groei van het verkeer. 3.2 I/C-WAARDEN Op geen van de onderzochte wegvakken van de en de wegen in de directe omgeving zijn congestieproblemen te verwachten na opwaardering van de weg. Wel concluderen wij dat de capaciteit van de Noordsingel (ten oosten van de Hengelosestraat) beduidend meer benut gaat worden met een I/C verhouding (in de ochtendspits) van 0,64 in vergelijking met de 0,04 uit de huidige situatie. De I/C verhouding blijft hier dus echter ruim onder de 0,85 wat als kritieke grens wordt gehanteerd in verband met kans op congestie. Voorts is ook een fors betere benutting zichtbaar op de wegvakken van de Hengelosestraat (ten zuiden van de Noordsingel). De I/C verhouding (in de ochtendspits) neemt van 0,44 in de huidige situatie toe naar 0,73 in de autonome ontwikkeling. Dit wegvak heeft dus een relatief beperkte restcapaciteit in de autonome ontwikkeling. Ten noorden van de Noordsingel is op de Hengelosestraat in de ochtendspits een afname zichtbaar van de I/C waarden van respectievelijk 0,82 in de huidige situatie naar 0,71 in de autonome ontwikkeling. Daarentegen nemen de I/C-waarden beperkt toe in de avondspits. CONCLUSIE De verkeersintensiteiten nemen op de toeleidende wegen naar de toe. Op sommige wegen is echter sprake van een afname van het verkeer doordat routes veranderen. Op geen enkele locatie treedt echter congestievorming op. Enkel de Hengelosestraat tussen de Noordsingel en de Wiedenbroeksingel heeft een beperkte restcapaciteit :0.5 ARCADIS 8

9 HOOFDSTUK 4 Kruispunten Voor de nieuwe rotonde van de Noordsingel en de rotonde bij de nieuwe aansluiting van het bedrijventerrein Stepelerveld, zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. Hiermee kan worden getoetst of de voorgestelde rotondes voldoen. De kruising met de Hazenweg valt buiten de plangrens en is daarom ook niet doorgerekend. Het verkeersmodel bevat de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per spitsperiode voor een tijdsduur van twee uur. De verkeersafwikkeling van een kruispunt wordt echter per uur berekend in pae 2. Om het aantal motorvoertuigen om te rekenen naar pae en naar uur, is gebruik gemaakt een gemiddelde pae van twee per motorvoertuig en het delen van het aantal motorvoertuigen door twee (van twee uur naar één uur). Vanwege deze aanname, zijn de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel rechtstreeks overgenomen. Hiermee kan een betrouwbare uitspraak gedaan worden over de vraag of het kruispunt voldoende capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken 3. De rotondes moeten het verkeer in zowel de ochtend- als avondspits goed kunnen verwerken. Dit is het geval wanneer de rotonde: een verzadigingsgraad 4 heeft van gelijk of minder dan 0,8. Bij een verzadigingsgraad tussen de 0,80 en 1,00 begint de rotonde aan haar capaciteit te geraken en boven de 1,00 kan de rotonde het verkeer niet meer verwerken; een gemiddelde wachttijd heeft van maximaal 50 seconden/pae. 4.1 KOLENBRANDERWEG-STEPELERVELD Het verkeersmodel bevat voor de aansluiting Stepelerveld geen kruispuntstromen. Daarom zijn op basis van de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel de kruispuntstromen bepaald met behulp van het softwarepakket Kalibero. Kalibero is een programma dat de verkeersintensiteiten verdeelt over de verschillende richtingen van een kruispunt. 2 Personenauto-equivalent 3 Bij het bepalen van een kruispuntvorm wordt normaliter bij het omrekenen van 2 uur spits in mvt/emtaal naar 1 uur spits in pae, een omrekenfactor gebruikt van 0,7. 4 De verzadigingsgraad is het quotiënt van de intensiteit en de capaciteit op de drukste tak van de rotonde (= intensiteit gedeeld door de capaciteit) :0.5 ARCADIS 9

10 Afbeelding 4.2 Verkeerstromen in motorvoertuigen voor de rotonde Stepelerveld in de ochtend- (links) en avondspits (rechts). De verkeersintensiteiten uit Kalibrero zijn in de Meerstrooksrotondeverkenner versie 1.2 (bron: crow-publicatie 257) ingevoerd. Verzadigingsgraad en gemiddelde wachttijd In afbeelding 4.3 is te zien dat het verkeer op de rotonde met een enkelstrooksrotonde kan worden afgewikkeld. De maximale verzadigingsgraad (ochtendspits) blijft met 0,77 onder de 0,8 en de gemiddelde wachttijd blijft met 11 seconden/pae ruim onder de 50 seconden/pae. Afbeelding 4.3 Resultaat berekening rotonde - Stepelerveld voor de situatie 2020 (bron: Meerstrooksrotondeverkenner). Noord Noord Naam: Stepelerveld Plaats: Haaksbergen 7 m 7 m Stepelerveld Ochtendspits 0 Stepelerveld Avondspits 0 7 m 7 m 7 m 7 m 61 Oost 179 Oost m 7 m Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Tijd: Avondspits 17:00-18:00 Omschr.: Intensiteiten variant I Omschr.: Intensiteiten variant I Zuid Zuid Resultaten Ochtendspits Avondspits VG < 0,80 en VG ri. Tgem ri. VG ri. Tgem ri. Tgem < 50 s/pae 1str. rotonde 0,77 Z 11,2 Z 0,56 Z 6,5 Z OK Passeerb. rotonde 0,77 Z 11,0 Z 0,55 Z 6,1 Z OK Partiële eirotonde 0,64 ZR 6,7 ZR 0,47 ZR 5,8 W OK Partiële eirotonde -- 0,80 Z 12,9 Z 0,58 Z 6,9 Z OK Partiële turborotonde 0,64 ZR 6,7 ZR 0,47 ZR 4,8 ZR OK Partiële turborotonde -- 0,80 ZL 12,9 ZL 0,58 ZL 6,9 ZL OK Eirotonde 0,38 ZR 4,0 ZL 0,35 W 5,5 W OK Eirotonde 0,80 Z 12,9 Z 0,58 Z 6,9 Z OK Turborotonde 0,38 ZR 4,0 ZL 0,26 ZR 4,4 WL OK Turborotonde 0,80 ZL 12,9 ZL 0,58 ZL 6,9 ZL OK Knierotonde 0,80 ZL 12,9 ZL 0,58 ZL 6,9 ZL OK Knierotonde 0,76 ZL 10,3 ZL 0,53 ZL 5,6 ZL OK Knierotonde 0,65 ZR 7,1 ZR 0,48 ZR 5,2 NL OK Knierotonde 0,38 ZR 4,2 ZL 0,44 NL 4,5 NL OK Spiraalrotonde 0,38 ZR 4,1 ZL 0,26 ZR 4,0 WL OK Spiraalrotonde 0,68 ZM 7,9 ZM 0,51 ZM 5,6 ZM OK Rotorrotonde 0,39 ZM 4,1 ZL 0,27 ZM 4,2 WL OK Specifieke 3-taks rotondes: Gestr. knie -'- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Gestr. knie l- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -,- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Gestr. knie -l 0,23 NR 3,4 WL 0,24 NR 4,4 WL OK Sterrotonde -'- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Sterrotonde l- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -,- nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt Sterrotonde -l 0,32 ZR 3,7 ZM 0,23 ZR 3,9 WL OK Meerstrooksrotonde verkenner 4.2 KOLENBRANDERWEG NOORDSINGEL De kruispuntstromen van de rotonde Noordsingel zijn afkomstig uit het verkeersmodel. Voor de kruispuntstromen is gebruik gemaakt van de situatie in 2020 met volledige realisatie van het bedrijventerrein Stepelerveld. Voor de zuidelijke tak van de zijn geen gegevens bekend. Voor deze tak is een inschatting gemaakt van 10 motorvoertuigen per tak per spitsuur voor beide rijrichtingen :0.5 ARCADIS 10

11 De verkeersintensiteiten zijn in Omni-X ingevoerd. Verzadigingsgraad en gemiddelde wachttijd In afbeelding 4.4 is te zien dat het verkeer op met een tweestrooks rotonde kan worden afgewikkeld. De maximale verzadigingsgraad (ochtendspits) blijft met 0,79 onder de 0,8 en de gemiddelde wachttijd blijft met 12 seconden/pae ruim onder de 50 seconden/pae. Afbeelding 4.4 Resultaat berekening rotonde - Noordsingel voor de situatie 2020 (bron: Omni-X). CONCLUSIES De nieuwe rotondes op de kunnen het verkeer in 2020 voldoende afwikkelen. Beide rotondes hebben zelfs nog restcapaciteit beschikbaar. Het is de verwachting dat het verkeersaanbod in 2020 lager zal zijn dan het worstcase scenario dat is gebruikt bij de doorrekening van de rotondes. Dit betekent dat de rotondes in 2020 naar verwachting meer restcapaciteit beschikbaar zullen hebben dan in dit rapport wordt verondersteld. Hierdoor zal op de rotonde ook na 2020 nog voldoende capaciteit beschikbaar zijn om de verdere groei op te vangen :0.5 ARCADIS 11

12 BIJLAGE 1 Verkeersintensiteiten Tabel b.1 Verkeersintensiteiten in mvt/etmaal voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling. Nr Straat Wegvak Huidige Autonome situatie 2008 ontwikkeling N18 West N18 West - Aansluiting n.v.t N18 Oost Aansluiting - N18 n.v.t Oost 3 N18 - Aansluiting Stepelo Aansluiting Stepelo - Noordsingel Noordsingel richting - Oude Enschedesestraat Boekeloseweg Noordsingel N379 Hengelosestraat Noordsingel Egelantier - N739 Hengelosestraat Veldmaterstraat N379 Hengelosestraat Veldmaterstraat - Oude Boekeloseweg N739 Hengelosestraat N18 - Metaalstraat N739 Hengelosestraat Metaalstraat - Noordsingel N739 Hengelosestraat Noordsingel - Veldmaterstraat N739 Hengelosestraat Veldmaterstraat - Wiedenbroeksingel Metaalstraat Textielstraat - Elektrostraat :0.5 ARCADIS 12

13 BIJLAGE 2 I/C-waarden Tabel b.2 I/C-waarden voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling in de ochtend en avondspits. Nr Straat Wegvak Huidige situatie 2008 Autonome ontwikkeling 2020 OS AS OS AS 1 N18 West N18 West - Aansluiting n.v.t n.v.t 0,82 0,80 2 N18 Oost Aansluiting - N18 Oost n.v.t n.v.t 0,52 0,46 3 N18 - Aansluiting Stepelo 0,01 0,01 0,41 0,34 4 Aansluiting Stepelo - Noordsingel 0,01 0,01 0,44 0,32 5 Noordsingel richting - Oude Enschedesestraat Boekeloseweg 0,05 0,05 0,14 0,12 6 Noordsingel N379 Hengelosestraat - 0,04 0,05 0,64 0,56 7 Noordsingel Egelantier - N739 Hengelosestraat 0,42 0,26 0,47 0,41 8 Veldmaterstraat N379 Hengelosestraat - 0,13 0,13 0,22 0,22 9 Veldmaterstraat - Oude Boekeloseweg 0,12 0,13 0,21 0,23 10 N739 Hengelosestraat N18 - Metaalstraat 0,56 0,47 0,49 0,50 11 N739 Hengelosestraat Metaalstraat - Noordsingel 0,82 0,62 0,71 0,69 12 N739 Hengelosestraat Noordsingel - Veldmaterstraat 0,44 0,50 0,73 0,70 13 N739 Hengelosestraat Veldmaterstraat - Wiedenbroeksingel 0,39 0,48 0,61 0,61 14 Metaalstraat Textielstraat - Elektrostraat 0,03 0,02 0,05 0, :0.5 ARCADIS 13