Meten is weten. Een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens. VSVlokaal

Transcriptie

1 Meten is weten Een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens VSVlokaal 4

2

3 Voorwoord Dat kruispunt is veel te gevaarlijk! Er komt te veel verkeer door onze woonstraat. Dat is niet langer leefbaar! Nooit is er hier nog een parkeerplaats vrij! Voor wie met mobiliteitsbeleid bezig is, zijn klachten over concrete verkeerssituaties dagelijkse kost. Maar hoe kunt u inschatten of dergelijke klachten gegrond zijn? Om de juiste antwoorden te kunnen geven, moeten eerst de gepaste vragen worden gesteld. Aan elk verkeersknelpunt zijn vele facetten, al naar gelang de weggebruikers die van het kruispunt gebruik maken: voetgangers, fietsers, automobilisten, bussen van De Lijn, Alles begint bij een inventarisatie van wat er op het kruispunt voorhanden is. Welke verkeerssignalisatie komt er voor op het kruispunt? Hoeveel rijstroken heeft het kruispunt? Zijn er aparte stroken voor linksaf en rechtsaf? Hebben fietsers een eigen fietspad? Is er een fietsopstelstrook? Hoe intens wordt elk wegvak bereden? Rijden de meeste voertuigen rechtdoor op de middelste rijstrook of worden de rechtsaf- en linksafstroken het vaakst gebruikt? Waar steken de voetgangers over? Op welke manier is dat voor hen aangegeven? Belangrijk is ook waarom een kruispunt wordt gebruikt? Ligt het op de weg naar een winkelgebied, een school, een ziekenhuis Of is er een andere reden om het kruispunt te gebruiken? Ook het tijdstip waarop het verkeersknelpunt zich voor doet kan van belang zijn. Wanneer gebruiken de meeste voertuigen, fietsers of voetgangers dit kruispunt? Is er sprake van een ochtend- of avondspits? Er kunnen vele vragen gesteld worden. De lijst van methoden en technieken om de antwoorden te vinden is al even lang. Deze brochure zet ze op een rij. Tellen en meten van verkeersbewegingen is de basis. Goed mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van objectieve meetgegevens. Zonder dat is het onmogelijk om een goed mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid uit te bouwen. Deze brochure heeft niet de ambitie om van u een professioneel onderzoeker te maken. Ze zet u wel vakkundig op weg om de onvrede over een verkeersknelpunt aan te grijpen om te komen tot een beleidsmatige goed onderbouwde oplossing. De brochure Meten is weten is met dit doel geschreven. U kunt ermee aan de slag! Wij wensen u veel succes. Jan Peumans Voorzitter VSV Hilde Crevits Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken 1

4 Inhoudstafel Pagina 3 Voorwoord 12 Pagina 5 Nut en noodzaak van verkeersonderzoek Pagina 11 Onderzoeksopzet Pagina Onderzoeksmethoden Pagina 39 Technische hulpmiddelen Pagina 45 Data-analyse en rapportage 2

5 Nut en noodzaak van verkeersonderzoek

6 4

7 Nut en noodzaak van verkeersonderzoek Dat verkeersonderzoek nuttig is, hoeft geen betoog. Maar soms is de verleiding groot om al te snel en niet goed voorbereid een onderzoek uit te voeren, met ontoereikende of onbruikbare resultaten als mogelijk gevolg. In dit inleidende hoofdstuk staan we daarom even stil bij enkele algemene bedenkingen die u zichzelf moet maken voor u overweegt om een bepaald onderzoek te laten uitvoeren. Nut(tig) voor beleid Los van allerlei inhoudelijke aspecten kunnen we stellen dat onderzoek altijd gerelateerd is aan een beleidsproces en nooit een doel op zich is. Onderzoek moet dus nauw aansluiten bij het beleid en we moeten rekening houden met de betrokkenheid van verschillende actoren (beleidsmakers, politici, belangengroepen, burgers, enzovoort). Vaak is beleid (bijvoorbeeld het weren van sluipverkeer) een vervolg op een vastgesteld probleem (het optreden van lange wachtrijen en overlast voor omwonenden). Het gekozen beleid is op haar beurt weer het resultaat van de onderzoeksbevindingen (sluipverkeer is de oorzaak voor de overlast). Dat bepaalt mee in welke fase van de beleidscyclus het onderzoek ingezet moet worden. Er zijn immers verschillende soorten onderzoek te onderscheiden: Een beschrijvend onderzoek is vaak bedoeld om de omvang en aard van een probleem te bepalen. Een verklarend onderzoek is vaak bedoeld om de oorzaak en de mogelijke (haalbare) oplossingen van een probleem te bepalen. Een voorspellend onderzoek is vaak bedoeld om de te verwachten effecten van een oplossing of van de te verwachten ontwikkeling in de omvang en aard van een probleem vast te stellen. Een monitorend onderzoek is vaak bedoeld om te controleren of het probleem ook daadwerkelijk wordt op gelost en om te bewaken of de om vang en de aard van een probleem verandert. In figuur 1 zijn juist deze vier redenen voor onderzoek gekozen als uitgangspunt voor het beleidsproces en het feit dat een probleem vaak de aanleiding om een onderzoek op te starten. Wat direct opvalt, is dat de weg naar een oplossing voor een probleem loopt via beschrijven en verklaren naar voorspellen en het herformuleren van de beleidsdoelen. Bedenk daarbij wel dat beleidsvorming een continu proces is, wat niet wegneemt dat dat op bepaalde momenten beleid wordt vastgesteld en dan voor een aantal jaren van kracht is. Noodzaakbepaling: is onderzoek nodig? Een Chinees gezegde: Als u haast hebt, ga dan rustig zitten. Als u zit, denk dan goed na. Als u goed hebt nagedacht, heb dan haast. Zoals vele Chinese gezegden berust ook het hierboven genoemde op ervaring. Het aardige van dit gezegde is dat het goed toepasbaar is voor verkeersonderzoek. De verleiding is immers regelmatig groot om (te) snel en (te) ondoordacht van start te gaan met verkeersonderzoek. Nogal eens gaat het namelijk om een probleem waar men snel een oplossing voor wil, al dan niet ingegeven door politieke druk. Daarom is het goed vóór u een bepaald type onderzoek kiest, om even stil te staan bij de vraag of er wel onderzoek nodig is en zo ja, welk onderzoek op welk moment dan nodig is. We bevelen dan ook aan om eerst de hiernavolgende checklist te doorlopen (zie kader op de volgende pagina). Het conceptuele model Onder een conceptueel model verstaan we een schema dat aangeeft hoe allerlei relevante factoren op elkaar ingrijpen en dat wordt gebruikt om te beschrijven op welke gegevens het onderzoek betrekking heeft. Bij veel onderzoeken is het handig in een vroeg stadium zo n conceptueel model op te stellen. Het helpt de theorie overzichtelijk te maken en de werkelijkheid te begrijpen. Daardoor kunt u nieuwe oplossingen makkelijker bedenken, kunt u allerlei aspecten die voor onderzoek van belang zijn inzichtelijk maken en kunt u in de opzet van het onderzoek goed rekening houden met al die aspecten. Met literatuur, gezond verstand en inzicht komt u vaak een heel eind. We geven als voorbeeld een conceptueel model voor het gebruik van een bepaalde weg. In figuur 2 wordt aangegeven dat naast de kenmerken s Aanleiding & probleem Conclusies trekken Prognose maken Beleidsmaatregelen Beleidsdoelen formuleren Verklaren Extern factoren Oplossing Indicator kiezen Meten s Figuur 1: Het onderzoeksproces als basis voor het beleid. Hoofdstuk 1 5

8 Nut en noodzaak van verkeersonderzoek Hoofdstuk 1 van de vervoermiddelen (snelheid, type, enzovoort) de wegkenmerken (aanwezige infrastructuur, VRI s, enzovoort) en de omgevingskenmerken (berm, beplanting, bebouwing, enzovoort) bepalend zijn voor het gebruik. Hou er rekening mee dat hier (bewust) gekozen is voor een zeer beperkte weergave. Net zo makkelijk zou u een model kunnen uitwerken waarin ook maatschappelijke kenmerken (economische ontwikkeling, welvaartsniveaus), psychologische kenmerken (imago, attitudes, gewoon tegedrag) en nog veel meer zaken zijn opgenomen. Een bekende valkuil is echter dat u bij het opstellen van een conceptueel model tot de conclusie komt dat alles met alles samenhangt en u door de bomen het bos niet meer ziet. Het gevolg zou kunnen zijn dat u geen goed onderzoek lijkt te kunnen uitvoeren vanwege de grote mate van complexiteit. In een dergelijke situatie is het van belang om niet alle factoren uit het conceptuele model te willen onderzoeken, maar daar een selectie uit te maken. Probleemverkenning Omschrijf in één zin het probleem. Geef antwoord op de vragen wie, wat, waar, waarom en wanneer en werk die verder uit in nog te beantwoorden vragen. Beschrijf de omvang van het probleem in maximaal 25 woorden. Maak een conceptueel model. Beschrijf in hoofdlijnen de oplossingsrichtingen. Verdeel de oplossingsrichtingen naar realiteitswaarde. Bepaal de mogelijke oplossingsrichtingen. Als het probleem voldoende duidelijk is, alle onderzoeksvragen beschreven zijn en er een eerste inzicht bestaat in de mogelijke oplossingsrichtingen, ga dan door met de opzet van het onderzoek en de keuze van het type onderzoek. verkeersmodel te maken. In dat geval kunt u afzien van de ontwikkeling van een conceptueel model. Maar in veel gevallen zal de tijd die het kost om een conceptueel model te ontwikkelen, beperkt zijn en ruimschoots worden terugverdiend, hetzij in tijd, hetzij in kwaliteit. Natuurlijk is het niet nodig voor ieder onderzoek een conceptueel model te maken. Soms is de problematiek zo eenvoudig dat zo n model een hoog open-deuren-gehalte krijgt. Het kan ook voorkomen dat veel van het gedachtegoed van een conceptueel model al de grondslag is van of verweven is in het gebruikte softwarepakket om een Omgeving: aanwezigheid groen; binnen of buiten de bebouwde kom; zicht; bebouwing;... Kenmerken van de weg: breedte; aantal rijstroken; aanwezigheid zijwegen; wegcategorie;... GEBRUIK Voertuigenkenmerken: type voertuig; snelheid;... Figuur 2: Voorbeeld van een conceptueel model voor factoren die van invloed zijn op het gebruik van een weg. 6

9 Onderzoeksopzet

10 88

11 Onderzoeksopzet In het vorige hoofdstuk is in algemene zin het nut en de noodzaak van verkeersonderzoek beschreven. Daar zijn ook in het kort de vier redenen voor verkeersonderzoek toegelicht. Daarmee is echter nog steeds niet duidelijk welk type onderzoek nodig is. In dit hoofdstuk gaan we daar verder op in. Wat is het probleem? Welk type onderzoek is nodig? Het type onderzoek kunt u vinden door acht vragen te beantwoorden: 1. Wat is het probleem, het doel? 2. Wat wilt u hierover weten? 3. Waarom wilt u dat weten? 4. In welke context valt het onderzoek? 5. Wat is de gewenste kwaliteit van het onderzoek? 6. Wat gebeurt er met het onderzoek als het klaar is? 7. Hoe ziet het eindproduct eruit? 8. Welk type onderzoek past hierbij? Aan de hand van een fictieve situatie (bewoners die klagen over te hoge snelheden) doorlopen we hierna deze acht stappen. Stap 1: Beantwoord de vraag Wat is het probleem, het doel? Om die vraag te beantwoorden, beschrijft u allereerst in het kort de aanleiding en daarna het probleem in maximaal 150 woorden. Doe hetzelfde met het doel. Van belang bij deze beschrijving is stil te staan bij punten zoals: de aard van het probleem in termen van ernst (toeval/incident/kortdurend, wetmatig/continu/frequent/ langdurend) en omvang (een, enkele, vele); de context waarin het probleem zich voordoet in termen als soort verkeer (rijdend of stilstaand verkeer, wel of niet weggebonden), de vervoerwijzen (auto, vrachtwagen, bussen, fiets, voetgangers), de locatie (binnen/buiten de bebouwde kom, lokaal/regionaal/landelijk), de tijden (spits, dag, maand, jaar); het te bereiken doel in termen van probleemoplossing (volledig, afname, verbetering), beleidsrelevantie (passend in lokaal, regionaal, nationaal beleid);. De aanleiding Regelmatig ontvangt de gemeente klachten van bewoners van de Buitendreef over de verkeersveiligheid in hun straat. Veel van de klagers wijzen erop dat er te hard wordt gereden. Het probleem Er is vermoedelijk sprake van (gevoelens) van verkeersonveiligheid. Veel verkeersongevallen doen zich weliswaar (nog) niet voor. De snelheden van het gemotoris eerde verkeer op de Buitendreef zijn waarschijnlijk hoger dan daar is toe ge s taan. De Buitendreef is een erf toegangsweg. Het doel We moeten duidelijk de oorzaak van de bewonersklachten weten en weten hoe we die kunnen voorkomen. Indien het ligt aan te hoge snelheden op de Buitendreef, moeten we bekijken of we de klachten kunnen verhelpen door de gemiddelde snelheden van het gemotoriseerde verkeer te verlagen. Stap 2: Beantwoord de vraag Wat wil ik hierover weten? In deze stap analyseert u het probleem verder door in te gaan op de vragen wie, wat, waar, wanneer en hoeveel. Daardoor krijgt u inzicht in de achtergronden van het probleem, de aantallen, de mogelijke oorzaken/verklaringen en trends. Het kan dan ook zijn dat u daardoor de probleemen doelbeschrijving uit stap 1 moet bijstellen. Nadenken over mogelijke oorzaken en gevolgen van en verklaringen voor het probleem helpt bij de verdere analyse. Wie, wat, waar, wanneer, hoeveel? Het idee bestaat dat vooral het personenautoverkeer te hard rijdt. Het is van belang zicht te krijgen op de gemiddelde snelheid van het personenautoverkeer en de spreiding daarin (de 85%-waarde of 15% rijdt harder dan). De tijdstippen waarop te hard wordt gereden, zijn niet bekend. Vooral op rustige tijden (overdag en s avonds) liggen de snelheden waarschijnlijk hoger. Oorzaken, gevolgen en verklaringen De Buitendreef is een lange erftoegangsweg zonder bochten, gelegen in een zone 30. Het wegprofiel is ruim van opzet. Het ontwerp van de weg is vermoedelijk niet in overeenstemming met de beoogde functie van de weg. Hoofdstuk 2 9

12 Onderzoeksopzet Hoofdstuk 2 Stap 3: Beantwoord de vraag Waarom wil ik dat weten? Ook al lijkt deze vraag wat overbodig, toch is het goed even stil te staan bij het waarom. Is het doel alleen de oplossing van een acuut probleem of zijn er heel andere beweegredenen die een rol spelen? Het doel kan namelijk ook zijn om een trend ter voorkoming van problemen te signaleren. Kortom, bepaal in deze stap of het doel van het onderzoek is om: De ethiek van de onderzoeker te beschrijven wat er aan de hand is; te verklaren wat er aan de hand is; te voorspellen wat er gaat gebeuren; te monitoren hoe het zich ontwikkelt. Verder is het goed te realiseren dat er nog veel meer aspecten verbonden kunnen zijn aan deze vraag (zie de kader hieronder). Er kunnen ook heel andersoortige of verborgen achtergronden zijn voor een onderzoeksvraag. Soms is een politiek standpunt de grondslag van een onderzoeksvraag. Stel, de lokale schepen wil absoluut geen ringweg, omdat een groot deel van zijn kiezers daar tegen is. Het hoofd van de mobiliteitsdienst, die al jaren geleden pleitte voor een ringweg, wil nu echter koste wat kost aantonen dat hij gelijk heeft. Het is voor een onderzoeker niet altijd eenvoudig dergelijke motieven te achterhalen. Soms is dat ook niet belangrijk, maar soms ook wel, vooral wanneer de onderzoeksvragen erdoor beïnvloed zijn. Wil men absoluut geen ringweg, dan is het aantrekkelijk alleen dure varianten van die ringweg te laten onderzoeken (met bijvoorbeeld 2x2 rijstroken). De conclusie zal dan zijn dat een ringweg te duur is. Dit is een vraag naar de integriteit van de onderzoeker. Sommige onderzoekers zullen het onderzoek niet willen uitvoeren. Anderen zullen uitgangspunten opnemen waarin staat dat alleen de varianten x, y en z zijn onderzocht, aangedragen door de opdrachtgever, en dat niet bekend is of er nog andere, aantrekkelijker varianten zijn. Weer anderen voeren precies uit wat gevraagd is, zonder te waarschuwen voor verkeerd gebruik. Nu willen we niet suggereren dat onderzoek vaak niet meer is dan een legitimatie van al dan niet correcte politieke standpunten, maar het komt wel voor. Bovendien: ook al hebben opdrachtgevers en opdrachtnemers naar eer en geweten hun best gedaan, dan nog kunnen ze dingen over het hoofd zien. Daarom moeten mensen die onderzoeksrapporten onder ogen krijgen en eventueel willen gebruiken, altijd nadenken over de volgende vragen: WAT is onderzocht? Met WELK doel is het onderzocht? WAAROM is het onderzoek uitgevoerd? Waren er misschien alternatieven geweest of had men betere uitgangspunten kunnen kiezen, waardoor de resultaten anders uitvallen? Waarom? Zijn de klachten gegrond, wordt er inderdaad te hard gereden en ontstaan daardoor verkeersonveilige situaties? Eigenlijk willen we een antwoord zien te vinden op deze vraag. Vandaar dat we eerst goed zicht willen hebben op het feitelijke snelheden. Stap 4: Beantwoord de vraag In welke context valt het onderzoek? De rol in de beleidscyclus is mee bepalend voor het onderzoek. In de fase van beleidsf ormulering, die veelal volgt na het signaleren van een probleem, is de behoefte aan het kunnen verklaren en beschrijven van de verkeerskundige processen vaak leidend en dus bepalend voor de te kiezen onderzoeksmethode. Als het beleidsproces zich in de evaluatiefase bevindt, waar het vooral draait om de effectiviteit van beleid waar te nemen, dan gaat het veel meer om het signaleren van trends en dus het monitoren van verkeerskundige processen. Kortom, stel vast welke rol het onderzoek speelt in het verkeersbeleid. Beleidscontext De Buitendreef maakt onderdeel uit van een zone 30. De straat is een erftoegangs weg en er zijn snelheidsremmende maat regelen aan de randen van de wijk (toegangspoorten) doorgevoerd. Aan vullende maatregelen zijn nog niet genomen. Feit is dus nu dat de klachten over te hoge snelheden aanleiding kunnen zijn om te besluiten tot een ruime(re) evaluatie van de verkeersveiligheidssituatie in en om de Buitendreef. Stap 5: Beantwoord de vraag Wat is de gewenste kwaliteit van het onderzoek? In deze stap staat u stil bij aspecten als betrouwbaarheid, kwantitatief of kwalitatief, indicatief of verklarend. Hoe goed moet het onderzoek zijn indien bijvoorbeeld naar de statistische betrouwbaarheid wordt gekeken? Is het absoluut noodzakelijk om heel zeker te zijn over de resultaten, omdat er bijvoorbeeld veel van de uitkomsten afhangt? Denk maar eens aan het wel of niet aanleggen 10

13 van een weg, met alle kosten en effecten van dien. Of is het voldoende om een indicatie voor de omstandigheden te verkrijgen? In het laatste geval zou een kleinschalig onderzoek kunnen volstaan. De kwaliteit We moeten voorkomen dat de bewoners van de Buitendreef geen goed antwoord krijgen op hun klachten. Daarom is het zaak de snelheden gedegen te inven tariseren. Sowieso moeten we inzicht krijgen in de spreiding in de tijd, om te kunnen achterhalen wanneer er te hard wordt gereden. Stap 6: Beantwoord de vraag Wat gebeurt er met het onderzoek als het klaar is? Er zijn twee zaken die bepalend zijn voor het antwoord op deze vraag, namelijk het doel van het onderzoek en voor wie de resultaten van het onderzoek zijn bedoeld. Is het doel van het onderzoek bijvoorbeeld om de verkeersdrukte op een kruispunt vast te stellen en moet u hierover uitsluitend intern rapporteren of moet u hierover verslag doen naar derden? In dat laatste geval zal het onderzoek aan andere eisen moeten voldoen. Daarom is het nodig vooraf vast te stellen voor wie u het onderzoek gaat uitvoeren en hoe u de resultaten gaat presenteren (zie de volgende stap). alleen maar een indicatie over een mogelijk probleem moet geven. Monitoring van beleid vraagt ook om een heel ander product dan probleemsignalerend onder zoek. In het eerste geval is het bijvoorbeeld nodig vergelijkende (tijd) reeksen op te stellen. In het tweede geval zou in theorie een simpele memo met de resultaten volstaan. Het eindproduct Het eindresultaat wordt een verslag waarin tekst en uitleg wordt gegeven aan bewoners. Dat maakt dat er de nodige zorg en aandacht moet worden besteed aan zaken als schrijftaal (niet te moeilijk, geen vakjargon) en lay-out. Stap 8: Beantwoord de vraag Welk type onderzoek past hierbij? zoeksresultaat kunt u immers vaak op meer dan een manier verkrijgen. Daarom is het belangrijk om in deze stap nog te kijken naar de kosten (inzet van mens en materieel), de moeilijkheidsgraad, de uitvoeringsmogelijkheden, de geschikt - heid en dergelijke. De methode Aangezien we inzicht moeten krijgen in de snelheden van het personenautoverkeer, ligt het voor de hand dat we snelheidsmetingen gaan uitvoeren. Hoe we de snelheidsmeting moeten uitvoeren en welke technieken (bijvoorbeeld waarnemingen of radarmetingen) we moeten toepassen, moeten we nu nog nader bepalen. Checklist keuze type onderzoek Hoofdstuk 2 Het beoogde eindresultaat Kijkend naar de aanleiding (de klachten van bewoners), ligt het voor de hand om een verslag te maken. In dit verslag krijgen de bewoners tekst en uitleg over de gemeten snelheden en of er ook daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijke situatie. Stap 7: Beantwoord de vraag Hoe ziet het product eruit? Het antwoord op deze vraag hangt nauw samen met de beleidscontext en het antwoord op de vorige vraag. Stel dat het doel is om een bepaald proces te kunnen verklaren, dan zal er eerder een wetenschappelijk getinte rapportage nodig zijn dan wanneer het onderzoek De uiteindelijke keuze voor een onder - z oeksmethode volgt niet altijd automa tisch uit de antwoorden. Een onder- Keuze type onderzoek Voordat u de stap naar de selectie van de onderzoeksmethode zet, is het aan te raden de volgende checklist door te lopen. De aanleiding is beschreven. Het probleem is beschreven. Het doel is beschreven. Het is bekend wat we over het probleem willen weten. Het is bekend waarom we dit willen weten. De onderzoeksvragen zijn beschreven. De (beleids)context van het onderzoek is bekend. De vereiste kwaliteit is beschreven. Het is bekend wat er met de resultaten van het onderzoek gaat gebeuren. Er is omschreven hoe het eindproduct van het onderzoek er uitziet. De mogelijk toepasbare onderzoeksmethoden zijn bekend. 11

14 Onderzoeksopzet Als in voldoende mate bekend is met welke onderzoeksmethode u de antwoorden op de onderzoekvragen kunt verkrijgen en hoe u dus het probleem inzichtelijk kunt maken, kunt u doorgaan met de selectie van de definitief te gebruiken onder- zoeksmethode (zie hiertoe het overzicht in tabel 1). Methode Toepassing Gegevens Tellingen* (doorsnede, kruispunt, rotonde) etmaalintensiteit schatten of bepalen intensiteiten per rijrichting bepalen de verkeerssamenstelling bepalen als input voor milieuberekeningen (geluid en lucht) als input voor modelberekeningen een verkeerslichten regeling ontwerpen en bijstellen het kruispuntontwerp dimensioneren wegen classificeren intensiteiten op wegvakken, kruispunten, rotondes per voertuigcategorie (kan ook fiets of voetganger zijn) per rijrichting (rechtsaf, rechtdoor, linksaf) (heen/ terug) (kwart, half, driekwart) per tijdsperiode Hoofdstuk 2 Kentekenonderzoek Snelheidsmeting Wachtrijmeting de aanwezigheid van sluipverkeer vaststellen herkomsten, bestemmingen en routes van voertuigen achterhalen bereikbaarheidsonderzoek voor vastgestelde gebieden uitvoeren voertuigbewegingen op grote (onoverzichtelijke) rotondes of kruisingen of op gekoppelde kruisingen in beeld brengen effecten na beperkende maatregelen evalueren bepalen hoe groot een eventueel snelheidprobleem is naar aanleiding van klachten of ongevallen een verkeerslichtenregeling evalueren een rotonde evalueren overige (tijdelijke) verkeersmaatregelen evalueren intensiteiten per relatie per voertuigcategorie per tijdsperiode routes door een gebied omvang doorgaand-/herkomst-/bestemmingsverkeer reistijden en trajectsnelheden snelheden per voertuigcategorie per rijrichting per tijdsperiode wacht- en verliestijd wachtrijlengte in voertuigen (naar categorie) in meters Reistijdenmeting* de kwaliteit van het verkeersnetwerk bepalen achterhalen waar eventuele vertragende factoren in een netwerk zitten reistijden rijtijden vertragingstijd snelheden Parkeer-metingen* (parkeerdruk, parkeerduur, parkeermotief) de parkeercapaciteit bepalen, eventueel onderverdeeld naar categorie de parkeerdruk bepalen, onderverdeeld naar straatsectie en/of naar parkeercategorie parkeerbezetting/-duur per straatsectie en/of per parkeercategorie meten bezettingsgraad van de parkeerplaatsen per straatsectie en/of per parkeercategorie in kaart brengen totaal aantal voertuigen meten dat in een gebied gedurende de meetperiode geparkeerd heeft parkeermotieven achterhalen turn-over vaststellen: het aantal keer dat per parkeerplaats gedurende de meetperiode werd geparkeerd parkeercapaciteit per categorie en totaal parkeerbezetting per sectie en totaal aantal geparkeerde voertuigen parkeerbezetting per sectie / per categorie parkeermotieven per sectie parkeerduur per sectie / per categorie turn-over ook deels toepasbaar voor fietsen Tabel 1: Onderzoeksmethoden, toepassingsgebieden en resulterende gegevens. Een nadere beschrijving van deze onderzoeksmethoden staat in het volgende hoofdstuk. De methoden met een* zijn ook toepasbaar voor voetgangers en fietsers 12

15 Onderzoeksmethoden

16 14

17 Onderzoeksmethoden In dit hoofdstuk beschrijven we de verschillende methodes waarvan sprake in hoofdstuk 2 meer in detail. Uiteraard zijn er nog vele andere methoden, zoals het afnemen van enquêtes of een onderzoek op basis van bestaande gegevensbronnen. In deze brochure gaan we echter specifiek in op observeren en tellen. Een belangrijk aandachtspunt bij dit soort van onder zoeken is om uw onderzoeksmoment goed uit te kiezen. Er kunnen grote verschillen zijnde dagen van de week en onvoorziene omstandigheden zoals evenementen of weersomstandigheden kunnen een vertekend beeld opleveren. Methode 1: Doorsnede-/kruispunt-/rotondetelling Typering van de methode Bij een telling worden alle passerende verkeersdeelnemers op een wegvak, kruispunt of rotonde van wegen waargenomen, waarbij de verschillende rijrichtingen afzonderlijk worden vastgelegd en vaak ook nog een onderverdeling naar voertuigcategorieën wordt gemaakt. Een volledige telling omvat ten minste alle mogelijke rijrichtingen, inclusief de oversteekbewegingen van het langzaam verkeer (voetgangers en (brom) fietsers). Met behulp van deze methode kunt u gedetailleerde gegevens over de verkeersintensiteiten, de rijrichtingen en de verkeerssamenstelling eenvoudig en snel verkrijgen. U kunt de methode zonder veel voorbereidingen (op korte termijn) toepassen en ze levert (afhankelijk van de dataverzamelingstechniek) direct bruikbare gegevens op. Uit de resultaten van een kruispunttelling kunt u doorsnedetellingen voor alle kruispuntarmen afleiden. Een rotondetelling is soms een combinatie tussen een kruispunttelling en methode 2 (kentekenonderzoek). Aangezien het (zeker bij grotere) rotondes vaak lastig is te bepalen of een voertuig rechtdoorgaand of links afslaand is, moet vaak een kentekenonderzoek worden uitgevoerd. De armen van de rotonde vormen in dat geval de kordonpunten. Het verschil met een normaal kentekenonderzoek is dat er in principe geen bestemmingsverkeer kan worden waargenomen. Ieder voertuig moet twee keer worden waargenomen, één keer bij het benaderen en één keer bij het verlaten van de rotonde. Deze methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: verkeersintensiteit per afzonderlijke telperiode (bijvoorbeeld per 5 minuten, ochtendspits of avondspits); (spitsuur)intensiteit op alle wegen die op het kruispunt uitmonden; intensiteit per voertuigcategorie; intensiteit per rijrichting op het kruispunt; verkeerssamenstelling; intensiteit van verkeersdeelnemers, die mechanisch moeilijk of niet kunnen worden gedetecteerd (bijvoorbeeld voetgangers, (brom-)fietsers, auto s met caravans, touringcars; gedetailleerde opbouw van de intensiteiten tijdens spitsperioden (bijvoorbeeld per 5 minuten). Met deze methode kunt u: het kruispunt(ontwerp), de weg of de rotonde dimensioneren; wegen classificeren; de etmaalintensiteit berekenen; verkeerslichtenregelingen ontwerpen en bijstellen; een keuze maken tussen de aanleg van een rotonde of de plaatsing van verkeerslichten. Uitvoering Een telling kunt u grofweg op twee manieren uitvoeren: met behulp van waarnemers; met behulp van camera s. Voor wat mechanische doorsnedetellingen betreft, zijn er daarnaast nog verschillende dataverzamelingstechnieken voorhanden, waaronder: een tellus (detectielus); een telslang of teltegel; radarapparatuur; camera-apparatuur. Wanneer een kruispunt met behulp van verkeerslichten is geregeld, dan kunnen de kruispuntstromen in theorie ook worden afgeleid uit informatie van de detectielussen die de verkeerslichten aansturen. Dat vereist dat iedere beweging (bijvoorbeeld linksaf, rechtdoor en rechtsaf) voorzien is van een eigen detectielus, wat lang niet altijd het geval is (bijvoorbeeld bij een gecombineerde rechtdoorgaande / rechtsafslaande strook). Daarnaast zijn detectielussen (nog) niet in staat om het verkeer Hoofdstuk 3 15

18 Onderzoeksmethoden (goed) te categoriseren. Daarom leveren detectielussen onvoldoende betrouwbare gegevens op voor een volledige kruispunttelling. Hoofdstuk 3 Tijdens een telling wordt per tijdsinterval het voertuig/de fiets/de voetganger, de rijrichting en eventueel de voertuigcategorie geregistreerd op een registratieformulier. In veel gevallen is het tijdsinterval een periode van vijf minuten, maar afhankelijk van het doel van het onderzoek kunt u daarvan afwijken. We bevelen aan om bij grotere tijdsintervallen altijd uit te gaan van een blok van vijf minuten (een kwartier is dus drie keer een tijdsinterval van vijf minuten). Op het registratieformulier noteert u ook de waarneemlocatie, waarnemer, datum en de weersgesteldheid (zie figuur 3 voor een voorbeeld). Gegevensverwerking en -presentatie Figuur 3: Voorbeeld van een registratieformulier bij een kruispunttelling. Na de dataverzameling is een groot aantal gegevens beschikbaar. Die kunt u als volgt weergeven (veel gebruikte parameters): totale intensiteit, per kwartier en per (spits)uur; (spits)uurintensiteit, eventueel gespecificeerd per rijrichting; intensiteit per verkeerscategorie, gespecificeerd per rijrichting; het aantal voertuigen per uur kan worden omgerekend naar personenauto-equivalenten (pae s). Rekenvoorbeeld: 1 personenauto = 1 pae, 1 vrachtwagen met oplegger = 2,5 pae, 1 fiets = 0,2 pae. Dus: 10 personenauto s, 4 vrachtwagens met oplegger en 30 fietsen = = 26 pae. Voor de presentatie van de gegevens zijn verschillende softwarepakketten op de markt (onder meer Kenteko, Strodio en LISA). Sommige producten zijn alleen om gegevens te registreren, andere hebben ook de eigenschap om ze te gebruiken voor het beheer van de gegevens. Veelal kunt u gebruik maken van een applicatie zoals Microsoft Excel om eenvoudige gegevens te verwerken. De gegevens Figuur 4: Resultaten van een kruispunttelling in een tabel: per tijdseenheid naar categorie worden veelal in tabelvorm en in een stroomdiagram gepresenteerd (zie figuur 5 voor een kruispunt). In de tabel worden de stromen bij voorkeur per 15 minuten gepresenteerd, omdat deze maat veelal gebruikt wordt om uitspraken te doen over het verkeersbeeld. In figuren 4 en 5 vindt u twee voorbeelden uit LISA. Naast de voorstelling van de resultaten op visueel verschillende manieren kunt u ze ook in verschillende tijdsperioden presenteren. Zo kunt u, afhankelijk van het onderzoeksdoel, kiezen voor een of meerdere van de volgende tijdsweergaven: dag-, nacht-, uurgemiddelde; etmaalwaarde; periodiek (minimaal 3 weken); gewogen gemiddelde; jaargemiddelde, voor periodieke telpunten bepalen. 16

19 Naast de presentatie van de onderzoeksresultaten in tabellen of grafieken, kunt u de resultaten ook bijvoorbeeld met behulp van een gisapplicatie op kaart weergeven. Door de gegevens aan de kaart te koppelen, kunt u van elk van de meetmomenten de gegevens op kaart tonen. Koppeling met gis is mogelijk voor presentatie van data waarbij de locatie van de data relevant is (en dus ook voor de andere onderzoeksmethoden). Waarde van de resultaten De verkeersintensiteit wordt beïnvloed door factoren als de dag van de week, het weer, het jaargetijde en bijzondere omstandigheden (weer, wegwerkzaamheden, ongevallen). De om een goede indicatie te krijgen van de spitsintensiteit en samenstelling van het verkeer. De meetresultaten, van een telling van enkele uren, kunnen niet dienen als basis voor uitspraken over de verkeersafwikkeling over een gehele week, een maand of jaar. De representativiteit van een dergelijke visuele telling kunt u bepalen door gelijktijdig (mechanische doorsnede) tellingen te houden en de met de hand gemeten verkeersintensiteiten te vergelijken met de intensiteiten van andere perioden of dagen. Beperkingen, tips en valkuilen Bij het tellen van voetgangers moet u terdege rekening houden met de meetperiode weggevallen zijn. Dat hoeft echter niet direct tot problemen te leiden. Met betrekking tot uitval kunt u over het algemeen de volgende vuistregels in acht nemen: Indien er vijf minuten ontbreken, zijn er nog geen problemen en kunt u de ontbrekende gegevens bijberekenen. Indien er meer dan tien minuten per uur ontbreken, zijn de resultaten van het betreffende uur niet meer bruikbaar. Het missen van een hele rijrichting kunt u mogelijk compenseren door de richtingen te spiegelen (voorwaarde is dat de stromen gelijkwaardig zijn). Indien er een half uur over een hele telperiode van drie weken ontbreekt, is er geen probleem. Indien er daarentegen een hele dag ontbreekt, leidt dat mogelijk wel tot problemen. Kortom, de lengte en aard van de telperiode bepaalt mede de ernst van een eventuele fout. Hoofdstuk 3 Handige kengetallen: Spitsuur = ± 10% van de etmaalintensiteit. Uiteraard kan dat per locatie specifiek verschillen, maar de vuistregel is een handig hulpmiddel bij het inschatten van de waarde per 24 uur. Intensiteit tussen 7 en 19 uur = ± 80% van de etmaalintensiteit. Tellingen worden meestal tussen 7 en 19 uur uitgevoerd (in drukke gebieden is een starttijd van 6 uur gebruikelijk). Deze tellingen kunt u ophogen naar etmaalniveau door de telwaarde met 1,25 te vermenigvuldigen. Figuur 5: Resultaten van een kruispunttelling in een stromendiagram: voertuigen weergegeven naar herkomst en bestemming. overdraagbaarheid van de resultaten van een meting zijn daardoor sterk afhankelijk van de situatie tijdens de onderzoeksdag. Een korte, eenmalige telling zal daarom nooit meer dan een indicatief beeld kunnen opleveren. Over het algemeen zal een telling met waarnemers (visuele telling) van enkele uren, waarin zowel voor de ochtend- als avondspits de vier drukste aaneengesloten kwartieren voorkomen, voldoende zijn kriskras lopende patronen (onverwachte bewegingen). Die kunnen immers leiden tot dubbeltellingen, waardoor specifieke eisen aan de doorsnedelijn (de lijn waarover je telt) en het waarnemingsproces gesteld moeten worden. Aangezien het aantal voetgangers en fietsers (sterk) afhankelijk kan zijn van de weersomstandigheden, is het bij de keuze van de onderzoeksdag en tijd van belang dat in acht te nemen. Het kan wel eens zijn dat door onverwachte omstandigheden delen van een 17

20 Onderzoeksmethoden Methode 2: Kentekenonderzoek Typering van de methode Hoofdstuk 3 Bij deze methode worden het kenteken, het passeermoment, de rijrichting en de voertuigcategorie van elk gemotoriseerd voertuig genoteerd op een aantal dichtbij elkaar gelegen waarneempunten/- posten die samen een denkbeeldige verbindingslijn (een kordon) vormen die het onderzoeksgebied geheel omsluit. Door de per waarneempunt genoteerde kentekens met elkaar te vergelijken, kunt u bepalen hoeveel voertuigen langs twee of meer waarneempunten zijn gereden en hoeveel voertuigen het gebied als herkomst of als bestemming hadden. Met behulp van het genoteerde passeermoment kunt u voor eik voertuig afzonderlijk de reistijd en de gemiddelde trajectsnelheid vaststellen. De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: routes door een gebied; omvang van de verkeersstromen tussen bepaalde (waarneem)punten; reistijden en trajectsnelheden tussen twee posten; omvang van het doorgaande verkeer; omvang van herkomstverkeer; omvang van bestemmingsverkeer; omvang van doorgaand bestemmingsverkeer, dat wil zeggen doorgaand verkeer met een tijdelijke bestemming in het onderzoeksgebied. Met deze methode kunt u onder meer: de omvang van sluipverkeer bepalen; informatie over de verkeersstromen in een gebied verkrijgen; intensiteiten op onoverzichtelijke rotondes of complexe kruispunten bepalen; de parkeerduur op grote parkeerterreinen of in parkeergarages vaststellen; trajectsnelheden van (bus)verkeer in kaart brengen; verkeers(beperkende)maatregelen evalueren; verkeersstromen kwantificeren ten behoeve van gecoördineerde verkeerslichtenregelingen. In de meeste gevallen is men bij het in beeld brengen van routes puur geïnteresseerd in de verplaatsingen van individuele voertuigen in een korte periode. Daarvoor is kentekenonderzoek, met behulp van handmatige of automatische registratie, de meest geëigende methode. Indien u meer wilt weten over het hoe, waar, wanneer en waarom van de verplaatsingen is een enquête een beter passende methode. In geval van langdurig routeonderzoek in een groot gebied, is het de overweging waard om gebruik te maken van voertuiggebonden (volg)systemen. Methodes om deze onderzoeken uit te voeren, staan in deze publicatie echter niet beschreven. Uitvoering Figuur 6: Kordonafbakening bij een kentekenonderzoek. Op elk waarneempunt wordt minstens één waarnemer of camera geplaatst, die van elk passerend voertuig het kenteken, het passeermoment en de rijrichting registreert, eventueel aangevuld met de voertuigcategorie. Bij hoge intensiteiten kan hij het kenteken inspreken op een memorecorder waarbij hij de tijd eens per minuut inspreekt. Na afloop wordt bepaald welke kentekens op twee of meer waarneempunten zijn geregistreerd en hoe lang ze onderweg zijn geweest. Als deze reistijd tussen twee verschillende waarneempunten korter of gelijk is aan 18

21 de vastgestelde doorrijtijd, is er sprake van doorgaand verkeer. Punten om rekening mee te houden bij de uitvoering van veldwerk: Het posteren van twee waarnemers per waarneempunt heeft als voordeel dat zij de taken (waarnemen/oplezen en registreren) kunnen verdelen en beurtelings uitvoeren. Desnoods kan één waarnemer de taken tijdelijk alleen verrichten. De registratie van kentekens kan maximaal drie uur volledig geconcentreerd geschieden. Bij langer durende onderzoeken is aflossing vereist. Dat is daarnaast ook sterk afhankelijk van de intensiteit en de spreiding van de aankomsten van het verkeer. Bij een groter opgezet kentekenonderzoek dat gedurende meer uren wordt verricht, moet de onderzoeksleider de waarneempunten regelmatig bezoeken (problemen oplossen, materialen verzorgen, enzovoort). Daarnaast zijn dan reservewaarnemers nodig, ten behoeve van aflossing en/of tijdelijke assistentie. Controleer of wegwerkzaamheden de normale verkeerscirculatie niet verstoren binnen of aan de rand van het onderzoeksgebied. Het beste is om gebruik te maken van DCF-klokken (zendergestuurd) die altijd de juiste tijd aangeven. Als dat niet gaat, kunt u met horloges werken. De horloges van alle waarnemers moeten dan wel exact gelijklopen. Als alle waarnemers voor de start van de werkzaamheden op een punt samenkomen, is dat een geschikt moment om de klokken gelijk te zetten. Ook is het mogelijk de tijd over te laten nemen van de coördinator. Er moet duidelijk afgesproken worden welke nummerplaat genoteerd wordt. Een vrachtwagen of bestelwagen met een aanhangwagen heeft verschillende nummerplaten. We raden aan om te kiezen voor het tegemoetkomende kenteken, want dat is het langst waarneembaar. Gegevensverwerking en -presentatie Indien gebruik is gemaakt van dictafoons, kan de inspreker de opnames het best zelf afluisteren en uitwerken. De gegevens kan hij eventueel direct in de computer invoeren. Bij de verwerking met een softwarepakket (bijvoorbeeld Kenteko) kan een deel van de registratiefouten worden gecorrigeerd. Zo kunnen twee kentekens die slechts één symbool verschillen binnen een groep van twee symbolen (bijvoorbeeld DB-34 en DD-34) en twee kentekens waarvan binnen een groep van twee symbolen kruislingse verwisseling kan hebben plaatsgevonden (bijvoorbeeld DB-34 en DB-43) aan elkaar gelijk worden verklaard. Bij de analyse kunt u een onderscheid maken tussen een vijftal soorten verkeer: - Doorgaand verkeer: dit rijdt door het onderzoeksgebied heen, zonder dat daar een bestemming is bezocht (voertuig is als inrijdend en - voordat de doorrijtijd was verstreken -als uitrijdend geregistreerd). - Bestemmingsverkeer: dit zijn voertuigen die van buiten het onderzoeksgebied afkomstig zijn en hierin een bestemming hebben (zijn als inrijdend genoteerd, doch niet voor het verstrijken van de doorrijtijd als uitrijdend). - Herkomstverkeer: dit vertrekt bij een binnen het onderzoeksgebied gelegen bestemming en verlaat het onderzoeksgebied (voertuigen die als uitrijdend zijn genoteerd, zonder dat ze maximaal de doorrijtijd eerder als inrijdend zijn geregistreerd). - Doorgaand bestemmingsverkeer: dit is doorgaand verkeer dat in het onderzoeksgebied tijdelijk een bestemming bezocht (voertuig is als inrijdend en - nadat de doorrijtijd was verstreken - als uitrijdend geregistreerd). - Intern verkeer: Deze vijfde categorie is alleen relevant als minstens één waarneempost binnen het onderzoeksgebied ligt. Het betreft dan voertuigen die wel binnen het onderzoeksgebied zijn waargenomen, maar niet aan de rand ervan. Hoofdstuk 3 Doorgaand verkeer Herkomst verkeer Intern verkeer Bestemmings verkeer Doorgaand bestemmingsverkeer 19

22 Onderzoeksmethoden Hoofdstuk 3 Van post Naar post 001-ku 002-ku 003-ku 004-ku Bestem Doorg. Totaal 001-ki ki ki ki Herkom Doorg Totaal Figuur 7: HB-matrix. Doorgaand verkeer wordt overgewaardeerd, als voertuigen binnen het gebied een korte stop maken (bijvoorbeeld carpoolers) en zich binnen de genormeerde doorrijtijd uitmelden. In feite is er dan sprake van zowel bestemmings- als herkomstverkeer, ofwel doorgaand bestemmingsverkeer. Bij registratie van vier karakters zijn de kentekens niet meer uniek, wat een geringe overschatting van het doorgaand verkeer oplevert (deze fout bedraagt ongeveer 2%). Een fout van één van de waarnemers kan de kwaliteit van het gehele onderzoek omlaag halen. In hoofdstuk vijf van deze publicatie wordt verder ingegaan op verschillende technische hulpmiddelen die elk eigen kenmerken betreffende nauwkeurigheid en betrouwbaarheid kennen. Beperkingen, tips en valkuilen Figuur 8: Visualisatie door middel van routebomen van HB-verkeer op kaart. Voertuigen die bij een waarneempunt eerst als inrijdend worden genoteerd en via het zelfde punt het onderzoeksgebied (even) later weer verlaten, worden altijd als respectievelijk bestemmings- en herkomstverkeer genoteerd. De reistijden/trajectsnelheid van het doorgaand verkeer (mits de passeermomenten nauwkeurig zijn geregistreerd) kan bepaald worden door de in- en uitrijdtijd met elkaar te verrekenen. Het betreft hier een indicatie; met camera s kan deze tijd nauwkeuriger worden bepaald. Waarde van de resultaten De representativiteit van het kentekenonderzoek kunt u bepalen door gelijktijdig (mechanische) doorsnedetellingen te houden en de gemeten verkeersintensiteiten te vergelijken met de intensiteiten van andere perioden of dagen. Doorgaand verkeer wordt vaak ondergewaardeerd als gevolg van fouten, gemaakt bij het waarnemen, noteren en eventueel invoeren in de computer. De kentekens komen als gevolg hiervan niet meer met elkaar overeen of de reistijd wordt langer dan de doorrijtijd. Kentekenonderzoek is niet geschikt om gegevens over (brom)fietsers en voetgangers te verzamelen. Motorfietsen (één kenteken) en voertuigen zonder kenteken kunt u best weglaten, behalve op korte trajecten. De methode is arbeidsintensief, zowel bij de uitvoering als bij de verwerking, en is daardoor duur. Besef dat de verwerking complexer wordt, naarmate het aantal genoteerde kentekens toeneemt en de doorrijtijd langer is. Als u gebruik maakt van een dictafoon, is de kans op bedieningsfouten en defecten reëel en daarmee ook de kans op minder bruikbare meetresultaten. Daarnaast geldt dat bij het noteren van de kentekens waarneemfouten, schrijffouten of onleesbare kentekens kunnen voorkomen en daarmee de kans op minder bruikbare meetresultaten bestaat. Uit analyse kan naar voren komen dat bepaalde kentekens slechts op één plek geregistreerd zijn, terwijl ze meerdere waarnemingsposten of kordonpunten zijn gepasseerd. Als er ook waarnemingspunten binnen het onderzoeksgebied gelegen zijn, dan 20

23 kunt u zelfs een deel van het interne verkeer achterhalen. De (ingeschatte) tijd die nodig is om het gebied te doorkruisen (= doorrijdtijd) speelt een zeer belangrijke rol bij kentekenonderzoeken. Deze tijd bepaalt namelijk of verkeer het gebied alleen maar doorkruist of dat het verkeer thuishoort in het gebied, ofwel een herkomst en/of bestemming heeft in het gebied. Ook bepaalt deze tijd de totale onderzoekstijd. Stel bijvoorbeeld dat de doorrijdtijd 15 minuten bedraagt en de gewenste onderzoekstijd tussen 16 en 18 uur ligt, dan heeft dat tot gevolg dat er in ieder geval van tot uur waarnemingen moeten gebeuren. Op die manier is het immers mogelijk om een voertuig dat een waarneempost passeert in ingaande richting op uur en tien Methode 3: Snelheidsmeting minuten later om uur het gebied weer verlaat ook nog in de analyses mee te kunnen nemen. Nu wordt dit voertuig als doorgaand verkeer herkend, terwijl het anders wellicht als bestemmingsverkeer zou worden aangeduid. Deze tijd kan het best worden bepaald door een week vóór de onderzoeksdag een aantal keren op alle mogelijke routes door het gebied een reistijdmeting uit te voeren. Het is van belang om bij de verwerking van kentekenwaarnemingen rekening te houden met de volgende (veel voorkomende) fouten: Eén of meer tekens van het teken worden fout genoteerd. Cijfer- of letterparen worden verwisseld (bijvoorbeeld 67 in plaats van 76). Kentekens worden in het geheel niet genoteerd. De passeertijd (tijd waarop een voertuig langs de waarnemer rijdt) is onjuist. Het effect van nagenoeg al deze fouten is steeds hetzelfde: een doorgaande rit van één voertuig wordt vervangen door twee halve ritten, namelijk één met bestemming in het gebied en een andere met herkomst in het gebied, met als gevolg een onderschatting van de hoeveelheid doorgaand verkeer. In de specialistische programmatuur voor kentekenverwerking kan met deze gesignaleerde fouten rekening worden gehouden door bijvoorbeeld kentekens met 4 of 5 dezelfde karakters gelijk te veronderstellen en alsnog aan te merken als doorgaand verkeer. Uiteraard moet dat met de nodige voorzichtigheid gebeuren. Hoofdstuk 3 Typering van de methode Bij deze methode wordt de snelheid van voertuigen over het algemeen met behulp van een technisch hulpmiddel bepaald. Dat kan steekproefsgewijs of (semi)continu plaatsvinden door gebruik te maken van mobiele meetapparatuur. Steekproefsgewijze snelheidsmetingen leveren een nauwkeurig beeld op van de snelheden op een wegvak, zeker als de individuele (niet geclassificeerde) snelheden na afloop beschikbaar zijn. Toepassing van de methode vraagt weinig voorbereiding of organisatie vooraf. In plaats van een opgesteld radarapparaat kan ook gebruik worden gemaakt van radar- of laserguns die met de hand bediend kunnen worden. Een goedkoop alternatief met weliswaar een lage nauwkeurigheid gaat uit van waarnemers die de rijtijd van voertuigen tussen twee passeerpunten registreren. Deling van afstand door de rijtijd levert dan de snelheid op. Een dergelijke aanpak mag u alleen gebruiken om een eerste indicatie te krijgen. De onbetrouwbaarheid van deze visuele methode is gewoonweg te groot. Bij een (semi)continue meting wordt de snelheid van alle passerende voertuigen gemeten met telslangen of inductielussen, teltegels, wegkantradar of camera s. Het is mogelijk de gemeten voertuigen met bijbehorende snelheid in een aantal voertuigcategorieën in te delen. De methode levert een nauwkeurig beeld op van de actuele snelheden op een wegvak gedurende een langere periode (dagen, weken). De meting kunt u, afhankelijk van de gekozen techniek, vrij onopvallend uitvoeren, waardoor de snelheid van het verkeer niet of nauwelijks wordt beïnvloed. Onopvallendheid is sowieso een voorwaarde voor een objectieve meting. De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: snelheden, onderverdeeld in voertuigcategorie; gemiddelde snelheid, per voertuigcategorie; 21

24 Onderzoeksmethoden relatieve aantal voertuigen per (snelheids)klasse; totaal aantal (in de meting betrokken) voertuigen; gemiddelde snelheid (het product van het aantal waarnemingen per snelheidsklasse en het klassemidden, gesommeerd over alle snelheidsklassen, waarna gedeeld door het totaal aantal voertuigen); de V85- en V90-waarde (die kan bij benadering aan de hand van de cumulatieve percentages worden bepaald); het beoordelen of het wenselijk is dat de politie op het betreffende wegvak gaat handhaven. Hoofdstuk 3 spreiding van de gemeten snelheden rond het gemiddelde; V85 en V90: de snelheid die 85 of 90% van de verkeersdeelnemers niet overschrijden. Met deze methode kunt u onder meer: de noodzaak voor het treffen van verkeersmaatregelen bepalen; verkeersmaatregelen evalueren; de verkeersonveiligheid op een wegvak in kaart brengen; een beeld krijgen van de snelheidsontwikkeling over meerdere dagen of weken (langdurige meting); de oversteekbaarheid beoordelen (langdurige meting). Gegevensverzameling Een snelheidsmeting kunt u in hoofdlijnen op twee manieren uitvoeren: via puntwaarneming; via trajectwaarneming. Voor puntwaarnemingen zijn twee verzameltechnieken beschikbaar: visuele snelheidsmeting met radarsystemen; mechanische snelheidsmeting met telslangen, teltegels, lussen. Voor de trajectwaarneming wordt over het algemeen gebruik gemaakt van (video)camera s die voorzien zijn van een kentekenherkenningsmodule. Gegevensverwerking en -presentatie De snelheidsgegevens verzamelt u op een registratieformulier. Dit registratieformulier bestaat naast een formulierkop, waarin algemene gegevens kunnen worden genoteerd, uit twee tabellen, waarin u de snelheden van twee voertuigcategorieën kunt registreren. Boven in beide tabellen is een vierkante ruimte vrijgelaten waarin u de desbetreffende voertuigcategorie kunt aanduiden. Registratieapparatuur kan de verzamelde gegevens opslaan in een intern geheugen, totdat ze worden uitgelezen. Afhankelijk van de apparatuur kunnen de gegevens worden uitgelezen met een aparte handterminal, een printer en/of een (draagbare) computer. Afhankelijk van het type apparaat kan gekozen worden voor een bepaalde opmaak van het databestand. De uitvoer kan zo worden aangeboden dat die direct leesbare en overzichtelijke tabellen oplevert. Ook bestaat de mogelijkheid een uitvoer te kiezen die kan worden gelezen door spreadsheetprogramma s of speciaal voor dit doel ontwikkelde software. De snelheden voor elke apart onderscheiden voertuigcategorie kunt u gebruiken om de volgende zaken te bepalen: aantal voertuigen per (snelheids)klasse; Waarde van de resultaten Hoe groter het aantal waarnemingen, des te nauwkeuriger de resultaten. Het vereiste minimaal aantal gegevens is afhankelijk van de geaccepteerde absolute fout, de (verwachte) standaardafwijking en de vereiste betrouwbaarheid. Bij ongeveer 50 waarnemingen (per voertuigcategorie) ontstaat een acceptabel beeld van de snelheden. Hoe groter het aantal waarnemingen, des te nauwkeuriger de resultaten. Het voordeel van de mechanische snelheidsmetingen is dat over een lange tijd kan worden gemeten. De grote hoeveelheid waarnemingen laten uitspraken met een hoge nauwkeurigheid toe. Beperkingen, tips en valkuilen Bij radarmetingen is het van uitermate belang dat de weg geheel recht is gedurende de reikwijdte van de straling. De radar moet dus vanaf de plaats waar hij staat ongeveer 50 meter rechte weg hebben. Als een radar in een bocht staat, zal de hoek variëren tot elk voertuig dat voorbijrijdt, waardoor een afwijking in de meting ontstaat. De methode met radar vergt een behoorlijke investering voor de aanschaf van de radarsnelheidsmeter, die enkel voor dit doel kan worden gebruikt. De methode met radar is redelijk arbeidsintensief, aangezien 22